Fondatore della Dunlop è John Boyd Dunlop (nato in Scozia nel 1840 e laureato in chirurgia veterinaria all’Università di Edimburgo), considerato a tutti gli effetti l’inventore del pneumatico. Prima di lui, Robert William Thompson brevettò un’invenzione simile, in Francia nel 1846 e negli Stati Uniti nel 1847, senza però trovare ulteriore sviluppo, in quanto il suo pneumatico era  molto costoso da produrre. Dunlop, invece, ebbe la facoltà di proseguire nella produzione e vedersi attribuire il merito dell’invenzione.

La nascita del pneumatico è legata in realtà a suo figlio. Dunlop riteneva che le strade fossero particolarmente scomode per le ruote molto rigide del triciclo di suo figlio, così iniziò a fare degli esperimenti. Il brevetto infatti fu registrato inizialmente proprio per le ruote della bicicletta!

Per realizzare lo pneumatico prese la struttura della ruota originale e la avvolse in fogli di gomma: una volta incollati ai bordi, li gonfiò creando una camera d’aria che si interponeva tra la strada e la ruota, migliorando così l’efficienza e la comodità del triciclo. Dunlop montò gli pneumatici sulle ruote posteriori del triciclo, poi, accortosi che funzionava benissimo, li applicò a una bicicletta,  ottenendo risultati ancor più sorprendenti.

LA PRODUZIONE
Nel 1888 Dunlop depositò il brevetto e nel 1890 aprì la prima fabbrica a Dublino, in Irlanda. Tre anni dopo dette vita ad un nuovo stabilimento ad Hanau, in Germania e successivamente nel resto del mondo. La produzione andò a gonfie vele, tanto che aprì nuovi stabilimenti in Inghilterra, Malesia e Giappone.

Nel 1896 l’inventore vendette il brevetto a William Harvey Du Crois, che dal 1898 divenne direttore della Dunlop e co-proprietario della Motor Power Company con Selwyn Edge; in cambio, Dunlop volle 1500 azioni della compagnia, ma non poté godere dei risultati perché nel 1921 morì a Dublino.

L’UTILIZZO DI OGGI
Lo pneumatico moderno, munito di battistrada, equipaggia oggi la maggior parte dei mezzi di trasporto destinati ad un uso su strada ed è prodotto in molteplici tipi e misure per bicicletta, autovettura, autocarro, trattore agricolo e, in campo aeronautico, carrelli d’atterraggio.

Sono da considerare anche gli usi sportivi nelle varie competizioni motoristiche, dove lo studio per la ricerca delle migliori prestazioni porta alla costruzione di pneumatici con mescole (miscele di vari tipi di gomma) molto differenziate e alla scoperta di soluzioni tecniche e tecnologiche applicabili in seguito anche al settore commerciale.

CURIOSITA’
Ancora oggi, l’immagine di Dunlop compare sulle banconote da 10 sterline in circolazione in Irlanda del Nord.

Cerchi in ferro e in lega: le rispettive caratteristiche
I cerchioni in ferro hanno dalla loro la resistenza e la solidità, sono più pesanti e perciò in grado di reggere meglio gli urti. Il loro design è minimal e offrono il vantaggio, in caso di danneggiamento, di poter essere riparati, garantendo così una lunga durata nel tempo. Il fatto di avere un peso superiore in confronto ai cerchi in lega comporta l’abbassamento del baricentro della vettura e risultano poco indicati per le auto sportive, che sarebbero meno scattanti ed agili con a bordo cerchioni in ferro. La caratteristica principale della lega è la sua leggerezza: questo permette al veicolo di essere più reattivo soprattutto nei cambi rapidi di direzione e avere tempi di risposta migliori in fase di accelerazione e frenata. Esteticamente i cerchi in lega sono più curati ma anche più fragili e in caso di danni o rotture non possono essere riparati, si può soltanto provvedere alla loro sostituzione.

Differenze di costo
I cerchi in ferro sono nettamente più economici, dato che possono arrivare a costare fino all’80% in meno rispetto a quelli in lega.

Differenze di utilizzo
La scelta dei cerchi giusti è legata all’utilizzo che si fa dell’automobile; chi guida soprattutto su percorsi urbani, dove sono presenti buche, marciapiedi e altri elementi pericolosi per gomme e cerchi, dovrebbe puntare su cerchioni in ferro poiché più solidi e resistenti, che riducono il rischio di danni in caso di urti. Perciò per le utilitarie tale tipologia di cerchi è l’opzione più indicata, perché la solidità è più importante in questo caso delle prestazioni del veicolo e cerchioni solidi offrono maggiori garanzie nella guida di tutti i giorni. Nelle vetture sportive e di lusso le performance sono fondamentali e non va trascurata l’estetica, pertanto per tali veicoli sono più adatti i cerchi in lega, in grado di esaltare le caratteristiche altamente prestazionali di questi modelli di auto, in quanto assicurano più precisione di guida e tempi di reazione inferiori, grazie ad una distribuzione diversa dei pesi dovuta alla minor zavorra.

Come funziona lo pneumatico che non ha la camera d’aria
Uno pneumatico privo di camera d’aria funziona in modo analogo a una normale gomma per auto, ad eccezione dell’assenza della camera d’aria interna. La carcassa è realizzata con numerose lamelle in gomma rinforzata, con due strati di supporto: uno attaccato al cerchione della ruota e l’altro a contatto con l’asfalto. Le caratteristiche di questi pneumatici consentono di affrontare qualsiasi tipo di terreno, anche quelli più accidentati, senza particolari problemi o rischi di foratura o deformazioni. Le prestazioni dei modelli sperimentali, inoltre, sono del tutto simili a quelle delle gomme convenzionali, rendendo questa nuova tecnologia davvero interessante e promettente.
 

L'invenzione della bicicletta è da attribuire al barone tedesco Karl von Drais nel 1817. La bici quindi ha compiuto più di 200 anni! Il nome scelto dal barone per la bici fu Laufmachine  (macchina da corsa) ma molti in suo onore la chiamarono draisina o draisienne in francese. In Italia fece il suo debutto nel 1819. La draisina era costruita in legno, due ruote e niente pedali: per muoversi bisognava spingersi con le gambe, camminando da seduti. Lo sterzo piuttosto rudimentale consisteva in una leva anziché un manubrio.

Storia della bici
La draisina con le sue ruote di legno provocava parecchi fastidi a chi la usava proprio a causa dei continui scossoni che riceveva il guidatore. Con il passare degli anni la Laufmachine ebbe un'evoluzione, trasformandosi vent'anni dopo nel velocipiede: una bici con la ruota anteriore altissima, circa un metro e mezzo da terra, il sellino sopra la ruota anteriore e finalmente comparvero anche i pedali. Il velocipiede aveva le ruote in gomma piena e niente ammortizzatori, quindi continuava essere scomodo per chi lo guidava rispetto alla bicicletta moderna. Solo nel 1885 arrivammo ad un modello simile alla bici moderna: il merito fu degli inglesi Sutton e Starley che fondarono la loro casa costruttrice e lavorarono al modello fino a renderlo migliore, con l’adozione della trasmissione a catena e il ridimensionamento delle ruote.