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Acabáis de empezar la asignatura "Motores Térmicos y sus sistemas auxiliares" y cómo no, los fundamentos principales son....¡Exacto! Los motores de combustión interna y externa. Como introducción, se presenta esta actividad en la que tendréis que buscar información genérica acerca de diversas tipologías de motor y presentarla en cualquier formato que creáis oportuno (PDF, web, vídeo Youtube, etc). Podréis evaluar la información aportada por los compañeros con una escala de 1 a 5 de tipo "estrella". También habrá un apartado de "comentarios" en el que os dejaré algunas notas si encuentro interesante la información aportada.
Muchas gracias y ¡Bienvenidos!

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Explicación de los diferentes motores en "V", sus usos, historias y anécdotas.

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Different 'V' Engine Configurations Explained | V2 to V24

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Diseño de un motor V6 utilizando la herramienta AutoDesk

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Motor 4 cilindros en línea con potencia obtenida a partir de un motor CC. Cilindros fabricados a partir de jeringuillas, chasis de madera, y mecanismo biela-manivela con impresora 3D y una varilla doblada.

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How to Make working 4-Cylinder Engine Model - Very Powerful - DIY Mini Engine

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Teoría del motor en W. Poco común pero muy interesante. Lo utilizan coches muy exclusivos como el Bugatti Veyron (modelo 2006) y algún F1 de finales de los 80.

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El motor W es una configuración de motor en la cual los bancos de cilindros están ubicados de manera que semejan una letra W, de la misma forma que un motor en V recuerda una letra V. Hay tres implementaciones totalmente diferentes de este concepto: una con tres bancos de cilindros, una con cuatro bancos, y una con dos bancos de cilindros y dos cigüeñales.

El clásico motor W usa tres bancos de cilindros, todos conectados a un cigüeñal.

Uno de los primeros motores W fue el W3, construido por Anzani en 1906 para usarlo en sus motocicletas. Es este W3 el mismo que equipó el Blériot XI, el aeroplano usado por Louis Blériot cuando, el 25 de julio de 1909, realizó un vuelo cruzando el Canal de la Mancha, convirtiéndose en el primero en hacerlo con éxito. Poco después, la configuración W3 fue cambiada por la radial de tres cilindros a 120º, como reemplazo del original W3.

El motor de avión Napier Lion de 1917 fue el primer motor W12. Lorraine Construyó los motores aeronáuticos 12Ed y el 18Ka de 450 y 650 HP a principios de los años 20 mientras que Isotta Fraschini construyó los Asso 750 y Asso 1000 de 820 y 1100 HP, ambos de 18 cilindros, a fines de los años 20.

Más tarde, un diseño de tres bancos en W12 fue probado por Audi, quien más tarde abandonó el proyecto. Sin embargo, el Grupo Volkswagen construyó, posteriormente un motor W18 experimental para los autos de concepto EB 118 y EB 218 de Bugatti, pero el diseño resultó impráctico debido al orden de encendido irregular requerido por los tres bancos de 6 cilindros.

A finales de los 80, la Fórmula 1 había prohibido los motores V6 turbo con el fin de que el deporte sea más asequible para los equipos, y como resultado había una variedad de motores de F1 y nuevas marcas entraron a la competición. Hubo dos diseñadores de motores privados que crearon y desarrollaron motores W12 para la Fórmula 1 como Guy Negre de la francesa MGN y Franco Rocci para la escudería italiana Life. No hubo ninguna relación con los dos diseñadores.

El francés Guy Negre produjo un motor W12 de tres bancos de cuatro cilindros, el motor tenía un novedoso sistema de válvulas rotativas cilíndricas situadas en la parte superior en la cámara de combustión. Según Negre, el motor desarrollaba en teoría 650 HP a 12.500 RPM. El MGN W12 estaba listo a mediados de 1989, siendo probado en un AGS JH22, un Fórmula 1 de la temporada 87, pero la prueba no fue un éxito por falta de fondos y no consiguieron llamar la atención a los equipos de F1. El motor también fue probado en un Norma M6, un prototipo Le Mans que tampoco apareció en las carreras.

En Italia, el ingeniero Franco Rocci construyó y desarrollo el motor F35 W12 para el equipo Life. Rocci era ingeniero de motores de Ferrari en los 60 y los 70 donde había construido diseños experimentales de motores. Por ejemplo, en la década de 1960 Rocci diseño un motor W3 para desarrollar un motor W18 (18 cilindros) para F1, pero el proyecto se abandonó por la compleja arquitectura del motor y por los sistemas de escape y de admisión. Rocci fue despedido de Ferrari en 1980 y pasó a ser diseñador privado para trabajar en su motor W12. Según Rocci su motor era tan compacto como un V8 Cosworth y tan potente como un V12 de Ferrari, en teoría. Ernesto Vita negoció con Rocci y quiso revolucionar la Fórmula 1 con los motores, tratando de vender los motores W12 a otros equipos, pero ninguno se interesó y decidió entrar por su propia cuenta. Vita compró un chasis de un equipo que intento entrar a la F1. Se modificó el auto para acomodar el motor W12. El equipo se inscribió para la Temporada 1990 de Fórmula 1, pero la temporada fue desastrosa, el motor no producía más de 500 HP y tenía una fiabilidad catastrófica. El auto no precalificó ninguna de las 14 carreras (el equipo cambio el motor por un Judd V8 para las últimas carreras en un intento de mejorar los resultados).

El Grupo Volkswagen (VW AG) creó el primero motor W exitoso con la introducción del W12. Este combinaba dos motores VR6 de ángulo angosto en un solo cigüeñal para un total de cuatro bancos de cilindros. Por esta razón, la combinación de 4 bancos a veces, y más adecuadamente, se la llama "VV" ("uve-uve" o "doble-uve") para distinguirla del tradicional diseño de 3 bancos.

El W-12 es usado en el Volkswagen Phaeton, el Volkswagen Touareg, el Audi A8 y el Bentley Continental GT, aunque en esta última aplicación, el motor ha sido muy modificado por Bentley y equipado con dos turbocompresores. Como resultado, produce una potencia considerablemente mayor que el diseño original. El ángulo estrecho (15°) entre los pares de bancos hacen que parezca un motor V12, debido a que solo tiene dos culatas de cilindros y dos juegos de árbol de levas.

VWAG pasó a producir un prototipo de motor W16 que produce 623 hp (465 kW) para el auto de concepto Bentley Hunaudières. Una versión con cuatro turbocargadores de este motor entró en producción en 2005 motorizando el Bugatti Veyron 16.4 de 1001 hp. Un motor W8 también fue producido para el VW Passat.

La mayor ventaja de estos motores es el tamaño, debido a que tienen un gran número de cilindros y son relativamente compactos.

En 2006, Bugatti, propiedad del Grupo Volkswagen, produjo el Bugatti Veyron; con un motor W16, combinado con 4 turbocargadores, produce 736 kW (987 hp) a 6000 rpm. El motor desplaza 8 litros y emplea 64 válvulas con cuatro árboles de levas a la cabeza y una relación diámetro/carrera de 1:1 (86,0 mm:86,0 mm). El motor W12 tiene un diámetro/carrera de 84,0 mm:90,2 mm.

Un tipo muy raro de motor W lo encontramos motocicletas de la clase MotoGP. Estos motores en V de dos tiempos y 500 cc tienen dos bancos de cilindros y dos cigüeñales separados, uno por banco, constituyendo una suerte de formato en "W". El ángulo entre los bancos varía de 60 a 75 grados.

Hay dos grandes ventajas de estos motores sobre los más tradicionales motores en línea o en V. La primera es el ancho del motor: un motor V4 será más angosto que uno de 4 en línea con la misma cilindrada, pero un W4 con dos cigüeñales puede serlo incluso aún más. La segunda ventaja es que un motor W4 elimina la necesidad de un eje de balanceo; correrá más suavemente si los cigüeñales giran en direcciones opuestas. Esta es una ventaja en el peso sobre un motor V4, el cual necesita el eje de balanceo.

Ejemplos de este tipo de motor W4 son las motos Yamaha YZR500 y la Cagiva GP500.

Estos tipos de motores no deben confundirse con el motor U, el cual tiene dos bancos de cilindros y dos cigüeñales, pero están hechos con la combinación de dos motores en línea iguales. El motor U no tiene la ventaja del W, en términos de ancho y peso.

El Feuling W3 es un motor patentado de 180 HP, tres cilindros enfriado por aire y puede ser el futuro para los que gustan de las motos de carretera potentes. El W3 en un motor con un desplazamiento un 50% mayor al Twin Cam 88 de Harley Davidson con el "kit" de fábrica de actualización de 1550 cc instalado. Inspirado en los motores radiales de avión, tiene un biela maestra central con bielas esclavas, una a cada lado, manejando los tres pistones de 101 mm. Cory Ness construyó su chopper usando un motor Feuling W3 en un episodio de la serie " Biker Build Off". El diseño ya había sido probado en un modelo de 3032 cc y se planeó un modelo para la moto de picadas de ¡4015 cc!. Jim Feuling murió en diciembre de 2002. La compañía se puso en venta en julio de 2004; entre sus productos aún figura el W3.

Tipo: enfriado por aire, 3 cilindros 45°×45°

Desplazamiento, diámetro x carrera: 2327 cc, 101,6 mm × 98,4 mm

Enlaces externos

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Motor en W - Wikipedia, la enciclopedia libre

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El motor W es una configuración de motor en la cual los bancos de cilindros están ubicados de manera que semejan una letra W, de la misma forma que un motor en V recuerda una letra V.

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Descripción de las diferentes arquitecturas motor utilizadas en motocicletas.

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Aporto un artículo bastante entretenido sobre los motores 2T que, bajo mi punto de vista, tendrían que ser rescatados y adaptados a las nuevas tecnologías.

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Motor Stirling (Ciclo cerrado). Se ha empleado una vela como fuente de energía externa y una rueda de gran diámetro de madera para mantener la inercia.

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Como apasionado a los motores Bóxer, acompaño este tablón con esta entrada muy interesante donde, además de hablar sobre su historia, define muy bien las ventajas y desventajas de este tipo de motores.

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El Rincón Mecánico: Todo lo que debes saber sobre el motor Bóxer

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En autonoción, hemos notado vuestra inquietud en todo lo relacionado con el automóvil, por lo...

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Historia, descripción del funcionamiento, ventajas y desventajas, vehículos más utilizados y demás del motor con disposición 2 cilindros en línea.

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Enlace muy interesante sobre un característico motor. En este caso se trata del motor en estrella (rotativo radial) utilizado sobre todo en avionetas y aviones desde principios de las años 20

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ComoFunciona | Explicaremos hasta cosas que NO existen!

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El motor radial o de estrella es una clase de disposición de un motor de combustión interna. En esta presentación, los cilindros se ubican de forma radial con respecto al cigüeñal, formando una suerte de estrella.

Este tipo de disposición fue usada con frecuencia en motores de aviación, tanto en aviones civiles como militares, hasta que el motor de reacción apareció.

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Historia del motor radial o de estrella

La idea del motor de estrella o radial surge finalizando el 1920, luego de la Primera Guerra Mundial, época en la que los aviones usaban motores rotativos para propulsarse. En cierto sentido esta clase de motores usados en aeronaves eran radiales, puesto que los cilindros se localizaban alrededor de la parte central y se enfriaban con aire. Aun así, eran motores rotativos porque los cilindros giraban alrededor del cigüeñal, favoreciendo el enfriamiento, pero disminuía en gran medida la fiabilidad.

En esta época de la historia era común que los motores aeronáuticos se encendieran haciendo girar la hélice. A diferencia de los motores en V o lineales que actualmente vemos que requieren de un arranque para que los componentes se muevan, cuando se movía la hélice del motor rotativo, se producía el movimiento de todo el sistema.

Estructura del motor radial

El motor radial, a diferencia del rotativo, tiene el cigüeñal dentro del bloque del motor. En los motores de Ciclo Otto o Ciclo Diesel, el cigüeñal es largo mientras, que en el radial es corto y todas las bielas del pistón están unidas al cigüeñal en forma de revista. Un vástago del pistón se une al cigüeñal permanentemente y es lo que se conoce como biela maestra. El resto de las bielas flotan libremente y van girando alrededor del cigüeñal puestas sobre cojinetes que se conectan a pines de la barra principal.

En el motor radial o de estrella, los pistones se conectan por medio de un mecanismo biela/manivela, diferente a los motores que tienen disposición lineal. Un pistón se conecta a biela maestra que, al mismo tiempo, se une directamente con el cigüeñal.

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El resto de los pistones se vinculan a las bielas más pequeñas, unidas a la biela maestra o biela principal. A todo el conjunto de biela principal, secundarias y pistones es lo que se conoce como estrella. Por lo general, la cantidad de pistones en una estrella es impar, pues este orden del encendido disminuye las vibraciones.

En cuanto al combustible, son motores poco sensibles por lo tanto no se necesita de una mezcla demasiado refinada; el combustible siempre será gasolina (en la aviación se necesita de la reacción de la gasolina, no es necesario hacer fuerza por lo tanto el diesel sería inviable); con gasolina común de 93 o 95 octanos es suficiente.

Ver más: Motores a gasolina

Ventajas de los motores radiales

La principal ventaja del motor radial o de estrella es que presenta un área frontal grande, ya que el enfriamiento viene dado por el aire que impacta sobre el motor (como resultado del desplazamiento). Esto no ocurre con los motores en V o W, que necesitan enfriarse por un fluido, lo que implica más peso.

Es por ello que el motor radial tiene una relación potencia/peso mayor que los enfriados con líquido. La ausencia de sistema de refrigeración hace que la construcción y el mantenimiento de un motor radial o estrella se mas fácil que en los motores lineales, en V o en W.

Por otro lado, el número de piezas que se requieren para ensamblar este motor es menor. Esto aumenta la fiabilidad, puesto que a mayor cantidad de piezas, mayor es la posibilidad de que suceda alguna falla en el sistema.

La simplicidad del motor radial hace que sea un motor confiable y más resistente a daños en los combates, en el caso de aviones militares. Los impactos de proyectiles provenientes de otros aviones puede que dañen algún cilindro sin que se comprometa por completo el funcionamiento. En los motores que se enfrían por fluido, las balas producirían fugas en el sistema de enfriamiento, lo que fundiría rápidamente el motor.

Desventajas del motor radial o de estrella

Aunque el área frontal puede resultar una ventaja para el sistema de enfriamiento, también se considera una desventaja. Esto se debe a que, por su tamaño, ofrece mucha resistencia comparado con otras clases de motores que permiten al avión tener un área frontal más pequeña y con menos resistencia.

En estos motores la sobrealimentación no ocurre a través de un único conducto que alimenta el bloque entero, como sucede con otras disposiciones. En el motor radial el aire comprimido, luego de pasar por la turbina o compresor, debe ser llevado a cada cilindro.

La relación peso/potencia que pueden tener estos motores va disminuyendo a medida que el tamaño se reduce, por lo que no es rentable confeccionar un motor radial que tenga cilindradas pequeñas. Es por ello que las aeronaves ligeras no usan motor radial, sino en línea o de cilindros opuestos horizontalmente (motor Boxer).

Cómo evitar el choque térmico en los motores radiales?

A medida que el flujo de aire incrementa (particularmente al descender), el motor va enfriándose por debajo de la temperatura de funcionamiento o su temperatura difiere con respecto a la temperatura ambiental. Esto produce un choque térmico en el que los cilindros se fracturan y que pueden averiarlo parcial o totalmente.

Para evitar que esto ocurra, el piloto debe estar capacitado para manejar la potencia de tal manera que no disminuya bruscamente. Entonces, intentará mantener la mezcla carburante regulada. Otra maniobra que puede aplicar el piloto para evitar el choque térmico es ir variando la temperatura en rangos pequeños al controlar la apertura de las aletillas externas o persianas. Estas se ubican en la tapa que protege al motor y lo cubren justo por detrás del área frontal. También se debe evitar el descenso brusco.

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MOTOR RADIAL (estrella) | Qué es, partes y como funciona

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El motor radial o de estrella es una clase de disposición de un motor de combustión interna. En esta presentación, los cilindros se ubican de forma radial con respecto al cigüeñal, formando una suerte de estrella. Este tipo de disposición fue usada con frecuencia en motores de aviación, tanto en aviones civiles como militares, hasta que el motor de reacción apareció.