El nuevo tercer juego de esclusas consta de dos complejos de esclusas ubicados en cada extremo del Canal de Panamá, en los lados Atlántico y Pacífico respectivamente. El Canal existente consta de dos "carriles" de cámaras de esclusa para permitir dos barcos para cruzar simultáneamente el istmo en cualquier dirección; de ahí "Dos juegos de esclusas". La nueva construcción agregará un nuevo carril; un "tercer juego de esclusas" para buques de tamaño Post Panamax. El complejo de esclusas del lado Pacífico se ha denominado Cocolí y el de Atlántico Agua Clara, siguiendo el nombre de los ríos en cada zona.

El 'Grupo Unidos por el Canal', encabezado por la empresa española Sacyr e integrado por una firma panameña, entre otras, ganó en el 2009 la licitación para construir la ampliación del Canal de Panamá y permitir el cruce de buques más grandes, superando a otros dos competidores.

Este consorcio consiguió la mejor evaluación técnica (4.088,5 puntos) para el diseño y construcción de un nuevo juego de esclusas y exigió el menor precio, 3.118 millones de dólares, dijo la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la agencia estatal que administra la vía que mueve el 5% del comercio mundial.

Los resultados de la evaluación de las tres propuestas fueron leídos por la ACP en un acto público al que asistieron representantes de los consorcios y del  presidente en ese momento, Ricardo Martinelli.

"El Grupo Unidos por el Canal es el que presentó el mejor precio y también tuvo el mayor puntaje técnico", dijo el jefe de la ACP, Alberto Alemán Zubieta.

El grupo ganador está integrado por empresas de España, Panamá, Bélgica e Italia y las obras se terminaron  en el 2014, cuando el Canal cumplió un siglo en servicio.

Mientras que en el 2020 el Canal de Panamá cumplió un siglo desde su inauguración oficial, el de Nicaragua planeaba para ahora celebrar un año desde el inicio de sus primeras operaciones.

De ser concluido el megaproyecto, marcaría un nuevo hito en la navegación marítima mundial, mientras que la importancia del Canal de Panamá pasaría a un segundo plano. Pero la realidad tuvo otros planes.

De acuerdo con los planes del Gobierno nicaragüense y las promesas de la empresa china HKND Group, el principal inversor del proyecto, la nueva vía interoceánica de casi de 280 kilómetros (frente a los 80 kilómetros del Canal de Panamá) serviría para los barcos más grandes y sería el paso más corto entre Asia y los puertos en la costa este de EEUU.

Sobre el papel, el Canal de Nicaragua sería capaz de satisfacer la creciente demanda global del tráfico interoceánico, además de atraer inversiones masivas para los puertos marítimos y aéreos y para las carreteras del país centroamericano. En Nicaragua se establecerían zonas de libre comercio y se desarrollarían áreas ecoturísticas, que a su vez posibilitarían un mayor crecimiento, inversión y oportunidades.

Ludmila Símonova, la directora del Centro de Estudios Económicos del Instituto de América Latina de la Academia de Ciencias de Rusia, señaló en un comentario a Sputnik que hace poco la construcción del Canal fue «uno de los proyectos más importantes en Nicaragua desde el punto de vista de la inversión directa extranjera».

Destacó que el Gobierno, tras aprobar la Ley 800 del Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua en 2012, dio su concesión por 100 años a la construcción y explotación del canal para la china HKND, encabezada por el empresario hongkonés Wang Jing.

«El volumen de inversiones en la infraestructura se estimaba en 50.000 millones de dólares. El inicio de la explotación del Canal de Nicaragua estaba previsto para 2019, mientras que la finalización de las obras de construcción estaba programada para 2029», recordó.

El plan era más que ambicioso, pero por el momento queda en sueños.

Símonova constató que «las obras se suspendieron en la etapa de preparación, en 2015: los contratistas solo tuvieron tiempo para empezar a construir las carreteras hacia el lugar de las obras de excavación».

«La causa principal de la congelación del proyecto fue la quiebra del inversor principal, Wang Jing», opinó la experta.

Además, indicó, «tuvieron cierto efecto las actividades de los ecólogos que consideraban que el canal dañaría el ecosistema en el Lago de Nicaragua, así como la resistencia de la población de las zonas adyacentes».

«De acuerdo con la Agencia de Protección Ambiental de Nicaragua, la construcción del canal afectaría los intereses de propiedad de 20.000 personas», precisó.

Según afirmó a Sputnik Erika de la Garza, del Instituto Baker de la Universidad Rice (EEUU), lo único que realmente facilitó el proyecto fue «atención internacional».

«Además, posibilitó la cobertura mediática del presidente Ortega promocionando nuevos empleos e ingresos sin precedentes que prometía el proyecto», apuntó.

La experta de la universidad estadounidense recordó que «en 2014 Wang llegó a Nicaragua e inauguró el proyecto, y después de ello no hubo ni un ingeniero, obrero ni maquinaria alguna».

«De hecho, el año pasado expiraron varias cláusulas del contrato», remarcó.

Por su parte, Símonova está segura de que «dado que China hace poco estableció las relaciones diplomáticas con Panamá (en junio de 2017) y participó activamente en la reconstrucción del Canal de Panamá, no ha de esperar que continúe las obras de construcción del Canal de Nicaragua a nivel de Estado».

La economista enfatizó que «hoy en día el Canal de Panamá es la ruta más cómoda y más eficaz del Atlántico al Pacífico».

Gracias a su reconstrucción, destacó, «se duplicó la capacidad de tráfico, el desplazamiento máximo de embarcaciones ascendió a 150.000 toneladas, el canal ha sido adaptado para el paso de buques cisterna con gas licuado».

«Resulta evidente que es poco probable que surja en un futuro próximo una alternativa al Canal de Panamá, y además no es necesaria», resumió.

La grandeza del Canal de Panamá no solo no se ve amenazada, sino que ha ido creciendo a lo largo de los 100 años de su existencia. Y el megaproyecto de Nicaragua, por su parte, sigue siendo un gran sueño. (Sputnik)

Las dimensiones de las esclusas del actual Canal son de 320,04 m (1050 pies) de largo, 33.53 m (110 pies) de ancho, y 12.81 m (42 pies) de profundidad, aunque los tamaños de servicio reales son algo menores (por ejemplo, la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 304,8 m (1 000 pies).

La ampliación del Canal permitirá el paso de los barcos Neo - Panamax, las nuevas cámaras de las nuevas esclusas construidas, son más grandes y miden 426,72 m (1.400 pies) de largo, por 54,86 m (180 pies) de ancho, y 18,29 m (59 pies) de profundidad, con dos nuevas compuertas rodantes a cada lado de las cámaras que son las más grandes y pesadas del mundo. Las nuevas esclusas tienen capacidad para atender al 98% de la flota mundial de barcos. Destacando la flota portacontenedores con la capacidad de atender entre el 97 y 98% del total. Los pedidos Neopanamax, están en alza tras la apertura de las nuevas y enormes esclusas de tres niveles que permiten el paso entre los océanos Atlántico y Pacífico.