Luego de haber leído el texto "Cambios urbanos, transporte masivo y desigualdades socio-territoriales en unos barrios del occidente de Bogotá" me pude dar cuenta de que muchas de las ideas y de los conceptos relacionados con la movilidad y el transporte público que se abordan en este artículo académico son verídicos, y se ven reflejados dentro de la cotidianidad de los ciudadanos que habitan por esta zona de Bogotá.

De hecho, el Portal de la 80 es uno de los lugares que más frecuento, y en especial los fines de semana, ya que mi tía vive en el barrio Ciudadela Colsubsidio y me gusta ir a visitarla la mayoria de veces que puedo, ya que ella disfruta mucho de mi compañia. Mi tia es profesora de un colegio ubicado en la localidad de Suba, por lo que todos los días hace uso del Transmilenio para llegar a tiempo a su destino. Ella afirma que prefiere mil veces viajar en transporte público que en automóvil particular por varias razones, pero en especial para evitar los trancones y los largos embotellamientos que suelen suceder a esa hora (alrededor de las 5:30 am - 6 am), los cuales pueden llegar a durar mucho tiempo.

Adicionalmente, mi tía pertenece a un estrato 4 - 5, y aunque ella cuenta con los recursos económicos para adquirir un automovil, me comenta que su medio de transporte preferido para ir al trabajo es el Transmilenio, y que también muchos otros conocidos de ella (los cuales viven en este mismo barrio y que también pertenecen a estratos altos) prefieren desplazarse en Transmilenio, principalmente también para evitar el tráfico vehicular, ya que ellos comentan que un viaje en automovil a sus lugares de trabajo les puede llevar alrededor de una hora y media, mientras que en Transmilenio se demoran alrededor de 35 - 45 minutos.

En mi caso, yo soy un estudiante foráneo que vive en pleno centro de Bogotá, dado que mi residencia universitaria queda a muy pocos pasos de la universidad (por lo que no tengo que hacer uso del transporte público), pero como había mencionado al principio, los fines de semana voy a visitar a mi tía. Cuando llego al Portal de la 80, lo único que tengo que hacer es cruzarme hacia la zona de los buses alimentadores y esperar al bus que pasa por Ciudadela Colsubsidio; el trayecto del Portal de la 80 hasta el apartamento de mi tía me toma alrededor de 10 o 15 minutos, lo cual es super beneficioso, dado que no tengo que salir de la estación ni realizar gastos adicionales en otro medio de transporte, como por ejemplo un bus local o un taxi.

Ahora bien, revisando el conjunto de tablas y los resultados del modelo logit multinivel dentro de este artículo académico pude analizar que dentro de las encuestas y las entrevistas realizadas a los ciudadanos se distinguen tres categorías específicas de usuarios que hacen uso de Transmilenio, pero la categoría que más se acopla a las situaciones de movilidad tanto de mi tia como la mía es la de "Primera División", la cual constituye aquellos usuarios que utilizan el servicio de Transmilenio de forma habitual y cotidiana: la población activa, que trabaja fuera de la localidad de residencia (correspondiente a un 65% de uso diario de Trasnmilenio y de estratos socioeconomicos variados) y los estudiantes universitarios, (correspondiente a un 82% de uso diario de Trasnmilenio y de estratos socioeconomicos variados). (Encuestas Metal Bogotá, 2009. Datos de Le Roux)

Adicionalmente, revisando las cartografías de los desplazamientos hasta el lugar de trabajo en función del modo de transporte dentro de la imágen titulada como Destino y duración de los desplazamientos hacia el lugar de trabajo según el modo de transporte (2009), se puede observar que Transmilenio es utilizado por personas de estratos altos y bajos principalmente para viajes de larga distancia (más de 5 km) y para ir a lugares del centro y pericentro de Bogotá cercanos a la línea troncal de Transmilenio, lo cual en nuestro caso se evidencia con total veracidad, dado a que mi universidad está ubicada en la zona centro de la ciudad, mientras que el colegio donde trabaja mi tía está ubicado en otra localidad de Bogotá, ambos trayectos de más de 5 km.

Todo lo que se ha mencionado con antelación va de la mano con los resultados y los porcentajes que ha arrojado el sistema de encuestas sobre las movilidades del programa Metal, aplicado en 2009, afirmando de esta manera que la segregación ha cambiado de escala y se pasa en forma paulatina de un modelo segregativo por grandes sectores ricos o pobres, a un modelo más reducido gracias a la llegada del transporte público como el Transmilenio, en donde la segregación opera a una escala mucho menor y donde coexisten en una misma zona ciudadanos de varios niveles socioeconómicos que comparten los mismos servicios comunitarios (como por ejemplo el servicio de transporte). Todas estas oportunidades brindan mayor panorama enfocado con la accesibilidad hacia la movilidad que beneficia a algunos barrios del occidente de Bogotá, como es el caso del barrio Ciudadela Colsubsidio. (Dureau et al, 2011)

Estos conjuntos residenciales pueden convertirse en espacios donde se refuerzan las diferencias sociales. Si estos lugares carecen de diversidad socioeconómica, se reducen los encuentros informales entre personas de diferentes estratos sociales, disminuyendo así la oportunidad de interacción y comprensión mutua entre distintos grupos de la sociedad.

Además, estos conjuntos pueden tener acceso desigual a servicios básicos y de calidad, lo que agrava las diferencias entre los residentes. Por ejemplo, podrían existir diferencias significativas en la calidad de educación, salud, transporte y seguridad pública entre estos conjuntos residenciales.

Este aislamiento residencial contribuye al aislamiento social más amplio de los pobres urbanos, limitando sus oportunidades de mejorar sus condiciones de vida y dificultando su integración en la sociedad en su conjunto.

Adicionalmente, también esta imagen me sirve para relacionarlo con la lectura “Cambios urbanos, transporte masivo y desigualdades socio-territoriales en unos barrios del occidente de Bogotá”. Como venía mencionando, esta imagen se tomó en los Andes en una universidad en donde la gente se moviliza de muchas formas. Sin embargo, yo creo que la estadística que nos brinda el autor de que el 82% de los universitarios usan el transporte público es acertada. Por más de que cerca a los Andes hay muchos parqueaderos, estaciones de bicicletas, yo he presenciado que la mayoría de gente usa el servicio de SITP o del transmilenio. Esto también se puede relacionar de como en un mismo espacio hay desigualdades, ya que hay personas que tienen la posibilidad de irse en su propio carro y posiblemente ahorrar tiempo, como hay gente que no tiene esta posibilidad y le toca en transporte público.

Kaztman sugiere el aislamiento social como la clave de la debilitación de la vínculos entre de los aislados con el mercado y el trabajo "la estructura institucional". La limitada interacción entre personas segregadas y aquellas de otras clases sociales crea un escenario donde las oportunidades y recursos no se distribuyen equitativamente. Esta falta de interacción perpetúa estereotipos y prejuicios, alimentando un ciclo que dificulta la movilidad social.

Para abordar este problema, es crucial promover espacios y oportunidades que fomenten un contacto más directo y significativo entre personas de diversos estratos sociales. La interacción, en este contexto, no solo es un medio para comprender las realidades de los demás, sino también una herramienta poderosa para desafiar las estructuras que perpetúan la desigualdad.

Incentivar la interacción inclusiva no solo en lo personal, sino también en el ámbito institucional, es esencial para construir una sociedad más justa y facilitar la movilidad social. Al abrir canales de comunicación y colaboración, podemos desafiar las divisiones impuestas por la segregación y trabajar hacia un futuro donde la movilidad no esté restringida por barreras sociales.

Dicho el contexto, las dos lecturas dispuestas para esta sesión me permiten contrastar mi contexto de barrio entre la segregación y el mejoramiento de las condiciones de vida. Kaztman mencionaba que la ciudad hacia que los "pobres urbanos" se aislaran en zonas delimitables en las ciudades y factores como la educación o el trabajo, que se veían como medios para superar las brechas y fomentar el contacto entre clases sociales diferentes, realmente estaban reproduciendo los patrones de desigualdad y segregación y, a su vez, había una profundización de los mismos. Dureau por su parte, mencionaba que la implementación del sistema de Transmilenio, la dotación de vivienda y la disponibilidad de servicios como educación o transporte habían tenido efectos positivos en la población residente y se favorecía en mayor medida la movilidad social, principalmente por ser las personas de clase media y tener acceso a más servicios por medio del transporte, aunque igual habría cierta segregación en puntos concentrados.

Estas dos posiciones, que parecen contrarias, se relacionan con el contexto de mi barrio ya que es verdad que hay una buena dotación social, un buen transporte y un nivel de vida relativamente bueno. Sin embargo, sí se puede llegar a ver un alto aislamiento de "pobres urbanos" en barrios periféricos al centro de movilidad que es el portal de Transmilenio. Barrios como Villa Cristina, Luis Carlos Galán o Las Carolinas son evidencia de ello. Estos están ubicados más cerca al límite con el humedal Juan Amarillo y no hay servicio de alimentador hasta el portal ni tampoco parques públicos con dotación para niños o para hacer ejercicio. En adición, el humedal se ve como una fuente de pobreza y de inseguridad y los estigmas que recae sobre la población de esos barrios se puede percibir en la calle. Yo viví en uno de esos barrios y sí se puede notar un cambio bastante fuerte en el estilo de vida a pesar de que la distancia entre los dos es de apenas una calle con 2 carriles (la calle 90 entre las carreras 94f y 90). Temas como la facilidad para acceder a colegios, ir al parque a caminar o simplemente acceder al transporte son muy diferentes dependiendo de donde se viva.

Todo lo anterior me permite concluir que la segregación de los pobres urbanos no se hace necesariamente por localidades o por un conjunto de barrios seguidos como yo pensaba teniendo en cuenta lo que había visto antes sobre pobreza, sino que es más bien por barrios localizados que parecen parches y factores como el acceso al transporte, a espacio público o a educación varían demasiado entre un punto y otro y ello conlleva a que en ciertas zonas se reproduzca la desigualdad y se refuerce la segregación o se favorezca el contacto entre diferentes estratos y se reduzca la segregación.

Recuerdo la lectura sobre los cambios urbanos, el transporte masivo y las desigualdades socio-territoriales en los barrios del occidente de Bogotá. La implementación de Transmilenio en la calle 80, aunque ha mejorado la movilidad y la accesibilidad, no ha sido la panacea para todos. La realidad tras el lente de mi cámara muestra un panorama de trancón, contradiciendo la eficacia que se esperaba del sistema.

Gracias a la innovación en el transporte masivo, la calle 80 ha sido testigo de una cualificación del barrio, mejorando la oferta residencial y la accesibilidad. No obstante, ha descubierto las brechas en el acceso a los recursos urbanos, especialmente para las personas que viven en zonas periféricas. La importancia de la movilidad para acceder a la ciudad se ha convertido en una muestra de las desigualdades que persisten.

La lectura destaca que aunque Transmilenio ha mejorado la movilidad y atraído a nuevos residentes, también ha empeorado las brechas en el acceso a la vivienda y servicios básicos. La imagen de la calle 80, con el fondo del sistema de transporte masivo, representa la dicotomía entre el progreso aparente y las desigualdades latentes.

En la conclusión del artículo, se hacen sugerencias sobre políticas públicas. Mi reflexión se enfoca en la urgencia imperante de resolver estas disparidades y fomentar un desarrollo urbano que sea inclusivo. La calle 80, con su complicada trama de transformaciones, me hace pensar no solo en la evolución física de la urbe, sino también en la importancia de asegurar que este progreso tenga un impacto positivo en todos los habitantes, por igual. La intersección entre la imagen visual y la comprensión asoma la responsabilidad colectiva de construir un Bogotá más equitativo y sostenible.

En la fotografía, se observan contrastes marcados entre las infraestructuras y los entornos urbanos. Hay secciones de la calle 26 que tienen un desarrollo moderno, con edificios contemporáneos y servicios bien mantenidos. Sin embargo, esto coexiste con áreas que reflejan una falta de inversión, con infraestructuras en mal estado, falta de servicios públicos y una estética descuidada.

Además, de las cosas más relevantes en la foto es que se pueden observar diferencias en la movilidad y el acceso a servicios básicos. Aunque está presente la ruta del Transmilenio podría indicar una mayor conectividad y accesibilidad para ciertos grupos sociales. Sin embargo, esto no exime a la población que depende del Transmilenio de estar limitados en las oportunidades de movilidad para quienes residen o trabajan allí.

Realmente es un tema interesante que se completa con el anterior de gentrificacion, y ver este desarrollo en la ciudad el cuál es interesante abordar.

También quisiera resaltar el tema de la movilidad, la experiencia de movilizarse desde una zona a otra, como se siente una mujer en transporte público quedale desde el norte a una mujer que sale desde el sur de Bogotá, el estado de las calles, las vías alternas, es un tema bastante grande que deja curiosidad en mi, me pregunto el metro que ahora mismo está en proceso en la ciudad de Bogotá, como puede evolucionar o seguir desarrollando la ciudad.

Quisiera cerrar mi foto reflexión con la siguiente frase:

El sol sale para todos, y cuando llueve todos nos mojamos.

Asimismo, esta segregacion se ha traspolado a todos los aspectos de nuestra vida como sociedad haciendo que Bogotá se vea claramnete divida por zonas las cuales ejemplifican los niveles socioeconomicos de la ciudad. Por eso mismo me parece muy impresionante la forma en la que Bogotá crecio y empezo a crear "barreras" invisibles en diferentes zonas, como lo son las montañas , las cuales normalmente son lugares en donde viven personas de bajos recursos, y me intriga mucho saber como sucedio esto, cual fue el punto de inflexion que hizo que Bogotá creciera hacia estas partes altas pero que estuvieran relacionadas a una urbanizacion menos desarrollada. Cada vez que miro a las montañas y veo a lo lejos un mundo pequeño en ellas se me hace muy curioso y extraño pensar en que momento la ciudad se expandioa esos lugares. Y pensandolo mucho, para mi tiene que ver con la segregacion y como cada vez mas personas con ams ingresos "corrian" a quienes no estaban a su mismo nivel socioeconomico, hasta que los llevaron al borde donde estuvieran lo mas lejos de los demas. En conclusion es impresionante ver la division tan marcada entre las diferentes partes de Bogotá. como si cada zona fuera su propio mundo