Como bien explica el autor, mediante un complejo proceso histórico la ciclovía de Bogotá se ha acompañado del crecimiento de infraestructura que ha tenido la misma ciudad y ha creado un entramaje de varios kilómetros que se cierran los domingos, para que más de un millón de personas tengan la posibilidad de recrearse y montar bicicleta en las calles de la ciudad.

Dentro de mi carrete tengo muchas fotos montando las nuevas bicicletas del distrito, en las que he acostumbrado a movilizarme mucho últimamente. La foto que elegí es una que tomé mientras montaba en bicicleta en mi trayecto de casi todos los días en la calle 100 con 19.

Me parece curioso como los intentos de la ciudad por incorporar esta práctica a nuestras vidas, a la larga sí terminan impactando en el día a día de muchas personas y en sus rutinas.

El ejemplo de Bogotá, como menciona el autor, se ha vuelto de tal calibre que ha generado lo que este llama una "Best practice", lo que implica que ha sido replicada en numerosas ocasiones por diversas metrópolis.

Y, aunque la ciclovía ya tiene varios años de consolidarse como una práctica en la ciudad, considero que es desde hace poco que se ha querido implementar la bicicleta no sólo como medio de recreación para los domingos, sino como alternativa de movilidad en el diario vivir. Por tal motivo, siento que poco a poco varios ciudadanos buscan acoplarse a maneras más sostenibles, e incluso más rápidas, de llegar a sus destinos. En mi caso, el empezar a ser biciusuaria me ha dado mucha más conciencia de la ciudad y me ha permitido adquirir un sentido de la orientación para entender las calles que antes no tenía, por lo que podría ser interesante explorar como expandir esa "best practice" de la que habla el autor, a una movilidad en bicicleta que sea más diversa, incluyente y no se reduzca a lo que vemos en la ciclovía.

Leyendo a Jirón y Singh pude reflexionar al respecto, pues me permite ser aún más consciente de que las relaciones en el sistema de transporte reproducen relaciones jerárquicas, relaciones de poder, en las cuales me veo afectada. Cosas tan pequeñas como el no poder ocupar una silla de manera cómoda porque un hombre ocupa más de dos sillas porque si, no poder quitarme la chaqueta si tengo calor porque se cómo me van a mirar o solamente estar parada junto a alguien sin sentir temor de que pueda tocarme, demuestran estas relaciones de poder en términos de género.

Sin embargo, a pesar de todos estos problemas y sentires cotidianos, no tengo más opción que continuar usando un transporte que me violenta psicológicamente todos los días.

Aunque hay críticas sobre el servicio, como su lentitud y el mecanismo de recarga complicado, el TransMilenio sigue siendo una opción popular para muchos. Además, el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, que busca mejorar la movilidad en la ciudad, ha logrado que el 85% de los ciudadanos se desplacen en transporte público, a pie o en bicicleta. Como se menciona en el artículo de BBC News Mundo, la segregación y la desigualdad son factores de fondo del problema de movilidad en Bogotá. A pesar de los desafíos, hay opciones de transporte disponibles para moverse por la ciudad.

De este reflexión surgen varias preguntas para seguir con este tema, ¿Cómo llegamos a este punto de movilidad en el que estamos actualmente?, ¿cuanto influye las entidades públicas para el desarrollo de movilidad?, ¿el próximo metro en Bogotá será eficiente? ¿Qué desafíos puede enfrentar la idea del metro en la capital de Colombia? Y más allá de eso, ¿Cómo podemos contribuir a una solución o mejora? A lo mejor, quizás debamos hacer una nueva manifestación del pedal, como lo relata el texto (Montero, S. 2016). Wolding Bogotá's Ciclo vía, un suceso del 15 de diciembre de 1974 en Bogotá, con el fin de promover alternativas de movilidad más amigables con el medio ambiente, esto traería beneficios a la salud de los ciudadanos, la implementación de movilidad sostenible, contribuir a disminuir la congestión y contaminación e impulsar un cambio en la ciudad. Siendo así, debemos exigir una gobernación diligente, qué permita transcurrir en bicicleta de forma segura y por vías decentes y dignas para los ciudadanos de la bella capital de Colombia.

Así como los textos elogian los esfuerzos de los últimos alcaldes para reformar el transporte, la foto subraya cómo estas reformas aún no han logrado resolver completamente los problemas. A pesar de los avances, la congestión persistente en las calles muestra que hay aspectos no resueltos y desafíos sociales que van más allá de la implementación de sistemas como Transmilenio.

La falta de acceso equitativo al transporte, mencionada en los textos, se refleja en la imagen de congestión, donde la movilidad efectiva se ve obstaculizada. La fotografía se convierte así en una representación gráfica de la disparidad en los beneficios del sistema de transporte, con áreas menos privilegiadas experimentando mayores dificultades.

Al igual que los textos destacan la necesidad de abordar la influencia de los lobbies de transporte, la foto ilustra visualmente cómo estos desafíos persisten en la vida cotidiana de la ciudad. La congestión no es solo un problema de tráfico, sino un símbolo de los obstáculos más amplios que enfrenta Bogotá en su búsqueda de un sistema de transporte eficiente y equitativo.

Yo vivo en frente del Museo Nacional, por lo que a la universidad me voy y me regreso a pie. Me conozco el centro como la palma de mi mano, así como conozco las dinámicas que este maneja. Sé por dónde no ir cuando voy sola, dónde está la seguridad y cuántos CAIs hay hasta que llego a la puerta de mi edificio. Un panorama común en el camino a casa son los "comentarios" con respecto a mi cuerpo o los acechos de personas (hombres de mediana edad, en su mayoría) . Esto también me pasa cuando me dirijo a mi casa con amigas, no falta ese comentario que amarga el camino. En contraste, cuando mis amigos hombres me acompañan a casa, no escucho ni un suspiro dirigido a mi por parte de otro transeúnte. Es esa relación de poder intrínseca entre la capacidad de ejercer la práctica social de movilidad y el ser varón. Como se menciona en el texto "Movilidad Urbana y género: experiencias lationamericanas" (Jirón y Singh, 2017), la experiencia de movilidad entre hombres y mujeres difiere, aunque se interrelaciona y se permite explicar una a raíz de la otra. Es una de muchas muestras que movilidad y género van de la mano, y que a partir de la relación entre práctica y significado, se puede dar cabida a propuestas de movilidad sustentable que abolan por completo la hegemonía masculina en el espacio público.

Jirón, P., & Singh, D. Z. (2017). Dossier. Movilidad urbana y género: experiencias latinoamericanas. Revista Transporte y Territorio, (16), 1-8. 

Y volvemos a Jirón, citando a Paula Soto con la "practica encarnada". Y si complementamos con Montero, ¿Hay alguna forma en que las buenas practicas reemplacen la practica encarnada? Porque en la última, el cuerpo está sexuado, cosificado, es solo un producto en circulación. Entonces, si usted es mujer, peatón, persona ciega o los tres. Encarna tres luchas dia a dia de movilidad, y quiza más, que tienen que ver como la ciudad le deja, o en este caso NO, experimentarla.

¿Que tan inclusivas son las practicas urbanas progresistas? Según el mismo Montero Bogotá es un modelo de transformación urbana basado en la promoción del espacio público. Y sin embargo últimamente me pregunto ¿Que tan habitable, que tan facíl de circular es? ¿Esta pensada para un tipo de circulador? ¿Alguna vez esta ciudad pensó en todas las poblaciones que debia incluir?

Entonces como habita lo público, el peatón sin andenes, la mujer sin luces ni algo que le haga sentir segura, y el ciego, sin nada que ver y las otras dos de paso. El cono urbano se queda precario para ellos, o el progresismo asume retos de urbanización mas desafiantes para integrar diversas poblaciones.

Dejando de lado la eficiencia del transporte, quisiera hablar de algunas vivencias que he tenido en el Transmilenio. He tenido muchas experiencias mientras uso el servicio y lamentablemente un gran porcentaje de ellas no han sido nada agradables. En multiples ocasiones me han intentado robar, en algunas de esas veces incluso han llegado a amenazarme con navajas y otros objetos potencialmente peligrosos como palos o botellas de vidrio, que ademas vienen acompañadas de insultos constantes. No son experiencias que le desearia a nadie, y definitivamente nadie deberia vivir con la angustia de que no va a llegar a su casa. Es muy necesario que el trasnporte publico se convierta en un lugar seguro para todos los usuarios.

Por otro lado, se aprecian los buses blancos, muchos de los cuales son de Soacha, Sibaté y otros municipios. Aunque en un principio esto puede no parecer impactante, se revela que las personas que viven más allá de la estación deben incurrir en un doble gasto en un sistema que refleja el funcionamiento del transporte público en Bogotá de años anteriores. Esto evidencia una situación social compleja y contribuye a la segregación experimentada por las personas que viven en el sur.

Finalmente, se observa una presencia notable de bicicletas. Esto se debe a que quienes no viven cerca de la estación prefieren llegar a través de la cicloruta. Aunque con el tiempo se asignó una ruta específica para ciclistas, durante mucho tiempo tuvieron que compartir carriles con vehículos. Al igual que la ciclovía en Bogotá, en Soacha, la ciclovía se ha convertido en una actividad común, sirviendo de inspiración para que algunas personas elijan la bicicleta como su medio de transporte diario.

Además, es cierto que el transmilenio ha sido una evolución en cuanto a organización del transporte en Bogotá. Antes, cientos de buses recorrían la ciudad compitiendo entre sí para recoger a más y ganar más plata. Los buses no se guiaban por la necesidad de las personas, sino por las zonas en donde estás se concentraban. El transmilenio llegó para democratizar un poco más la ciudad y el espacio público, pues se crearon estaciones, buses y rutas que beneficiaban a toda una población y no a pequeñas partes.

Me pareció interesante, existen alternativas oficiales e informales, y considero que en ausencia de las informales todo sería más caótico. Un ejemplo es el portal américas en hora pico, el espacio establecido para los alimentadores no es suficiente para el flujo de personas, por ello, fuera del portal se logran ver grandes filas para hacer uso de otras alternativas. Lamentablemente no pude tomar foto a eso debido a que estoy llegando demasiado tarde al portal.

En cuanto a los bicitaxistas, sé que es un sector organizado, existen diferentes rutas, no todos pueden estar en la misma; tienen colores y chalecos distintivos y adicionalmente pagan una cuota diaria por el puesto o bien el cupo completo.

Relatando un poco la situación y viendolo desde un ángulo positivo, esa sería mi reflexión en cuanto a la movilidad.

Esto lo relaciono con la lectura de Alan Gilbert sobre Bus Rapid Transit: Is Transmilenio a Miracle Cure? En la que se hace una descripción del sistema, los cambios que generó en la movilidad, los retos que tiene y por qué es un modelo a nivel mundial. Específicamente, la foto está relacionada con el reto de la capacidad y la frecuencia de los buses que se relaciona con la crítica de ver al transmilenio como una lata de atún. Esta es una de las críticas más recurrentes al sistema y, desde mi experiencia, el problema es el acceso al portal para ese alimentador en específico. Hay que pasar 3 semáforos junto con el tráfico que va hacia el occidente de la ciudad para lograr llegar al portal estando a tan solo 700 metros la última parada y el destino.

Ahora bien, el sistema de alimentador es gratis y, como dice Gilbert, el valor del pasaje del alimentador se integra con el valor del pasaje del sistema troncal (Gilbert, A. 2008). Esta es una ventaja porque permite recorrer distancias considerables al usar el sistema de alimentador yendo a varios barrios como Villas de Granada o Ciudadela Colsubsidio que están mucho más lejos al portal de lo que llega el sistema troncal.

Finalmente, mi análisis también es descriptivo y, desde mi punto de vista, el sistema en general no es un mal sistema, tiene fallas que se pueden mejorar pero me parece eficiente en términos de tiempo. En adición, la renovación que se ha hecho a la flota de la fase I y II desde 2019 sí ha mejorado la calidad del aire y la calidad de los viajes. Cuando uno va a pie es mucho más cómodo en los buses que tienen las sillas contra las ventanas y no como antes en el que las sillas estaban orientadas hacia el conductor. De igual forma, la adquisición de buses eléctricos para el sistema zonal ha sido una gran mejora y en los viajes no está la sensación de ahogamiento por los gases que emitían los viejos buses. Además, recorrer una distancia de 17 kilómetros (lo que está entre mi casa y la universidad) en menos de una hora, y teniendo en cuenta los trancones en carro particular, es una ventaja que supera por mucho las desventajas del sistema.