A pesquisa arqueológica como prática de colecionamento seleciona parcelas da história humana transformando-as em patrimônio. Alguns objetos recuperados nas pesquisas arqueológicas desempenharam esse intercâmbio entre o visível e o invisível nas sociedades do passado. Outros teriam desempenhado funções associadas à sobrevivência material do grupo. Contudo, todos eles transformam-se em objetos semióforos, desvelados no presente.

A Pedagogia Museológica pode ser entendida como Pedagogia da Memória voltada à percepção desses objetos semióforos, que “participam no intercâmbio que une o mundo visível e o invisível” (POMIAN, 1984, p.66)

Na contemporaneidade essa pedagogia tem sido decodificada pelos estudos e práticas da Museologia.

_{Trata-se de uma pedagogia direcionada para a educação da memória a partir das referências patrimoniais que, por um lado, busca amparar do ponto de vista técnico os procedimentos museológicos e, por outro, procura ampliar as perspectivas de acessibilidade e problematizar as noções de pertencimento “ (BRUNO, 2006) [...]}

Dados compilados da tese de Camila Moraes Wichers, 2011, pg. 28-29.

 

Na busca por esta fonte preciosa, ouvimos os relatos de alguns ferroviários procurando contextualizar as suas lembranças, não tomando-as como retrato do real, mas como representações sociais, construídas em determinado período histórico. No entender de Le Goff, a memória é “essencialmente mítica, deformada, anacrônica, mas constitui o passado vivido desta relação nunca acabada entre o presente e o passado”.[1] 

 

A memória é uma fonte histórica peculiar, dada sua estreita relação com a história. No diálogo entre o passado e o presente, as memórias coletivas e as individuais estão impregnadas de historicidade. Entre a lembrança e o esquecimento, os sujeitos históricos estabelecem elos de ligação com o passado, através de suas falas no presente. Foram esses ecos do passado que procuramos ouvir ao estabelecer um diálogo, no presente, com os fatos vivenciados e transformados em lembranças. 

 

A memória não tem a faculdade de reconstruir o tempo, mas também ela não o anula. Ela o evoca e o ordena no exercício da rememoração. Nesse exercício, imagens são criadas, desenhos mentais são formados para que a lembrança se estabeleça. Dessa forma, memória e imaginação estão intimamente ligadas. Quando os ferroviários olham para o seu passado, eles tendem a vê-lo com nostalgia e saudade, como acontece quando nos lembramos da infância. Ouvimos os depoimentos dos ferroviários e seus familiares entendendo-os como histórias de vida e procuramos relacioná-los, com o cruzamento de fontes, com a documentação iconográfica e escrita levantada.

[1] LE GOFF, Jacques. História e Memória. 5ª ed. Campinas: Editora da Unicamp, 2003. p. 29.

 

Seguindo os caminhos do pai, o Sr. Luiz começou a trabalhar na ferrovia em 1962, como telegrafista. Ele conta que aprendeu o ofício ainda em Muribeca, na Estação ferroviária que ficava ao lado da casa onde vivia com a família. Posteriormente, foi agente de estação por muitos anos, em diversos lugares. Por volta de 1985, assumiu o posto de Agente da Estação de Aracaju, na mesma época, mudou-se com a família para a casa ao lado da estação. Aposentou-se nesta função, na Estação de Aracaju, em 1991.

 

O entrevistado é casado com a Sra. Elza Oliveira dos Santos, desde junho de 1963. Eles se conheceram em Rio Real, na Bahia, quando ele foi substituir um colega ferroviário. O filho mais velho, Gilton, nasceu em Propriá, quando o Sr. Luiz trabalhava na estação da cidade.

Na ocasião, a família morava no galpão da Estação de Propriá. Depois, aproximadamente em 1965, mudaram-se para Riachuelo.  Eles recordam que não existia ali luz elétrica. Usavam lamparinas como iluminação. Em Riachuelo tinha um abarracamento com sete casas, onde moravam funcionários da via permanente. No total, tiveram seis filhos. O Sr. Luiz lembra que as transferências de funcionários da Rede eram constantes. Aproximadamente em 1970, ele diz que a ferrovia deixou de realizar o transporte de passageiros. Antes disto, ele viajava de norte a sul do país – para São Paulo, para Recife, pela linha férrea.

 

Quando perguntado sobre a Fazenda Bica, ele recorda que havia muito movimento ali, principalmente por causa da plantação de eucaliptos, que crescia no entorno das edificações da ferrovia. Em Riachuelo, ele contou que existia um abarracamento com sete casas, onde moravam “garimpeiros”, por volta de 1965. De acordo com ele, “garimpeiro” era quem trocava dormente e cuidava da manutenção da via permanente. 

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Nas três casas, de acordo com seu relato, moravam o agente da estação, o feitor e o chefe da estação. A edificação menor, que hoje está abandonada e em ruínas, era usada para guardar ferramentas.

 

Na década de 1970, quando a ponte rodoferroviária foi construída (inaugurada em dez/1973) a estrada foi alterada para fazer um novo leito ferroviário para que a linha seguisse reta sobre o Rio São Francisco. A rodovia foi construída na mesma época. 

 

Ele recorda, ainda, que a Estação nova de Propriá, construída em 1973 quando a ponte foi inaugurada, está desativada desde que a FCA assumiu a linha férrea. 

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Quando vim de Muribeca para Propriá tinha 8 meses de ferroviário, minhas primeiras férias foram aqui. Trabalhei 29 anos e 2 meses na Rede Ferroviária. Aposentei com direito adquirido por tempo de serviço. (...) Trabalhei em Batinga, em Murta, em Capela. (...) Quando eu entrei, era conservador de via permanente, depois fui vigilante ferroviário. Aposentei nesta função. Vigilante era tomador de conta do patrimônio. Depois, eu passei trem por muito tempo na sinaleira, operando a guarita para o trem passar na ponte.[1] 

 

Em sua carteira de trabalho, consta como primeiro emprego em 1966, pela “Empreza Manoel Marques”, como servente de construções. Esta empresa, de acordo com ele, prestava serviços para a estrada de ferro. 

 

Em 29 de julho de 1968, quem assinou sua carteira foi a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. A função que aparece é “Trabalhador Braçal”. Em 01 de outubro de 1968, há outro registro, com o carimbo do empregador como “Rede Ferroviária Federal S.A.”, com a função de “Trabalhador”.

O ferroviário aposentado relatou, ainda, que de Muribeca vinham nas Marias-Fumaças produtos para serem vendidos na feira de Propriá, às sextas-feiras. Em Propriá ele casou-se e teve 4 filhos. Com orgulho, conta que todos os filhos são formados 

[1] Fala do Sr. José dos Santos Alves, em Propriá, no dia 08.02.2009.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Ele contou-nos que começou a trabalhar na ferrovia como servente, depois, fez curso de auxiliar de enfermagem do trabalho e passou a trabalhar na enfermaria, quando fez o curso já trabalhava em Aracajú. 

 

O entrevistado é natural de Santo Amaro da Purificação e empregou-se na VFFLB para ajudar sua mãe, na sua cidade natal, aproximadamente em 1947. Seu tio era maquinista e o indicou para o trabalho de servente. Por volta de 1950 foi transferido para Aracajú.

 

Em 2006, o Sr. Antônio Bittencourt concedeu entrevista para estudantes da UNIT, que faziam a monografia de final de curso. Ele assim descreveu o seu trabalho de ferroviário.

 

Como o entrevistado foi julgado e condenado como preso político em 1968 e a RFFSA era um órgão do governo federal, ele não pôde retornar para a ferrovia após a liberdade. Ficou desempregado por um tempo e conseguiu trabalho na Fábrica de Tecidos Confiança, fato que relembra emocionado, pois na ocasião precisava sustentar a mulher e os cinco filhos.

A Fazenda Bica, de acordo com seu relato, era uma nascente de água e tinha um poço para “as máquinas tomarem água”. Era uma fazenda grande, ele conta, e desaproveitada. Então, ele e colegas militantes políticos resolveram fazer uma tentativa de Reforma Agrária pela Fazenda Bica. “A Reforma Agrária no Brasil começou pela Fazenda Bica”, diz. O pessoal tomou conta das terras e começou a trabalhar, na década de 1950, quando o exército soube da invasão, foi para lá com um batalhão e “botaram os camponeses para fora”. Uns foram presos e outros fugiram. 

 

O Sr. Antônio recorda que a ferrovia era bem equipada, tinha posto médico e escola. O pai de sua esposa, Sra. Ivanete, também era ferroviário, guarda-chave, chamado João Rafael dos Santos, falecido há aproximadamente 40 anos. O entrevistado é casado há 53 anos com a sergipana Sra. Ivanete.

 

Outro fato interessante recordado pelo entrevistado foi o “trem pagador”. Mensalmente, vinha um trem, de Salvador, com o dinheiro dos salários dos ferroviários. De cada Estação e ponto de parada o trem parava e realizava o pagamento. O pessoal da via permanente recebia onde estava trabalhando, ao longo da via férrea. No trem, além do funcionário responsável pelo pagamento, tinha um cozinheiro que preparava as refeições do primeiro funcionário. Em Aracajú, no dia de pagamento da Leste o movimento no comércio aumentava. 

[1] GOIS, Mary Jane Batista; SANTOS, Edileuza Batista; TAVARES, Priscila da Costa. Nos trilhos da memória: os ferroviários em Sergipe (1907-2006). Aracajú: UNIT, 2006. Monografia de final de curso de História. 

Fonte: IPHAN, 2009.

Este ferroviário foi admitido na VFFLB através de concurso público, realizado em Aracajú. Após a admissão ele fixou residência ali, onde mora desde então, mas trabalhou nas cidades de Socorro e Laranjeiras. Ao longo da via permanente, de Propriá a Rio Real, onde era requisitado ele trabalhava, rememora.

 

A mudança de locomotivas de Maria Fumaça para diesel-elétricas aconteceu por etapas e em algumas regiões a mudança se efetivou de forma mais rápida. Na linha de Sergipe, a extinção total da Maria Fumaça teria acontecido por volta de 1975, segundo seu relato. Contudo, de acordo com documento de 1965, a efetivação da substituição das locomotivas a vapor por diesel-elétrica era prevista para o final da década de 1960. 

 

De acordo com seu relato, os trens de passageiros deixaram de circular por volta de 1970, conforme havíamos levantado em outras fontes. Ficou apenas o suburbano em Salvador, que fazia a linha até Paripe.

 

Recorda, ainda, que existia a função de “artífice de obra”. Este ferroviário construía e reconstruía as edificações da Rede. As reformas eram constantes nas edificações. O ponto de parada da Jabotiana era chamado de “ponto novo” e foi demolido há aproximadamente 20 anos, pois se transformou em ponto inútil para a linha. A Fazenda Bica, contou-nos, foi suporte da ferrovia por muito tempo, na época da Maria-Fumaça, pois era dali que se tirava a lenha e água para abastecimento das locomotivas, o que confirma o que havíamos levantado na documentação em Salvador. Dali se tirava, ainda, outras madeiras para escoramento de pontes, por exemplo. Na Fazenda da Bica residiam turmas responsáveis pelo trecho próximo dali. Em determinados pontos, construíam-se casas de turmas para abrigar os trabalhadores responsáveis pela manutenção de um trecho da ferrovia. Nestes lugares ficavam cerca de 25 a 30 homens. 

 

O Sr. “Barbosa” é casado com uma sergipana, com quem tem 4 filhos.

Fonte: IPHAN, 2009.

O Sr. José Claro dos Santos, de 76 anos, trabalhou durante 33 anos na ferrovia. Natural de Aracajú entrou para a VFFLB como aprendiz de telegrafista em 1943, aos 11 anos de idade, função que ele exerceu até 1975, quando se aposentou. Sempre trabalhou em Aracajú. Quando começou a trabalhar a Estação ainda funcionava nas margens do rio Sergipe, na atual Praça de Eventos, na área dos Mercados. A Estação seguia a tipologia “chalé”. Ele se recorda da inauguração da nova Estação em 1950. Quando foi construída a nova Estação, a antiga ainda funcionou por um tempo, por causa dos cargueiros. Entretanto, ele não se lembra quando a edificação antiga foi demolida.
  

A telegrafia, ele conta, era executada pelos Correios e pela Ferrovia. A radiotelegrafia era para as Forças Armadas – Exército, Marinha e Aeronáutica, além Viação comercial. Os telegrafistas recebiam as mensagens e acompanhavam o trajeto dos trens até a cidade de Rio Real. De Rio Real em diante, o controle era feito em Alagoinhas. De Alagoinhas em diante, era em Salvador. Mesmo os trens suburbanos (Aracajú-Salgado e Aracajú- Rosário e Capela) eram acompanhados pelos telegrafistas. Os trens que iam para Propriá não eram chamados de suburbanos.

 

O Sr. José Claro se lembra com alegria da ferrovia, que, para ele, foi uma escola. Onde a ferrovia passava, tinha progresso. A estrada de ferro levava movimento para as cidades, as pessoas iam esperar o trem chegar, era sempre uma festa as chegadas e as partidas, rememora o ferroviário aposentado. 

Fonte: IPHAN, 2009.

O próprio entrevistado também trabalhou em Propriá, entre 1962 e 1970. Ele trabalhava na cidade na época de inauguração do ferry boat e recorda de atravessar muitos vagões para Colégio. O sistema de ferry boat narrado pelo ferroviário foi o mesmo que descrevemos no item “Evolução e histórico das Estações e Pontos de Parada da Linha Norte Sergipe”, como pode ser verificado. Os vagões eram atravessados de 4 em 4, na plataforma do ferry boat tinham os trilhos, os vagões ficavam presos ali e eram arrastados por cabos de aço. O dia inteiro era feita a travessia dos vagões carregados de mercadorias, de um lado para outro, enquanto tivessem vagões, o transbordo era realizado, até de noite. Quando a ponte foi inaugurada e a estação nova construída, ele já havia sido transferido para Monte Azul, em Minas Gerais.

 

Assim como o Sr. José Claro, começou bem cedo no trabalho ferroviário. Aos 16 anos foi empregado como aprendiz de telegrafista, posteriormente, trabalhou como Agente de Estação. Há 45 anos é casado com a Sra. Maria José Barbosa Alves, com quem tem 4 filhos. 

 

Ele contou-nos que nasceu na região de Cedro de São João, na ocasião em que seu pai era Agente da Estação de Batinga. “Outro dia estive na região de Cedro de São João. Morei ali, sou do município, Meu pai trabalhava numa estaçãozinha ali chamada Batinga e a gente acompanhava a ferrovia. Quando atravessei a linha e vi o matagal, aquilo tudo, me deu vontade de chorar, de ver como é que os homens são capazes de acabar com coisas tão antigas, que fazia a ligação de um estado para outro, do sul para o nordeste todo. Daqui a gente despachava até para o Ceará, para Crato, para Souza. Vinha mercadoria do sul para Fortaleza, de trem. Era um movimento bom que havia de trem”, relatou.

 

Quando perguntado sobre sua infância, ele diz “nasci em cima dos trilhos, meu pai era servente e passou para agente, indo morar na casa do chefe da estação, na casa da ferrovia (em Batinga), morou ali muitos anos. A gente se criou ali, o nosso transporte era o trem. Ia para Propriá e para Aracajú de trem. Quando vim andar de ônibus, estava homem feito. O nosso transporte era o trem, toda vida”. Em Cedro de São João a ferrovia não passava dentro da cidade, tinha um ponto de parada onde as pessoas da localidade embarcavam e desembarcavam. Batinga era diferente, era Estação. Cedro apenas um ponto de parada. 

 

De 1970 o Sr. José Alves foi para Monte Azul. Ficou ali até 1972, quando foi transferido para Montes Claros, que pertencia à EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil. Ficou 10 anos em Montes Claros, até 1982, quando voltou para Aracajú trabalhando como Agente da Estação. Nesta época, apenas trens de carga circulavam pela via férrea, transportando derivados do petróleo, açúcar, adubo, milho e canos, tubos para indústria. Além de uréia e amônia para Camaçari, na Bahia. Ainda na década de 1970, recorda que a Petrobrás transportava petróleo pelos vagões, que depois foi canalizado e deixou de escoar pela ferrovia. 

Fonte: IPHAN, 2009.