Meist sind sie aus Verbundstoffen von Graphit, Keramik und Kunststoffen, welche durch Verbundharz gefestigt sind. 

Kupplungen werden nach dem Einsatzgebiet individuell ausgelegt.
Die Kupplung isr erst optimal ausgelegt, wenn sie:

Eine Überdimensionierung sollte wegen der zusätzlichen Kosten vermieden werden

Der Kupplungsverschleiß hängt von der Funktion der gängigen Kupplungen und dem Einsatzgebiet ab. Die Verschleissarten werden unter drei Funktionprinzipien unterschieden.

Die Hauptverschleißquelle liegt an dem Übergang von der Antriebsseite zur Abtriebsseite der Verbindung. Hauptverschleißteile bei formschlüssigen Kupplungen sind die Verbindungselemente (Bolzen, Schrauben, etc.), Gefährdung durch zu starker Beanspruchung der Verbindung oder durch auftretenden axialen Wellenversatz. Kupplungen die über einer reibschlüssigen Verbindung die Übertragung leisten, sind die Reibflächen die Hauptverschleissteile. Bei den hydrodynamischen Kupplungen sowie bei den Induktionskupplungen tritt aufgrund der Bauweise (berührungslosen Drehmomentübertragung) kein bzw. sehr geringer Verschleiss auf.

Die meissten Verschleißerscheinungen treten an den Schaltungselementen in der Kupplung auf. Die schaltenden Elemente, wie Kugeln, Stifte, Bolzen,etc., die die Energien übertragen, sind am stärksten gefährdet und deshalb auch die anfälligsten Bauteile in den jeweiligen Kupplungen.

Bei den Sicherheitskupplungen muss unter zwei Arten von Verschleiss unterschieden werden, da es zwei Funktionsprinzipien gibt.
1. In den Kupplungen, die mit einen Brechbolzen als Sicherheitselement versehen wurden, tritt der Verschleiß nur an den Brechbolzen in Form von Bruch, bzw. Abnutzung und darauf folgenden Bruch, auf.
2. Bei den übrigen Sicherheitskupplungen treten Verschleißerscheinungen meisst, wie bei den vorigen Kupplungen an den Kraftübertragenden Elementen, an den Reibflächen ,auf.

Bei der Auswahl der passenden Kupplung werden die speziellen Eigenschaften der einzelnen Kupplungstypen herangezogen.
Die Hersteller geben heutzutage meisst nur noch die spezifischen Daten der einbaufertigen Kupplungen vor, wonach der Kunde die passende auszuwählen hat.
Die Kupplungsauswahl erfolgt über:

Wenn eine Kupplungsbauart nicht für das jeweilige Anforderungsprofil ausreicht, werden auch Kombinationen von Kupplungen und deren unterschiedlichen Funktionsweise genutzt. Grundsätzlich hängt die Auswahl und der Einsatz der Kupplung vor allem nach der Größe des zu übertragenden Drehmoment ab.

 Balgkupplungen  Elastische Ganzstahlkupplung
Verschiebbare Gelenkwelle  Elastische Klauenkupplung
Stahllamellenkupplung  Laschenkupplung  Rutschnabe_mit_elastischer_Klauenkupplung
Bogenzahnkupplung Datei:Gummi Kupplungen.jpg Hochelastische_Kupplung
Mechanischbet%C3%A4tigte_Lamellenkupplung Sicherheits_Rutschkupplung  Elastische Kupplung  Hexaflex System Industriemotoren

Schaltbare Kupplungen unterbrechen die Verbindung zeitweise.
Sie werden nach Art der Drehmomentübertragung, (Kraftschluss und Formschluss) unterschieden.

Kupplungen stellen Verbindungen z.B. zwischen der Antriebs- und Abtriebsseite, her und übertragen dort Drehmomenten, Drehbewegungen. Dies geschieht im Formschluss z.B. Klauenkupplung oder über Kraftschlüssige_Verbindungen, die mit Hilfe von Reibungskräften den Druck auf den Reibflächen der jeweiligen Kupplung erzeugt.
Das Drehmoment kann auch in Sonderfällen hydraulisch (hydrodynamische Kupplungen) sowie über Induktion (Induktionskupplungen) übertragen werden.

Kupplungen gleichen radiale, axiale und winklige Wellenverlagerungen über Gelenke, verstellbare Schiebesitze aus.
Elastische Kupplungen mildern und fangen Stöße und Drehmomentspitzen durch den Einsatz von elastischen Zwischenglieder ab. Über die Stauchung, Dehnung bzw. durch Torsion von elastischen Materialien werden die Verlagerungen ausgeglichen.

Kupplungen übernehmen Schaltfunktionen, die Fremdbetätigt oder Selbstschaltend erfolgen kann.
Die selbstschaltenen Kupplungen werden über das benötigte Drehmoment, oder über einer Drehrichtungsänderung betätigt.

Fremdbetätigte Kupplungen brauchen für den Schaltvorgang Signale oder Impulse, die mechanisch, hydraulisch, oder elektromagnetisch von Ausssen in das Kupplungssystem eingebracht werden müssen, dieses Signal schaltet nach Betätigung die Kupplung z.B. in den Leerlauf oder in einer neuen Getriebestufe.

Kupplungen die eine Sicherheitsfunktion besitzen und deswegen in ein System eingebaut werden, können in 3 Kategorien eingeteilt werden:

Anwendungsgebiete die verschiedene Funktionsweisen erfordern werden über Kombinationen von unterschiedlichen Kupplungen erbracht,
weiterhin erhöhen diese die Effektivität der Kupplung in dem Systems.

Hauptaugenmerkt liegt bei dieser Antriebart darauf, dass das Drehmoment, welches zusätzlich zur Vorderachse auf die Hinterachse übertragen wird, durch eine Druckeinstellung reguliert werden kann. Dies erlaubt eine präzise Anpassung an die aktuellen Straßen- und Verkehrsverhältnisse. Nach der ersten Serienreife des Haldex-Antriebs im Jahr 1998 wurde dessen konkretes Design und damit auch die Funktionsweise mehrfach verändert. Grundlage ist jedoch eine Kardanwelle, welche die Antriebswelle für das linke bzw. rechte Fahrzeugrad an der Fahrzeugantriebsachse (meist die Vorderachse) ergänzt. Zur Übertragung des gewünschten Drehmoments auf die Hinterachse nutzt man nun die Haldex-Kupplung, bei der es sich um ein entsprechendes Achsdifferential handelt. Dieses besteht aus einer öldruckgetriebenen Lamellenkupplung. Durch Aufbau eines ausreichenden Öldrucks wird diese Kupplung und damit die Drehmomentübertragung aktiviert.

Inzwischen gibt es einige Generationen von Haldex-Kupplungen. Diese unterscheiden sich in erster Linie in der Art und Weise, wie der Öldruck zum Schließen/Aktivieren der Kupplung aufgebaut wurde. Bei den älteren Kupplungen der Generationen 1 bis 3 nutzte man dafür in erster Linie mechanische Konstruktionen. Diese kamen vor allem in den Baujahren 1998 bis 2008 zum Einsatz. So treibt ein Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse eine Öldruckpumpe an und die Kupplung überträgt Kraft auf die Hinterachse. Der Drehzahlunterschied entsteht vor allem dann, wenn die Vorderachse nicht genügend Haftung hat und damit durchdreht. Auf diese Art und Weise wird quasi das Drehmoment automatisch besser auf die Straße gebracht. Die Regulation erfolgte elektronisch über ein Ventil, welches den anliegenden Druck verändern konnte.

Die Haldex Generation 4 machte schließlich Schluss mit den mechanischen Haldex-Pumpen. Stattdessen werden die Haldex-Pumpen für das Öl der Haldex-Kupplung nun elektrisch angetrieben. Ein Vorteil dieses Designs ist es, dass das Haldex-Differential nun vollständig elektronisch gesteuert werden kann. Es wird nicht erst ein Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse benötigt, sondern das System kann nur über die Haldex-Vorladepumpe sozusagen schon prophylaktisch den benötigten Öldruck aufbauen. Bei der Haldex der Generation 5 profitieren Sie vor allem von einer Gewichtsreduktion des gesamten Systems. Darüber hinaus hat sie kleinere Abmessungen und erleichtert es den Fahrzeugherstellern, diese in ihre Fahrzeuge zu integrieren. Darüber hinaus erlaubt der integrierte Haldex-Controller eine komplette Trennung des zusätzlichen Antriebsstrangs, damit auf diese Art und Weise Kraftstoff eingespart werden kann. Weil die Haldex-Kupplung mit einer Ölpumpe arbeitet gibt es natürlich auch einen entsprechenden Haldex-Filter, welcher zu den Verschleißteilen Ihres Autos gehört. Auch ein Ölwechsel ist bei einem Haldex-Allrad von Zeit zu Zeit notwendig.

Wie eingangs erwähnt, benötigt die Integration des Haldex-Allrads nur wenig Platz. Insbesondere für Kleinwagen, welche sowieso primär die Vorderachse antreiben in die dynamische Integration des Heckantriebs ein entscheidender Vorteil. Auch das zusätzliche Gewicht beträgt lediglich fünfzig bis einhundert Kilogramm. Die Reaktionszeit dieses Antriebskonzepts ist sehr schnell und auch die Drehmomentverteilung lässt sich per Haldex-Control vergleichsweise einfach regulieren, denn dies geschieht nur per Öldruck. In der neusten Generation kann elektronisch der zweite Antriebsstrang entkoppelt werden, was unter anderen einen möglichen Abschleppvorgang ermöglicht (ansonsten darf ein Allradfahrzeug nicht mit einem klassischen Abschlepper transportiert werden).

Doch wo Licht ist, ist auch Schatten und so hat jedes Fahrzeugsystem auch spezifische Nachteile und Probleme. Weil dieser Allradantrieb nicht kontinuierlich aktiv ist, behaupten einige Experten, dass man die Haldex-Kupplung gar nicht als echten Allradantrieb bezeichnen kann. Ob dies nun eher als Vor- oder Nachteil zu werten ist, kommt ganz auf die Situation an. Schlussendlich geht dieses Design jedoch mit dem Nachteil einher, dass die Geländetauglichkeit eines solchen Fahrzeugs deutlich schlechter ist als die eines Wagens mit Vollzeit-Allradantrieb. Schlussendlich liegt hier der Fokus auf der Alltagstauglichkeit.

Ein weiterer Nachteil ist, dass es der spezifische Aufbau lediglich erlaubt, höchstens die Hälfte des Drehmoments zur zweiten Antriebsachse zu übertragen. Dies liegt daran, dass der Frontantrieb ja immer aktiv bleibt und mindestens die Hälfte des Motordrehmoments auf die entsprechenden beiden Räder übertragen wird. Kleinere Verschiebungen realisieren die Ingenieure durch die Integration von dosierten Bremsungen einzelner Räder. Dennoch ist es nicht möglich, den Antrieb besonders heckbetont anzusteuern.

Lamellenkupplungen sind unter Last schaltbar. Sie werden häufig verwendet, weil sie kompakt und preisgünstig sind. Meistens sind diese in Öl laufend und überwiegend in Automatikgetrieben, in hochbelasteten Haupt- oder Anfahrkupplungen oder in Sperrdifferenzialen im Einsatz. In Baumaschinenachsen werden Lamellenkupplungen auch als Betriebs- und Parkbremsen verwendet, Letzteres häufig in Form einer Federspeicherbremse. Die Vorteile liegen in der höheren Leistungs- und Energieaufnahme im Gegensatz zu Trockenkupplungen, da hier mit Öl gekühlt wird. Nachteile sind niedrigere Reibwerte (etwa µ=0,08–0,12) gegenüber Trockenkupplungen und ein höheres Schleppmoment im Leerlauf.

4. Elastische Klauenkupplung

5. Strömungskupplung