1. El NDB en tierra transmite una señal de radio en su frecuencia asignada.

2. La antena ADF del avión capta la señal y la envía al receptor.

3. El indicador ADF/RMI muestra la dirección de la estación con una aguja:

   • Si la aguja apunta hacia arriba (12 horas), el avión vuela directamente al NDB.

   • Si apunta a 3 horas, el NDB está a la derecha del avión.

4. El piloto ajusta el rumbo para seguir la aguja hasta la estación o usarla como referencia.

Funcionamiento: Indica un diagnóstico de las variables antes descritas, ya sea en pantalla primaria o secundaria.

Funcionamiento: La señal que provoca es continua con identificación en código Morse, luego es detectada por la antena ADF para que el piloto pueda volar hacia o desde la estación.

Antes del EICAS

• Se usaban instrumentos analógicos separados para cada motor o sistema.

• Esto generaba sobrecarga de información para los pilotos.

EICAS en los años 70-80

• Aparece en aviones como el Boeing 757/767.

• Se digitalizan los datos en pantallas CRT.

• Se añaden alertas clasificadas por nivel de prioridad.

EICAS moderno (1990 a hoy)

• Pantallas LCD/LED reemplazan las CRT.

• Se integra con sistemas como EFIS, FMS y ECAM.

• Mejora la interfaz visual (colores, jerarquía de mensajes).

• Agrega funciones de diagnóstico y mantenimiento predictivo.

Futuro del EICAS

• Pantallas inteligentes y adaptativas.

• Uso de HUD y realidad aumentada.

• Conexión con sistemas de monitoreo remoto en tiempo real.

Evolución del sistema NDB

Origen (1920-40)

• Primer sistema de radionavegación.

• Frecuencias bajas, señal omnidireccional.

• Económico y fácil de instalar.

Uso masivo (1950-80)

• Navegación estándar junto con el sistema ADF.

• Usado en rutas y aproximaciones.

• Vulnerable a errores por clima, terreno y ondas.

Declive (1990 en adelante)

• Reemplazado por VOR, GPS, INS.

• En muchas regiones se ha desactivado.

Situación actual

• Aún se usa en algunos países o para entrenamiento.

• La navegación actual se basa en GNSS/PBN.

También emite alertas clasificadas por colores según su prioridad (advertencia, precaución o información), lo que permite a los pilotos actuar rápidamente ante cualquier falla.

Este sistema reemplaza instrumentos analógicos, reduce la carga de trabajo del piloto y se integra con otros sistemas como el EFIS y FMS, mejorando la eficiencia y seguridad del vuelo.

Funciona junto con el sistema ADF (Automatic Direction Finder), que indica la dirección de la señal en la cabina.

Opera en frecuencias bajas (190 a 1750 kHz) y se identifica por código Morse.

Aunque fue muy usado en el pasado, hoy ha sido en gran parte reemplazado por sistemas más modernos como el GPS y el VOR, aunque aún se utiliza como respaldo o en regiones con infraestructura limitada.

Su propósito es verificar que las pantallas, alarmas, indicadores y sensores conectados al EICAS funcionen correctamente antes o durante el vuelo (según los procedimientos).

Funciones principales de los conmutadores BITE en EICAS

1. Iniciar pruebas automáticas o manuales del sistema EICAS y sus subsistemas.

2. Comprobar la integridad de los indicadores (que los dígitos, símbolos y colores en las pantallas aparezcan correctamente).

3. Verificar alarmas y mensajes: se muestran mensajes de advertencia, precaución e información para confirmar que se activan cuando corresponde.

4. Revisar sensores y transmisores conectados (por ejemplo, parámetros de motor, combustible, hidráulicos, etc.).

5. Detección de fallas internas y almacenamiento de códigos para mantenimiento.

• Test de alarmas sonoras: se activan avisos acústicos.

• Test de mensajes y luces: para confirmar que se muestran y en el color correcto (rojo, ámbar, verde, blanco).

  
  

• Pruebas funcionales: simulan condiciones para ver la respuesta del sistema.

Existen dos tipos de antenas que trabajan juntas. La antena loop detecta la dirección de llegada de la señal, aunque presenta ambigüedad porque puede indicar dos direcciones opuestas. La antena sense elimina esa ambigüedad y permite obtener una dirección única.

La antena loop suele estar instalada en la parte superior del fuselaje, cubierta por un carenado aerodinámico, mientras que la antena sense se coloca a menudo en la parte inferior o integrada en otra antena.

En mantenimiento, se inspecciona el estado físico del carenado y las conexiones, se realizan pruebas BITE en el receptor y se verifican las frecuencias y la sensibilidad con equipos de prueba en tierra.

Rojo: Indica máximo nivel de peligro y se denomina un WARNING.

Ámbar: es el siguiente nivel, de precaución, y se denomina CAUTION.

Blanco: El ultimo nivel correspondiente a simples AVISOS y puede ser de color ÁMBAR o BLANCO (STATUS).

Los mensajes pueden ir acompañados por señales ACÚSTICAS:

• Pitido BIP 4 veces por segundo.

• TIMBRE WARNING de FUEGO

• CARRILLÓN tono ALTO-BAJO suena con cada comunicación de alerta.

• SIRENA tono alto-bajo alternativo, suena con warnings

• VOZ informa de alertas con umbral de tiempo crítico.

Presionando el botón STAT en el selector, la información de status aparece en el EICAS INFERIOR.

La lista de mensajes status está a lo largo del lado izquierdo. Son de color BLANCO. Presionando el botón STAT de nuevo los mensajes desaparecen y/o, si las hay, muestra las páginas siguientes.

Los mensajes pueden cancelarse presionando el botón CANC, y pueden reclamarse usando el botón RCL.

¿Cómo funciona?

• La carcasa gira para alinearse con el rumbo magnético del avión.

• La aguja apunta siempre hacia la NDB.

• Lectura:

  • El número bajo la aguja indica el bearing magnético hacia la NDB.

La Unidad de Procesamiento del EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) es básicamente la “computadora” central de este sistema. Recibe señales de distintos sensores (de motor, hidráulicos, eléctricos, etc.), las procesa y las convierte en información visual y alertas para la tripulación.

Está formada por módulos electrónicos que interpretan señales analógicas y digitales.

Aplica filtros y comparaciones con valores de referencia para detectar condiciones anormales.

Envía datos procesados a la pantalla EICAS y al sistema de alertas.

Cómo trabaja con los demás componentes del EICAS:

Recibe datos de sensores de motor (temperatura, presión, RPM, flujo de combustible).

Recibe datos de conmutadores de prueba (BITE) para verificar que el sistema funciona correctamente.

Envía las lecturas y mensajes a la pantalla EICAS para que los pilotos las vean.

Si detecta un valor fuera de límites, envía instrucciones al sistema de alertas para mostrar mensajes de advertencia, precaución o estatus.

En pocas palabras: es el “cerebro” que interpreta la información y se la presenta al piloto de forma clara y oportuna.

Sintoniza la frecuencia indicada por el sintonizador de frecuencia.

Filtra la señal y la convierte en información direccional utilizable.

Interpreta la fase y amplitud de la señal recibida por la antena ADF para calcular la dirección relativa al avión.

Cómo trabaja con los demás componentes del NDB:

Recibe la señal de la antena ADF.

Se coordina con el sintonizador de frecuencia para captar la estación correcta.

Envía la información procesada al indicador de ADF/RMI, que muestra a los pilotos hacia dónde está la estación NDB.

En pocas palabras: es el componente que “traduce” la señal de radio del NDB a una dirección que el piloto puede seguir.

NDB/ADF: Tecnología de radionavegación más antigua que indica la dirección a una estación en tierra. Se usa todavía en aviación general y como respaldo en comerciales, pero ha sido reemplazado en gran parte por sistemas más precisos como VOR/DME, GPS y RNAV.