También tienen mucha relación con los coches híbridos (HEV), que no son más que un coche que combina dos tipos de propulsión: térmica y eléctrica. Un coche eléctrico solo dispone de uno o más motores eléctricos, si incluye un motor térmico entonces estamos hablando de un coche híbrido.

Pero realmente no se aprovecha toda la energía de la baterías, y se pierde energía por el calor de las mismas, en la transformación de la electricidad, el transporte y por las propias ruedas del vehículo. Aún considerando todas las pérdidas, la eficiencia es indiscutiblemente superior a un coche convencional o híbrido

Las baterías exigen cierto impacto ambiental en su fabricación, pero al final de su vida útil pueden ser recicladas en casi el 100% de los materiales y de hecho la normativa de la Unión Europea exige que se reciclen todas y en lugares específicos. Este componente fija casi todas las limitaciones del vehículo.

La energía de las baterías solo puede provenir de enchufes de la red eléctrica. 

Durante el proceso de carga, las baterías se mantienen a una temperatura controlada mediante ventiladores. El tiempo depende del voltaje y amperaje, una toma doméstica no puede admitir recarga rápida. Cuanto más vacías están las baterías, más rápido se recargan. Cuanto más llenas, más cuesta que se llenen.

Por eso, la primera mitad de carga es relativamente rápida, la otra mitad se tarda más en llenar. Si el vehículo no se usa en días, va perdiendo la carga por limitaciones electroquímicas, y si hace frío, se pierde antes. En automoción, las baterías no sufren efecto memoria, como sí pasa en pequeños aparatos electrónicos.

A corto plazo, los coches convencionales son más rentables. A medio plazo, los híbridos serán los grandes competidores porque aglutinan lo mejor de ambos mundos, especialmente si son enchufables. A muy largo plazo, los coches eléctricos son tremendamente rentables y fiables

• Sensores, como los ojos y los oídos del coche: sensores LIDAR para la localización, cámaras y radar. Estos sensores LIDAR son capaces de ver en 360 grados y con un alcance de dos campos de fútbol de distancia.
• Cámaras montadas en el techo y en el parabrisas que se encargan de identificar objetos y leen señales de tráfico.
• Radares de corto y largo alcance, preparados para ver en la lluvia, niebla o la nieve.
• Algoritmos: usados para la localización y selección de rutas.
• Mapas 3D de alta definición.
• Elevada potencia de cálculo e informática para manejar estos datos.

El líder del proyecto es el Dr. Raúl Rojas González, profesor de la Universidad Libre de Berlín, que estudió la licenciatura y la maestría en matemáticas en la Escuela Superior de Físico Matemáticas del IPN.