"Linha Timbó, Conhecendo Nossa História"

Além da Linha Norte, como ficou conhecido o trecho de Sergipe, a VLI também comanda o Porto, o TMIB - Terminal Marítimo Inácio Barbosa (responsável por escoar produtos como coque, ureia, cimento, clínquer, trigo, soja, fertilizantes, ácido sulfúrico e derivados). 

Segundo a VLI, o trecho de Sergipe “não está desativado, só não há cargas para serem transportadas na região” (grifos nossos).

 

A Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco foi resgatada pelo Governo em 25 de junho de 1901, de acordo com a Lei nº 652, de 23 de novembro de 1899. Após o resgate, a estrada foi arrendada provisoriamente aos engenheiros Jeronymo Teixeira de Alencar Lima e Austricliano de Carvalho. Pelo Decreto nº 7.308, de 29 de janeiro de 1909, o contrato foi renovado. 

[1] Histórico da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Texto digitado, sem autoria e data. Acervo: Biblioteca da extinta RFFSA, em Salvador. 

Fonte: IPHAN. 2009.

[1] Relatório apresentado ao Presidente dos Estados Unidos do Brazil pelo Ministro do Estado da Indústria, Viação e Obras Públicas Miguel Calmon Du Pin e Almeida. No ano de 1908. p. 662-663. 

Fonte: IPHAN, 2009.

[1] Mensagem apresentada à Assembléia Legislativa de Sergipe, em 7 de setembro de 1910, pelo Presidente do Estado José Rodrigues da Costa Dória.
[2] CONTRATO de Construção da Estrada de Ferro Timbó a Propriá. Especificações relativas à Portaria de 25 de julho de 1905. Austricliano de Carvalho & C. Empreiteiros Gerais. Bahia: 1909.

Fonte: IPHAN, 2009

 

No período em que o serviço esteve a cargo da comissão foi preparado o leito da estrada na extensão de 27 kms, ficando em adiantado estado de preparação os três kms restantes, e em andamento regular o assentamento de dormentes e trilhos.[1]

[1] Relatório apresentado ao Presidente dos Estados Unidos do Brazil pelo Ministro do Estado da Indústria, Viação e Obras Públicas Miguel Calmon Du Pin e Almeida. No ano de 1909. p. 169-171.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Estudos e locações: as principais modificações do traçado, realizadas entre o kilometro 20 (Aporá) e o kilômetro 220 (Aracaju), melhoraram consideravelmente as condições técnicas do respectivo projeto, diminuindo as despesas de construção e encurtando a extensão da estrada. Estas modificações parciais da linha são as variantes denominadas de Boquim, da descida do Piauí, do Salgado, Itaporanga, e Itaporanga a Aracaju.

 

No trecho de Laranjeiras a Propriá (km 344), foram no ano próximo findo realizados os trabalhos de locação da linha definitiva aprovada, de Laranjeiras ao Rio Sergipe e do Sítio do Meio a Malhada dos Bois, em 21km, 348, e do Estreito a Propriá, em 32km, 540, e concluídas   

as variantes do Rio Sergipe ao Rio Cana Verde, com a extensão de 2 km, 280, e a variante do Estreito, na extensão de 5km, 540.

 

(...)

 

Obras de arte: a sua construção correu durante o ano com toda a regularidade. Acham-se construídos 262 bueiros (inclusive os 89, de que fez menção o último relatório) e 12 pontilhões de 3 metros de vão e de cinco metros, e mais 15 pontes de 10 a 50 metros, inclusive a ponte sobre o rio Itapicurú, com 2 vãos de 30, 3 de 60 e 1 de 50 metros. Na ponte do Rio Cotinguiba, foi aproveitado um encontro já construído pela extinta Empreza de Obras Públicas do Brazil. (...)

 

Igualmente, acham-se em construção 25 bueiros capeados e abertos, cinco pontilhões de três e cinco metros de vão, duas pontes de 50 metros de vãos sobre o Rio Piauí e Piauitinga, uma de 20 metros de vão sobre o Rio Arauá e outra de 60 metros sobre o Rio Sergipe.

 (...)

 Edifícios: acham-se em construção, de acordo com os tipos aprovados, seis de 3ª classe, três do tipo Aporá e três paradas cobertas.

 Açude: tem-se procurado resolver do melhor modo possível a questão do fornecimento de água para estas estações, situadas em zonas reconhecidas como flageladas pela seca e que a linha atravessa de sul a norte, e, neste sentido, foi projetada, em Geru, a construção de um pequeno açude com a capacidade de 10.000 m3 d’água. 

 Superestruturas metálicas: para as pontes e pontilhões, conforme as respectivas requisições, foram importadas 781.287 toneladas.

 (...)

Material rodante: o material encomendado foi montado em Alagoinhas, experimentado convenientemente e entregue à Companhia de Viação Férrea da Bahia, de acordo com a ordem da diretoria da fiscalização, por intermédio do engenheiro chefe do 3º distrito, sem reclamação, de espécie alguma, como consta dos respectivos termos de entrega. Esse material consta do seguinte:

- 12 locomotivas da Casa Baldwin;

- 07 carros de passageiros de 1ª classe;

- 14 carros de passageiros de 2ª classe;

- 03 carros de correio e bagagens;

- 50 vagões fechados de mercadorias, lotação de 20 toneladas;

- 50 vagões abertos de mercadorias, lotação de 20 toneladas;

 Desapropriações: (...) nas desapropriações além de Laranjeiras (km 220) foi preciso constituir um advogado para a defesa dos interesses do Governo da União, para evitar desapropriações exorbitantes, quando não exigidas em duplicata, visto grande parte já ter sido desapropriada pela extinta Empresa de Obras Públicas, conforme documentos em arquivo, além do estatuto da lei.

 Telégrafo: foi autorizada a importação do material metálico necessário para a construção da linha telegráfica. Em 6 de agosto foram entregues aos empreiteiros as instruções para o assentamento da linha.

 (...) 

 Oficinas em Aracaju: de acordo com a cláusula XV do contrato, que está sendo preparado no escritório técnico dos empreiteiros o projeto geral das oficinas a serem construídas em Aracaju, em terreno já desapropriado pela quantia de 300$00.(...)[1]

[1] Relatório apresentado ao Presidente dos Estados Unidos do Brazil pelo Ministro do Estado da Viação e Obras Públicas Dr. J. J. Seabra. No ano de 1910.  p. 117-122.

Fonte: IPHAN, 2009.

 (...)

Edifícios e dependências: foram construídas as estações de Barracão, Itabaianinha, Salgado, Pedrinhas, Boquim, Itaporanga, São Cristóvão, Aracaju, Thebaida, Laranjeiras, a parada de Rita Cacete, 15 casas de turma e um açude em Gerú. Acham-se em construção as estações de Rosário, Cabral, Entroncamento, Propriá, cinco casas de turmas, o abrigo já quase a se concluir para o material rodante de Aracaju e a represa sobre o Xinduba. 

 

A seção de oficinas de Aracaju, destinada ao almoxarifado e escritório, está quase concluída, achando-se os alicerces na altura para receber as colunas de ferro, as dependências destinadas a outras seções. 

 Estão construídas sete caixas d’água e em construção três.

 (...)

 O assentamento de Aracaju para o sul já tem a ponta dos trilhos distante 15 km da estação de Salgado, em uma extensão de 54km.571,390. De Aracaju para o norte, a ponte dos trilhos está em Socorro, em uma extensão de 18 km. 

 Pelos dados acima mencionados vê-se que é de 94km.571,390 a extensão total da linha assentada em condições de muito boa conservação.

 (...)[1]

 Neste ano, foram construídas inúmeras pontes, pontilhões e bueiros, conforme consta neste mesmo relatório

[1] Relatório apresentado ao Presidente dos Estados Unidos do Brazil pelo Ministro do Estado da Viação e Obras Públicas, Dr. José Barboza Gonçalves. No ano de 1911. p. 145-148.

Fonte: IPHAN, 2009.

Coube também a Rodrigues Dória, agora já como presidente do Estado, sancionar a Lei 588, de 1 de dezembro de 1910, concedendo à Companhia Geral de Melhoramentos, do Rio de Janeiro, privilégio de zona, para construção de uma linha férrea do seu Engenho Central de Riachuelo, pelo vale do Rio Sergipe e até Divina Pastora, a encontrar-se na Estrada de Ferro Timbó Propriá.[1] 

 

Este teria sido o primeiro sub-ramal construído por capital privado, ligando seus empreendimentos industriais à linha da estrada de Ferro Timbó a Propriá, para escoamento de mercadorias. De acordo com informações fornecidas pelo Professor Luiz Antônio Barreto, em 1910, pela Lei 588, de 1º de dezembro de 1910, em seu artigo primeiro estava escrito: 

 

É o Governo autorizado a conceder à Companhia Geral de Melhoramentos, Rio de Janeiro, privilégio de zona para a construção de uma linha férrea de seu Engenho Central Riachuelo, pelo vale do rio Sergipe até Divina Pastora, a encontrar na Estrada de Ferro Timbó a Propriá, abaixo do porto Sapé.

Art. 2º: É a Companhia obrigada a dar tantos trens semanais quantos forem necessários para o tráfego de passageiros e carga e a construir e manter duas estações, sendo uma na cidade de Riachuelo e outra em Divina Pastora.

Art. 3º: Ficará o Governo autorizado a fazer o respectivo contrato.

Art.4º: A companhia obrigar-se-á a iniciar os seus trabalhos dentro de dois anos, a contar da data da assinatura do contrato.

Art. 5º. revogam-se as disposições em contrário.[2]

 

[1] BARRETO, Luiz Antonio. De 1903 a 1913: dez anos esperando o trem. Correio de Sergipe. Aracaju, domingo. 11 de março de 2007. Sessão: Memórias de Sergipe.
[2] Aracaju: Tipografia de O Estado de Sergipe, 1912.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Este sub-ramal foi construído e esteve em operação até, pelo menos, 1959. Em Divina Pastora não há notícias de construção de nenhuma estação ou ponto de parada da Estrada de Ferro. O Engenho Central de Riachuelo chegou a ter 3 locomotivas para o transporte da cana[1]. 

[1] CINFORM Municípios. História dos Municípios (de Sergipe). Impressão: Globo Cochrane, Aracaju, 2002.
                  x-x-x-x
[...] Em 1959, na Enciclopédia dos Municípios, há a seguinte informação: 

 

A estação ferroviária de Riachuelo fica afastada da cidade cerca de 6 quilômetros, porém um pequeno troly, com tração a motor de gasolina, correndo sobre os trilhos da ferrovia particular da “Usina Central Riachuelo”, liga a cidade à estação, obedecendo os horários regulares de trens. Ainda no corrente ano, estará concluído o trecho rodoviário que fará essa ligação.[1]

Possivelmente em 1960, ano seguinte a este relato, o sub-ramal foi encoberto totalmente pela rodovia para ligação de Riachuelo à Estação Ferroviária.

[1] FERREIRA, Jurandyr Pires (presidente do IBGE). Enciclopédia dos Municípios Brasileiros. 15 de dezembro de 1959.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

No dia 26 de maio, às 06:30 da manhã, os trens partiram de Boquim em direção a Aracaju. Contudo, novamente outro incidente paralisou a viagem que deveria ser festiva. Um carro descarrilou entre Boquim e Salgado. A paralisação, contudo, não inviabilizou a viagem, pois às 17 horas daquele 26 de maio de 1913, 

 

_{[...] girândolas de foguetes e o silvar continuado das máquinas anunciavam a chegada do representante do governador da Bahia e de sua ilustre comitiva. O povo apinhava-se dentro da estação e se espalhava em ondas pelas imediações. Os distintos viajantes entraram na cidade em bondes da “Carris urbanos. (...)}.[1]

 
As locomotivas vieram inaugurando no trajeto as estações de Geru, Itabaianinha, Pedrinhas, Boquim, Salgado, Itaporanga, São Cristovao e Thebaida e os pontos de parada de Escurial e Rita Cacete

[1] Jornal Diário da Manha. Ano III, Número 651. Sergipe – Aracaju, 27 de maio de 1913. Especial sobre a Inauguração da Estrada de Ferro Timbó-Propriá. 

Fonte: IPHAN, 2009.

 

O trem inaugural, por todas as estações em que passou, dos territórios bahiano e sergipano, era saudado com efusão pelo povo, que bem sabe aquilatar o valor da Ferrovia. Na inauguração da Estação de Boquim, orou o Dr. Nobre de Lacerda; na de Salgado, proferiu o discurso inaugural o Dr. Virgílio Sant’Anna; na de Itaporanga, o Dr. Teixeira Fontes; na de São Cristóvão, o deputado Ângelo Dourado, na de Thebaida o jornalista Dr. Carlos Chiachio.

 

Depois da festa de inauguração, foram visitadas as oficinas da Estrada de Ferro pelos nossos distintos hóspedes e pelo general Siqueira de Menezes, acompanhado de grande número de amigos. A impressão foi agradabilíssima, pois, em verdade, as oficinas de Aracaju estão sendo montadas a capricho, recomendando bastante os profissionais diretores dos trabalhos. Assistimos a várias experiências de máquinas, correndo tudo agradavelmente, sendo satisfatório o resultado.

 A uma hora da tarde aconteceu um almoço, oferecido pela empresa construtora da Estrada de Ferro Timbó a Propriá.[1]

[...]
No dia seguinte, a comitiva se despediu de Aracaju, embarcando às 14 horas, na Ponte do Imperador, para bordo do paquete “Cannavieiras“, que se achava atracado na ponte do trapiche Lima. Os nobres cavalheiros que chegaram no dia 26 de maio no trem inaugural, retornaram aos seus rincões levados por via marítima e não pela estrada de ferro, que tantos perigos e contratempos apresentou para chegar a Aracaju.
[...]

[1] Jornal Diário da Manhã. Ano III, Número 652. Sergipe – Aracaju, 28 de maio de 1913.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Nesta estrada, até 31 de dezembro de 1914, foram inaugurados e entregues à Compagnie des Chemins de Fer Féderaux de l’Est Brésilien para o seu tráfego 271km,880155, desde a Estação de Timbó até a Estação de Rosário, em virtude da cláusula I, nº 2, letra g.

 

Os trabalhos de movimento de terras, obras de arte correntes e especiais, edifícios e dependências, ficaram todos concluídos até 31 de dezembro de 1914, restando apenas o assentamento de linha no ramal de Capela, na extensão de 11km,520100, e na linha principal na extensão de 75km, 222960, ou seja, um total de 86km, 743060.

 

Pelo contrato assinado em 3 de fevereiro de 1909, cláusula VI, as obras deveriam estar concluídas 42 meses depois, contados da data do início das construções, isto é, em 6 de outubro de 1912, visto o início da construção ter sido em 6 de abril de 1909. Porém, por diversos motivos justificados, o Governo concedeu mais 18 meses, marcando prazos semestrais para inaugurações dos trechos de Aracajú a Rosário, de Rosário a Murta, inclusive Ramal de Capela, e finalmente, de Murta a Propriá.[1] 

[1] Relatório apresentado ao Presidente dos Estados Unidos do Brazil pelo Ministro do Estado da Viação e Obras Públicas, Dr. Augusto Tavares de Lyra. No ano de 1914. p. 131-132.

 
Fonte: IPHAN, 2009.

[1] Companhia Ferroviária Éste Brasileiro. Regulamento da 2ª divisão (tráfego). 3ª parte. Instruções Regulamentares para a circulação dos trens. Tipografia da Companhia Ferroviária Éste Brasileiro: Bahia, 1934.

Fonte: IPHAN, 2009.

Foram promovidos, ainda, em 1935, os seguintes reparos nas edificações da linha Sergipe:

 

- Reconstrução da casa de nº 34, em Batinga;

- Reparo na casa de nº 21, do agente de Japaratuba;

- Reparo na Estação de Tebaida;

- Reparo no alpendre da Estação de Aracajú;

- Reparo na Estação de Salgado; 

- Reparo na repartição de telégrafo da Estação de Aracajú;

- Reparo na Estação de Itabaianinha;

- Reconstrução da cozinha da Estação de Tebaida;

-  Reparo na casa de nº 21 da Estação de Rosário;

-  Pintura na caixa d’água da Bica (nesta ocasião, o ponto da Bica era arrendado);

-  Consolidação do pontilhão do km 503;

-  Reconstrução da ponte km 382 – Xinduba;

-  Reconstrução da caixa d’água da Estação de Salgado;

-  Reparo e pintura do pontilhão do km 473;

-  Reparo e pintura da caixa d’água de Boquim;

-  Reparo e pintura da caixa d’água de Carlos Torres;

-  Reparo e pintura da caixa d’água de Murta.

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1935, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Lauro F. P. de Freitas, Superintendente das Estradas. p. 54.

Fonte: IPHAN, 2009.

[1] Sobre o crescimento do bairro Siqueira Campos por causa da VFFLB, ver: CABRAL, Mario. Roteiro de Aracaju: guia sentimental da cidade. Aracaju: Regina, 1948; e DINIZ, José Alexandre Felizola. Aracajú: síntese de sua geografia urbana. Tese de concurso para catedrático apresentada à cadeira de Geografia do Colégio Estadual de Sergipe. Aracajú, 1963.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Como é sabido, a grande maioria das nossas linhas se desenvolve por um traçado pesado, de condições técnicas muito prejudiciais ao custeio. Por outro lado, de início alguns trechos foram reconstruídos sem um rigoroso critério de fiscalização e com o objetivo estrito do menor custo. Daí o que se observa, lamentavelmente, em certos trechos como, por exemplo, no de Propriá, onde o traçado denota evidentes desvantagens, e as obras de arte e edifícios nenhuma confiança oferecem. Tem-se, mesmo, a impressão de uma coisa inacabada. E assim, às primeiras chuvas torrenciais, vem-se arrastando bueiros e pontilhões, cortes soterrados e aterros interrompidos por falta de vazão de obras de arte.

Longe dos olhos e dos interesses baianos, a ferrovia no estado de Sergipe foi construída, nas palavras do diretor Lauro de Freitas, dando “impressão de uma coisa inacabada”. Eram recorrentes as citações de melhorias necessárias tanto na via permanente, com substituição de trilhos mais resistentes, quanto do reaparelhamento das oficinas e edificações, ao longo da linha Timbó a Propriá.

* Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1936, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Lauro F. P. de Freitas, Diretor das Estradas. p. 57. Estranho o diretor citar “ingleses”, já que foram franco-belgas que administraram a Rede Baiana até 1935.

Fonte: IPHAN, 2009.

O diretor da VFFLB também escreveu o estado calamitoso em que se encontravam as linhas e ramais por causa da falta d’água. Na sua visão pragmática de engenheiro, Lauro de Freitas antevia soluções para o grave problema, já que a disponibilidade de água era condição sine qua non para as locomotivas se moverem. 

 

Construir barragens e limpar e aprofundar bacias hidrográficas de pequenos açudes existentes. Construir dezenas de grandes caixas d’água em cimento armado, adquirir ou construir nada menos que 15 vagões tanque de 20.000 litros para abastecer as populações nas épocas de verão e transportar mel nas ocasiões normais[1].

Muitas destas melhorias puderam ser observadas nos relatórios posteriores. Inúmeras caixas d’água foram construídas, bem como foram instaladas casas de bombas. Nas épocas de grandes secas as populações marginais à linha assaltavam os trens para pegar a água das locomotivas. Lauro de Freitas considerava uma desumanidade deixar de fornecer água para estas populações assoladas pela seca nos sertões do Brasil, por conta da necessidade das locomotivas.

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1937, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Lauro F. P. de Freitas, p. 32.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

-  Reparo nas Estações de Boquim; Laranjeiras; Japaratubinha; Aracajú; Pedrinhas; Rosáio; Murta; Japaratuba e Propriá;

-  Reparo na Casa de Motor de Carlos Torres;

-  Reparo na Casa de truqueiros de Aracajú;

-  Reparo na casa do agente de Murta;

-  Construção da casa de bombas de Boquim.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

-  Reparo nas Estações de Batinga, Maruim, Laranjeiras, Murta, São Cristóvão, Socorro, Gerú, Muribeca, Aracajú, Propriá, Pedrinhas, Itabaianinha, Salgado, Boquim, Tobias Barreto, Carlos Torres;

-  Reparo na casa do agente de Maruim;

-  Reparo na fossa do depósito de Aracajú;

-  Reparo nas casas de turma: de Tebaida, do km 343 (Riachão), do km 443 (Ibura), do km 318 (Pedrinhas).

-  Reparo na casa de bombas de Propriá e de Boquim;

-  Reparo na casa do motor de Aracajú;

-  Reparo nas oficinas de Aracajú;

Fonte: IPHAN, 2009.

Outro problema registrado neste mesmo relatório foi o de falta de recursos para compra de lenha e óleos lubrificantes. O diretor reclamava da verba que seria destinada a este fim, mas que não havia chegado ao seu destino. Era solicitada, também, a aquisição de trilhos novos para suprir a VFFLB no aparelhamento dos novos trechos construídos no estado da Bahia e, ainda, para substituição dos antigos, muitos em funcionamento, naquela data, há pelo menos 50 anos. É citado o trecho mais crítico da linha Sergipe como sendo o de Riachão e o do km 402 (em São Cristóvão), onde havia a necessidade de substituição de 114 km de trilhos. Para o ano de 1941, solicitava a substituição de 40 km de trilhos entre Boquim e Riachão.[1] “A substituição dos atuais trilhos de 25 k.p/m na linha de Sergipe deve prosseguir até que as duas capitais fiquem ligadas por linhas de trilhos de 32,2”.[2]

Neste mesmo relatório de 1940, o diretor fala, ainda, da deficiência de mobiliário. Em suas palavras: “bem precário é o nosso mobiliário dos escritórios e principalmente das estações, onde temos mesas armários e cadeiras, quase em sua totalidade, com exceção das novas estações, imprestáveis; muitas onde são utilizados caixões de querosene como cadeiras e algumas até são mobiliadas com móveis dos próprios agentes”.[3] Outra solicitação dizia respeito à iluminação. Muitas estações não contavam com a força elétrica e eram iluminadas com aparelhos a querosene e lampiões. Solicitava-se, ainda, 50 lanternas pra sinalização, bem como cofres de ferro, balanças decimais e relógios de parede. 

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1940, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Tenente Coronel Felinto Cézar Sampaio, Diretor Interino da VFFLB.  p. 19.
[2] Idem, p. 40.
[3] Idem. p. 28.

Fonte: IPHAN, 2009.

 -  Construção de: Posto do Rio Fundo; da ponte do km 458,775; do muro de arrimo do km 456; do “desvio morto em Salgado”; desvio km 404; 

-  Construção das caixas d’água de: Carlos Torres, Rosário e Murta;

-  Britamento de toda a linha;

Melhoramento depósito de locomotivas de Aracajú.

Fonte: IPHAN, 2009.

-  Construção de vagões de madeira para o transporte de sal; 

ü  Melhoramentos: oficinas, depósito e abrigo de Aracajú; 

ü  Melhoramentos e reparos nas Estações de Pedrinhas, Itabaianinha; Salgado; Tobias Barreto; Carlos Torres; Boquim; Aracajú; Muribeca; Murta; Japaratuba; Socorro; Batinga; Maruim; Laranjeiras; Itaporanga; Rosário.

ü  Reparos no Posto do Riachuelo, Posto do Escurial e Posto de Riachão;

ü  Construção da guarita das oficinas de Aracajú;

ü  Reparo nas casas nº 230; 244; e 238.

ü  Reparos nas obras de arte: ponte km 480,163; ponte km 480,398; hidrante de Aracajú; ponte km 445,850; pontilhão km 354,283; ponte km 342; bueiro km 297,093; caixa d’água Carlos Torres e Rosário;

ü  Construção bueiro km 455,140.

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1943, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Lauro F. P. de Freitas. p. 21.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Adquirida em 1943, pelo preço de $ 170.000,00, possuindo 3.789,703 m2 de boas terras, inclusive de matas propícias ao reflorestamento pelo “eucalíptus”. Além disto, no local há um açude que fornece água aos trens da estrada, assegurando o serviço mesmo nas maiores estiagens. Com a compra desta propriedade resolveu-se de vez um duplo problema: o abastecimento d’água, com a economia mensal de $ 500,00 e o da aquisição de boas terras para o replantio da zona, tudo por preço mais que vantajoso.[1]

 

A Fazenda Bica que já fornecia água para as locomotivas da VFFLB foi adquirida em 19.10.1943. O Manancial da Bica, como era denominado, era de propriedade de Gabriel Benevides do Rosário e sua mulher, dona Maria de Souza Benevides. A partir desta data várias construções foram edificadas ali. Chegou a ser mesmo um movimentado ponto da linha Sergipe. 

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1943, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Lauro F. P. de Freitas  pp. 42-43.

Fonte: IPHAN, 2009.

 -  Construção de casas de agentes em Carlos Torres; Pedrinhas; Riachão e Itaporanga; 

-  Para abrigar o pessoal da via permanente, foram construídos conjuntos de nove casas em Boquim.

-  Construídos os postos de parada: Colônia (km 399,380); Mata (km 461,710; Calumbi (km 438,690); Cerâmica (km 425,440).

-  Reconstrução do posto de parada do Riachão e da estação de Murta; 

-  Construção de casa de bombas e bombeiro em Itaporanga;

-  Construção de nova estação em Carlos Torres;

-  Construção casa para pernoite pessoal em Rosário;

-  Reparos nas Estações de: Batinga, Maruim, Itaporanga, Japaratuba, Propriá, Pedrinhas, Itabaianinha, Salgado, Tebaida, Boquim, Carlos Torres, Aracajú, São Cristóvão, Muribeca, Carmo, Capela, Rosário;

-  Reparos no Posto do Escurial; Posto de Riachuelo; e Posto do km 545,050 (Cedro de São João);

-  Reparos nas casas de agentes: Muribeca, Carmo, Carlos Torres, Tijupeba, Rosário, Japaratuba., Pedrinhas e Batinga;

-  Construção casa trabalhador km 459 (Riachuelo);

-  Reparo nas casas nº 246 e 247 em Tebaida; na casa nº 262 km 493; 

-  Construção da caixa d’água de Bica; cisterna de Murta e pontilhão km 403,557; bueiros km 403,672 e 458[1].

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1943, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Lauro F. P. de Freitas.

Fonte: IPHAN, 2009.

Km 397 

Em 1982 possuía uma área do antigo triângulo com cerca de 10.000 m2. O ponto de parada estava em ruínas.
02-  Parada da Cerâmica

Km 423

Em 1982 o ponto de parada estava desativado e em péssimo estado. Nas proximidades da Parada tinha depósito de ferramentas.

03 -Parada de São José da Mata 
Km 459 
Em 1982 o posto de parada estava em ruína.

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1943, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Lauro F. P. de Freitas.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Neste período foram construídas cisternas de 4 metros de diâmetro em: Murta, Aracajú e Carlos Torres. E hidrantes nos pátios das estações de: Aracajú, Carlos Torres, Rosário, Propriá, Murta, Boquim, Fazenda Bica. Lauro de Freitas listou, ainda, todas as estações que foram construídas naqueles dez anos, incluindo assentamento de mobiliário novo: Tobias Barreto, Riachão, Posto do Rio Fundo, Posto da Cerâmica, Carlos Torres, Posto da Colônia, Murta, Posto de Calumbi, Posto do Cedro, Posto de Malhada dos Bois.

 

Em 1944, novas estações haviam sido construídas em: Boquim, Malhada dos Bois. Ainda, 1 casa para agente no pátio de Carlos Torres; casa para guarda-chaves: 1 Boquim, 1 em Malhada dos Bois. E casas para trabalhadores de linha em grupos de 7 e 9 casas, no km 399,380 (posto de Colônia). 

Fonte: IPHAN, 2009.

 -  Ligação rodoviária da estação de Riachuelo à cidade do mesmo nome;

-  Conclusão das obras da Estação de Aracajú e melhoramentos do trecho onde a mesma está sendo concluída;

-  Construção da Estação de Riachuelo[1]

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1949, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Joaquim dos Santos Pereira, Diretor das Estradas.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Uma verdadeira multidão comprimida entre carros e tenders, era transformada em escombros. Poucos foram os que, milagrosamente, escaparam dessa chacina promovida unicamente pela Leste Brasileiro. Mutilados e cegos, os passageiros atingidos tiveram os primeiros socorros de diversos médicos residentes nas cidades de Maroim, Laranjeiras e Riachuelo, que para ali se transportaram e só às 20 horas a Estação de Aracaju tinha conhecimento da catástrofe.

 

Inteirados da lamentável ocorrência, os ilustres engenheiros Jovino Prado Pereira, engenheiro-presidente, e Leônidas Pereira de Carvalho, Inspetor de Transportes, acompanhados de cinco médicos e outros funcionários daquela ferrovia, seguiram de trem para o local, isto às 21:40. Não podemos olvidar os esforços dispendidos por todos, nesse transe que enlutou a família sergipana. Dedicados, tudo fizeram a fim de que os feridos fossem conduzidos ao Hospital da Cirurgia, nesta capital, o que se verificou na madrugada de ontem, precisamente às 3:15[1].

 

O jornal noticia, ainda, que faleceram os funcionários da Leste José Bernardes e João Vitor, ambos guarda-freios do trem. Haviam ficado gravemente feridos Edward Simas, Claudionor Silva e Manuel Jaymes, Chefes do trem, o foguista Alberico Santana e o maquinista João Claro dos Santos. O jornal afirmou que no dia 19 de março haviam sido sepultados 40 mortos. No total, morreram 45 pessoas e ficaram feridas 117.[2]

[1] Jornal Diário de Sergipe. Ano V, Número 1.171. Aracajú, Quarta-feira, 20 de março de 1946. Primeira página.
[2] CABRAL, Mário. Roteiro de Aracaju: guia sentimental da cidade. Aracaju: Regina, 1948. p. 264.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Os trens diurnos tinham uma composição normal de cinco carros, sendo dois de primeira classe, dois de segunda classe e um carro restaurante. Os trens noturnos tinham uma composição de seis carros: três de primeira classe, dois dormitórios e um restaurante; ou então cinco carros, sendo três dormitórios, um restaurante e um de primeira classe. Os trens para Propriá tinham somente três carros, sendo um de primeira classe e dois de segunda classe. 

 

Os trens para Salgado tinham cinco carros: três de primeira classe e dois de segunda classe. Os trens para Capela tinham somente dois carros, um de primeira e outro de segunda classe. Os que partiam para Rosário do Catete tinham composição de três carros, sendo um de primeira classe e dois de segunda classe. 

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Em 1938 foram realizadas reformas na Estação de Própria. Ainda naquele ano, foi construída uma caixa d’água em concreto armado, para 50 m³ de capacidade, incluindo a adutora e uma caixa estanque no Rio São Francisco, onde se achava instalado um grupo eletro-bomba de 8 HP, acionado pela energia de um motor de 17 HP, Diesel, da reserva local. Uma casa de bombas estanque foi construída às margens do Rio São Francisco.

 

Entre 1967 e 1973, esteve em funcionamento um sistema de ferry boat, para transbordo dos vagões de Propriá para Colégio. Antes de 1967, era realizada baldeação, via barcas, de mercadorias e de pessoas. Não há relatos de transporte de vagões antes desta data.

 

Em 1973, foi inaugurada a Ponte Propriá-Colégio e uma nova Estação foi construída, às margens da rodovia, facilitando o controle do tráfego ferroviário. A Estação antiga, então, foi passada para a Prefeitura de Propriá que ali instalou o Tiro de Guerra. Na placa afixada na antiga Estação está escrito: “A antiga Estação da Leste, após desativada, teve total recuperação e melhoramentos feitos pela Prefeitura Municipal de Propriá, que a transformou em Quartel Sede do Tiro de Guerra 06-144, em 31 de março de 1975, na administração do prefeito Wolney Leal de Melo”.

 

Em relatório de 1982, o engenheiro Sérgio Marchesini anotou que as casas de Propriá eram ocupadas por: Severino Matias da Silva, artífice especial de eletricidade; e Aloísio Gomes de Siqueira, agente especial de Estação. A outra casa estava livre. No antigo pátio da Estação de Propriá, residiam José dos Santos Alves, ferroviário; Cícero Paulo da Silva, conservador de via permanente; Ednaldo dos Santos, conservador de via permenante; Joana Gonzada de Moura, viúva do feitor Manoel. O dormitório dos maquinistas estava ocupado pelo Tiro de Guerra. Existia, ainda, depósito de eletrotécnica, cabine de sinalização (próxima ao Hotel Velho Chico), subEstação com transformador de alta voltagem (estava desativada e em péssimo estado de conservação), sanitários dentro da área do Tiro de Guerra e um girador para vagões, também dentro da área do Tiro de Guerra. Neste relatório, o engenheiro solicitava que fosse verificada a situação de ocupação do imóvel pelo Tiro de Guerra.

 

Em 2007 o Tiro de Guerra deixou de funcionar no lugar. 

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Em janeiro de 1960, a VFFLB adquiriu dos Srs. Nelson Horta e de sua mulher, D. Anália Leite Dantas Horta e de José Feitosa Horta e sua mulher D. Minerva Seixas Horta, uma área necessária à construção da variante para travessia do Rio São Francisco, ligando Propriá a Colégio. A largura da faixa adquirida foi de 30 metros, no total de mil quinhentos e quinze metros quadrados. No terreno, existia plantação de capim e milho. O valor total pago foi de Cr$ 7.575,00.[2] 

 

Foi adquirida, ainda, de D. Amália Figueiredo Guimarães, uma área de terreno a ser desmembrado da Fazenda Morro do Chaves, necessária à construção da variante sobre o Rio São Francisco. O termo de acordo foi lavrado em 21.08.1959. A área adquirida era de 91.898 m2, foram pagos Cr$ 489.490,00.

 

Em 1960 iniciou-se a construção do sistema de ferry boat para ligar Propriá a Colégio, em Alagoas[3], apesar de, naquela ocasião, dos estudos para a construção da ponte já estarem previstos e orçados. Entretanto, o ferry boat só foi efetivamente instalado em abril de 1967[4]. 

 

O seu funcionamento foi descrito na Revista REFESA, de 1974:

 

Na embarcação, movida por duas hélices, de perfil trapezoidal nas extremidades, eram transportados de um lado para outro, em 30 minutos, até quatro vagões carregados com até 60 toneladas cada um, peso a que se acresciam 8 mil litros de óleo diesel para os motores de propulsão, fogão de cozinha, 800 litros de água e equipamento complementar, totalizando um peso bruto, morte, de aproximadamente 238 toneladas. 

 

Dotada de dois tanques de lastro avante e dois a ré e de rede de lastro, a barcaça podia carregar e descarregar vagões e locomotivas sem mudar a posição de amarração, corrigindo e melhorando suas condições de estabilidade e propulsão durante a travessia. Inteiramente construído nos estaleiros da Fermet, na Bahia, o Ferry Boat que tantos serviços prestou e tinha 45 metros de comprimento, exigindo uma tripulação de 10 homens, fora os outros 20 das manobras (10 em cada porto), ainda lá se encontra à espera de nova serventia, que está sendo estudada. 

 

De igual modo e com destino muito mais melancólico, também permanecem atracadas às margens, do lado de Propriá, as antigas barcaças que transportavam automóveis e caminhões de propriedade particular.[5]

 

Antes da construção do ferry boat, era realizada baldeação, via barcas, de mercadorias e de pessoas. 

[1] ALMEIDA JÚNIOR, Joaquim Leite Ribeiro. Methodo de Construcção de Estradas no Brasil. 1º volume. Empresa Gráfica Editora: Rio de Janeiro, 1925. p. 14.
[2] RFFSA. Laudo de Avaliação Terreno em Propriá para construção variante Rio São Francisco. 2 de fevereiro de 1960.
[3] Estatística das Estradas de Ferro do Brasil, 1962. Suplemento da Revista Ferroviária.
[4] Citado em: Estudo da Infraestrutura e da Superestrutura do Trecho Aracaju-Propriá. Engenheiros: Arquimedes Bandeira de Melo Neto; Gutemberg Farias Pimentel; João José D’Alkimim; José Adenil Barrozo. Curso de Especialização em Ferrovias. Universidade Federal da Paraíba.
[5] REFESA. Ministério dos Transportes. Janeiro/Abril de 1974.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

A ponte rodoferroviária sobre o Rio São Francisco, com vão móvel para navegação de cabotagem, seria inaugurada muitas décadas depois, em dezembro de 1973, no governo ditatorial do presidente Emílio Garrastazu Médici, foi chamada de “Ponte da Integração Nacional”. A Revista REFESA, detalhou sua construção.

 

Mais do que uma ponte, embora imponente, funcional e de rara beleza, ela é um atestado da capacidade realizado da gente brasileira. (...) Ali, na Ponte da Integração Nacional, o velho trem mantém, incólume, o seu prestígio, correndo bem pelo meio do caminho, absoluto, buzinando durante o rápido tempo em que passa sobre as águas do São Francisco, enquanto automóveis e caminhões se quedam, estáticos, nas duas margens, a uma respeitosa e reverente distância. 

 

Tracionados por 86 máquinas diesel, esses trens carregam mais de 130 mil toneladas de mercadorias diversas, principalmente cimento, sal, açúcar, minério, torta e uréia. (...) As fundações atingiram 70 metros de profundidade – quase o dobro da assinalada na Baía de Guanabara para a ligação Rio-Niterói – enquanto para o fabrico e montagem do vão móvel metálico, de 91,50 metros, sobre o canal do rio, exigia-se tudo exato e preciso a fim de permitir a navegação de cabotagem. 

 

Com 832 metros de extensão, largura de 11.50 metros e vinte vãos de aproximadamente 33 metros, além do maior, de 91,50 m. (...) Em termos econômicos a ponte Propriá-Colégio custou Cr$ 35 milhões e contou com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento.[2]

[1] Estatística das Estradas de Ferro do Brasil, 1947. Suplemento da Revista Ferroviária. Rio de Janeiro: Editora da Revista Ferroviária S.A.
[2] REFESA. Ministério dos Transportes. Janeiro/Abril de 1974.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Quando ela foi construída, já não circulavam trens de passageiros, apenas de carga. Há relatos de que está abandonada desde 1998.

 

Em relatório de 1982, o engenheiro Sérgio Marchesini anotou que as casas de Propriá eram ocupadas por: Severino Matias da Silva, artífice especial de eletricidade; e Aloísio Gomes de Siqueira, agente especial de Estação. A outra casa estava livre. No antigo pátio da Estação de Propriá, residiam José dos Santos Alves, ferroviário; Cícero Paulo da Silva, conservador de via permanente; Ednaldo dos Santos, conservador de via permenante; Joana Gonzada de Moura, viúva do feitor Manoel. O dormitório dos maquinistas estava ocupado pelo Tiro de Guerra.

Fonte: IPHAN, 2009.

 Em 2009 o sub-ramal está desativado.

[1] Fonte: Estudo da Infraestrutura e da Superestrutura do Trecho Aracaju-Propriá. Engenheiros: Arquimedes Bandeira de Melo Neto; Gutemberg Farias Pimentel; João José D’Alkimim; José Adenil Barrozo. Curso de Especialização em Ferrovias. Universidade Federal da Paraíba. Período de estágio Aracaju-Propriá: 09/04 a 305/1979.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Por volta de 1984, foi criada a CIMESA, do Grupo Votorantim, com a construção da fábrica de cimentos ao lado da exploração de calcário, na cidade de Laranjeiras. Entende-se que o sub-ramal tenha sido construído nesta época.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

De acordo com o site da Vale, o empreendimento Taquari-Vassouras reúne uma mina subterrânea e uma usina de beneficiamento na superfície. Trata-se da única produtora de cloreto de potássio (KCl) em atividade no Brasil[1]. Em Sergipe, os depósitos de silvinita e carnalita foram descobertos em 1963 pela PETROBRÁS, que estava fazendo prospecção de petróleo na região. O projeto de implantação da mina/usina de Taquari-Vassouras para o aproveitamento do cloreto de potássio foi iniciado em 1979, pela Petrobrás Mineração S.A. (Petromisa), e inaugurado em 1985. A unidade esteve a cargo da PETROMISA até 1991. A partir de 1992, a mina passou a ser administrada pela Gerência Geral de Fertilizantes - Gefek da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), por meio de um contrato de arrendamento[2]. 

[1] Fonte: [http://www.vale.com/vale/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?sid=47]. Acesso em 09.04.2009.
[2] Mina Taquari Vassouras. Rosário do Catete – Sergipe. http://www.cetem.gov.br/publicacao/CTs/CT2002-158-00.pdf. Acesso em 09.04.2009.

Fonte: IPHAN, 2009.

[...] O Ponto de Parada do Lopes foi inaugurado em 1950. Sabe-se que ali havia um abarracamento de 7 casas, possivelmente para abrigar os trabalhadores da via permanente. Em 1982, o abarracamento estava em ruínas e o engenheiro da RFFSA Sérgio Marchesini anotou que os materiais poderiam ser aproveitados. Não há referências sobre os motivos da construção do ponto de parada em 1950, já que a linha estava em tráfego desde 1913. Provavelmente, por causa da fixação de pessoal para manutenção na via, no programa iniciado em 1935 pelo diretor da VFFLB Lauro de Freitas. 

02 - Parada da Jabotiana
Km 426
[...] A única informação que se tem do posto de parada da Jabotiana é que teria sido construído em 1951, conforme estatísticas da Estrada de Ferro. Em 1982 ele já havia sido demolido. 

03 - Ponto de Parada da Macedina (1955)
Km 349

[...] Macedina era um povoado de Sergipe. Nas estatísticas da Estrada de Ferro aparece que o ponto de parada foi construído em 1955. Em anotações de 1982, o ponto da Macedina estava em ruínas, tinha garagem para troley e um abarracamento com sete casas em estado regular de conservação, ocupadas pelos ferroviários José dos Santos, Pedro Francisco Xavier e José Oliveira Modesto. Todos ocupavam a função de Conservador de Via Permanente. 

Fonte: IPHAN, 2009. 

 [...] Em 1940 foi construída em Carlos Torres uma caixa d’água, em concreto armado, com capacidade para 50.000 litros. Em 1942 foi concluída a edificação da nova casa de bombas e residência de bombeiros. Em 1943 foi construída a nova Estação em Carlos Torres, assim como uma casa para o chefe da Estação. 
  

Em 1982, a Estação estava em ruínas e no local existiam as seguintes edificações: reservatório de concreto, garagem para troley, um depósito (antigo dormitório), duas casas em ruínas e um abarracamento com sete casas, em estado regular de conservação. Nas casas do abarracamento residiam: Fidelcino Carvalho, supervisor auxiliar de linha e, em outra, Givaldo dos Santos Almeida, conservador de via permanente. As outras cinco partes do abarracamento estavam desocupadas. 

Fonte: IPHAN, 2009.

[...] Pelas Estatísticas da Estrada de Ferro, sabe-se que a parada do João Cleofas foi construída em 1952. Em 1982 havia apenas a plataforma no lugar. 

Fonte: IPHAN, 2009.

Km 532

[...] O Posto de Parada de Malhada dos Bois foi construído em 1944, conforme relatório do diretor da VFFLB Lauro de Freitas. Naquele ano havia sido construída, também, casa para guarda-chaves e vigia.[1]

Na Enciclopédia dos Municípios de 1959, havia a descrição de que a pequena distância da sede municipal de Malhada dos Bois havia um Ponto de Parada no povoado denominado “Baixão”[1], possivelmente se tratava do posto de parada em questão.

 

Em anotações da RFFSA de 06 de agosto de 1973 dizia que a Estação estava fechada. Em 1982, tanto a Estação quanto a casa de agente haviam sido demolidas.

02-  Ponto do Cedro de São João

Km 543

[...] O ponto de parada do Cedro de São João aparece pela primeira vez nas estatísticas de ferrovias do Brasil em 1959, porém, com data de inauguração constando como 1915. Em 1943, aparece uma nota de reparo no Posto do km 545,050, que é o km próximo de onde estaria edificado o ponto de Cedro de São João. Em 1944, Lauro de Freitas escreveu que haviam sido construídas postos de parada com assentamento de mobiliário, incluindo “Posto do Cedro”. Em 1982, o Ponto de Cedro de São João havia sido demolido.  

[1] Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, exercício de 1944, apresentado ao Sr. Diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro pelo Engenheiro Civil Lauro F. P. de Freitas, Diretor das Estradas.
[2] FERREIRA, Jurandyr Pires (presidente do IBGE). Enciclopédia dos Municípios Brasileiros. 15 de dezembro de 1959.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Em 1977, a Prefeitura de Aracaju solicitou à RFFSA autorização para prolongamento da Av. Coelho Campos, entre os trechos da Rua Salgado e Bairro Matadouro. Na ocasião, deveria retirar os trilhos que ligavam a Estação construída nova aos Mercados. O primeiro projeto da Prefeitura não foi aprovado pela RFFSA, pois abrangia área em operação da Rede. Assim, a RFFSA apresentou outro projeto à Prefeitura de Aracaju, em 07 de março de 1978, que foi aprovado. A Av. Coelho Campos soterrou os trilhos da antiga Leste Brasileiro e atualmente não há qualquer vestígio da velha Estação de Aracaju.

[...] No Relatório de 1941, aparece que o Posto do Rio Fundo havia sido recentemente construído no Km 372,825, da linha de Propriá. 

Em 1982 ele estava desativado e em ruínas.

Fonte: IPHAN, 2009.

 

Em relatório de 1982, o engenheiro da RFFSA Sergio Marchesini, anotou que a Estação de Calumbi estava fechada e em péssimo estado de conservação. Na ocasião ela era ocupada por três famílias. 

 

De acordo com a Sra. Maria José, moradora da casa do agente, a Estação foi demolida [havia] cerca de 10 anos. 

Fonte: IPHAN, 2009.