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Frente a la clara corrupción y al detrimento ambiental, favoreciendo solo a las empresas privadas y no a la ciudad, buses dañados, inservibles , los llamados chimeneas, y con el mas alto costo del valor del pasaje en latino américa no hay leyes claras que castigue a transmilenio, todo por pertenecer al gobierno.

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aprovechar las troncales ya exclusivas de transmilenio y cambiar esas lineas por un metro de un punto al otro, no polucion y optimizacion del tiempo de traslado

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dar de baja a la totalidad de buses que no cumplen los requisitos, pero seria una inversión muy grande y por lo visto hay otras prioridades.

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El "pero" que tuvo esta solución fue que los filtros no están diseñados para este tipo de vehículos por lo tanto generaba daños en el motor.
Luego de ser probado en 20 vehículos se determino que no era viable.

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Filtros de partículas diésel

dar de baja a la totalidad de buses que no cumplen los requisitos.

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A las 6 de la mañana, en plena hora pico, Flor Cardozo se ve obligada a soportar la fila de Transmilenio de la Estación de San Mateo en Soacha al sur de la ciudad para llegar a su lugar de trabajo. La fila se extiende por más de una cuadra y a medida que pasa el tiempo recibe empujones constantes de quienes luchan por tener un lugar dentro del bus. Sin embargo, ni Flor ni los millones de personas que utilizan este sistema a diario saben que tienen un compañero de viaje mortal. Quienes se movilizan en este medio de transporte se encuentran expuestos a niveles de polución sin precedentes. Dentro de los buses, el material particulado es tan elevado que, en ciertos casos, un trayecto en Transmilenio puede ser hasta seis veces más tóxico que el mismo en bicicleta o a pie.

Buses de la fase I de Trasnmilenio en la avenida Carcacas. Foto: Mariordo59 @ Flickr.

Partículas invisibles

El pasado mes de marzo se publicó en la revista Atmospheric Environment el cual tenía como objetivo evaluar la calidad del aire que respiran los bogotanos cuando se movilizan en distintos medios de transporte como Transmilenio, bicicletas y a pie. La investigación comparó la exposición de material particulado presente en estos modos de transporte. Específicamente el estudio midió la cantidad de PM 2.5 y eBC, dos tipos de partículas que se encuentran en el aire, pero que no se detectan por el ojo humano y que son contaminantes producto de la combustión de combustibles fósiles. Los resultados fueron contundentes: "Una persona pasa en promedio 140 minutos en este sistema y está expuesta a concentraciones enormes de contaminación. Se están excediendo las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud", asegura Ricardo Morales, el líder de la investigación y profesor del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes. Esta investigación fue financiada por Banco Interamericano de Desarrollo y fue realizada en conjunto con el Departamento de Medicina de la misma universidad, la Universidad de la Salle en Bogotá y la Universidad de Cincinnati en Ohio.

Transmilenio se encuentra divido en fases, cada fase identifica el momento en que entraron en operación los buses. La problemática se encuentra concentrada en los buses de la Fase I de Transmilenio que son los buses más antiguos y los que más generan contaminación. Según Morales, "la Fase I es 100 % más sucia que la Fase II y la Fase III". La Fase I agrupa a el 38 % de los buses, con un total de 773 buses viejos de 2027 buses que componen la flota de Transmilenio. Para reemplazarlos se debe realizar una licitación pública que Transmilenio ya ha aplazado en dos ocasiones: la primera en el 2013 y la segunda en el 2017. Según una denuncia pública que hizo el concejal de Bogotá Emel Rojas a través de su canal de Youtube, aunque la vida útil de estos buses es de 850.000 kilómetros, en promedio han recorrido 1.200.000 kilómetros.

Los impactos en la salud son alarmantes. Según Contreras, "se puede estar en un ambiente contaminado pero lo que realmente impacta la salud es la dosis; es decir, qué tanto se ingiere de esa contaminación". Entre más tiempo se utilice este modo de transporte, peores serán las secuelas. Morales afirmó que las repercusiones son crónicas, pues "se están perdiendo años de vida. Si se utiliza este sistema sin cambios por veinte años se van a tener efectos adversos. Es especialmente grave para poblaciones vulnerables como personas de la tercera edad, mujeres embarazadas y niños".

Los daños en la salud del material particulado han sido confirmados por la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos (EPA). Según esta agencia gubernamental, "pequeñas partículas menores a 10 micrómetros en diámetro generan grandes problemas porque pueden ir hasta la profundidad de los pulmones e incluso algunas podrían meterse en el torrente sanguíneo". Este tipo de material particulado puede afectar tanto los pulmones como el corazón y puede generar muertes prematuras en personas que padecen de problemas de corazón o pulmones, paros cardíacos, asma agravada y problemas respiratorios, entre otros.

En 2016, según el reciente informe de calidad de vida de Bogotá Cómo Vamos, 648 millones de personas usaron Transmilenio. Esto equivale a casi 13 veces la población total de Colombia. Muchas de las personas que utilizan estos buses no tienen una segunda alternativa para movilizarse, pues según este sondeo únicamente el 32 % de los ciudadanos se movilizan en carro particular, bicicleta, modo pie, moto y taxi. Es decir, a casi dos tercios de los bogotanos no les queda otra alternativa que utilizar el transporte público masivo. Según Daniela García -Ingeniera Ambiental y estudiante de Derecho, miembro de la Clínica de Medio Ambiente y Salud Pública (MASP) de la Universidad de los Andes- esta problemática "está afectando el derecho a la salud de las personas que usan este medio de transporte".

Fase I de Transmilenio en hora pico. Foto: Oscar Amaya @ Flickr.

¿Qué soluciones hay?

En un principio la Alcaldía había considerado utilizar filtros de partículas Diesel para combatir esta problemática como se planteó en el Plan Decenal de Descontaminación de Bogotá . Según García, la razón por la cual el actual alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa retiró esta alternativa fue porque "se hizo un piloto en donde se implementaron estos filtros a veinte buses aproximadamente. No funcionaron porque los filtros están diseñados para motores Euro IV en adelante y nosotros contamos con una tecnología Euro II". Los filtros se taponan pues son tantas las partículas que el bus no las filtra y por lo tanto se dañan los motores. Los buses Euro II son una tecnología antigua, diseñada en el año 1998 en Europa, continente que actualmente cuenta con una tecnología Euro V o VI.

Desde la MASP, que funciona con litigio estratégico, lo que se está pensando es instaurar una acción popular que busque la protección del derecho colectivo a la salubridad pública y el derecho a un medio ambiente sano. Esto, sin embargo, aún está bajo un estudio de viabilidad. La prueba reina de esta acción sería el estudio realizado por la Universidad de los Andes y un estudio que saldrá a finales de octubre de este año, realizado por el mismo grupo de investigación que se enfoca específicamente en Transmilenio.

Luisa María Sanabria, estudiante de derecho de la Universidad de los Andes y miembro de la MASP también considera que "los usuarios de Transmilenio tienen el derecho, como el resto de los colombianos, a la salud y a un medioambiente sano". Por este motivo, comentó que se está trabajando en conjunto con el Ministerio de Ambiente para llegar a algunos avances sobre las posibles alternativas para afrontar esta problemática.
Según Morales, la única solución, para acabar con este situación que amenaza de manera grave la salud de los bogotanos es desechar la totalidad de los buses de la Fase I de Transmilenio. ¿Cómo se haría? Esta es la pregunta que no se ha podido resolver. Después de intentar obtener una réplica, ni Transmilenio ni la Alcaldía de Bogotá dieron respuesta frente a esta problemática. El 23 de enero de este año, Transmilenio publicó los prepliegos de la licitación pública para otorgar la concesión de los buses de la Fase I y II del Sistema de Transmilenio. Si este trámite administrativo se realiza de la manera correcta, se reemplazarán los buses chimenea solo hasta el año 2018. Por lo tanto, hasta que la Alcaldía de Bogotá no le ponga freno a esta situación, los usuarios de Transmilenio tendrán que seguir custodiados de un compañero de viaje mortal. *Helena Llano Ruiz es caleña y estudiante de Derecho de la Universidad de los Andes. Hace parte del semillero de investigación de libertad de expresión de la misma universidad al tiempo que termina su opción en periodismo. Esta nota fue realizada en el marco de la clase Sala de redacción de la Opción en periodismo del Ceper.

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La alarmante contaminación del aire en Transmilenio

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A las 6 de la mañana, en plena hora pico, Flor Cardozo se ve obligada a soportar la fila de Transmilenio de la Estación de San Mateo en Soacha al sur de la ciudad para llegar a su lugar de trabajo.

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La contaminación causa y reduce la productividad y el producto interno PIB.

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La contaminación, que durante décadas fue ignorada por los gobiernos y por la agenda internacional de desarrollo, hoy es la mayor causa de enfermedades y decesos en el mundo: es responsable de unos 9 millones de muertes prematuras.

Esta es una de las conclusiones de un estudio revelado por la Comisión sobre Polución y Salud de la revista especializada 'The Lancet', un proyecto de dos años en el que participaron más de 40 expertos con financiación de organismos como la Unión Europea y la ONU.

El informe evidencia que la contaminación causa pérdidas en la productividad y reduce el producto interno bruto (PIB) de los países hasta en un 2 por ciento, principalmente en aquellas naciones ubicadas en las regiones de ingresos bajos.

En Colombia, la contaminación ambiental genera gastos por 35,2 billones de pesos, que equivalen al 4,1 por ciento del PIB (en 2015). En otras palabras, esta cifra corresponde al presupuesto que este año se le destinó al sector de la educación y a 1,5 veces al de salud y protección social.

De acuerdo con el documento de 'The Lancet', las pérdidas mundiales por este factor se acercan a los 4,6 billones de dólares cada año, cifra que corresponde al 6,2 por ciento de la producción económica del planeta.

En Colombia, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) reporta que la contaminación del aire generó 15,4 billones de pesos en costos de salud en el 2015, recursos asociados a 10.527 muertes; datos que, en rigor, no corresponden a cruces exactos entre la información del sistema de salud y los indicadores ambientales del país.

Esto significa que los muertos y enfermos podrían ser muchos más que los que registra el DNP, y se acercarían más a los que se infieren a partir del informe 'The Lancet'. La revista concluye que el 16 por ciento de todas las muertes en el mundo son responsabilidad de la contaminación. Si esa proporción se aplica a Colombia, más de 32.000 personas habrían muerto en el 2015 por esta causa.

Estas inconsistencias justifican, por ejemplo, que el último informe disponible (2012) del Environmental Performance Index (EPI) para el país sea de 55,5 (después de evaluar algunos elementos principales), lo que significa que el desempeño en salud ambiental no es óptimo y lo ubica en el puesto 86 entre 132 países.

Para la muestra está que el último informe del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam) que monitoreó la calidad del aire en Colombia, entre el 2011 y el 2015, encontró que en las áreas más pobladas, como el Valle de Aburrá, Bogotá y Bucaramanga, así como en la zona minera del Cesar, las concentraciones de PM10 (partículas menores de 10 micrómetros) en el aire excedían de manera significativa los límites que se consideran seguros.

De acuerdo con Óscar Julián Guerrero, experto del Ideam, esta situación convierte el aire en un verdadero riesgo para la salud de grupos sensibles, como niños, adultos mayores y personas con antecedentes de enfermedades cardiovasculares y respiratorias.

El documento de 'The Lancet' se enfoca precisamente en todos los efectos negativos en la salud y el bienestar que se asocian con la polución y la degradación ambiental. En este sentido, señala, el agua contaminada y la exposición a sustancias tóxicas (incluido su manejo) son más mortales que cualquier forma de violencia, en una proporción 15 veces mayor. Sus efectos son incluso más devastadores que los asociados con otras causas de muerte como el sida, la malaria, la tuberculosis, el consumo de cigarrillo, alcohol o drogas y los accidentes de tránsito.

La publicación también reveló que cerca de nueve de cada diez de estos fallecimientos se producen en los países más pobres, en especial en niños (desde la vida intrauterina) y en las personas mayores de 65 años. Lo anterior con respecto a las muertes, porque el impacto en la salud también se extiende a la génesis de enfermedades. El 70 por ciento caen dentro del grupo de las llamadas no transmisibles, las mismas que, a pesar de desequilibrar la balanza de la Carga Mundial de la Enfermedad, jamás se mencionan en los planes de acciones mundiales para la prevención y control de este tipo de patologías, salvo algunas excepciones.

El escalafón de ellas lo encabezan las cardio y cerebrovasculares, las respiratorias, un buen número de tipos de cáncer y las siempre presentes afecciones pulmonares crónicas y agudas.

Las causas conocidas

La quema de combustibles fósiles en los países de ingresos altos y de biomasa (sobre todo leña y residuos) en los de ingresos bajos es la causa del 85 por ciento de la contaminación del aire, además de ser el factor principal en la producción de gases de efecto invernadero y de contaminantes de vida corta que favorecen el cambio climático. De cerca le siguen las emisiones de dióxido de carbono de las centrales eléctricas, de las plantas de fabricación de sustancias químicas, la minería y los vehículos con combustibles derivados del petróleo y la deforestación.

Capítulo especial merece la contaminación química, que en menos de medio siglo ha permitido el desarrollo de más de 140.000 nuevas sustancias y pesticidas que fácilmente pueden dispersarse en el medioambiente, con riesgos de exposición casi mundial. Según el estudio, el agravante en este caso es que menos de la mitad de estos productos son sometidos a pruebas rigurosas de toxicidad y seguridad.

Finalmente, la investigación hace un llamado a aumentar la conciencia mundial sobre la contaminación y a acabar con el olvido en el que se encuentra en algunos países. De igual forma, pide relacionar los asuntos de la contaminación con los compromisos de desarrollo sostenible, a fin de garantizar el financiamiento de lo que ellos consideran el principal problema de salud pública del mundo.

Informe publicado en 'The Lancet'

La investigación fue hecha por unos 40 científicos de todo el mundo y utilizó datos e información del estudio 'Carga global de enfermedades', del Instituto de Métricas de Salud y Evaluación de la Universidad de Washington, entre otros. Sus resultados fueron divulgados esta semana en la publicación especializada 'The Lancet'.

'Los niños corren más riesgo que los adultos'

Richard Fuller, coautor del informe y presidente de la organización Pure Earth

¿Cómo lograr que los gobiernos centren sus esfuerzos en atacar la contaminación cuando enfrentan problemas como la corrupción o las guerras?

A pesar de los problemas que afrontan muchos países, somos capaces de trabajar en muchas cosas a la vez. Estos esfuerzos no son mutuamente excluyentes. La contaminación, con sus profundos impactos económicos y de salud, a menudo ha llevado a un detrimento de nuestras sociedades. Lidiar con la contaminación ahora podría conducir a un círculo virtuoso de crecimiento y desarrollo económico.

¿Tiene mayor impacto hablar de los problemas de salud que genera la contaminación o de sus costos económicos?

Lamentablemente, la contaminación tiene consecuencias adversas no solo para la salud humana sino también para las economías. Por eso es tan importante comenzar a atacar este problema. La contaminación cuesta a la economía mundial $ 4,6 billones por año, lo que equivale al 6,2 % de la producción económica mundial. Hay tantas razones para lidiar con la contaminación. Por ejemplo, un estudio encontró que por cada dólar invertido en el control del peligro de la pintura con plomo en los EE. UU. se producen de 17 a 221 dólares en devoluciones, excediendo el costo-beneficio de las vacunas.

¿Cuál es el principal desafío para América Latina, teniendo en cuenta que en países como Colombia se siguen usando minerales como el mercurio y el asbesto?

América Latina tiene una gran cantidad de problemas de salud ambiental, incluidos el mercurio y el asbesto. Los esmaltes cerámicos a base de plomo todavía se usan ampliamente. Sería difícil identificar un único problema para el continente como tal, por lo que los esfuerzos de los gobiernos deben coordinarse para identificar y priorizar las amenazas. Una forma en que Pure Earth y la Alianza Global sobre Salud y Contaminación lo hacen es a través del programa Plan de Acción de Salud y Contaminación, en el que trabajamos con los gobiernos para reunir agencias dispares y alinear recursos y prioridades. Estamos trabajando en Colombia con este programa que está diseñado para ayudar a los gobiernos de los países de ingresos bajos y medios a desarrollar e implementar soluciones a los problemas de salud relacionados con la contaminación.

¿Qué acciones se deben tomar para crear conciencia en la sociedad sobre la necesidad de evitar cualquier tipo de contaminación?

Nos enfocamos en los niños porque corren mayor riesgo, ya que absorben más contaminación que los adultos. Lo más importante es sensibilizar y educar. Si la comunidad, especialmente las madres, entienden que existe un peligro para sus hijos, es probable que estén más dispuestos a tomar medidas para mantener seguros a sus pequeños.

REDACCIONES SALUD E INTERNACIONAL

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La contaminación le cuesta a Colombia el 4,1 por ciento del PIB

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La contaminación, que durante décadas fue ignorada por los gobiernos y por la agenda internacional de desarrollo, hoy es la mayor causa de enfermedades y decesos en el mundo: es responsable de unos 9 millones de muertes prematuras.

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 Las emisiones que genera el Transmilenio

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 Las emisiones que genera el Transmilenio

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Son mas altas que las que genera Europa, Estados Unidos, según la investigación de luis guillermo pinilla, magister en ingeniería mecánica.

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Reclamos contra buses contaminantes de Transmilenio 

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Reclamos contra buses contaminantes de Transmilenio 

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En una medición realizada por Transmilenio a 42 articulados, 9 fueron rechazados por incumplir los parámetros de emisiones

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La Personería de Bogotá les hizo un llamamiento a TransMilenio (TM) y a la Secretaría de Ambiente, frente a lo que considera una falta de rigor y cumplimiento de las normas relacionadas con el control de emisiones contaminantes de los buses de ese sistema.

" A mayo del 2017 no había ninguna sanción o multa contra los operadores por la contaminación ambiental", reseñó la Personería.

"En visita a los patios de TransMilenio de Suba y el Norte, funcionarios de la Personería, en presencia de la Policía, acompañaron una medición realizada por TransMilenio a 42 articulados, de los cuales 23 fueron rechazados, 9 por incumplir los parámetros de emisiones y 14 porque registraban fallas mecánicas (fugas de aceite o de líquidos por el tubo de escape y revoluciones inestables del motor) lo cual impidió el monitoreo", precisó el ente de control.

Frente al convenio interadministrativo suscrito en el 2013 entre TM y Ambiente, para la realización diaria de mediciones en los diez patios que acogen los automotores del sistema, el organismo de vigilancia advirtió que sólo hay siete personas dispuestas para tal fin, lo que a su juicio es insuficiente, de ahí que no se hayan emitido sanciones.

Otro punto sobre el que se elevaron cuestionamientos fue al proceso mediante el cual Ambiente verifica las emisiones contaminantes, toda vez que los equipos y personal dispuesto para la medición son de TM, con el acompañamiento de Ambiente. En el concepto de la Personería, lo anterior muestra que TM "es juez y parte, termina controlándose a sí mismo".

Como antecedente, la misma entidad indicó que el 30 de septiembre del 2016, una revisión técnica de Ambiente a la emisión de partículas contaminantes de 773 buses articulados mostró que 142 articulados de la Fase I fueron rechazados por exceder los estándares máximos de partículas contaminantes.

" Hay inconsistencia sobre los operativos realizados (tres informes fueron suministrados a la Personería) a los articulados y los resultados obtenidos. No coinciden el número total de vehículos, con el de aprobados y no aprobados. Hay ítems sin información, es decir, existen vacíos en la base de datos", puntualizó el ente.

Flota vieja

Los años de uso de los buses fue otro tema sobre el cual llamó la atención el organismo de vigilancia. Ante los otrosí firmados con los operadores en el 2013 y en el 2016, por parte de las administraciones de Gustavo Petro y Enrique Peñalosa, y que permitieron extender el uso de los buses más viejos de la Fase I hasta el 2018, se señala que esto va en contravía de la protección del ambiente, pues dichos vehículos realizan mayores descargadas contaminantes en el aire.

Al respecto, "se encontró que el nuevo proceso licitatorio -para poner a rodar buses actualizados con los requerimientos ambientales- requiere entre 18 y 24 meses para ser estructurado y puesto en marcha. Al Ministerio Público Distrital le inquieta que al llegar al vencimiento de esta segunda prórroga (2016 -2018) no tengan definidos los parámetros de la convocatoria para un nuevo proceso licitatorio", finalizó la Personería.

BOGOTÁ

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Personería reclama medidas contra buses contaminantes de TransMilenio

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La Personería de Bogotá les hizo un llamamiento a TransMilenio (TM) y a la Secretaría de Ambiente, frente a lo que considera una falta de rigor y cumplimiento de las normas relacionadas con el control de emisiones contaminantes de los buses de ese sistema.

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Hay zonas donde los niveles de contaminación están por debajo de los límites permisibles. Pero hay otras que tienen concentraciones bastante altas de partículas contaminantes.

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Calidad del aire en Bogotá Personería denuncia buses de Transmilenio

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La Personería puso el tema sobre la mesa al decir que los buses de Transmilenio son chimeneas móviles. Un experto del IDEAM explica dónde se respira el peor aire y qué afecta la contaminación de la ciudad, que a veces supera los límites permitidos.

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¿Qué tan mala es la calidad del aire de Bogotá?

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La Personería puso el tema sobre la mesa al decir que los buses de Transmilenio son chimeneas móviles. Un experto del IDEAM explica dónde se respira el peor aire y qué afecta la contaminación de la ciudad, que a veces supera los límites permitidos.

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Mejorar la calidad del aire, una costosa deuda

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Mejorar la calidad del aire, una costosa deuda

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¿Por qué no prosperan las iniciativas amigables con el medio ambiente? Según expertos, los precios elevados, la falta de un buen diagnóstico y de apoyo gubernamental son las razones.
Las principales causas son el alto costo de implementarlas y que las administraciones parecen tener otras prioridades.

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En el país, pero especialmente en Bogotá, sobran las iniciativas para mejorar la calidad del aire. El inconveniente es que siempre se quedan en la prueba piloto o no cuentan con suficiente apoyo para consolidarlas. Las principales causas son el alto costo de implementarlas y que las administraciones parecen tener otras prioridades.

Un ejemplo fue la decisión de la Secretaría de Ambiente de Bogotá de modificar el Plan Decenal de Descontaminación del Aire para retirar el punto que obligaba a los operadores de Transmilenio y del SITP a instalar filtros en los buses, que mitigan hasta el 97 % de la emisión de gases contaminantes, según contó La Silla Vacía. La explicación del Distrito fue que los filtros no se habían instalado y que hay otras formas más efectivas y baratas de mejorar el aire.

Pero este no es el único ejemplo. Con los taxis eléctricos sucedió algo similar. Aunque desde la prueba piloto lo vendieron como una solución, el proyecto está prácticamente muerto. Bogotá no tiene la infraestructura para este tipo de vehículos y, a pesar de que la administración de Gustavo Petro trató de darle un último impulso, firmando un decreto que obligaba a que la reposición de taxis fuera por vehículos de cero emisiones contaminantes, la administración de Enrique Peñalosa lo derogó por considerar que la ciudad no tenía capacidad para este cambio. Ahora los taxis eléctricos no se pueden masificar. (Lea: Taxis eléctricos se quedan sin energía y sin respaldo)

En 2015, Bogotá también firmó un pacto por la calidad del aire con los municipios aledaños, que fortalecería las políticas orientadas a la prevención y el control de la contaminación. Se habló de crear la Mesa Regional de Calidad del Aire. Pero esta iniciativa también se quedó en el papel y la única noticia que emitió fue su alianza.

Y ni hablar de la adquisición de los buses híbridos o eléctricos. Actualmente hay 340 buses zonales y troncales con tecnología híbrida y eléctrica (con emisiones de partículas muchísimo más bajas que los buses diésel tradicionales), pero sigue siendo un porcentaje pequeño frente a 2.000 buses de Transmilenio, 6.800 buses del SITP y los más de 5.000 buses y busetas de transporte público colectivo que todavía circulan en la ciudad. A esto debe sumarse que, en vez de acelerar las nuevas licitaciones para las fases I y II de Transmilenio, que obligarían a renovar la flota de buses, incluyendo tecnologías limpias, lo que se ha hecho es extender los contratos y alargar la vida útil de los viejos articulados que ya cumplieron su vida útil. (Lea: En 2018 rodará la nueva flota de buses de Transmilenio por la Autonorte y la 80)

Aunque marchan otros proyectos, lo cierto es que la apuesta por utilizar tecnologías limpias en la ciudad, y en general en el país, sigue estancada. Por eso, ninguno de los planes en Bogotá ha superado la etapa de ensayos. Según Cristian Díaz, experto en calidad del aire de la Universidad Central, la situación genera inquietud, pues, a pesar de que la preocupación por la calidad del aire aumenta cada día (por el aumento de la población y del parque automotor), parece que las políticas y los planes de ordenamiento territorial están más encaminados a la infraestructura, a la vivienda y a la puesta en marcha de sistemas de transporte que dependen de combustibles fósiles, que a pensar en el ambiente.

Si desde las hojas de ruta se plantea el crecimiento de la ciudad y no la regulación de lo que se tiene, para Díaz, el asunto se sale de control: "Los proyectos ambientales son marginales en el Distrito. Ahora imagínese en el resto de ciudades. Se priorizan más proyectos de urbanización o vías, para que entren en ellas más carros a quemar combustible. Bogotá tiene que entender que no puede crecer indefinidamente. Las políticas del Gobierno y del nuevo POT sólo contribuyen a esta idea. Difícilmente, la capital se va a pensar en una ciudad más limpia de lo que era hace 10 años". (Lea: Bogotá sería pionera en nuevo modelo para reducir la contaminación del aire en el país)

Díaz agrega que no plantear adecuadamente los proyectos y las metas de la calidad del aire se debe a que tampoco se realizan estudios rigurosos y con amplia cobertura. "Es tan sencillo como que no se puede recetar un tratamiento médico sin antes corroborar el diagnóstico. En el caso de la capital, son escasos los puntos de monitoreo de calidad del aire y hay localidades con más de un millón de habitantes sin tener ese seguimiento".

"Hasta ahora desconocemos cómo está el aire en Ciudad Bolívar, donde hay un millón de habitantes y están ubicados parques mineros y rellenos sanitarios. En Fontibón es casi igual, pues hay una gran zona como la entrada vehicular de la calle 13, La Esperanza y el aeropuerto El Dorado sin monitoreo. Midiendo los parámetros físicos y químicos del ambiente, se podrían tener más herramientas a la mano y tomar decisiones más oportunas y eficaces".

A ese panorama ahora agregue la falta de plata, que se convierte en uno de los grandes argumentos para desmontar la mayoría de proyectos. Para Díaz, es absurdo que el carro eléctrico más sencillo del mercado cueste $40 millones, cuando en Europa vale 7.000 euros. El profesor de la Universidad Central considera que, si bien estas tecnologías limpias son más costosas, es posible implementarlas a través de alianzas y subsidios. Lo que falta, advierte, es voluntad política y exigencias ciudadanas. Es momento de que los proyectos y las herramientas renovables sean la regla y no la excepción.

Pero para lograrlo, dice Alejandro Lucio, director de la Asociación de Energías Renovables de Colombia (SER), se necesita de una gran revolución, que sólo será posible cuando haya infraestructura y un mercado eléctrico que lo permita. Y ahí la papa caliente no sólo está en manos de Bogotá sino de la Nación.

"No puedes cambiar de un día para otro el combustible a energía renovable si no tienes recursos ni infraestructura. En la medida en que esos grandes proyectos de generación de energía renovable entren a Colombia, eso va a apalancar más inversiones para masificar su uso. Y en la medida que lo hagas, podrás soñar con un parque automotor eléctrico". ¿Cómo atraer esos megaproyectos? Lucio responde que se debe cambiar la regulación y propiciar a quienes les apuesten a las energías renovables las mismas condiciones económicas de quienes usan las tradicionales.

Resolver si la calidad del aire es buena o mala depende de los estándares que se usen. Si el análisis se hace a partir de la reglamentación nacional, la conclusión beneficia a la ciudad, pues, según el informe de calidad de vida de Bogotá Cómo Vamos, los indicadores de contaminación están por debajo de los límites establecidos por el Ministerio de Ambiente. Sin embargo, si se compara con los de la Organización Mundial de la Salud (OMS), se raja.

La calidad de aire se mide con dos indicadores: el PM10, que es la concentración de partículas contaminantes que miden hasta 10 micras y que proceden del polvo suspendido en la atmósfera, provocado por la industria, el comercio, el transporte, etc. El otro es el PM2,5, que mide la concentración de partículas contaminantes en el aire que miden hasta 2,5 micras y que provienen de la combustión de vehículos diésel y gasolina.

Según la Encuesta de Calidad de Vida en Bogotá, desde 2007 hasta 2015 los datos PM10 han disminuido, al pasar de 71,6 ug/m³ en 2007 a 45 ug/m³ en 2016, cumpliendo la norma nacional, que establece 50 ug/m³ como el máximo permitido. En el caso del PM2,5, el promedio de los últimos tres años muestra una disminución al pasar de 23 ug/m³ a 19 ug/m³, manteniéndose por debajo de los niveles permitidos por la norma nacional, 25 ug/m³. Destaca el informe que los períodos de mayor contaminación se presentan a comienzos de año y la zona más afectadas está en el suroccidente de la ciudad. (Lea: Bogotanos ahora pueden vigilar la calidad del aire)

A pesar de que los indicadores muestran una reducción, para Ricardo Morales, profesor de ingeniería civil y ambiental de la Universidad de los Andes, todavía están muy por encima de los lineamientos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que son la mitad de los máximos nacionales. "Esos lineamientos están diseñados para minimizar el impacto sobre la salud. Por lo tanto, exceder estos niveles es evidencia de un detrimento en la salud y la calidad de vida de los bogotanos. Esto es especialmente cierto en el suroccidente de la ciudad, donde se exceden con mucha frecuencia incluso los estipulados en las normas nacionales, cuyos niveles son más laxos que los de la OMS, Estados Unidos o países europeos".

El primer gran esfuerzo que hizo la ciudad para disminuir los niveles de contaminantes del aire fue la construcción del Plan Decenal para Descontaminar el Aire. Sin embargo, para Morales, el plan se ha implementado muy lentamente y, por eso, evaluar su efectividad es difícil. Aun así cree que las medidas allí propuestas pueden ayudar a mitigar la emisión de partículas y los índices resultarían favorables en todas las mediciones: "Ya se han probado y su efectividad se ha demostrado en otras ciudades del mundo".

Francisco Cruz, secretario de Ambiente, rechaza esta última afirmación. De hecho, dice que el plan decenal debía evaluarse cada dos años, pero no sucedió. Por eso los filtros en los buses no se instalaron y, según él, después de una evaluación que adelantó esta administración, se detectó que había otras herramientas más efectivas, como las válvulas, las buenas prácticas o buses híbridos. Ahora Cruz trabaja para analizar las demás medidas, entre las que se encuentran el uso de sistemas de control de emisiones de industria, la conversión de carbón a gas natural, la formalización de industrias y la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público. Aclara que la revisión no sólo será ambiental, sino económica, pues las iniciativas deben ser sostenibles, sino resultan ser un fracaso en el tiempo para que no colapsen, como ya ha ocurrido.

De todas maneras, Cruz dice que se están tomando medidas, como el cierre de 11 fábricas, las 68.733 revisiones de vehículos, la inmovilización de 2.143 y hasta la revisión, junto con el Ministerio de Ambiente, de la norma nacional para volverla más estricta. También resalta que hoy en Bogotá rueda el primer biarticulado 100 % eléctrico en el mundo y otro a gas, y que se están haciendo las pruebas para ajustar esas tecnologías para la futura licitación de buses de Transmilenio. Otra de las apuestas es incentivar la bicicleta y los recorridos a pie, teniendo en cuenta que en la capital se realizan 700.000 viajes diarios en este medio de transporte.

Lo cierto es que mientras en Bogotá se intenta consolidar proyectos y evaluar mediciones y estrategias, hace dos días se anunció que Gran Bretaña prohibirá la venta de la mayoría de vehículos diésel y a gasolina a partir de 2040. Mientras el Distrito está convencido de que va por buen camino y podría hacer lo mismo, los expertos lo dudan y claman por que se cumpla con una tarea que no sólo le pasa factura al bolsillo, sino también a la salud.

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Mejorar la calidad del aire, una costosa deuda | ELESPECTADOR.COM

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En el país, pero especialmente en Bogotá, sobran las iniciativas para mejorar la calidad del aire. El inconveniente es que siempre se quedan en la prueba piloto o no cuentan con suficiente apoyo para consolidarlas. Las principales causas son el alto costo de implementarlas y que las administraciones parecen tener otras prioridades.