До складу системи керування входить:

Вони бувають різних розмірів , відрізняються зусиллям та швидкістю виконання команди. Важіль на валу сервоприводу відхиляється від центральної точки в обидва боки на 60 градусів. Кут відхилення можна запрограмувати з передавача експонентально, лінійно, асиметрично та інш. Існують сервоприводи з постійним обертанням вала, які використовують як лебідки на моделях яхт.
https://youtu.be/PMckTYrLdvM

Для керування електромоторами використовують електронні регулятори обертів (контролери). Також існують електронні вимикачі для вмикання лампочок, світлодіодів, звукових сигналів тощо

Дуже багато безколекторних електродвигунів для авіамоделей виконується під живлення постійним струмом. Але існують і трифазні екземпляри, у яких встановлюються перетворювачі. Вони дозволяють з постійної напруги зробити трифазні імпульси.

Робота відбувається наступним чином: На котушку "А" надходять імпульси з позитивним значенням. На котушку "В" - з від'ємним значенням. В результаті цього якір почне рухатися. Датчики фіксують зміщення і подається сигнал на контролер для здійснення наступної комутації. Відбувається відключення котушки "А", при цьому імпульс позитивного значення надходить на обмотку "З". Комутація обмотки "В" не зазнає змін. На котушку "З" попадається позитивний імпульс, а негативний надходить на "А". Потім вступає в роботу пара "А" і "В". На них і подаються позитивні негативні значення імпульсів відповідно. Потім позитивний імпульс знову надходить на котушку "В", а негативний на "З". На останньому етапі відбувається включення котушки "А", на яку надходить позитивний імпульс, і негативний йде до С. І після цього відбувається повтор всього циклу.

В цьому випадку здійснюється не тільки керування авіамоделлю за радіоканалом системи радіокерування, а й прийом сигналу та інформації з моделі по додатковому відеорадіоканалу в режимі реального часу.

Пілот, керуючи авіамоделлю, спостерігає не за нею, а бачить зображення, що отримується з відеокамери, за допомогою пристроїв відображення, наприклад моніторів, телевізорів, відеоокулярів. Таким чином досягається ефект присутності пілота в кабіні літака.

Апаратура FPV[ред. | ред. код]

OSD інформація на відеозображенні, що спостерігає FPV-пілот

Бортові відеокамери[ред. | ред. код]

Бортові відеокамери можуть бути досить різними як за розміром і вагою, так і за характеристиками. Найчастіше використовуються мікрокамери з поворотним механізмом, але можливе використання і цифрових камер (таких як Sony NEX-3 або камери GoPro) на стабілізованій підвісці.

Системи передачі/прийому відеосигналу[ред. | ред. код]

На ринку представлені різні системи прийому та передачі відеосигналу. Основні характеристики  — частота-носій і потужність передавача. Найбільш поширеними частотами, які використовують аматори для передачі відео є: 900 МГц; 1,2 ГГц; 2,4 ГГц та 5,8 ГГц (з потужністю передавачів 0,2—1,5 Вт).

Телеметрія/системи стабілізації/автопілот[ред. | ред. код]

Телеметрія або OSD (англ. On-Screen Display — відображення інформації на екрані) дозволяє виводити на екран корисну для пілота польотну інформацію: висота польоту, напрямок, швидкість, напруга і струм споживання від бортової батареї, відстань від пілота тощо. На основі цих даних може працювати система стабілізації апарату і автопілота.

Розділяють два напрямки оснащення апаратурою: Low Range FPV і Long Range FPV. У першому випадку використовують стандартний набір для FPV, що включає малопотужний передавач відеосигналу, який дозволяє літати в зоні дії стандартного передавача радіокерування. Для польотів на більшу відстань використовують підсилювачі потужності або потужніші передавачі (як для апаратури керування, так і для передачі відеосигналу з моделі). Деякі аматори досягають дальності FPV-польоту до 40—100 км.^[1]

Часто при польотах Long Range FPV використовують наземні станції. Вони зазвичай складаються зі штатива, на якому закріплена вузькоспрямована антена, що передає літальному апарату команди з пульта керування, і різнонаправленої антени, що приймає сигнал з відеопередавача.

Можливе також використання додаткового підсилювача сигналу з передавача апаратури радіоуправління перед подачею на вузькоспрямовану антену, що дозволяє значно збільшити дальність сигналу радіокерування. Недоліком такого методу є сам принцип роботи вузькоспрямованих антен — доводиться відволікатися від пілотування, щоб направити її в сторону літального апарату. Для усунення цього недоліку використовують трекінгові антенні системи (FPV Antenna tracker). Деякі користувачі також встановлюють на такі станції невеликі контрольні монітори, які підключають безпосередньо до приймача відеосигналу.
Бортові відеокамери можуть бути досить різними як за розміром і вагою, так і за характеристиками. Найчастіше використовуються мікрокамери з поворотним механізмом, але можливе використання і цифрових камер (таких як Sony NEX-3 або камери GoPro) на стабілізованій підвісці.

Для перших тренувань на відкритому повітрі оберіть сонячний день з невеликим вітром. Коли ви вже безпосередньо стоїте на льотному полі, не поспішайте жати «на газ». Спочатку перевірте дальність дії апаратури на землі. Візьміть пульт керування, приберіть антену передавача і повільно відходьте від моделі. Коли ви помітите, що рулі хаотично рухаються, зафіксуйте показник довжини. Він не повинен перевищувати 25-30 м. Тепер спробуйте, як літак тримається у повітрі. Станьте проти вітру і пустіть модель «з руки» подібно планеру. Слідкуйте, щоб літак летів паралельно горизонту з невеликим нахилом вперед (на 5-10 градусів), тоді він плавно і без пошкоджень приземлиться на землю. 3-4 секунди вистачить, щоб зрозуміти, чи все гаразд з регулюваннями або налаштуваннями. Якщо літак йшов не рівно, а з креном на одну зі сторін, або при приземленні «клюнув носом», вам потрібно буде відкоригувати налаштування передавача. Коли ви навчите літачок рівно триматися у повітрі та плавно приземлятися, можна переходити до пілотування керованого по радіо літака з увімкненим двигуном!           
Пілотування радіокерованого літака — неймовірно хвилюючий та емоційний процес. Навіть у досвідчених моделістів він супроводжується ейфорією, захопленням, азартом. Що вже говорити про новачків: тремтіння в колінах, спітнілі долоні, мурашки по шкірі. При цьому потрібно проявляти максимальну концентрацію уваги, щоб не угробити модель, та не нашкодити власному життю.

Ще раз нагадуємо: злітати літак повинен строго проти вітру! Щоб визначити напрямок руху повітряних мас, досить прив’язати легку стрічку на антену пульта керування. Для зльоту з поверхні землі підберіть ділянку з рівним ґрунтом або низькою травою. Переконайтесь, що на маршруті авіамоделі немає випадкових роззяв чи перехожих.

При першому зльоті тримайте модель на висоті не нижче 100 м. над землею і не випускайте модель з уваги. Простий секрет, як керувати радіомоделлю літака і не втрачати контроль: поверніться до моделі правим плечем і уявіть, що летите разом з нею.

Природно, що у вас буде горіти бажання якнайскоріше зробити петлю, бочку або штопор, проте, щоб все не закінчилося фігурою «падіння каменем», відпрацюйте до бездоганності горизонтальний політ, спочатку лівий, потім правий розвороти, рух по колу.

Посадку слід здійснювати до того, як закінчиться паливо або сяде батарея! Сідати модель також має проти вітру. Найскладніший етап посадки – вирівнювання, коли літак повинен перейти в горизонтальний політ на метровій висоті. Після цього ви повинні плавно погасити швидкість до посадкової. Навіть якщо ви все зробите правильно, в перший раз є висока імовірність грубої посадки з капотуванням — переворотом через ніс. Такі перекиди не вважаються небезпечними для моделі, особливо, якщо ви садовите її на м’яку траву.      Перед польотом ви обов’язково повинні перевірити, щоб крило, двигун, глушник, акумулятори, приймач та інші деталі були міцно закріплені. Будь-який люфт може спричинити аварію. Якщо у ваших руках модель з ДВС, переконайтеся, що паливний бак заправлений.

Завжди перевіряйте правильність установки (в горизонтальному положенні) і якість фіксації пропелера. Це мінімізує ймовірність пошкодження гвинта навіть під час жорсткої посадки.

  

Запуски кордових моделей. Встановлення режиму роботи двигуна. Відпрацювання старту. Вивчення комплексу фігур вищого пілотажу. Робота механіків по обслуговуванню моделі під час змагань. Робота екіпажів у класі гоночних моделей. Польоти у парі або трійці в класі гоночних моделей.

В цьому випадку здійснюється не тільки керування авіамоделлю за радіоканалом системи радіокерування, а й прийом сигналу та інформації з моделі по додатковому відеорадіоканалу в режимі реального часу.

Пілот, керуючи авіамоделлю, спостерігає не за нею, а бачить зображення, що отримується з відеокамери, за допомогою пристроїв відображення, наприклад моніторів, телевізорів, відеоокулярів. Таким чином досягається ефект присутності пілота в кабіні літака.

Апаратура FPV[ред. | ред. код]

OSD інформація на відеозображенні, що спостерігає FPV-пілот

Бортові відеокамери[ред. | ред. код]

Бортові відеокамери можуть бути досить різними як за розміром і вагою, так і за характеристиками. Найчастіше використовуються мікрокамери з поворотним механізмом, але можливе використання і цифрових камер (таких як Sony NEX-3 або камери GoPro) на стабілізованій підвісці.

Системи передачі/прийому відеосигналу[ред. | ред. код]

На ринку представлені різні системи прийому та передачі відеосигналу. Основні характеристики  — частота-носій і потужність передавача. Найбільш поширеними частотами, які використовують аматори для передачі відео є: 900 МГц; 1,2 ГГц; 2,4 ГГц та 5,8 ГГц (з потужністю передавачів 0,2—1,5 Вт).

Телеметрія/системи стабілізації/автопілот[ред. | ред. код]

Телеметрія або OSD (англ. On-Screen Display — відображення інформації на екрані) дозволяє виводити на екран корисну для пілота польотну інформацію: висота польоту, напрямок, швидкість, напруга і струм споживання від бортової батареї, відстань від пілота тощо. На основі цих даних може працювати система стабілізації апарату і автопілота.

Розділяють два напрямки оснащення апаратурою: Low Range FPV і Long Range FPV. У першому випадку використовують стандартний набір для FPV, що включає малопотужний передавач відеосигналу, який дозволяє літати в зоні дії стандартного передавача радіокерування. Для польотів на більшу відстань використовують підсилювачі потужності або потужніші передавачі (як для апаратури керування, так і для передачі відеосигналу з моделі). Деякі аматори досягають дальності FPV-польоту до 40—100 км.^[1]

Часто при польотах Long Range FPV використовують наземні станції. Вони зазвичай складаються зі штатива, на якому закріплена вузькоспрямована антена, що передає літальному апарату команди з пульта керування, і різнонаправленої антени, що приймає сигнал з відеопередавача.

Можливе також використання додаткового підсилювача сигналу з передавача апаратури радіоуправління перед подачею на вузькоспрямовану антену, що дозволяє значно збільшити дальність сигналу радіокерування. Недоліком такого методу є сам принцип роботи вузькоспрямованих антен — доводиться відволікатися від пілотування, щоб направити її в сторону літального апарату. Для усунення цього недоліку використовують трекінгові антенні системи (FPV Antenna tracker). Деякі користувачі також встановлюють на такі станції невеликі контрольні монітори, які підключають безпосередньо до приймача відеосигналу.
Бортові відеокамери можуть бути досить різними як за розміром і вагою, так і за характеристиками. Найчастіше використовуються мікрокамери з поворотним механізмом, але можливе використання і цифрових камер (таких як Sony NEX-3 або камери GoPro) на стабілізованій підвісці.

SkyRC iMAX B6AC V2 - це універсальний зарядний пристрій, який може заряджати більшість сучасних типів акумуляторів - LiPo / LiFe (1-6 банок з можливістю балансування), NiCd / NiMh (1-15 банок), свинцеві акумулятори з напругою 2-20В. На відміну від попередньої моделі, друге покоління відрізняється підвищеною силою струму заряду (до 6А), і збільшеною силою струму розряду (до 2А), більшою точністю вимірювань і стабільністю процесу, в тому числі виробником додані нові функції і можливості.

Для користувача доступна можливість задавати кінцеве значення напруги і підключати пристрій до ПК для моніторингу додаткової інформації та оновлення прошивки. Крім цього, зарядний пристрій можна використовувати для вимірювань внутрішнього опору акумулятора і його окремих елементів. Передбачено обмеження струму автоматичної зарядки, граничної ємності, порогове значення температури і обмеження часу процесу заряду / розряду. Все це робить iMAX B6AC V2 більш безпечним пристроєм.

Незаперечною перевагою виступає наявність вбудованого блоку живлення, це суттєво економить час на пошук і засоби для його придбання.

В 1871 році французький винахідник Альфонс Пено продемонстрував політ моделі «Планофор» (Planophore) оснащеної гумовим двигуном

Мініатюрний поршневий двигун що працює на стислому CO₂ газі

Старим способом руху моделей, є гумовий мотор Альсфонса Пено, що являє собою складений та закручений довгий гумовий шнур, який задає початкову енергію для руху моделі в повітрі. Це один із старіших видів двигунів, який застосовується усюди, починаючи від дитячих іграшок закінчуючи спортивними моделями для змагань. Гумовий мотор дуже прости і надійний, але має обмежений час роботи і початковий потужний крутильний момент повністю намотаного двигуна різко зменшується при виході літака на «плато» (більш стійку траєкторію), а згодом зовсім зупиняє свої оберти. Ефективне використання цього згасаючого крутильного моменту є однією із задач при створенні вільно літаючих моделей для змагань. Для цього застосовують особливі пропелери з регульованим кутом атаки, диференційне крило, хвостовий стабілізатор та зміну положення керма, які контролюються бортовим таймером. Вдало сконструйована модель, на змаганнях, може продовжувати свій політ без роботи двигуна майже 1 годину. ^[2][3]
Існують спеціальні мініатюрні поршневі двигуни в яких стислий CO₂ газ використовують як джерело енергії. Такі двигуни можуть мати декілька циліндрів і регулятори обертів, їх застосовують, в основному, для легких моделей що запускають в закритих приміщеннях

Авіамодельні двигуни різних часів та типів

Двигуни внутрішнього згоряння в авіамоделізмі, до останнього часу були найбільше розповсюдженими. Протягом еволюції авіамоделізму, для літаків застосовували мікролітражні карбюраторні бензинові двигуни з іскровим запаленням, компресійні та двигуни із запаленням свічкою розжарювання робочий об'єм яких сягав 0,8—15 куб. см.

Найпростіші двигуни працюють у двотактовому циклі. Такі мотори мають найбільше співвідношення потужності до ваги з усіх запальних двигунів. Серед них є двигуни компресійні, які працюють від самозапалення стиснутої в циліндрі паливної суміші. Для цього, до складу пального входить ефір, який є запалюючим компонентом суміші гасу, моторної та рицинової оливи. Двигуни із свічкою розжарювання працюють на суміші метанолу та рицинової або синтетичної оливи. Бензинові двигуни з іскровим запаленням мають більші габарити та вагу, робочий об'єм 20—150 куб. см., їх використовують для великих моделей літаків.

Чотиритактні двигуни, забезпечують більшу ефективність використання палива (вихідну потужність відносно споживання палива), але виробляють менше енергії ніж двотактові двигуни того самого робочого об'єму, та мають складнішу конструкцію.

Старим способом руху моделей, є гумовий мотор Альсфонса Пено, що являє собою складений та закручений довгий гумовий шнур, який задає початкову енергію для руху моделі в повітрі. Це один із старіших видів двигунів, який застосовується усюди, починаючи від дитячих іграшок закінчуючи спортивними моделями для змагань. Гумовий мотор дуже прости і надійний, але має обмежений час роботи і початковий потужний крутильний момент повністю намотаного двигуна різко зменшується при виході літака на «плато» (більш стійку траєкторію), а згодом зовсім зупиняє свої оберти. Ефективне використання цього згасаючого крутильного моменту є однією із задач при створенні вільно літаючих моделей для змагань. Для цього застосовують особливі пропелери з регульованим кутом атаки, диференційне крило, хвостовий стабілізатор та зміну положення керма, які контролюються бортовим таймером. Вдало сконструйована модель, на змаганнях, може продовжувати свій політ без роботи двигуна майже 1 годину. ^[2][3]
Існують спеціальні мініатюрні поршневі двигуни в яких стислий CO₂ газ використовують як джерело енергії. Такі двигуни можуть мати декілька циліндрів і регулятори обертів, їх застосовують, в основному, для легких моделей що запускають в закритих приміщеннях

1.1. Ця інструкція з охорони праці на заняттях авіамодельного гуртка призначена для використання учнями на заняттях додаткової освіти з метою забезпечення безпечного виконання робіт та попередження випадків травмування.
1.2. Керівник авіамодельного гуртка зобов'язаний ознайомити учнів (вихованців) з даною інструкцією з техніки безпеки на заняттях авіамодельного гуртка на першому занятті.

2.1. Заходити до кабінету гуртка авіамоделювання тільки з дозволу керівника гуртка.
2.2. Надягти спецодяг (халат бавовняний, фартух, нарукавники).
2.3. Перевірити чистоту і справність робочого місця.
2.4. Прибрати зі столу всі сторонні предмети.
2.5. Прослухати завдання на дане заняття.
2.6. Роботу починати тільки з дозволу керівника авіамодельного гуртка.

3.1. Застосовувати устаткування, інструменти, пристосування, прилади тільки за призначенням.
3.2. Не працювати з несправним устаткуванням, інструментом, пристосуванням, електроприладами.
3.3. Тримати інструменти в порядку у визначеному сухому місці.
3.4. Самовільно не користуватися електрообладнанням, не торкатися вимикачів, розеток, освітлення, ламп.
3.5. Не ставати на столи, стільці та інші предмети й обладнання, не призначені для цього.
3.6. При роботі з клеєм, не розливати його та не розбризкувати.
3.7. Накопичену при роботі тирсу прибирати за допомогою щітки та совка.
3.8. Утримувати робоче місце в чистоті.
3.9. При появі нездужання, інших ознак захворювання, нанесення травми колючими, ріжучими інструментами, електрообладнанням, пристроями, звернутися до викладача для отримання першої долікарської допомоги або госпіталізації.
3.10. Виконувати роботу суворо під керівництвом педагога, дотримуватися правил техніки безпеки при роботі з колючими та ріжучими інструментами.
3. 11. Вимоги безпеки при роботі з ріжучими інструментами на заняттях гуртка авіамоделювання:

4.1. Прибрати своє робоче місце, скласти інструменти у відведені місця.
4.2. Доповісти керівнику авіамодельного гуртка про закінчення роботи.
4.3. Повідомити керівнику про зауваження, недоліки в роботі та обладнанні.
4.4. Зняти спецодяг, вимити руки з милом.
4.5. Покинути приміщення з дозволу керівника гуртка авіамоделювання.

5.1. При отриманні учнем травми, керівник гуртка авіамоделювання має надати першу допомогу потерпілому, при необхідності, відправити його до найближчого медичного закладу та поставити до відома адміністрацію навчального закладу.
5.2. При ураженні електричним струмом, надати потерпілому першу допомогу, при відсутності у потерпілого дихання і пульсу, зробити йому штучне дихання і непрямий масаж серця до повного відновлення дихання і пульсу, після чого відправити потерпілого до найближчого медичного закладу, повідомити про це адміністрацію школи.
5.3. При пожежі покинути приміщення, викликати пожежну охорону за телефоном 101, повідомити про це адміністрацію навчального закладу.
5.4. Відповідно інструкції з охорони праці на заняттях авіамодельного гуртка евакуювати учнів з приміщення слід швидко, але без паніки та суєти, згідно з планом евакуації.
5.5. Залишаючи приміщення при евакуації, необхідно:

1.1. Ця інструкція з охорони праці на заняттях авіамодельного гуртка призначена для використання учнями на заняттях додаткової освіти з метою забезпечення безпечного виконання робіт та попередження випадків травмування.
1.2. Керівник авіамодельного гуртка зобов'язаний ознайомити учнів (вихованців) з даною інструкцією з техніки безпеки на заняттях авіамодельного гуртка на першому занятті.

2.1. Заходити до кабінету гуртка авіамоделювання тільки з дозволу керівника гуртка.
2.2. Надягти спецодяг (халат бавовняний, фартух, нарукавники).
2.3. Перевірити чистоту і справність робочого місця.
2.4. Прибрати зі столу всі сторонні предмети.
2.5. Прослухати завдання на дане заняття.
2.6. Роботу починати тільки з дозволу керівника авіамодельного гуртка.

3.1. Застосовувати устаткування, інструменти, пристосування, прилади тільки за призначенням.
3.2. Не працювати з несправним устаткуванням, інструментом, пристосуванням, електроприладами.
3.3. Тримати інструменти в порядку у визначеному сухому місці.
3.4. Самовільно не користуватися електрообладнанням, не торкатися вимикачів, розеток, освітлення, ламп.
3.5. Не ставати на столи, стільці та інші предмети й обладнання, не призначені для цього.
3.6. При роботі з клеєм, не розливати його та не розбризкувати.
3.7. Накопичену при роботі тирсу прибирати за допомогою щітки та совка.
3.8. Утримувати робоче місце в чистоті.
3.9. При появі нездужання, інших ознак захворювання, нанесення травми колючими, ріжучими інструментами, електрообладнанням, пристроями, звернутися до викладача для отримання першої долікарської допомоги або госпіталізації.
3.10. Виконувати роботу суворо під керівництвом педагога, дотримуватися правил техніки безпеки при роботі з колючими та ріжучими інструментами.
3. 11. Вимоги безпеки при роботі з ріжучими інструментами на заняттях гуртка авіамоделювання:

4.1. Прибрати своє робоче місце, скласти інструменти у відведені місця.
4.2. Доповісти керівнику авіамодельного гуртка про закінчення роботи.
4.3. Повідомити керівнику про зауваження, недоліки в роботі та обладнанні.
4.4. Зняти спецодяг, вимити руки з милом.
4.5. Покинути приміщення з дозволу керівника гуртка авіамоделювання.

5.1. При отриманні учнем травми, керівник гуртка авіамоделювання має надати першу допомогу потерпілому, при необхідності, відправити його до найближчого медичного закладу та поставити до відома адміністрацію навчального закладу.
5.2. При ураженні електричним струмом, надати потерпілому першу допомогу, при відсутності у потерпілого дихання і пульсу, зробити йому штучне дихання і непрямий масаж серця до повного відновлення дихання і пульсу, після чого відправити потерпілого до найближчого медичного закладу, повідомити про це адміністрацію школи.
5.3. При пожежі покинути приміщення, викликати пожежну охорону за телефоном 101, повідомити про це адміністрацію навчального закладу.
5.4. Відповідно інструкції з охорони праці на заняттях авіамодельного гуртка евакуювати учнів з приміщення слід швидко, але без паніки та суєти, згідно з планом евакуації.
5.5. Залишаючи приміщення при евакуації, необхідно:

Слово “аеродинаміка” походить від двох грецьких слів: “аеро” — повітря і “динамис” — сила. Аеродинаміка — це наука, що вивчає закони руху повітря (газів) і що досліджує взаємодію повітряного потоку з тілом, яке він обтікає. При обтіканні повітряним потоком різних тіл (частин літальних апаратів) виникають сили і моменти, які залежать від форми літальних апаратів і впливають на їх льотно-технічні характеристики. Аеродинаміка вивчає умови виникнення аеродинамічних сил, тобто повітряних сил, що діють на тіла при їх русі відносно повітряного середовища. Таким чином, аеродинаміка складає теоретичну основу авіації.

Аеродинаміка є розділом аерогідродинаміки - більш ширшої науки, яка вивчає рух рідин та газів. Рідини та гази за своєю фізичною структурою мають багато спільного, тому закони течії рідин та газів часто виявляються приблизно одними і тими ж. Основна відмінність газу від рідини є в тому, що газ здатний значно змінювати свій об’єм, а отже і густину під діїю тиску і температури, тобто газ володіє стисливістю. Рідина змінює свій об’єм не суттєво тільки під дією дуже великих тисків та температур і практично вважається нестисливою. Коли швидкості течії газа не великі порівняно зі швидкістю розповсюдження звуку, вважають, що газ нестисливий, і при різних аеродинамічних розрахунках не враховують зміну густини і температури газу в середині потоку.

При великих швидкостях газового потоку (близьких до швидкості розповсюдження звуку) явищем стисливості газа знехтувати не можна, тому що значні зміни густини і температури в самому потоці приводять до необхідності розгляду теплових процесів і пов’язаних з ними механічних явищ.

Розділ аеродинаміки, який вивчає рух тіл при швидкостях, близьких до швидкості розповсюдження звуку, називається аеродинамікою великих швидкостей, або газовою динамікою. Таким чином, залежно від швидкості течії газового потоку аеродинаміка як наука підрозділяється на два розділи: аеродинаміку малих швидкостей і аеродинаміку великих швидкостей. Принциповою відмінністю цих розділів є те, що розділ аеродинаміки малих швидкостей не враховує явища стисливості газів, а розділ аеродинаміки великих швидкостей враховує зміну густини і температури в середині потоку. Рівняння руху газів з великими швидкостями є загальними, ніж рівняння руху газів з малими швидкостями, і останні можуть бути отримані з перших як окремий випадок, якщо приймати густину і температуру за постійні величини.

1.1. Ця інструкція з охорони праці на заняттях авіамодельного гуртка призначена для використання учнями на заняттях додаткової освіти з метою забезпечення безпечного виконання робіт та попередження випадків травмування.
1.2. Керівник авіамодельного гуртка зобов'язаний ознайомити учнів (вихованців) з даною інструкцією з техніки безпеки на заняттях авіамодельного гуртка на першому занятті.

2.1. Заходити до кабінету гуртка авіамоделювання тільки з дозволу керівника гуртка.
2.2. Надягти спецодяг (халат бавовняний, фартух, нарукавники).
2.3. Перевірити чистоту і справність робочого місця.
2.4. Прибрати зі столу всі сторонні предмети.
2.5. Прослухати завдання на дане заняття.
2.6. Роботу починати тільки з дозволу керівника авіамодельного гуртка.

3.1. Застосовувати устаткування, інструменти, пристосування, прилади тільки за призначенням.
3.2. Не працювати з несправним устаткуванням, інструментом, пристосуванням, електроприладами.
3.3. Тримати інструменти в порядку у визначеному сухому місці.
3.4. Самовільно не користуватися електрообладнанням, не торкатися вимикачів, розеток, освітлення, ламп.
3.5. Не ставати на столи, стільці та інші предмети й обладнання, не призначені для цього.
3.6. При роботі з клеєм, не розливати його та не розбризкувати.
3.7. Накопичену при роботі тирсу прибирати за допомогою щітки та совка.
3.8. Утримувати робоче місце в чистоті.
3.9. При появі нездужання, інших ознак захворювання, нанесення травми колючими, ріжучими інструментами, електрообладнанням, пристроями, звернутися до викладача для отримання першої долікарської допомоги або госпіталізації.
3.10. Виконувати роботу суворо під керівництвом педагога, дотримуватися правил техніки безпеки при роботі з колючими та ріжучими інструментами.
3. 11. Вимоги безпеки при роботі з ріжучими інструментами на заняттях гуртка авіамоделювання:

4.1. Прибрати своє робоче місце, скласти інструменти у відведені місця.
4.2. Доповісти керівнику авіамодельного гуртка про закінчення роботи.
4.3. Повідомити керівнику про зауваження, недоліки в роботі та обладнанні.
4.4. Зняти спецодяг, вимити руки з милом.
4.5. Покинути приміщення з дозволу керівника гуртка авіамоделювання.

5.1. При отриманні учнем травми, керівник гуртка авіамоделювання має надати першу допомогу потерпілому, при необхідності, відправити його до найближчого медичного закладу та поставити до відома адміністрацію навчального закладу.
5.2. При ураженні електричним струмом, надати потерпілому першу допомогу, при відсутності у потерпілого дихання і пульсу, зробити йому штучне дихання і непрямий масаж серця до повного відновлення дихання і пульсу, після чого відправити потерпілого до найближчого медичного закладу, повідомити про це адміністрацію школи.
5.3. При пожежі покинути приміщення, викликати пожежну охорону за телефоном 101, повідомити про це адміністрацію навчального закладу.
5.4. Відповідно інструкції з охорони праці на заняттях авіамодельного гуртка евакуювати учнів з приміщення слід швидко, але без паніки та суєти, згідно з планом евакуації.
5.5. Залишаючи приміщення при евакуації, необхідно:

У зв'язку з тим, що в двотактному двигуні, при однаковій кількості циліндрів і частоті обертання колінчастого вала, робочі ходи відбуваються вдвічі частіше, літрова потужність двотактних двигунів є вищою, ніж чотиритактних — в 1,6-1,8 рази, оскільки частина корисного ходу поршня займає продування — «такт» газообміну, що суміщає впуск і вихлоп, а сам газообмін менш досконалий, ніж у чотиритактних двигунів.

На відміну від чотиритактних двигунів, де витіснення відпрацьованих газів і всмоктування свіжої суміші здійснюється самим поршнем, у двотактних двигунах газообмін відбувається за рахунок подачі в циліндр робочої суміші або повітря (в дизелях) під тиском, створюваним спеціальним продувальним насосом — повітродувкою, а сам процес газообміну отримав назву — продування. У процесі продувки паливно-повітряна суміш витісняє продукти горіння з циліндра в випускні канали, займаючи їхнє місце. При цьому частина свіжого заряду теж попадає у вихлопні канали і втрачається, що погіршує економічність карбюраторного двотактного двигуна.

0:15Звук двотактного велосипедного

 двигуна Д-4 (45 куб.см), 1956 р.

У спрощених двотактних двигунах продування здійснюється за рахунок витіснення свіжого заряду поршнем з кривошипної камери в робочу порожнину циліндра. Таке продування називається кривошипно-камерним (і найчастіше буває контурне або дефлекторне — див. нижче). Для цього здійснення необхідно, щоб порожнина кривошипа конкретного циліндра була герметична і, по можливості, щоб колінвал займав можливо більший обсяг і був обтічний, щоб якомога менше впливати на газодинаміку. Таким чином, в багатоциліндрових двигунах камери кривошипів окремих циліндрів відокремлені одна від одної, а сам колінвал має досить складну конструкцію.

Тип продування двотактного двигуна[ред. | ред. код]

За способом організації руху потоків продувочного повітря (суміші) розрізняють двотактні двигуни з контурним і прямоточним продуванням. При прямоточному продуванні гази продуваються уздовж осі циліндра в одному напрямку, при контурному потік газів спрямований по контуру циліндра спочатку від поршня до голівки, потім в протилежному напрямку.

При контурній продувці потік повітря (суміші) рухається уздовж внутрішньої поверхні циліндра і його головки, повторюючи їх контур (звідси назва). Оскільки повітря (суміш) у циліндрі найчастіше описує петлю, такий тип продування називається ще зворотно-петлевий або просто петлевим продуванням. Впускні і випускні вікна розташовані в нижній частині циліндра. Напрямок потоку повітря (суміші) по контуру циліндра може здаватися спеціальними дефлекторами на днищі поршня, або спеціальною формою продувних каналів що направляють потік повітря (суміші) до голівки циліндра, та сферичною формою камери згоряння. Часто для поліпшення спорожнення циліндра використовується принцип Каденассі — аеродинамічна і акустична настройка трактів.

1 - носовий обтічник; 2 - передня і середня частини фюзеляжу; 3 - передкрилки; 4 - носок відокремленої частини крила; 5 - кінцевий обтічник крила; 6 - кесон відокремленої частини крила; 7 - елерон; 8 - інтерцептори; 9 - зовнішній закрилок; 10 - обтічник повітрянозабірника середнього двигуна; 11 - гондола зовнішнього двигуна; 12 - кришки люків; 13 - канал повітрязабірника середнього двигуна; 14 - відкидні кришки; 15 – стрічка, що перекриває; 16, 17 - носок кіля; 18 - кінцевий обтічник кіля; 19 - кесон кіля; 20 - носок стабілізатора; 21 - кінцевий обтічник стабілізатора; 22 - кермо висоти; 23 - кесон стабілізатора; 24 - обтічник стабілізатора; 25 - кермо напрямку; 26 - задній стекатель; 27 - стулки нижнього люка відсіку середнього двигуна; 28 - головна нога шасі; 29 - гондола шасі; 30 - стулки гондоли шасі; 31 - щиток підкошування головної ноги шасі; 32 - хвостова частина фюзеляжу; 33 - кришка люка технічного відсіку; 34 - кришка люка заднього багажного приміщення; 35 - внутрішній інтерцептор; 36 - внутрішній закрилок; 37 - внутрішній передкрилок; 38 - носок центроплану; 39 - центроплан крила; 40 - підкесонна секція; 41 - кришка люка переднього багажного приміщення; 42 - стулки ніші передньої ноги шасі; 43 - передня нога шасі.

Завантажуємо креслення. Друкуємо 16 аркушів А4. Підрізаемо одну сторону аркуша модельним ножем по мітках під лінійку, намазуємо смужку ПВА на підрізаний край і склеюємо совміщаючи зображення. Вирізаемо всі деталі так, щоб лінія лишалась на деталі. Шаблони для вирізання деталей з пінопласту готові!. (Червоні деталі виготовляються з фанери 2мм або текстоліту)