• Fuselaje

La elección de esta configuración también permitió que el tren de aterrizaje fuera más corto y se pudiera retraer uniformemente, a pesar de la gran hélice que requería una mayor distancia del suelo. Además, las alas plegables facilitaron el almacenamiento eficiente en los portaaviones, maximizando el uso del espacio limitado en la cubierta.

La primera gran serie fueron los R-2800-8, que entregaba 2.000 hp con 2.700 rpm y estaba dotado de compresor de dos velocidades. Casi la totalidad de la producción de esta serie fue a parar a los primeros Vought F4U-1 Corsair, que precisamente había sido el primer modelo construido expresamente para utilizar el nuevo motor de la P & W.Aún persistían bastantes problemas con las fugas de aceite del motor, y los pilotos de los Marines y la Us Navy que los estrenaron en combate en el Pacífico aprendieron rápidamente a trepar hasta el primer frente nuboso cercano (algo por fortuna habitual en las zonas que operaban) para que el agua de las nubes limpiase sus carlingas manchadas de aceite. Para finales de 1943/principios de 1944 los nuevos F4U-1A montaban el mejorado R-2800-8W, el primer modelo del motor dotado de sistema de aumento de potencia por inyección de agua, y que alcanzaba por tiempo limitado los 2.250 hp.

Características principales (R-2800-8W)

-Tipo: radial de 18 cilindros en dos estrellas refrigerado por aire.Compresor centrífugo mecánico de dos etapas.Alimentación por carburador de inyección Bendix-Stromberg PT-13D-4.Dos válvulas por cilindro (las de escape refrigeradas con sodio).Gasolina, grado mínimo, 100 octanos.

-Diámetro-carrera: 146,05 x 152,4

-Cubicaje: 45,96 litros

-Peso: 1,073 kg en seco

-Dimensiones: longitud, 2.068 mm; diámetro, 1,342 mm

-Relación de compresión: 6,65 : 1

-Potencias: 
-2.000 hp a 300 metros de altura con 2.700 hp.
-1.800 hp a 4.724 metros de altura con 2.700 hp.
-2.250 hp máximo con inyección de agua.

*Alcance o radio de acción: 1.633 km (1.015 millas).

*Techo de servicio o altitud máxima: 11.247 m (36.900 pies).

*Régimen de ascenso: 16,2 m/s.

Su proceso de investigación comenzó con la necesidad de un caza naval de alto rendimiento, lo que llevó a la adopción de un ala en forma de gaviota invertida; se realizó de está manera, ya que, permite que el tren de aterrizaje se acorte significativamente, lo que provocaba un mejor rendimiento del motor Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp.

Con respecto a la aerodinámica, la apariencia curva del ala reduce la resistencia en comparación con un ala recta convencional. Así mismo, se fabricó con la intención de abordar grandes velocidades, específicamente 671 km/hr (417 mph). Aunado a lo anterior, la configuración distribuye uniformemente las fuerzas aerodinámicas que se pueden presentar en cualquier aeronave.

Sin embargo, este diseño único también presentó dificultades para llevarse a cabo, como: la reducción de la visibilidad del piloto y complejidad estructural.

En la manufactura los ingenieros tuvieron el problema de la integración del tren de aterrizaje en un ala tan distintiva y la necesidad de reforzar la estructura para soportar las tensiones del combate, pero, en la solución, se incluyeron las aleaciones ligeras.

El Corsair demostró que un diseño radical podía ser funcional y eficaz si se abarcaban sus limitaciones con creatividad. Sentó las bases para futuros aviones de combate, siendo un hito en la historia de la ingeniería en aeronáutica.

Museos con exhibiciones del F4U-1A Corsair:

• Planes of Fame Air Museum en Chino, California:

• National Naval Aviation Museum en Pensacola, Florida:

• National Air and Space Museum en Washington, D.C.

• The National WWII Museum en Nueva Orleans, Luisiana

• San Diego Air & Space Museum en California

Además de estos museos, es posible que algunos F4U-1A Corsair se encuentren en colecciones privadas o en exhibiciones temporales.

2. En cuanto al armado del avión, creemos que habría sido más eficiente utilizar pinzas más pequeñas. Aunque usamos algunas, piezas diminutas como el volante, el tren de aterrizaje o la cabina del avión se perdían fácilmente de vista y eran difíciles de manipular.

3. Un gran inconveniente en el acabado del avión fue el uso de las estampillas incluidas. Pensábamos que eran adhesivas y se pegarían fácilmente, pero resultó que no. Tuvimos que recortar el cartón con los escudos, focos y otros detalles, lo que complicó la tarea. Para futuras ocasiones, recomendamos hacer copias de cada diseño o partes en hojas adhesivas.

• Materiales: El Corsair usaba metal tradicional como aluminio, mientras que los aviones actuales emplean materiales avanzados como fibra de carbono y aleaciones de titanio, más ligeros y resistentes.

• Aviónica y control: El Corsair carecía de sistemas electrónicos avanzados, con controles mecánicos y armas básicas. Los cazas modernos cuentan con radar AESA, visión infrarroja, GPS y control computarizado, ofreciendo mayor precisión y maniobrabilidad.

• Sigilo: El Corsair no tenía capacidad de sigilo, siendo vulnerable a los radares. Los aviones modernos están diseñados para evitar detección radar, utilizando materiales y formas específicas.

• Interconexión y redes: El Corsair operaba de manera independiente, mientras que los cazas actuales están interconectados con otros aviones, satélites y plataformas de control para una cooperación más eficiente.

• Combate aéreo: El Corsair era maniobrable, pero limitado frente a aviones más ágiles y avanzados. Los cazas modernos pueden realizar maniobras más complejas y atacar a larga distancia con misiles guiados.

Conclusión: El F4U-1A Corsair fue sobresaliente en su tiempo, pero los aviones modernos son más rápidos, ágiles y tecnológicamente avanzados, con capacidades superiores en sigilo, interconexión y combate.