«Un nuevo y magnífico clíper para San Francisco». Publicidad de viajes a California publicada en Nueva York en la década de 1850.

Los primeros buscadores de oro, llamados forty-niners (los del 49; por haber llegado a California en 1849),[1]​ viajaron a California por barco por la ruta de cabo de Hornos o en caravanas atravesando el continente, enfrentando un viaje muy duro la mayoría de las veces. La mayoría de los inmigrantes eran estadounidenses, pero la fiebre del oro también atrajo decenas de miles de personas desde América Latina, Europa, Australia y Asia. Al principio, los buscadores de oro recogían el oro en los arroyos y lechos de los ríos usando técnicas simples como el cribado, pero más tarde desarrollaron métodos más sofisticados para la extracción del oro que fueron adoptados en todo el mundo. Algunos de estos buscadores de fortuna se hicieron millonarios, pero la mayoría se quedó con poco más de los bienes que tenía cuando la fiebre comenzó.

Los efectos de esta migración repentina fueron espectaculares. Antes de la fiebre del oro, San Francisco era una aldea diminuta, y con la fiebre la aldea llegó a ser una ciudad. Se construyeron escuelas, caminos e iglesias, y se fundaron otros pueblos. Se creó un sistema legal y de gobierno, lo cual llevó a la admisión de California como estado de la Unión en 1850. Los nuevos medios de transporte, como el barco de vapor, entraron en servicio en el estado, y se tendieron líneas de ferrocarril. También se inició el negocio de la agricultura, el segundo rubro de mayor crecimiento en California.

La fiebre del oro también tuvo otros efectos: los aborígenes de la región fueron atacados y expulsados de sus tierras tradicionales. Importante fue también el impacto ambiental que la minería produjo.

La infraestructura de este ferrocarril aún en funcionamiento fue de vital importancia para la construcción del Canal de Panamá a través de una ruta paralela medio siglo después. El principal incentivo para la construcción de la línea de ferrocarril fue el gran aumento de tráfico de California debido a la Fiebre del Oro de 1849. La construcción del Ferrocarril de Panamá se inició en 1850 y el primer tren de pasajeros recorrió más de la longitud total el 28 de enero de 1855.

Historia Editar

Mapa del Ferrocarril de Panamá, 1861 (La colección de Cooper)

Conexiones Internacionales hacia el ferrocarril de Panamá, 1861 (La colección de Cooper)

Se inaugura el ferrocarril; fletes y tarifas, 1855 (La colección de Cooper) [transcription available]

Ferrocarril de Panamá, regulaciones y horarios, 1861 (La colección de Cooper) [transcription available]

Si bien el Camino Real, más tarde Camino de Cruces, sirvió de comunicación a través del istmo durante más de tres siglos, en el siglo XIX era cada vez más evidente que una alternativa menos costosa y más rápida era necesaria. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.

El Presidente Simón Bolívar de la Gran Colombia, encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (sobre el Río Chagres) hacia la ciudad de Panamá; este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, y dio a conocer que dicha construcción era posible. Sin embargo la idea no fue llevada a la práctica.

En 1836, el presidente Andrew Jackson de los Estados Unidos encargó un estudio sobre posibles rutas para la comunicación interoceánica, con el fin de proteger los intereses de los estadounidenses que viajaban entre los dos océanos. Esto trajo como resultado la adquisición de una franquicia para un ferrocarril transístmico, sin embargo, el proyecto fue víctima del pánico económico de 1837, y quedó en nada.

En 1838 a una compañía francesa se le otorgaron los derechos para la construcción de una carretera, ferrocarril o canal a través de la ruta del istmo. Un primer estudio de ingeniería recomendó un canal desde la Bahía de Limón hasta la bahía de Boca del Monte, doce millas (19 km) al oeste de Panamá, pero el nuevo proyecto fracasó por falta de financiamiento.

Tras la adquisición de la Alta California, en 1848, y el creciente movimiento de los colonos a la costa Oeste debido a la fiebre del oro desatada en la región, Estados Unidos, una vez más, centró su atención en garantizar una conexión segura, fiable y rápida entre los océanos. Por lo tanto, el Congreso autorizó el funcionamiento de dos líneas de buques de correo: una, desde Nueva York a Chagres; y otra, desde Oregón y California hacia Panamá.

En esta etapa, el tránsito real por el istmo se realizó por la antigua ruta, que estaba deteriorada. Usualmente el tránsito tomaría cuatro o cinco días. William H. Aspinwall, (sobrino de Samuel Howland y Gardiner Greene, fundadores de la firma Howland y Aspinwall), el hombre que había retomado el funcionamiento de la empresa «Pacific Mail Steamships», inició un plan para construir un ferrocarril a través del istmo; él y sus socios crearon una empresa, que recaudó 1,000,000 de dólares estadounidenses de la venta de acciones, y emprendieron el proyecto. Su empresa fue singularmente oportuna, ya que el descubrimiento de oro en California provocó una avalancha de emigrantes que deseaban cruzar el istmo.

Igual de importante fue su habilidad para acabar con la malaria y la fiebre amarilla, enfermedades que diezmaron a los trabajadores de la malograda aventura francesa.

Construcción del canal de Panamá

FUENTE DE LA IMAGEN,AFP

Pie de foto,

Más de 25.000 personas murieron durante la construcción del canal, la mayoría por fiebre amarilla.

Y aunque el vínculo entre mosquitos y enfermedades ya había sido identificado algunos años antes por el cubano Carlos Finlay –y los principios para controlar el contagio puestos en práctica en Cuba durante la guerra hispano-estadounidense de 1898– sería su exitosa aplicación en Panamá la que terminaría dándole visibilidad mundial al modelo.

Los números hablan por sí solos: se estima que en las labores de construcción del canal fallecieron en total 25.609 personas.

Pero 22.819 de estas muertes se produjeron durante la administración francesa, en su mayoría por las enfermedades que EE.UU. lograría combatir tan efectivamente más tarde.

En su momento una de las repercusiones constituidas por la construcción del canal de panama fue la economía devastada después de la construcción por medio del poderío estadounidense , el daño medioambiental por los buques y por el efecto contaminante producida por el canal