[1] https://www.planet-wissen.de/technik/schifffahrt/geschichte_der_schifffahrt/index.html, Text „Phönizischen Handelsschiffe auf dem Mittelmeer“

-          Größe 

-          Bauweise

-          Baumaterial

-          Antriebsart

-          Vortriebsmechanik

-          Verwendungszweck

Um es kurzzufassen gibt es Fahrgastschiffe, Fischereifahrzeuge, Traditionsschiffe, Sportboote und Offshore-Servicefahrzeuge. Genauer werden wir uns mit Frachtschiffen beschäftigen, dazu gehören auch Kleinfahrzeugen und Sonderfahrzeugen, da diese für den Handel wichtig sind.

Falls du dir eine Liste der unzähligen Schiffsarten anschauen willst, klicke einfach auf das Bild oben, um zum entsprechenden Wikipedia-Eintrag zu gelangen.

Unter diesen Begriff fallen beispielsweise:

-          Containerschiffe

-          Mehrzweckfrachtschiffe 

-          Massengutschiffe 

-          Tanker

-          Küstenmotorschiffe

-          Kleinfahrzeuge

-          Sonderfahrzeuge

Frachtschiffe haben je nach Größe unterschiedliche Anforderungen an die Schiffssicherheit, deswegen werden Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 500 und mehr von kleineren Schiffen mit einer niedrigeren BRZ unterschieden.

Sie gilt grundsätzlich für Frachtschiffe, egal ob Seeschiff oder reines Binnenschiff (Schiff, konstruiert zur Fahrt auf Binnengewässern und Binnenwasserstraßen, im Vergleich zum Seeschiff weniger hohe Anforderungen in Konstruktion von Stabilität im Seegang, Navigationsinstrumente und Rettungsgeräte)

[1] schsv-anlage-1a-teil-6-frachtschiffe.pdf (deutsche-flagge.de), schsv-anlage-1a-teil-7-freibord.pdf (deutsche-flagge.de)

-          Schlepper

-          Behördenfahrzeug

-          Wasserfahrzeuge ohne eigenen Antrieb

-          Schwimmendes Arbeitsgerät

-          Errichterschiff

Auch hier werden die Sicherheitsanforderungen durch die Schiffssicherheitsverordnung geregelt, solange das Schiff nicht in die Kriterien für das SOLAS-Übereinkommen fällt.  Sonderfahrzeuge benötigen allerdings außer Schiffssicherheitszeugnis auch noch ein Funk-Sicherheitszeugnis und ein Freibordzeugnis. Die Besatzung muss außerdem über ein Seediensttauglichkeitszeugnis verfügen.

Damit das Ballastwasser-Übereinkommen in Kraft treten kann, müssen mindestens 30 Länder (deren Handelsschifffahrt mindestens 35 % der weltweiten Bruttoraumzahl ausmacht) das Übereinkommen bei der IMO ratifizieren. Deutschland hat das Übereinkommen am 20. Juni 2013 ratifiziert. Finnland ist am 8. September 2016 als 52. Land der Ballastwasser-Konvention beigetreten und hat die Tonnage auf 35,14 % erhöht. Daher trat die Vereinbarung ein Jahr später, am 8. September 2017, in Kraft.

Das Institut für Weltwirtschaft gibt dem Welthandel in einer aktuellen Studie gute Noten. Sowohl in Europa als auch in den USA läuft es weiterhin. „Für die Volksrepublik prognostizieren die Experten aber interessanterweise eine negative Entwicklung für diesem Herbst, was aber natürlich mit den Hafenschließungen in China zusammenhängt“, so Stephan. „Wenn in China acht der zehn größten Häfen der Welt sind und die nicht unter Vollauslastung der Kapazitäten laufen, dann hat das erhebliche Wirkung auf den Welthandel und auf die Außenwirtschaft.“

Das zeigen auch bereits die Stimmungsindikatoren der Wirtschaft. Die Zahlen für die Industrie, also das verarbeitende Gewerbe in Deutschland, seien etwas schwächer ausgefallen. Stephan führt das auch auf die Probleme mit den Lieferketten zurück. Es sind vor allem die Branchen, die auf die Güter aus Asien angewiesen sind, die unter den Verzögerungen bei den Lieferketten leiden.

Und noch etwas kommt hinzu: „Die Frachtraten haben sich etwa verzehnfacht“, sagt der Experte. Sie werde sich erst dann normalisieren, wenn die Pandemie ausgestanden sei und die Kapazitäten wieder voll genutzt würden. Zuletzt hatten viele Unternehmen aber die Kosten noch sehr gut im Griff. „Wir haben ein Angebotsproblem, die Nachfrage ist sehr stabil“, sagt Stephan. „Deshalb können die Unternehmen die Kosten offensichtlich überwälzen und weitergeben.“ Die Berichtssaison war ausgesprochen gut und die Margen sind weiter gestiegen. „Wir bewegen uns nach wie vor auf einem sehr soliden Niveau.“

Trotzdem belastet die Situation in der Schifffahrt natürlich. Marktteilnehmer befürchten, dass stark steigende Frachtraten die Inflation befeuern. Die Erzeugerpreise in Deutschland sind zuletzt um 10,4 Prozent gestiegen. Das ist der höchste Anstieg seit 1975. „Natürlich werden dann auch die Preise entsprechend steigen“, so Stephan. „Das liegt aber auch an administrativen Dingen, wenn wir über die ökologische Transformation der Wirtschaft sprechen, die natürlich preistreibend ist.“

Er nennt ein Beispiel: Wenn China ankündigt, die Stahlproduktion einzufrieren, dann gehen zwar die Nickel- und Eisenerzpreise nach unten, aber die Stahlpreise steigen natürlich. Und das wirkt dann auf die Inflation. Die Notenbanken und auch die Märkte würden aber davon ausgehen, dass diese Entwicklungen eher temporär sind, „weil sich die Lieferketten und das Angebot im Laufe der kommenden zwölf bis 18 Monate wieder einspielen werden“.

Zum Lager der Pessimisten, die befürchten, dass die Probleme die Weltwirtschaft massiv belasten und die Finanzmärkte in eine heftigere Korrektur stürzen könnten, zählt der Chefanlagestratege der Deutschen Bank nicht. „Wir haben sicherlich den Höhepunkt der Wachstumsdynamik überschritten“, sagt er. Die Gewinne werden weniger stark steigen, aber sie fallen auch nicht. „Vor diesem Hintergrund kann es sein, dass wir auch mal eine Korrektur an den Märkten sehen. In diese Korrektur hinein würde ich dann allerdings kaufen.“

und die Luft verdrecken und zerstören damit sehr

leicht die Artenvielfalt unter Wasser. 

Verschmutzung durch Öl, schädliche flüssige Stoffe und Schadstoffe die in die Umwelt gelangen , Schiffsabwasser, Schiffsmüll und Luftverunreinigung durch Seeschiffe sind sehr große Probleme der Schiffsfahrt

1/3 des Seehandels beansprucht der Rohöltransport. Rohöl ist eine der wichtigsten Ressourcen der Industriestaaten.

Der Handel bzw. Transport von Gütern über die Weltmeere ist nicht mehr wegzudenken. Es ist ein essentieller Teil der Wirtschaft geworden. Denn der Seefrachtverkehr bietet viele Vorteile wie z.B. riesige Fassungsvermögen, Diversität, entfallende Instandhaltungskosten der Transportwege, gute Verbindung und Sicherheit. Es liefert uns das Öl, die Bananen, die Schuhe, etc.. Fast alles was wir importieren wird über Schiffe transportiert.  Diese Attribute machen den Seehandel einfach unglaublich attraktiv für die Industrie. Deswegen stiegen unteranderem die Quoten der transportierten Güter in den letzten 2 Jahrzehnten stark an und der Welthandel über das Weltmeer floriert. Nie zuvor war Warentransport so vernetzt, effizient, günstig und gewinnbringend (z. B. kostet der Seetransport eines iPad von China nach Deutschland 25 Cent und ein Fernseher aus Südkorea 3 Euro)

Jedoch hat auch der Seehandel bzw. Seefrachttransport Nachteile. Da wäre eine lange Transportdauer (ein Containerschiff von Asien nach Europa braucht zwischen 23 und 43 Tagen, beispielsweise ein Zug schafft die Strecke in 14 bis 19 Tagen, das Flugzeug noch schneller) oder Wetterabhängigkeit und viele Formalitäten (Einfuhr-/Ausfuhrformalitäten, Zoll, etc.). Allerdings ist das größte Manko der Ökologische Aspekt an dieser Sache, durch Sachverhalte wie Ölverschmutzung und dem ausstoßen vieler Schadstoffe werden Ökosysteme beeinflusst und zerstört. Ein Grund aktiv dagegen vorzugehen ist das für die Industrie natürlich nicht. 

Der Seefrachtverkehr und damit mittlerweile die Weltwirtschaft, ist in vielerlei Hinsicht angreifbar und kann sich leicht beeinträchtigen lassen. Einerseits sind da die natürlichen Risiken wie das Wetter und mögliche Unfälle, andererseits kann es auch von „außen“ beeinflusst werden. (Inter-) Nationale Krisen sind so ein Punkt. Wie man bei Corona gesehen haben, hatte die Wirtschaft einen Tiefgang und auch der Seefrachthandel stockte. Dadurch kamen Lieferketten durcheinander und alles verzögerte sich. (Beispiel, siehe Kommentare)

Außerdem müssen wir verstehen, dass letztlich hinter jeder Fracht, jedem Schiff, jedem Hafen und großen Teilen der Industrie Länder dahinterstehen. Deswegen wird Wirtschaft auch gerne als politisches Druckmittel instrumentalisiert, d.h. das politische Spannungen in Sanktionen und Lieferstopps enden können (siehe z.B. Russland-Ukraine Konflikt). Bei so einem Konflikt würde dann kaum bis wenig wichtige Ware ankommen und man hätte dann ein riesiges Problem z.B. seine Industrie am Laufen zu halten, vor allem wenn ein Land eine Art Monopol auf ein Produkt hat oder es sonst viel mehr kosten würde das Produkt woanders herzubeziehen. Deswegen haben große Wirtschaftsnationen (vor allem USA, China) auch so viel Macht und Einfluss auf die Welt.

Darum sollte man sich nicht zu abhängig von einer Quelle machen, sondern viele Quellen haben, sodass wenn ein Hahn zugedreht wird nicht das ganze Land in Schwierigkeiten gerät (siehe Deutschlands Probleme mit der Energiekrise).