# data[].attributes.body
- Förderung selbstständigen Lernens
- Rollenwandel bei Lehrkräften "Lernbegleiter"
- Digitalisierung
- innovative Architektur-Clusterschulen
- Wissensvernetzung mit ganzheitlichem und nachhaltigem Bildungsanspruch
- kulturelle Bildung
- multiprofessionelle Teams
https://www.schule-kann-mehr.de  (podcast)
https://schule-im-aufbruch.de
https://www.lernkulturzeit.de
https://www.edufunk.eu
https://www.alemannenschule-wutoeschingen.de

# data[].attributes.body
- kostengünstiges und schnelles Internet überall verfügbar
- bestimmte Termine online
- digitale Behördengänge u.ä.

# data[].attributes.body
- Chancengleichheit
- rassismuskritische Bildungsarbeit in Schulen
- entrümpelte Lehrpläne
- Fach "Umwelt und Klima"
- digitalisierte Schulen, Fortbildungen für Lehrkräfte, Endgeräte

# data[].attributes.body
- Anspruch auf Home-Office durch Digitalisierung
- weniger Büroflächen und Pendelverkehr notwendig
- Co-Working-Spaces
- gesteigerte Attraktivität auf dem Land zu arbeiten und zu wohnen sorgt für Entlastung des Wohnungsmarktes in Städten
- bedingungsloses Grundeinkommen

# data[].attributes.body
Hinweis: die Inhalte können nach wie vor bearbeitet und ergänzt werden (u.a. auch mit Links zu Webseiten, Videos, Dokumenten uvm.); es kann auch gerne die Like- und Kommentarfunktion mittels Herzchen- bzw. Sprechblasen-Symbol unter den Kacheln genutzt werden, um Stellung zu bestimmten Punkten zu beziehen.

Viel Spaß beim Stöbern und Denken!

# data[].attributes.body
- Begrünung der Stadt
- Autofreie Zonen, Rest 30-er Zone (außer Umgehungsstraßen) für saubere Luft, höhere Sicherheit und weniger Lärm (z.B. in Pontevedra)
- 99% der Mobilität ohne Automobile
- Förderung von Kultur
- Urban Arena

# data[].attributes.body
- Wahlberechtigung ab Geburt mit Vertretung durch Erziehungsberechtigte bis zu bestimmtem Alter (Podcast dazu)
- Wahlrechtsreform inkl. Einführung von sog. Ersatzstimmen

# data[].attributes.headline
Erklärung der Funktionalität dieser Pinnwand

# data[].attributes.subject
Erklärung der Funktionalität dieser Pinnwand

# data[].attributes.body
Schaut euch dieses Video an, dort ist alles erklärt, wie ihr hier vorgehen könnt:

# data[].attributes.body
- Langlebigkeit durch hohe Qualität und Rebarierbarkeit (Doku 1, Doku 2, Doku 3) wie vor 100 Jahren mittels u.a. Bepreisung bisher externalisierter Kosten in der Produktion und Reparierbarkeitsindex wie in Frankreich auf Produkten
- Modularität (d.h. Mglkt. Upgrade einzelner Komponenten)
- volle Transparenz über Inhaltsstoffe

# data[].attributes.body
Musikalisch-Ökologische Studierendengemeinschaft
(MÖG Alt-Straßburg)

# data[].attributes.body
- Stärkung von 'Familie' durch steuerliche Begünstigung von 'Kindern' anstatt anstatt von 'Ehe'
- Erhöhung Kindergeld
- De-Ökonomisierung von Familienaufgaben (KiTa, KiGa, Altenheim) und Rückbesinnung zur Großfamilie

# data[].attributes.body
- Landwirtschaft
- Klima als eigenständiger Punkt
- Ernährung
- soz. Ungleichheit bzw. Arm vs. Reich
- Gesundheitssystem
- Bauen & Renovieren

# data[].attributes.body
Inspiriert wurde dieses Gedankenspiel von Prof. Dr. Harald Welzer, der sich 'utopischer Realist' nennt. Hier seht ihr ein Video, in dem er mit Prof. Dr. Maja Göpel (Transformationsforscherin) diskutiert. Beide sind sehr gut darin, in Veränderungen das Positive zu sehen und es auch so zu kommunizieren. Das ist insbesondere in der Klimadebatte, die vor allem mit dem Wort 'Verzicht' in Verbindung gebracht wird, in den letzten Jahren verloren gegangen.

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Harald Welzer bei Alles könnte gut sein | 04.09.2020

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Wir stellen uns die Frage, wie  unsere Gesellschaft in 10 oder 20 Jahren aussehen soll? Es ist also ein Gedankenspiel mit möglicherweise unrealistisch erscheinenden Zukunftsvisionen. Aber es hilft, einfach mal außerhalb dessen denken, was der Standard ist. Manches läuft schon gut in unserer Gesellschaft und sollte erhalten werden, anderes kann noch verbessert werden. Darum muss nicht alles muss neu erfunden werden, sondern vieles ist schon da, ist bloß in Vergessenheit geraten oder bisher in Nischen versteckt.
Wichtige Anmerkung: die Ergebnisse dieses Brainstorming-Prozesses stellen das Sammelsurium an Ideen der Teilnehmenden der Videokonferenz dar und sind definitiv nicht der Konsens aller – sie bieten aber umso mehr Grundlage zur gesellschaftlichen Diskussion, die in vielen Bereichen wiederbelebt und respektvoll und offen geführt werden sollte.

# data[].attributes.body
- nachhaltige Nutzung
- Schonung der Ressourcen
- Natur nicht nur für den Menschen da (i.S.v. 'Ökosystemdienstleistungen'), sonder hat per se Rechte auf Existenz
- Leben im Einklang mit der Natur (à la Buen Vivir)
- gesteigertes Naturbewusstsein
- tatsächliches Begreifen der totalen Abhängigkeit des Menschen von einer intakten Natur

# data[].attributes.body
- gegen Konsumterror/-wahn
- globale Solidarität
- gesellschaftlicher Zusammenhalt
- Wertschätzung von Lebensleitung
- tatsächliches Vertreten von 'westlichen' Werten christlicher Prägung (Nächstenliebe, Frieden etc.) anstatt doppelte Standards

# data[].attributes.body
- Erbschaftssteuer
- Begünstigung von Geringverdiener*innen
- Steuern für Super-Reiche
- Besteuerung von Konzernen
- Steuer-Schlupflöcher schließen
- Vereinheitlichung EU-weit bzw. global

# data[].attributes.body
- Kreislaufwirtschaft à la Cradle to Cradle
- Bepreisung von CO2 und anderen THGs
- Anreize für klimaschonendes Wirtschaften
- alternative Wirtschaftsformen (degrowth und Postwachstum vs. green growth)

# data[].attributes.body
- Generationengerechtigkeit (Klima, Ressourcen, Schulden)
- Globale Gerechtigkeit (Norden vs. Süden)
- Weiterarbeit an Gendergerechtigkeit
- keine -ismen mehr (Rassismus, Sexismus etc.)
- Bildungsgerechtigkeit

# data[].attributes.body
- begrenzte Zahl an Amtszeiten, sodass keine Berufs-Politiker*innen entstehen
- Subventionierungen ändern (z.B. keine klimaschädlichen Subventionen)
- Lobbyregister
- keine Unternehmensspenden
- Handeln als Volksvertreter*innen im Sinne der Bevölkerung
- Beachtung wissenschaftlicher Erkenntnisse
- Umsetzung stärkerer Regulierung (z.B. der Finanzmärkte)

# data[].attributes.body
- mehr intl. Regulierung der Finanzmärkte
- Finanztransaktionssteuer
- Schuldenaufnahme nur für sinnvolle Zukunftsprojekte
- mehr Finanzbeamte

# data[].attributes.body
- direkte(re) Demokratie in bestimmten Angelegenheiten
- Bürger*innenversammlungen

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- nachhaltig & bewusst
- regional / saisonal
- Kreislaufwirtschaft
- tierische Lebensmittel als Besonderheit, nicht Regel

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- Energiesparen
- erneuerbare Energien
- 'Grüner' Wasserstoff (z.B. Spanien)
- Atomkraft-Neuauflage
- genossenschaftliche Energieerzeugung (vgl. Bürgerenergie St. Peter)
- Solaranlage zur Miete aufs eigene Dach (Enpal)
- Ausbau der Speicherkapazitäten
- Netzausbau einerseits und dezentralere Stromerzeugung andererseits
- auf jedem Dach eine Solaranlage und Mikro-Windanlage

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- Bezahlbarer Wohnraum
- Wohnungstausch
- Generationsübergreifend
- Mehrgenerationen-Wohnen
- Nachverdichtung / Aufstockung
- Dachbegrünung

# data[].attributes.body
- Achtung von menschlichen und tierischem Leben
- tatsächliche Gleichberechtigung unkonventioneller Lebensformen

# data[].attributes.body
- verändertes Verständnis: mit optimalen Mitteln von A nach B kommen, anstatt über Antriebe von Privat-PKWs zu debattieren
- weniger Autos durch u.a. Car-Sharing
- sichere Fahrradwege wie in Kopenhagen oder Niederlanden
- solarbetriebene Kleinwägen (z.B. Sono)
- Mehr öffentliche Möglichkeiten (z.B. Mitfahr-Bänke, digitale Koordinationsplattformen)
- Tempolimit auf Autobahnen (für mehr Sicherheit, flüssigeren Verkehr und Klimaschutz)
- Erhöhung von u.a. KfZ-Steuer zur Bepreisung der tatsächlichen gesellschaftlichen Kosten
- Ausbau des ÖPNV wie in der Schweiz
- Pendelverkehr mit integrierter Taktung wie in Zürich
- Verlagerung von Transport von der Straße auf die Schiene
- Reduzierung von Wegen aufgrund von Digitalisierung
- Kostenloser Nahverkehr, siehe Luxemburg
https://luxembourg.public.lu/de/leben/mobilität/oeffentlicher...

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Die Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung der Europäischen Kommission hat die ÖPNV-Qualität in 685 europäischen Stadträumen untersucht, darunter 106 deutsche, sieben österreichische und zwölf schweizerische Städte. Für 42 Räume wurden zudem Erreichbarkeitswerte und weitere Schlüsselindikatoren bestimmt. Im dazugehörigen Arbeitspapier haben die Autoren die einzelnen Indikatoren mit ihren Vor- und Nachteilen bzw. Einschränkungen und die entsprechende Methodik dargelegt.

Die Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung der Europäischen Kommission hat im Rahmen eines Arbeitspapiers die Zugangsqualität zu öffentlichen Verkehrsmitteln in vielen europäischen Städten bestimmt.

Das Teilziel 11.2.1 der 17 Ziele für nachhaltige Entwicklung (englisch Sustainable Development Goals, SDGs) der Vereinten Nationen soll "bis 2030 den Zugang zu sicheren, bezahlbaren, zugänglichen und nachhaltigen Verkehrssystemen für alle ermöglichen, insbesondere durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, mit besonderem Augenmerk auf den Bedürfnissen von Menschen in prekären Situationen, Frauen, Kindern, Menschen mit Behinderungen und älteren Menschen". Als Indikator dient der Anteil der Bevölkerung, der bequemen Zugang zum öffentlichen Verkehr hat, differenziert nach Geschlecht, Alter und Menschen mit Behinderungen. Bei der Bestimmung wird davon ausgegangen, dass Menschen bereit sind, unabhängig vom Verkehrsmittel (Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn) 500 Meter zu Fuß zu gehen, um eine Haltestelle zu erreichen. Die Gehstrecken werden entlang des Straßennetzes gemessen, d.h. es werden die Dichte des Straßennetzes und Hindernisse wie Gewässer, Autobahnen oder Eisenbahnen berücksichtigt. Zur Bestimmung des aktuellen Zielerreichungsgrads hat die EU-Kommission auf hochauflösende Geodaten zur Einwohner- und Arbeitsplatzverteilung in Städten, aktuelle ÖPNV-Fahrplandaten sowie ein routingfähiges Straßennetzmodell zurückgegriffen. Auf eine differenzierte Betrachtung einzelner Nutzergruppe musste zunächst verzichtet werden, da ein nach Alter, Geschlecht und Herkunftsland differenziertes Bevölkerungsraster EU-weit erst ab 2021 zur Verfügung stehen wird. Die Abgrenzung der Stadträume erfolgt nach der EU-OECD-Definition des "Functional Urban Area" ( Shapefiles) und entspricht somit nicht den offiziellen Gemeindegrenzen.

Der fußläufige Zugang zu einer Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs ist für die große Mehrheit der Stadtbevölkerung in Europa unproblematisch. In mehr als 45 % der untersuchten Städte liegt der Anteil der Bevölkerung mit Zugang zu einer Haltestelle innerhalb von 500 Meter Fußweg bei über 95 %. Nur 22 der 685 Stadträume bieten einen solchen Zugang für weniger als 80 % ihrer Bevölkerung. Bei den meisten Städten mit niedrigen Werten handelt es sich um kleinere niederländische Städte wie bspw. Veenendaal, Oss oder Assen, in denen ein großer Anteil der Fahrten innerhalb der Stadt typischerweise mit dem Fahrrad durchgeführt wird. In Deutschland finden sich Werte unter 80 % nur in Gröpelingen / Vegesack und Köln-Porz.

Der einfache Zugang zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs ist ein wichtiges Kriterium, jedoch unvollständig, da noch keine Aussagen über die Qualität des Zugangs in Form des dort verkehrenden Angebots getroffen werden. Um diese Informationen mit in die Betrachtung einzubeziehen, wurde zunächst eine Unterscheidung zwischen höherwertigem Schienenverkehr (SPNV und Metro) mit einem Einzugsgebiet von bis zu einem Kilometer Fußweg sowie dem Bus- und Straßenbahnverkehr mit einem Einzugsgebiet von bis zu 500 Meter Fußweg vorgenommen. Maßgeblich war die Zahl der Abfahrten an einem Werktag zwischen 06:00 - 20:00 Uhr.

Auf Basis der durchschnittlichen Abfahrten je Stunde (Frequenz) wurden folgende Kategorien gebildet:

In einigen Städten wie Madrid, Brüssel, Wien oder Luxemburg haben über 90 % der Bevölkerung fußläufigen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, die in einer hohen oder sehr hohen Frequenz verkehren. Im Schnitt haben 56 % der Bevölkerung diese ÖPNV-Qualität, die in Städten mit über einer Million Einwohnern aufgrund der Metrosysteme höher ist (82 %) als in Städten mit weniger als 250.000 Einwohnern (51 %). Einige Städte dieser Größe wie Vitoria-Gasteiz, Luxembourg, Grudziądz,Innsbruck, Rennes und Dundee weisen Werte von über 90 % auf.

In Berlin liegt der Wert bei 34,9 % (hoch) bzw. 54,1 % (sehr hoch, Summe: 89 %), in Fürth bei 34,6 % (hoch) und 47,6 % (sehr hoch, Summe: 82,2 %), in Hamburg bei 43,5 % (hoch) und 46,5 % (sehr hoch, Summe: 90 %), in Köln bei 58,6 % (hoch) und 20,2 % (sehr hoch, Summe: 78,8), in Stuttgart bei 53,4 % (hoch) und 29,6 % (sehr hoch, Summe: 83 %) und im Ruhrgebiet bei 48 % (hoch) und 10 % (sehr hoch, Summe: 58 %). Zum Abruf von Werten für weitere Städte siehe die hier eingebundene Karte unter dem Layer Service frequency by urban centre.

Zur Bestimmung des Erreichbarkeitsgrades wurde die Bevölkerungszahl, die innerhalb einer gewissen Zeit (30 und 45 Minuten) mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden kann, als Maßstab genommen. Dieses Vorgehen wird als kumulierter Opportunitätsindex ( engl. cumulative opportunity index) bezeichnet. Ursprung und Ziel sind die (bewohnten) Zellen im betrachteten Gebiet. Für jede einzelne Zelle wurde eine Bevölkerungszahl (Stand 2011) bestimmt. Die Reisezeit zwischen den einzelnen Zellen berücksichtigt die planmäßigen Fahrzeiten, Warte- und Umsteigezeiten sowie die Gehzeit vom Abfahrtsort bis zur Haltestelle und von einer anderen Haltestelle bis zum Ziel.

Für die Herstellung von Vergleichbarkeit wird die vom Ausgangspunkt in der Reisezeit maximal erreichbaren Bevölkerung ins Verhältnis zur Bevölkerung im Umkreis des Ausgangspunkts gesetzt. Hierfür wird eine Kreisradius um den jeweiligen Ausgangspunkt gelegt, wobei eine Geschwindigkeit von 15 km/h zugrunde gelegt wird. Dementsprechend beträgt der Radius der 30-Minuten-Reisezeit 7,5 km und der der 45-Minuten-Reisezeit 11,25 km. Der Performanceindikator wird für eine bessere Lesbarkeit mit 100 multipliziert und gibt an, wie gut der öffentliche Verkehr bei seiner Aufgabe ist, die nahe gelegene Bevölkerung zu erreichen.

Insgesamt wurden 42 Städte untersucht. Im Schnitt ergab sich bei einer Reisezeit von 30 Minuten ein Durchschnitt von 24. Dies bedeutet, dass ein Stadtbewohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln innerhalb von 30 Minuten 24 % der Bevölkerung erreichen kann, die im Umkreis von 7,5 km leben. Die Stadtwerte variieren erheblich zwischen 12 (Greater Manchester) und 48 (Luxemburg). Bei einer Reisezeit von 45 Minuten steigt der durchschnittliche Wert auf 57 mit einem Minimum von 31 in Athen und einem Maximum von 97 in Kaunas. In kleineren Städten kann nahezu die vollständige Bevölkerung innerhalb von 45 Minuten erreicht werden, wobei die Entfernung von 11,25 km selten ausgenutzt wird.

Die ÖPNV-Performance wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst, wie z.B. der Angebotsdichte (Takt), der Abstimmung der Fahrpläne und der Länge der Umstiegszeiten. Darüber hinaus beeinflusst die Haltestellendichte, d.h. Nähe der Haltestellen zu den Ausgangs- und Zielorten, die erforderlichen Gehzeiten beim Zu- und Abgang. Zudem spielt auch die tatsächliche Geschwindigkeit der Fahrzeuge - abhängig von der Streckenführung, der Verkehrsmenge und der geeigneten Infrastruktur - eine Rolle.

Bei einer weitergehenden Betrachtung der Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in zehn Städten zeigt sich, dass die ÖPNV-Performance bei Wegen zu Arbeitsplätzen höher ist als bei Wegen zur Bevölkerung. Der ÖPNV in den betrachteten Städten ist somit effizienter, Menschen zu ihrem Arbeitsplatz zu bringen als in andere Wohngebiete. Hierbei spielt die Konzentration von Arbeitsplätzen in einer Stadt eine gewisse Rolle.

Weitere ÖPNV-Indikatoren bspw. zur Geschwindigkeit und weitere Kontextindikatoren, die bei der Interpretation der Ergebnisse helfen, können dem Arbeitspapier entnommen werden. Für 42 Städte wurden Steckbriefe mit allen wichtigen Indikatoren angefertigt, die Indikatorenwerte für alle 872 betrachteten Städte können hier im .xlsx-Format heruntergeladen werden.

Schlüsselindikatoren der deutschen, österreichischen und schweizerischen Städte

Land

Stadt

% der Bevölkerung mit einer Haltestelle innerhalb 500 m Fußweg

Median Anzahl Abfahrten / Stunde

% Bevölkerung ohne Zugang zum ÖPNV

% Bevölkerung mit niedriger ÖPNV-Frequenz

% Bevölkerung mit mittlerer ÖPNV-Frequenz

% Bevölkerung mit hoher ÖPNV-Frequenz

% Bevölkerung mit sehr hoher ÖPNV-Frequenz

% Bevölkerung mit hoher und sehr hoher ÖPNV-Frequenz

Fahrzeugkilometer je 1.000 Einwohner zwischen 6 - 20 Uhr

Buskilometer je 1.000 Einwohner zwischen 6 - 20 Uhr

Tramkilometer je 1.000 Einwohner zwischen 6 - 20 Uhr

Metrokilometer je 1.000 Einwohner zwischen 6 - 20 Uhr

Zugkilometer je 1.000 Einwohner zwischen 6 - 20 Uhr

Sonstige Fahrzeugkilometer je 1.000 Einwohner zwischen 6 - 20 Uhr

Durchschnittliche ÖPNV-Geschwindigkeit (gerade Linie) zwischen 6 - 20 Uhr

Durchschnittliche Bus-Geschwindigkeit (gerade Linie) zwischen 6 - 20 Uhr

Durchschnittliche Tram-Geschwindigkeit (gerade Linie) zwischen 6 - 20 Uhr

Durchschnittliche Metro-Geschwindigkeit (gerade Linie) zwischen 6 - 20 Uhr

Durchschnittliche Zug-Geschwindigkeit (gerade Linie) zwischen 6 - 20 Uhr

Durchschnittliche Geschwindigkeit weiterer Fahrzeugtypen (gerade Linie) zwischen 6 - 20 Uhr

Verweise

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Die Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung der Europäischen Kommission hat die ÖPNV-Qualität in 685 europäischen Stadträumen untersucht, darunter 106 deutsche, sieben österreichische und zwölf schweizerische Städte. Für 42 Räume wurden zudem Erreichbarkeitswerte und weitere Schlüsselindikatoren bestimmt. Im dazugehörigen Arbeitspapier haben die Autoren die einzelnen Indikatoren mit ihren Vor- und Nachteilen bzw.