# data[].attributes.headline
Etude de cas: enjeux en Mer de Chine méridionale

# data[].attributes.subject
Etude de cas: enjeux en Mer de Chine méridionale

# data[].attributes.body
source: centre de recherche de Sciences po

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Depuis plusieurs décennies, les îles et atolls de mer de Chine méridionale sont l'objet de revendications de la part des pays riverains que sont la Chine, le Vietnam, les Philippines, la Malaisie mais aussi l'Indonésie et le sultanat de Brunei. Les îles Paracels sont situées entre les îles chinoises du Hainan et la côte vietnamienne. Les îles Spratleys quant à elles sont localisées entre l'île philippine de Palawan, Bornéo et le Sud-Vietnam et font l'objet de contestations de la part de Pékin, Hanoï, Manille et Kuala Lumpur 1. S'y ajoutent les récifs Louisa, les bancs de Macclesfield et de Rifleman ainsi que l'atoll de Scarborough. Ce dernier est le plus large de la partie occidentale des Philippines. Situé à 220 kilomètres de la province de Zambales (ouest de l'île de Luçon, Philippines), il appartient à la fois à la Zone économique exclusive des Philippines et à celle de la Chine (et pour partie à celle de l'Indonésie par l'île de Natuna).
Ces îles ont été à plusieurs reprises au coeur de l'actualité, la dernière fois en mai 2014 lorsque la flotte chinoise a empêché violemment un équipage vietnamien de procéder à des forages près des îles Triton 2. Des vociférations nationalistes ont été entendues dans chaque capitale et la tension entre les deux Etats communistes a rappelé la permanence du conflit sino-vietnamien qui, en 1988, avait fait 68 victimes vietnamiennes sous le prétexte similaire de la souveraineté sur les îles Spratleys. En 2012, Manille et Pékin se sont affrontés, quant à eux, à propos de l'atoll de Scarborough à coup d'arraisonnement de flottilles de bateaux de pêche qui ont provoqué une mobilisation militaire de part et d'autre 3. En 2011 et en 2012 comme en 2007, des patrouilleurs chinois ont sectionné des câbles que les Vietnamiens avaient posé dans le but de forer les fonds marins.

Comme le montre la carte ci-dessous qui indique les Zones économiques exclusives des prétendants, de nombreux pays revendiquent les îles et les atolls de la mer de Chine méridionale. L'enjeu économique est de taille en raison des considérables ressources halieutiques qui font vivre les populations de la région, mais surtout des ressources énergétiques que les fonds marins sont susceptibles de détenir, même si personne n'est en mesure de chiffrer exactement leur ampleur. Certains parlent de 7,5 trillions de barils de pétrole (dont la moitié au Nord). Les ressources en gaz seraient encore plus élevées. En mai 2011, le China's Ocean Development Report a estimé que l'exploitation des fonds marins rapporterait annuellement 5,3 trillions de renminbi (652 billions d'euros), 830 millions par an à compter de 2020 4.
Ces conflits d'ordre régional qui portent sur la souveraineté sur ces îles et îlots comportent une dimension internationale majeure dans la mesure où ils impliquent également les Etats-Unis, l'Inde et le Japon. Ce dernier, parce que les conflits en mer de Chine méridionale sont quasiment similaires à celui qui l'oppose à la Chine à propos de la souveraineté sur les îles Senkaku/Diaoyu 5; l'Inde, parce qu'elle développe une stratégie de partenariat avec les pays maritimes de l'Asie du Sud-Est qui lui permet de faire contrepoids à celle que Pékin déploie avec le Myanmar en direction de Delhi 6. Les Etats-Unis enfin, qui, sous la présidence de Barack Obama, ont réorienté leur stratégie économique et militaire à l'égard de l'Asie, et établi renouvelé avec les Philippines des traités d'amitié et établi avec le Vietnam un traité de coopération 7. A cet égard, l'accès au détroit de Malacca s'avère un enjeu décisif. Pour la Chine qui se veut une puissance navale de rang international, ce détroit est un passage incontournable. L'accès à Malacca, qui signifierait que les zones contestées seraient sous sa responsabilité, permet le passage direct à la mer d'Adaman et donc à l'Inde. Si la Chine obtient raison, sa souveraineté s'étendra sur 90% de la mer de Chine méridionale et tout bateau devra obtenir son aval pour y circuler. Cette mer deviendra un lac chinois. Un de plus. Certes, on peut rétorquer que 8,5% seulement de l'énergie importée en Chine arrive par la mer mais les trois quarts passent par les détroits. En outre, près de la moitié du tonnage commercial mondial transite dans ces eaux de la Chine méridionale. Enfin, Chine et Inde réunies représentent 65% de la population mondiale.

Pour justifier ses réclamations, chacun se réfère à l'histoire, mais sans apporter de preuves décisives de la légitimité de ses revendications. De fait, les îles et les récifs de la mer de Chine méridionale ont été occupés à plusieurs reprises par différents pays (ou puissances coloniales), occupations qui, parfois, n'ont fait l'objet d'aucune notification.
La première occupation de la Chine date du II e siècle avant JC et s'étend tout au long des siècles suivants 8. Les îles de Spratleys et de Paracels étaient alors peuplées par les garnisons. Les textes concernant Scarborough remontent au XIII e, durant la dynastie Yuan (1271-1368), au cours de laquelle l'île est mentionnée pour la première fois par un astrologue de renom, Guo Shonjing. Mais les Vietnamiens brandissent un atlas datant de la fin du XV e siècle qui est censé leur garantir la possession des îles Spratleys tandis que les Philippins mettent en avant la reconnaissance des îles Paracels par les Espagnols au XIX e siècle pour revendiquer leur souveraineté sur ce territoire. Pékin et Manille ont d'ailleurs tous deux revendiqué les Paracels dans les années 1930 mais jamais publiquement, chacun craignant d'exciter les convoitises nipponnes. Au-delà de ces arguties, le débat se focalise désormais sur la fameuse " ligne en U " dessinée sur les cartes chinoises dès les années 1930 (ligne jaune sur la carte ci-dessus), défendue à l'époque par le gouvernement de Tchang Kaï-chek et reprise par celui de la République populaire depuis 1949 9. D'où l'importance capitale de la définition que la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1973 donne de l'exclusivité d'un pays sur un territoire maritime. Celle-ci dépend de deux conditions. La première a trait à la durée de l'exercice de l'autorité. Le législateur l'a fixée à 50 ans, mais sans que cette durée soit vraiment précisément établie dont le principe est de toute façon contesté. Or la Chine ne peut prétendre à une telle continuité que depuis 1949. Seconde condition : que les Etats riverains se déclarent favorables à l'exclusivité du pays sur le territoire. Or dans le cas qui nous occupe, nous sommes dans la situation inverse.
La législation sur les îles, atolls et récifs serait-elle alors plus favorable aux revendications chinoises ? Tout dépend de la façon dont on définit une île. Selon l'article 121 de la CNUDM, une île est une étendue naturelle de terre entourée d'eau qui reste découverte à marée haute. Elle est donc constructible. Ce n'est pas le cas de Scarborough (et de nombreux autres bans de rochers). A l'inverse, la définition que donne la CNUDM d'un roc - surface émergée qui ne peut être habitée de façon pérenne - s'applique à Scarborough. Dans ces conditions, les pêcheurs philippins comme leurs homologues chinois peuvent exploiter les eaux qui l'entourent sans qu'aucun des pays n'en revendique la propriété. La question de la définition de ces îles et autres rochers est donc primordiale et les Philippines conservent en mémoire le précédent du récif du Mischief, qui faisait partie des îles Spratleys lorsque, en 1995, les Chinois ont décidé de l'occuper et d'y construire une base navale. On comprend que si Pékin est mis en défaut, sa domination sur la mer de Chine méridionale et surtout sa volonté de bâtir une stratégie navale internationale capable de lui conférer une puissance incontestable se verront contrecarrées.
La Chine déploie donc des trésors d'ingéniosité pour prouver que les rochers ainsi nommés sont bien habitables et surtout de façon pérenne 10. Fanions et drapeaux sont dressés sur les rochers et des dizaines de flottilles de pêcheurs chinois stationnent sans discontinuité autour des atolls. Tandis qu'un aéroport et une ville doivent bientôt voir le jour sur les îles Paracels, des plans de développement touristique sont déjà établis. Par ailleurs, des rapports émanant des plus hautes instances des régions de Hainan, Guangdong et Guangxi invitent avec force les pêcheurs de ces trois régions à pêcher dans les eaux contestées. Ils disposent de bateaux équipés des moyens de communication les plus modernes pour informer en temps réel des problèmes qu'ils peuvent y rencontrer 11.

Montée des tensions et faiblesse de l'action collective

A ces tensions autour des îles et atolls, il n'existe pas de réponse collective tant de la part des pays concernés que de celle de l'ASEAN. Certes, les Etats membres de l'ASEAN -Philippines, Vietnam, Brunei, Singapour et Malaisie - sont unis par leur hostilité à toute intervention chinoise ; nonobstant, force est d'admettre que l'appel de Manille et, de façon plus notable, d'Hanoï, au puissant protecteur américain n'est pas forcément appréciée par Kuala Lumpur et encore moins par le sultanat de Brunei. Par ailleurs, en dépit des hostilités séculaires entre les deux pays, la Chine reste le plus important partenaire commercial du Vietnam et un fidèle allié de Singapour.
Quant à prétendre affronter militairement Pékin, nul ne s'y risque. En 2013, la Chine a décidé d'envoyer 1 000 officiers supplémentaires rejoindre les 10 000 déjà présents dans la zone. Elle a récemment acheté trente-six bateaux de guerre qui sont venus compléter une flotte qui en comptait déjà plus de 300. Enfin, dix avions sont affectés à la zone. En 2015, la flotte d'avions comptera seize appareils, en appui aux 350 vaisseaux patrouilleurs. La force de surveillance off-shore, aujourd'hui composée de 9 000 personnes, devrait quant à elle passer en 2020 à 15 000 soldats 12.
A cette escalade, l'Indonésie, la Malaisie et Singapour ont répondu en augmentant respectivement leurs importations d'armes de 84%, 146% et 722%. Quant au Vietnam, il a acquis pour un sous marin 2 milliards de dollars et plusieurs avions à hauteur d'un milliard 13.

Tous les ingrédients semblent réunis pour une montée des tensions. Dans ce cadre, que peut faire l'ASEAN ? Rappelons que son fonctionnement repose sur la non interférence dans les affaires d'un Etat membre ou d'un pays tiers, au motif justement du respect incontournable de la souveraineté nationale. Il serait donc illusoire d'attendre de sa part une quelconque initiative.
L'organisation est-elle pour autant inactive ? Loin de là. Si elle n'est guère en mesure d'articuler un programme concret pour régler la question de la souveraineté sur les îles de la mer de Chine méridionale, l'ASEAN soutient, notamment par sa déclaration de 2002, la Déclaration sur la Conduite des parties en mer de Chine méridionale, signée par Pékin en 1997 et qui appelait à une résolution pacifique des conflits en mer de Chine du Sud. En 2012, à Phnom Penh, l'organisation asiatique a réitéré son souhait d'un règlement pacifique. Pour de nombreux observateurs, toutes ces déclarations sont importantes dans la mesure où elles imposent l'ASEAN dans le jeu. Mieux, elles invitent Pékin à accepter à la fois les procédures de l'organisation asiatique et la modération comme mode de règlement des conflits.
De surcroît, plusieurs tentatives ont été menées depuis 2002 pour créer des forums de règlement des conflits : entre 2005 et 2008, un accord tripartite a été signé par la Chine, les Philippines et le Vietnam pour réagir à une catastrophe naturelle. S'il n'a pas débouché sur un accord de long terme comme le prévoyait le programme de résolution des conflits en mer de Chine méridionale proposé en 2011 par Manille et Kuala Lumpur, Pékin a tout de même été au premier rang des pays qui ont aidé les Philippines lors de la tempête qui a touché l'archipel en 2013.
Les déclarations purement formelles qui font appel à la bonne volonté sont nombreuses dans les rangs de l'organisation du Sud-Est asiatique. Elles sont de nature à conforter la position des différents acteurs impliqués dans les conflits en mer de Chine du Sud : les Etats membres, d'abord, qui utilisent le principe de non interférence de l'ASEAN pour mieux assurer leur domination autoritaire, sinon dictatoriale, sur leur propre société ; la Chine ensuite, qui quant à elle ne craint rien moins que l'établissement de relations multilatérales et partage avec l'ASEAN les principes fondateurs de non interférence et du primat des relations informelles. Mieux, ces déclarations purement formelles maintiennent à distance le conflit entre les deux grandes puissances - Chine et Etats-Unis - qui de leur côté, veillent à ne pas envenimer la situation pour ne pas transformer une nouvelle fois l'Asie du Sud-Est en champ de bataille de leurs propres intérêts.

# data[].attributes.attachment_link.title
Les conflits en mer de Chine méridionale

# data[].attributes.attachment_link.description
Depuis plusieurs décennies, les îles et atolls de mer de Chine méridionale sont l'objet de revendications de la part des pays riverains que sont la Chine, le Vietnam, les Philippines, la Malaisie mais aussi l'Indonésie et le sultanat de Brunei. Les îles Paracels sont situées entre les îles chinoises du Hainan et la côte vietnamienne.

# data[].attributes.headline
quelles solutions pour la resolution des conflits en mer de Chine

# data[].attributes.subject
quelles solutions pour la resolution des conflits en mer de Chine

# data[].attributes.attachment_link.title
Quelles solutions pour la résolution des contentieux en mer de Chine ?

# data[].attributes.attachment_link.description
Les 11 et 12 octobre, l’association VAMEN (Vietnam Association of Maritime Environment and Nature) et l’Union des Associations des Sciences et Technologies de la ville de Hai Phong ont organisé un séminaire sur les problématiques relatives à l’environnement et à la sécurité en mer de Chine du Sud. O…

# data[].attributes.attachment_caption
Terminale - podcast, lectures... pour aller plus loin

# data[].attributes.headline
Pour aller plus loin: des livres, articles, podcasts et videos

# data[].attributes.subject
Pour aller plus loin: des livres, articles, podcasts et videos

# data[].attributes.headline
Dix questions pour comprendre le conflit en mer de Chine

# data[].attributes.subject
Dix questions pour comprendre le conflit en mer de Chine

# data[].attributes.body
source: liberation

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Ce mardi, la Cour permanente d'arbitrage (CPA) de La Haye a rendu public son verdict sur le conflit qui oppose la Chine et les Philippines, donnant raison à Manille. La réaction de Pékin pourrait déstabiliser une région du monde où se confrontent des intérêts économiques et politiques multiples. "La décision des juges est nulle et non avenue", a réagi immédiatement l'agence de presse gouvernementale Chine nouvelle, tandis que Manille appelait à la "retenue et la sobriété".

La mer de Chine méridionale, c'est où ?

C'est une mer semi-fermée, appelée aussi mer de Chine du Sud, qui mesure environ 3 000 kilomètres de long sur 1 000 kilomètres de large. Elle est bordée par les Philippines, la Chine, l'Indonésie, le Vietnam, Brunei, la Malaisie, Singapour et Taiwan. Elle est parsemée de milliers de récifs non identifiés, et de plus de 200 îles qui portent des noms différents selon les pays. Par exemple, l'archipel des Paracels est connu sous le nom de Xisha en Chine.

En quoi est-elle un secteur clé de la planète ?

Un tiers du commerce maritime de la planète transite sur ses eaux. Elle est aussi très riche en poissons et son sous-sol regorge de pétrole et de gaz. Depuis toujours, les pays voisins se disputent le contrôle des îles, qui servent d'abri contre les typhons et de postes militaires avancés. Les escarmouches sont parfois meurtrières, comme en 1974 et en 1988, entre le Vietnam et la Chine.

Que s'y joue-t-il en ce moment ?

Depuis quelques années, la situation s'est beaucoup dégradée entre les pays frontaliers. Brunei, la Malaisie, les Philippines, Taiwan et le Vietnam revendiquent des droits sur des îles ou des îlots, l'archipel des Spratleys étant particulièrement disputé. La Chine, elle, veut étendre sa souveraineté sur 80% de la mer de Chine méridionale, mettant en avant des "droits de passage historiques" qui n'ont pas de valeur légale.

Que se passe-t-il entre les Philippines et la Chine ?

La zone revendiquée par la Chine englobe des îles réclamées par Manille, notamment le récif de Scarborough, un atoll accaparé par Pékin en 2012. Les Philippines ont saisi dès 2013 la Cour permanente d'arbitrage de La Haye afin de trouver une issue légale au conflit. La Chine, qui demande à ce que le différend soit réglé directement entre les deux Etats, a prévenu qu'elle ne reconnaîtra pas l'autorité des cinq juges dans cette affaire, qui selon elle concerne le tracé de ses frontières.

Lire notre analyse : Bras de fer pour un bras de mer

La Cour permanente d'arbitrage, c'est quoi ?

Créée en 1899 aux Pays-Bas, la CPA arbitre désormais la plupart des conflits maritimes en vertu de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Unclos), signée en 1982 à Montego Bay, en Jamaïque, et ratifiée par les deux pays. Ses décisions auront force de loi. La semaine dernière, le nouveau président philippin a fait un geste d'apaisement, en proposant à son immense voisin de partager les ressources naturelles de la zone disputée, même en cas de décision en faveur des Philippines.

Que dit le droit de la mer ?

Un Etat côtier est souverain sur le sol, le sous-sol et l'espace aérien au-dessus de ses "eaux intérieures", soit les ports, les baies... Dans la "mer territoriale", jusqu'à 12 milles nautiques des côtes (une vingtaine de kilomètres), les navires étrangers disposent d'un droit de passage "inoffensif", et le droit de police s'exerce jusqu'à 24 milles. Nerf de la guerre, la "zone économique exclusive" (ZEE) s'étend jusqu'à 200 milles, soit 370 kilomètres. L'Etat côtier y maîtrise la pêche, la construction d'ouvrages et l'exploitation du sol et du sous-sol, mais la navigation y est libre pour tous, y compris pour des exercices militaires.

Notre décryptage : Comment les Etats se partagent l'océan et les ressources

Qu'appelle-t-on la "Grande Muraille de sable" ?

Pour générer une ZEE autour d'une île, il faut qu'elle ne soit pas recouverte à marée haute, qu'elle soit habitée et qu'elle possède une activité économique propre. Pour cela, les différents gouvernements font construire des pistes d'atterrissage ou des casemates, espérant faire reconnaître un jour leur souveraineté. Mais la Chine a mis les bouchées doubles depuis deux ans, entreprenant des travaux de titan pour transformer de simples atolls ou hauts-fonds en îles habitées, constructions qu'un commandant américain a qualifiées de "Grande Muraille de sable".

À lire aussi : Croisières, soleil et patriotisme à la chinoise

La "ligne en neuf traits", c'est quoi ?

Elle est aussi appelée "la langue de bœuf". Cette délimitation en pointillés, qui n'est pas reconnue officiellement mais qui figure désormais sur les passeports chinois, a été tracée par le gouvernement de la République de Chine en 1948. C'est cette carte que la Chine populaire a déposée auprès de l'ONU, en 2009, pour justifier sa souveraineté sur la zone. Pour l'instant, Pékin se contente d'actions civiles à cet endroit : colonisation, tourisme, patrouilles de garde-côtes. En n'utilisant que des moyens civils, les autorités chinoises pourraient taxer tout accrochage avec une armée étrangère d'agression militaire. Mais de plus en plus, des opérations d'intimidation menées par des milices sont dénoncées par les pêcheurs étrangers.

À lire aussi : L'expansion chinoise en toile de fond

Quel est l'intérêt de la Chine ?

Si les revendications des autres pays sont surtout économiques, celles de Pékin ont aussi une grande dimension politique. Le nationalisme chinois, monté en puissance depuis la fin des années 2000, est particulièrement agressif depuis l'arrivée au pouvoir du président Xi Jinping en 2013. La défense des intérêts nationaux est devenue une priorité vis-à-vis de l'opinion publique et ces dernières semaines, les autorités multiplient les actions de propagande, y compris un clip en dessin animé (sous-titré en anglais). "Il est naïf de croire que la Chine va avaler la pilule amère d'une humiliation", écrivait le quotidien officiel chinois Global Times, la semaine dernière.

Relire l'interview de Valérie Niquet : "La Chine voudrait que l'ensemble de la région passe sous sa souveraineté"

Et celui des Etats-Unis ?

Washington, qui vient de renforcer son alliance avec Manille, entend devenir le gendarme de la zone, bien que les Etats-Unis n'aient jamais ratifié la convention des Nations unies du droit de la mer. Avions et navires américains multiplient depuis quelques mois les "opérations de libre navigation" à moins de 12 milles des îles disputées, prévenant à l'avance les autorités occupant l'île. Le secrétaire américain à la Défense, Ashton Carter, a mis en garde Pékin contre "toute action provocatrice et déstabilisatrice". Pour rappeler leur puissance, les Etats-Unis viennent de réaliser dans les eaux philippines des exercices militaires avec deux porte-avions, 140 avions de chasse et 12 000 hommes. De son côté, l'armée chinoise a démarré ce week-end des manœuvres d'envergure entre l'île d'Hainan et l'archipel des Paracels.

# data[].attributes.attachment_link.title
Dix questions pour comprendre le conflit en mer de Chine méridionale

# data[].attributes.attachment_link.description
Ce mardi, la Cour permanente d'arbitrage (CPA) de La Haye a rendu public son verdict sur le conflit qui oppose la Chine et les Philippines, donnant raison à Manille. La réaction de Pékin pourrait déstabiliser une région du monde où se confrontent des intérêts économiques et politiques multiples.

# data[].attributes.headline
L'impact de la pandémie sur le transport maritime mondial

# data[].attributes.subject
L'impact de la pandémie sur le transport maritime mondial

# data[].attributes.body
source: ONU info

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Le commerce maritime mondial accusera une baisse de 4,1% en 2020 en raison des perturbations sans précédent causées par la Covid-19, selon les estimations que la C onférence des Nations Unies sur le commerce et le développement(CNUCED) a publié jeudi dans son Étude sur les transports maritimes 2020.

Ce rapport précise que si de nouvelles vagues de la pandémie venaient à nouveau perturber les chaînes d'approvisionnement et les économies, on pourrait alors assister à un déclin plus marqué du secteur.

La pandémie a provoqué des ondes de choc sur les chaînes d'approvisionnement, les réseaux de transport maritime et les ports, entraînant une chute des volumes de fret et compromettant les perspectives de croissance.

Perspectives à court terme plutôt sombres

Selon le rapport, les perspectives à court terme du commerce maritime sont plutôt sombres. Prédire l'impact à long terme de la pandémie ainsi que la date et l'ampleur de la reprise du secteur est une tâche jalonnée d'incertitudes.

" L'industrie mondiale du transport maritime sera à la pointe des efforts en vue d'une reprise durable, en tant qu'élément essentiel du bon fonctionnement des chaînes d'approvisionnement internationales ", a déclaré Mukhisa Kituyi, Secrétaire Général de la CNUCED. " Le secteur doit agir en acteur clé pour adapter la logistique "en flux tendu de manière efficace " et être prêt à faire face en cas de crise ", a-t-il ajouté.

Sur l'hypothèse d'une reprise de la production économique mondiale, la CNUCED prévoit un retour à des taux de croissance positifs en 2021, avec une expansion de 4.8% du commerce maritime international. Mais elle souligne aussi qu'il sera nécessaire que le secteur du transport maritime anticipe les changements pour s'adapter au monde nouveau qui émergera après la pandémie.

Réponses à la pandémie

Au plus fort de la crise, note le rapport, la chute des volumes est venue aggraver le déséquilibre structurel déjà caractéristique du secteur. Dès lors, les opérateurs de porte-conteneurs se sont avérés plus disciplinés, misant sur la rentabilité plutôt que sur leurs parts de marché. Ils ont ainsi réduit la capacité de charge déployée et minimisé les coûts.

Par conséquent, les taux de fret maritimes ont été maintenus à des niveaux stables en dépit d'une baisse de la demande. Pour les expéditeurs, les stratégies introduites par les armateurs ont entrainé une réduction de la capacité de transport offerte ainsi que des retards dans les délais de livraison.

Pour faire face aux perturbations liées à la pandémie, les acteurs du secteur maritime ont procédé à des ajustements dans leurs opérations, leurs finances, leurs protocoles sanitaires et sécuritaires ainsi que dans leurs méthodes et procédures de travail.

Les taux de fret maritimes ont été maintenus à des niveaux stables en dépit d'une baisse de la demande

En outre, plusieurs gouvernements, par l'intermédiaire de leurs agences de contrôle aux frontières, de leurs autorités portuaires et de leurs administrations douanières, ont engagé des réformes pour maintenir la fluidité des échanges commerciaux tout en assurant la sécurité des personnes.

" Les agents aux frontières, les employés portuaires et les douaniers jouent un rôle crucial pour maintenir les flux commerciaux, en nous aidant à traverser à travers la crise ", a déclaré Dr Kituyi. " Il sera important d'évaluer les meilleures pratiques qui émergeront de leurs expériences pour renforcer la facilitation des échanges dans les années à venir ".

Où en est la mondialisation, la décarbonation ?

La Covid-19 a mis en évidence l'interdépendance entre les pays du monde, et a, par ailleurs, soulevé des questions existentielles au sujet de la mondialisation. Elle a aussi renforcé les positions contre les délocalisations vers des sites de production éloignés, dit le rapport.

La pandémie a soulevé plusieurs questions : celles liées au raccourcissement des chaînes d'approvisionnement, y compris les " délocalisations de proximité " qui réduiraient la dépendance à l'égard des modèles basés sur des flux tendus et des niveaux de stocks minimaux. La Covid-19 a également mis en avant le débat sur la diversification des sites de productions et des fournisseurs.

La pandémie a aussi révélé à quel point le monde semblait ne pas être suffisamment préparé pour affronter une telle crise, observe le rapport, soulignant l'urgence d'investir dans la gestion des risques et dans la réponse aux situations d'urgence dans le secteur du transport et de la logistique.

Selon le rapport, la pérennité des chaînes d'approvisionnement maritimes et la gestion des risques nécessitent une plus grande visibilité et une plus grande agilité dans les opérations de transport porte à porte.

La Directrice de la technologie et de la logistique de la CNUCED, Shamika N. Sirimanne, a déclaré : " La pandémie ne doit pas faire passer au second plan les mesures de lutte contre le changement climatique dans le transport maritime. Par conséquent, les politiques de relance post-Covid-19 doivent permettre de nouveaux progrès vers des solutions vertes et durables ".

" L'impulsion donnée aux efforts actuels pour lutter contre les émissions de carbone issues du transport maritime et pour accélérer la transition énergétique vers des combustibles non fossiles doit être maintenue ", a-t-elle ajouté.

Accélérer la transition numérique

La pandémie a en outre renforcé les arguments en faveur de la numérisation et de l'élimination de la paperasserie dans le secteur du transport maritime, y compris dans les ports, observe le rapport. L'adoption de normes et l'interopérabilité des documentations électroniques deviennent incontournables.

De nombreuses mesures de facilitation des échanges commerciaux prises pendant la pandémie nécessitent des investissements supplémentaires dans la numérisation et l'automatisation.

L'acceptation de copies numériques au lieu d'originaux sur papier, le traitement avant l'arrivée, les paiements électroniques et l'automatisation des douanes contribuent tous à dynamiser le commerce international.

En revanche, la pandémie a aussi révélé un accroissement des risques en matière de cybersécurité, en lien avec la numérisation, et qui pourraient paralyser les chaînes d'approvisionnement et les services associés au commerce maritime mondial.

Le rapport dénonce la crise humanitaire et de sécurité causée par la pandémie : plus de 300.000 marins se sont retrouvés bloqués en mer pendant des mois après la fin de leur contrat - une situation insoutenable tant pour le bien-être des marins que pour l'exploitation en toute sécurité des navires.

La CNUCED réitère son appel aux autorités pour qu'elles qualifient les marins de travailleurs essentiels et qu'à ce titre elles les exemptent des restrictions de voyage imposées pendant la Covid-19.

# data[].attributes.attachment_link.title
La Covid-19 sape le commerce maritime mondial et transforme ce secteur (ONU)

# data[].attributes.attachment_link.description
La pandémie de Covid-19 ébranle le transport maritime mondial et jette les bases d'une transformation du secteur et des chaînes d'approvisionnement qu'il dessert, selon un rapport de la CNUCED, qui prévoit un retour à des taux de croissance positifs en 2021.

# data[].attributes.headline
Les conséquences économiques du blocage du canal de Suez par l'eder given

# data[].attributes.subject
Les conséquences économiques du blocage du canal de Suez par l'eder given

# data[].attributes.body
source: Forbes

# data[].attributes.attachment_link.title
Blocage du Canal de Suez : quelles conséquences sur le monde ? - Forbes France

# data[].attributes.attachment_link.description
Une semaine après son échouage en travers du canal de Suez, le porte-conteneurs Ever Given a été, non sans mal, remis à flot. Une catastrophe rarissime...

# data[].attributes.attachment_link.title
MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence | AIS Marine Traffic

# data[].attributes.attachment_link.description
MarineTraffic Live Ships Map. Discover information and vessel positions for vessels around the world. Search the MarineTraffic ships database of more than 550000 active and decommissioned vessels. Search for popular ships globally. Find locations of ports and ships using the near Real Time ships map. View vessel details and ship photos.

# data[].attributes.body
source: manuel Magnard p.44

# data[].attributes.headline
Ever Given: les conséquences à long terme

# data[].attributes.subject
Ever Given: les conséquences à long terme

# data[].attributes.headline
Bloc d'apprentissage 1: études de cas transverse - le détroit de Malacca et la Mer de Chine, deux espaces stratégiques

# data[].attributes.subject
Bloc d'apprentissage 1: études de cas transverse - le détroit de Malacca et la Mer de Chine, deux espaces stratégiques

# data[].attributes.headline
Malacca: porte d'entrée vers une Chine mondialisée

# data[].attributes.subject
Malacca: porte d'entrée vers une Chine mondialisée

# data[].attributes.body
source RFI - d'un détroit à l'autre

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Si la géographie physique n'a pas - trop - bougé autour des détroits, ces points de passage ont en revanche considérablement changé de statut, de fonction et d'importance. Au XXI e siècle, la protection de l'environnement, l'augmentation massive du trafic maritime et les défis migratoires bouleversent la vie des détroits.
Comment ça marche, un détroit?
L'augmentation à une telle vitesse des flux commerciaux tout autour de la planète pose des défis techniques sans précédent. Comment faire passer des bateaux toujours plus nombreux, toujours plus gros et à un rythme toujours plus soutenu? Et cela dans des zones où la mer est étroite, peu profonde, et soumises à des courants qui rendent la tâche encore plus dangereuse?

Si ça fonctionne, c'est grâce à une coordination très précise et délicate du trafic maritime. Au détroit de Pas de Calais, depuis une quarantaine d'années, on a introduit un système qui a été exporté aux autres détroits dans le monde: la circulation alternée, dans un sens ou dans l'autre du passage.

Parfois, pourtant, on décide de les éviter pour leur préférer des routes plus longues et donc plus coûteuses en carburant, avec un cap plus difficile pour la navigation. Comme le Cap de Bonne Espérance au sud de l'Afrique.
Le droit international
Mais puisque tout le monde veut passer par les mêmes routes, les détroits doivent relever des défis techniques et sécuritaires,dans le cadre très particulier du droit international qui s'applique dans les détroits.

Aujourd'hui, deuxnouveaux problèmes testent ce droit international: d'abord les flux migratoires d'une rive à l'autre du détroit ou qui passent dans les droits et qui ont considérablement changé. Ensuite la protection de l'environnement qui est aussi devenue une question prioritaire.

Le problème juridique, c'est de faire cohabiter la liberté de circuler, fondamentale dans le droit maritime, avec la nécessité de protéger l'écosystème d'un détroit.

Liberté des mers contre souveraineté sur la question environnementale. C'est aussi paradoxal que le contraste entre une libéralisation maximale des flux maritimes et une gestion très stricte des frontières physiques.

Les détroits concentrent beaucoup de problèmes épineux pour de si petits territoires.
>> Ecouter l'épisode dans Tout un monde:
Les détroits au sens large (3/3): la liberté des mers au 21e siècle / Tout un monde / 7 min. / le 24 juillet 2019

# data[].attributes.attachment_link.description
Les détroits ont toujours été des carrefours d'échanges commerciaux, des centres névralgiques des tensions internationales. Au XXIe siècle, ils font l'objet d'une attention encore accentuée, comme en ce moment à Ormuz, où se joue une forme de confrontation entre l'Iran et les occidentaux, en particulier les Etats-Unis.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
En cette fin d'année 2017, Pékin fait le bilan de son expansion en mer de Chine méridionale. Une zone revendiquée dans sa quasi-totalité par la Chine, mais également par des pays voisins comme le Vietnam, les Philippines ou encore l'Indonésie. Selon un rapport publié le 25 décembre dans la presse chinoise, Pékin a renforcé son implantation dans la région et évoque même un projet d'énergie nucléaire.

Avec notre correspondante à Shanghai, Angélique Forget.

Le rapport a été publié sur Haiwainet, un site contrôlé par le Quotidien du Peuple, l'organe du Parti communiste au pouvoir. Il indique que les constructions en mer de Chine méridionale ont " avancé régulièrement cette année et qu'une série de résultats frappants ont été obtenus ".

Depuis plusieurs années, Pékin transforme dans les archipels des Paracels ou des Spratleys des îlots en bases militaires. Le gouvernement y construit des ports et des pistes d'atterrissage, entre autres. Si le rapport en parle désormais ouvertement, jusqu'à peu, Pékin démentait toute " militarisation " de la région.

Objectif, contrôler davantage la zone, dont la mer est stratégique : les eaux regorgent de poissons, un tiers du commerce maritime mondial y transite, et sous ce plancher océanique se trouveraient d'importantes réserves de gaz et de pétrole.

D'après le rapport, les chantiers entamés cette année ont " complètement changé la face des îles et des îlots de la mer de Chine " et se sont étendus sur 290 km ². Le document évoque également une plateforme nucléaire flottante qui devrait être mise en service d'ici 2020 dans cette zone revendiquée par le Vietnam, les Phillippines, ou encore l'Indonésie.

Avec ce rapport, Pékin cherche à rappeler, quelques jours avant le passage à la nouvelle année, que cette mer est sienne et que des infrastructures militaires sont là pour la défendre.
Inquiétudes à Taïwan
Taïwan conteste comme d'autres pays de la région l'expansionnisme chinois et s'inquiète aujourd'hui de la multiplication des exercices militaires de Pékin dans son espace territorial. Un rapport du ministère taïwanais de la Défense publié ce mardi dénonce une " énorme menace " pour la sécurité de l'île.

Le rapport fait état de 20 exercices militaires chinois cette année contre tout juste six en 2016. Le dernier de ces exercices a eu lieu la semaine dernière, lorsque plusieurs avions militaires chinois se sont avancés jusqu'à la pointe sud de l'île. Il s'agissait de la sixième incursion chinoise dans l'espace territorial taiwanais pour le seul mois de décembre.

Mais Taïwan ne peut que constater le déséquilibre du rapport de force : une armée chinoise forte de deux millions d'hommes contre un peu plus de 200 000 pour l'armée taïwanaise. Et le ministre de la Défense d'appeler à la révision de la stratégie de guerre asymétrique pour mieux contrer les avancées militaires chinoises.

Les relations entre Pékin et Taïpei ne cessent de se dégrader depuis l'arrivée au pouvoir à Taïwan l'an dernier de la présidente Tsai Ing-Wen, issue d'un parti aux positions indépendantistes. Pékin estime que Taïwan fait partie de son territoire et que la réunification est inéluctable. Selon sa loi anti-sécession, la Chine se réserve le droit d'intervenir en cas de déclaration formelle d'indépendance ou encore d'intervention militaire extérieure.

► A (RE)LIRE : [Infographies] Chine ou Vietnam, qui "poldérise" le plus les îles Spratleys?

# data[].attributes.attachment_link.title
Pékin montre ses muscles en mer de Chine méridionale, Taïwan s'inquiète

# data[].attributes.attachment_link.description
En cette fin d'année 2017, Pékin fait le bilan de son expansion en mer de Chine méridionale. Une zone revendiquée dans sa quasi-totalité par la Chine, mais également par des pays voisins comme le Vietnam, les Philippines ou encore l'Indonésie.

# data[].attributes.headline
Bloc d'apprentissage 2: MERS ET OCÉANS, VECTEURS DE LA MONDIALISATION

# data[].attributes.subject
Bloc d'apprentissage 2: MERS ET OCÉANS, VECTEURS DE LA MONDIALISATION

# data[].attributes.attachment_link.title
Mer de Chine : une bataille, combien de dimensions ?

# data[].attributes.attachment_link.description
L’Asie du Sud Est à portée de tir : depuis un mois les installations de Pékin en Mer de Chine méridionale ont pris une ampleur nouvelle et les Etats-Unis s’en inquiètent. Le positionnement de bombardiers et de missiles chinois révèle un tournant stratégique.

# data[].attributes.headline
sur la vulnerabilité des cables sous-marins

# data[].attributes.subject
sur la vulnerabilité des cables sous-marins

# data[].attributes.body
source: RFI

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Difficile de le nier : nous ne pouvons plus nous passer d'internet et de tout ce qui va avec. Pourtant, les câbles qui tissent cette Toile sous-marine sont plus fragiles qu'il n'y paraît. Au point qu'ils pourraient devenir une cible de choix en cas de conflit.

Le 26 décembre 2006, un tremblement de terre de magnitude 7 sur l'échelle de Richter secoue Taïwan. Son épicentre est situé dans le détroit de Luçon, ce couloir par lequel se faufilent les fils à fibre optique reliant l'île et une partie de l'Asie du Sud-Est au reste du monde. Le séisme tue deux personnes, mais il fait une autre victime : les télécommunications. L'essentiel des câbles de la zone ont en effet été coupés ou endommagés. Chunghwa Telecom, le plus gros opérateur de Taïwan, fait état d'une interruption totale d'internet vers Hong Kong et le Sud-Est asiatique, privant des millions d'usagers de téléphone et d'internet. Il faudra onze navires et 49 jours pour rétablir complètement le réseau.

Un cas exceptionnel par son ampleur certes, mais aujourd'hui aucun câble du globe n'est à l'abri d'une panne. Les Nations unies estiment que, chaque année, une centaine subissent des dommages. Et les séismes ne représentent que l'un des nombreux risques auxquels ils sont exposés : ancres de navires qui tranchent ou encore filets de pêche qui arrachent les fils du web figurent parmi les causes les plus fréquentes. Sans compter les morsures de poissons à qui, à en croire certaines sources, il arriverait de croquer dans ces gros tuyaux. Dans " Menace sous les mers : les vulnérabilités du système câblier mondial "*, Camille Morel rappelle que " les caractéristiques du milieu marin et son exploitation par l'homme ont créé [...] un cadre hostile au maintien en état de cette infrastructure. "

Mais d'autres éléments renforcent encore cette fragilité, notamment l'extrême concentration géographique des fils haut débit, en particulier en leur point d'atterrissement. Il n'y a qu'à regarder le faisceau de dizaines de câbles qui émergent sur les côtes accidentées de la Cornouaille. Ou encore comment la majorité des câbles transatlantiques viennent s'amarrer dans un rayon de 50 km autour de New York.

Coupé du monde : le prix de la négligence ?

Un rapport publié à la toute fin 2017 par un centre de réflexion britannique faisait ce constat alarmiste : les câbles sous-marins, " infrastructures indispensables de notre époque ", sont " mal protégés " et " particulièrement vulnérables ".

Comment en est-on arrivé là ? Globalement, tout le monde s'accorde à dire que l'enjeu stratégique derrière les câbles sous-marins a été largement sous-estimé. Résultat : c'est la sécurité de l'ensemble du réseau qui s'en trouve négligée. Pour Rishi Sunak, le député conservateur à l'origine du rapport de Policy Exchange, un élément peut expliquer cela : " Les câbles sous-marins sont généralement installés par des sociétés privées. Bien que cela soit bon pour les contribuables, cela signifie également que la plupart des gouvernements n'ont pas accordé suffisamment d'attention aux câbles sous-marins. " L'association américaine International Cable Protection Committee (ICPC) se bat depuis 1958 pour un renforcement des mesures, mais les câbles pâtissent d'une législation faible. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNDUM) a vocation à réguler et protéger ces infrastructures, mais à la liberté de pose qui prévaut en haute mer répondent, dans les eaux territoriales, des règlements à géométrie variable puisque chaque Etat peut appliquer ses propres lois.

Impossible de chiffrer le coût économique d'une interruption de ligne à fibre optique, mais on estime que 10 000 milliards de dollars de transactions financières passent chaque jour par ce réseau sous-marin. Une attaque d'ampleur pourrait avoir des conséquences économiques potentiellement catastrophiques, avertissait en tout cas il y a deux ans le général de l'armée de l'Air, Stuart Peach, aujourd'hui président du comité militaire de l'Otan.

Pour les pays, le meilleur antidote à la menace qui plane reste de favoriser la résilience , c'est-à-dire multiplier les connexions et les câbles pour ne pas dépendre d'un seul lien. Si une fibre est endommagée entre la France et les Etats-Unis, qui disposent de plusieurs liaisons, il y a par exemple peu de chance que vous vous en rendiez compte. Si vous étiez en train de discuter sur Messenger avec votre cousin de New York, votre conversation sera juste reroutée vers une autre liaison. Mais imaginons que votre pays ne soit relié au reste du monde que par une seule fibre... En juillet 2017, la Somalie s'est retrouvée pendant trois semaines quasi sans internet après qu'un porte-conteneurs a, sans le vouloir, coupé l'Eastern Africa Submarine System (EASSy), l'unique câble sous-marin du pays. Un " désastre majeur " pour le gouvernement de Mogadiscio, qui a estimé les pertes économiques de cet incident à 9 millions d'euros par jour, soit l'équivalent de près de la moitié du PIB journalier du pays.

Nous avons permis à cette infrastructure vitale de devenir de plus en plus vulnérable. Cela devrait tous nous inquiéter

Imaginons encore une coupure à l'un des points névralgiques d'internet comme le détroit de Luçon ou le canal de Suez. Comme en décembre 2008, quand trois des plus gros câbles reliant l'Egypte à l'Italie ont été accidentellement coupés. Dans un monde interconnecté, une panne peut se ressentir à des milliers de kilomètres. En quelques heures, cette interruption régionale a mis à plat 80% de la connectivité entre l'Europe et le Moyen-Orient. " Sachant que les militaires américains comptent sur les réseaux de câbles commerciaux pour 95% de leurs communications stratégiques, cela a posé de graves problèmes pour les 200 000 militaires américains et britanniques stationnés en Irak à ce moment-là ", pointe le même rapport. Et l'amiral américain James Stavridis, ex-commandant suprême de l'Otan, cité par le think tank Policy Exchange, de déplorer : " Nous avons permis à cette infrastructure vitale de devenir de plus en plus vulnérable. Cela devrait tous nous inquiéter ".

Travaux d'installation du câble SeaMeWe-5, long de 20 000 km, en mars 2016 à La Seyne-sur-Mer.

Du sabotage au terrorisme ?

Souvenez-vous de l'incident survenu aux Tonga fin janvier ( voir Chapitre 1). Ses causes restent floues. Un dirigeant de l'opérateur Tonga Cable LTD avait d'abord évoqué un accident lié à un pétrolier. Mais les travaux de réparation ont fait apparaître des dégâts à plusieurs endroits. De quoi peut-être laisser penser à un sabotage.

La coupure volontaire n'a rien du fantasme. Si couper un câble dans les profondeurs de l'océan n'est sans doute pas à la portée de n'importe quelle main, lorsque les fils regagnent la surface, on a presque l'impression qu'une grosse paire de ciseaux suffirait à trancher ces liens ; d'autant que le trajet des câbles est accessible au public. En 2009, c'est d'ailleurs avec de simples " pinces coupantes " que des " vandales ", comme les décrivait à l'époque le New York Times, ont réussi à couper plusieurs câbles dans la région de San José en Californie, affectant le réseau téléphonique et internet. Et la littérature regorge d'histoires de pieds nickelés du sabotage de câbles. Comme ces pêcheurs vietnamiens qui, en 2007, étaient parvenus à découper plus de 500 km de tuyaux. Espérant revendre les matériaux, ils avaient surtout réussi à endommager le réseau pour plusieurs semaines. Plus mystérieux, au printemps 2013, l'arrestation par la marine égyptienne de trois plongeurs au large d'Alexandrie. Ils étaient soupçonnés d'avoir tenté de couper le SeaMeWe-4 qui raccorde quatorze pays entre Marseille et Singapour.

Faut-il dès lors redouter une attaque terroriste coordonnée visant la colonne vertébrale du web ? Si aucune n'a encore été répertoriée, en cas de conflit, les câbles de télécommunications peuvent s'avérer des cibles privilégiées. Dès 1898, lors de la guerre américano-espagnole, les Américains coupèrent les fils télégraphiques entre l'Espagne et ses possessions transatlantiques. Et l'une des premières actions des Anglais lors de leur entrée en guerre en août 1914, fut de couper les câbles du télégraphe allemand. " Si l'on était dans une situation de grosse crise diplomatique avec un autre Etat et que les câbles sous-marins qui nous relient aux Etats-Unis commençaient à claquer les uns après les autres, imagine Jean-Luc Vuillemin, directeur Réseaux et Services internationaux d'Orange, on serait dans une situation extrêmement compliquée. Il n'en existe que douze entre l'Europe et les Etats-Unis. Si nous perdions ne fût-ce que trois gros câbles, je pense que l'internet mondial arrêterait de fonctionner ".

La Russie s'intéresse clairement à l'Otan et à ses infrastructures sous-marines

Un pays semble cristalliser les inquiétudes au plus haut niveau : la Russie. En 2015, la présence du bâtiment russe Yantar le long des côtes américaines, près des câbles, n'a pas manqué d'attiser les tensions entre les deux Etats, alors que Moscou ne ménage pas ses investissements en termes de capacités navales. Fin 2017, de nouveau : " Nous voyons en ce moment une activité sous-marine russe à proximité des câbles sous-marins comme nous n'en avons, je crois, jamais vu. La Russie s'intéresse clairement à l'Otan et à ses infrastructures sous-marines ", déclarait l'amiral Andrew Lennon, chef des forces sous-marines de l'organisation. On se croirait revenu au temps de la guerre froide... Au point que Policy Exchange a consacré un chapitre entier de son rapport au " risque venu de Russie ". Le think tank rappelle l'épisode de l'annexion de la Crimée en 2014, quand la péninsule avait été isolée du reste du l'Ukraine par la coupure physique des communications. " Si la relative faiblesse de la Russie rend improbable un conflit conventionnel avec l'Otan, les câbles à fibres optiques peuvent constituer pour elle une cible asymétrique. Nous devrions nous préparer à une augmentation des actions hybrides dans le domaine maritime, non seulement de la Russie, mais aussi de la Chine et de l'Iran ", analyse l'ancien commandant des forces alliées de l'Otan, l'amiral américain James Stravridis, cité par le rapport. Pour Camille Morel, il reste toutefois peu probable que les Russes soient prêts à saboter les câbles sous-marins, pour la simple et bonne raison qu'en cas de coupure, interconnexion oblige, ils risqueraient d'en subir eux-mêmes les conséquences.

Mais alors que fait donc la Russie autour de nos fils de l'internet ? " Est-ce que ce sont seulement des pratiques dissuasives pour montrer qu'ils sont là ? Ou est-ce qu'ils posent quelque chose comme des capteurs par exemple ?, s'interroge la spécialiste. Ce sont des choses qui nous échappent. Et c'est sans doute cela qui inquiète les Etats ".

Des mouchards dans nos câbles

Collecter des informations. C'est peut-être ce qui motive les mouvements russes. Pendant la guerre froide, l'opération " Ivy Bells " avait pour objectif de placer des dispositifs d'écoute sur les câbles sous-marins de communication soviétiques, en mer d'Okhotsk. A ce jeu, comme l'ont mis en lumière les révélations d'Edward Snowden, les Américains ne sont pas en reste. Les documents WikiLeaks montraient comment la National Security Agency (NSA) et son équivalent britannique (GCHQ) collectaient massivement des données par l'intermédiaire des câbles sous-marins, à travers des programmes d'espionnage appelés Upstream ou Tempora. Avec ce dernier, la Grande-Bretagne, profitant de la situation privilégiée de l'île qui accueille un grand nombre de câbles, pouvait surveiller le contenu des flux internet. Pour cela, pas besoin de plonger vingt mille lieues sous les mers : des capteurs placés au niveau des stations d'atterrissement et le tour est joué. Ces informations étaient ensuite transmises aux membres des " Five Eyes ". De son côté, avec Upstream, la NSA piratait à l'aide de logiciels malveillants le réseau informatique de consortiums propriétaires de câbles optiques, notamment celui du SeaMeWe-4, amarré à Marseille.

Cette diapositive issue des documents WikiLeaks montre la répartition des points de collecte de la NSA dans le monde entier. Elle comprend notamment les quelque 80 points des Special Collection Service (SCS) basés dans les ambassades et consulats, les zones concernées par des logiciels malveillants et les points d'accès à des câbles sous-marins (en bleu).

" Si la France veut être prise au sérieux, elle doit être capable d'intercepter, de traiter et de décrypter les masses gigantesques de données qui circulent dans les câbles sous-marins ", écrit le journaliste Jacques Follorou dans son livre L'Etat secret paru en octobre dernier. En 2015, avait en effet révélé qu'un accord secret signé au plus haut sommet de l'Etat autorisait depuis 2008 de vastes opérations de surveillance menées par la DGSE (les services de renseignements français) via des stations d'interception à l'arrivée de câbles dans l'Hexagone.

De quoi rendre les Etats d'autant plus vigilants en matière de cybersécurité. Ou méfiants, c'est selon. En 2012, les Etats-Unis avaient chassé Huawei du projet de câble transatlantique Hibernia Express, craignant que Pékin n'utilise les installations de l'équipementier pour espionner ses communications avec l'Europe. L'année dernière, pour les mêmes raisons, l'Australie a catégoriquement refusé que le géant chinois des télécoms contribue à la mise en place d'un réseau de fibres sous-marines entre Sydney et les îles Salomon. Une raison de plus pour Paris de se soucier de près de l'avenir d'Alcatel Submarine Networks (ASN). Ce fleuron de l'industrie du câblage et leader du marché, basé en France, est tombé dans l'escarcelle de Nokia en 2015. Qualifié d'" actif stratégique " par Paris et inscrit sur la liste des opérateurs d'importance vitale (OIV), ASN est de nouveau depuis quelques mois l'objet de tractations qui en disent long sur les enjeux de pouvoir qui se cachent derrière. Mais au fait, qui sont les maîtres des câbles ?

* Camille Morel, " Menace sous les mers : les vulnérabilités du système câblier mondial ", Hérodote 2016/4 (N° 163), p. 33-43.

Texte Aurore Lartigue
Graphisme et développement Studio Graphique France Médias Monde
Montage vidéo Sandrine Straram
Motion design Service Habillage Antennes FMM
Assistant multimédia Frédéric Charpentier
Secrétariat de rédaction Kèoprasith Souvannavong
Rédaction en chef, Nouveaux Médias Darya Kianpour, Alexandra Cagnard, Steven Jambot
Adjoint à la directrice de RFI, Nouveaux Médias Christophe Champin

Tous droits réservés © Mars 2019

# data[].attributes.attachment_link.title
Un océan de câbles : Menaces sous les mers, panique dans le cyberespace

# data[].attributes.attachment_link.description
Lorsque on envoie un email ou que l'on fait une recherche sur Google, les informations transitent par des centaines de câbles posés au fond des océans. Dans un monde interconnecté, ces infrastructures invisibles sont devenues essentielles. Cette toile sous-marine, bien plus fragile qu'il n'y paraît, est au centre d'enjeux stratégiques.

# data[].attributes.body
source: manuel de géographie Terminale Magnard

# data[].attributes.headline
Bloc d'apprentissage 3:LES DÉFIS MULTIPLES DE LA MARITIMISATION

# data[].attributes.subject
Bloc d'apprentissage 3:LES DÉFIS MULTIPLES DE LA MARITIMISATION

# data[].attributes.body
Sibylle Beurrier / Charlène Porret / Agathe Mareschal / Marie Perillat

# data[].attributes.body
Gaspad, Lucas, Kahina, Lison

# data[].attributes.body
Liam, Evan, Lylou, Emilien

# data[].attributes.body
Clique sur le lien pour accéder au quiz

# data[].attributes.body
Nous avons choisis cette image car elle représente le droit international des mers et océans. Le droit international des mers et océans c'est un ensemble de règles relatives à l'utilisation des espaces maritimes. Comme nous pouvons le voir sur cette image la bonne entente et le bon fonctionnement des pays repose sur L'ONU qui permet de rendre les mers et les océans des espaces humains et partagés. L'ONU facilite les efforts internationaux et établies des conventions qui ont portés à la création de trois organismes comme " l'autorité des fonds marins" qui permettent à tous un accès réglementé aux mers et océans ainsi qu'un bon fonctionnement des droits de passage et des répartitions pour chaque territoire. Cette image nous montre bien que l'ONU est au coeur du droit international et que les mers est océans reposent sur son bon fonctionnement.
Manon Guy Henri Arthur F Romane

# data[].attributes.body
source: HG Guerente

# data[].attributes.headline
Réviser et se préparer pour l'évaluation

# data[].attributes.subject
Réviser et se préparer pour l'évaluation

# data[].attributes.attachment_link.title
Mers et océans au coeur de la mondialisation - Quiz

# data[].attributes.attachment_link.description
Find and create gamified quizzes, lessons, presentations, and flashcards for students, employees, and everyone else. Get started for free!

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
En quoi la maritimisation des échanges est-elle le reflet de la mondialisation et des inégalités qu'elle induit ?

Le surf : diffusion planétaire d'une pratique sportive en mer

À partir de la carte, vous montrerez que les mers et océans sont les supports d'activités mondialisées : vous en expliquerez les étapes et lieux de diffusion puis vous vous appuierez sur le cas du surf pour montrer que les espaces marins offrent d'importantes ressources touristiques à exploiter.
Lʼanalyse du document constitue le cœur de votre travail, mais nécessite pour être menée la mobilisation de vos connaissances.

Tout afficher 1. La diffusion de la pratique du surf de 1915 à nos jours 2. Les leaders mondiaux de l'équipement de surf et sports de glisse Tout masquer
À partir du texte, vous construirez à l'aide du fond de carte fourni, un croquis portant sur le sujet suivant : " l'exploitation des ressources des mers et océans dans le monde " accompagné d'une légende organisée.

Les mers et océans regorgent tout d'abord de richesses pour l'alimentation : la pêche et l'aquaculture sont des formes anciennes d'exploitation de la mer qui sont aujourd'hui modernes et insérées dans des marchés pouvant être mondialisés. Les plus grandes zones de pêche sont le Pacifique (Nord-Ouest, Centre, Sud-Ouest), l'Atlantique Nord-Est et l'océan Indien. La Chine se classe première tant pour la pêche que pour l'aquaculture.
D'autres richesses naturelles sont également exploitées. C'est en particulier le cas du gaz et du pétrole off-shore. Les principaux gisements exploités aujourd'hui sont dans le golfe arabo-persique, le golfe du Mexique, le golfe de Guinée, en mer du Nord. Des nouveaux gisements sont prometteurs, comme au large de São Paulo ou en mer de Barents. Cependant, il faut signaler l'exposition préoccupante des environnements marins et côtiers à des risques de pollution.
Enfin, l'exploitation de la mer peut aussi être d'ordre touristique. Les mers et océans sont le support, en particulier, d'une forme de tourisme qui a connu une forte croissance : les croisières. Les Caraïbes et la Méditerranée en sont les bassins principaux et Miami est le plus grand port de croisières du monde, de même que le siège de nombreuses multinationales qui dominent le secteur. Par ailleurs, de nouveaux bassins émergent (en Asie, dans l'Arctique et même en Antarctique).

# data[].attributes.attachment_link.description
En quoi la maritimisation des échanges est-elle le reflet de la mondialisation et des inégalités qu'elle induit ? Le surf : diffusion planétaire d'une pratique sportive en mer À partir de la carte, vous montrerez que les mers et océans sont les supports d'activités mondialisées : vous en expliquerez les étapes et lieux de diffusion puis vous vous appuierez sur le cas du surf pour montrer que les espaces marins offrent d'importantes ressources touristiques à exploiter.

# data[].attributes.headline
s'entrainer à placer les repères sur une carte

# data[].attributes.subject
s'entrainer à placer les repères sur une carte

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Educaplay utilise ses propres cookies et ceux de tiers à des fins analytiques anonymes, pour enregistrer les préférences que vous sélectionnez, pour personnaliser la publicité que vous voyez en fonction de vos habitudes de navigation et pour le fonctionnement général de la page.

Vous pouvez accepter tous les cookies en appuyant sur le bouton "Accepter" ou configurer ou refuser leur utilisation en appuyant sur le bouton "Configurer".

Vous pouvez obtenir plus d'informations et reconfigurer vos préférences à tout moment dans la Politique de cookies

Si vous avez moins de 14 ans, demandez à votre parent ou tuteur de lire ce message avant de continuer.

Vous devez localiser les grands repères (Détroits,Océans, zones de piraterie, Ports mondiaux...) du thème de géographie portant sur les Mers et Océans au coeur de la mondialisation

Créé par

Créez votre propre activité gratuite à partir de notre créateur d'activité

Affrontez vos amis pour voir qui obtient le meilleur score dans cette activité

Voulez-vous apparaître dans le Top 10 de cette activité? Connectez-vous pour vous identifier.

# data[].attributes.attachment_link.title
Term: Mers et océans au coeur de la mondialisation

# data[].attributes.attachment_link.description
Activités éducatives (Carte Interactive): Term: Mers et océans au coeur de la mondialisation (géographie - terminale es l - espaces maritimes) - Vous devez localiser les grands repères (Détroits,Océans, zones de piraterie, Ports mondiaux...) du thème de géographie portant sur les Mers et Océans au coeur de la mondialisation

# data[].attributes.attachment_link.title
Bienvenue en Géozarbie - Îles Spratleys : Jeu de go sur l'eau - Regarder le documentaire complet | ARTE

# data[].attributes.attachment_link.description
Des îles paradisiaques synonymes d'enfer ? C'est ce que des plaisanciers ont vu dans l'archipel des Spratleys ! Ces îles sont chinoises, taïwanaises, philippines ou vietnamiennes... mais en fait personne ne sait ! Une multitude d'îles et de récifs, des militaires, du pétrole, des requins, une langue de bœuf, des sous-marins et de la sauce soja.

# data[].attributes.body
- 90% des marchandises sont exportées par bateau
- Le trafic maritime mondial a augmenté de 25% en 10 ans (2007-2017)
- 99% des flux internet traversent les mers et océans

# data[].attributes.body
Regarde la capsule video et réponds aux questions.
Attention: pour pouvoir répondre tu dois d'abord t'enregistrer (clique su "sign in" en haut à droite de l'écran)

# data[].attributes.attachment_link.title
Terminale - Mers et océans : des espaces stratégiques à protéger

# data[].attributes.headline
Le détroit de Malacca : porte océane, axe maritime, enjeux stratégiques

# data[].attributes.subject
Le détroit de Malacca : porte océane, axe maritime, enjeux stratégiques

# data[].attributes.body
source: geoconfluences

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
1. Un couloir intense de circulation maritime
2. Un espace stratégique
3. Frontière maritime et espace international

Un détroit est un passage maritime exigu entre deux terres faisant communiquer deux mers. C'est, au même titre que l'isthme ou le canal, un axe à la fois stratégique et structurant des échanges maritimes mondiaux. Cet espace particulier et complexe de l'interface maritime et terrestre est devenu un enjeu majeur au XXe siècle avec la volonté des États riverains de se projeter de plus en plus loin vers le large et d'étatiser les espaces maritimes.

Un couloir intense de circulation maritime

Les détroits : des "portes océanes"

La concentration du trafic maritime international dans les détroits, véritable "porte océane" pour reprendre une heureuse expression de Jean-Claude Lasserre (Lasserre, 2003), se renforce avec la maritimisation de l'économie mondiale. Le trafic maritime mondial augmente fortement avec la mondialisation des échanges. Ses volumes augmentent de 67% entre 1970 et 2000 (2,3% par an), pour dépasser les 5,88 milliards de tonnes en 2001. La flotte marchande a vu son tonnage multiplié par 2,5 sur la même période et en 2000. Le commerce maritime représente 75% du commerce mondial en poids et 66% en valeur. La forte croissance des échanges des biens manufacturés à moyenne et haute valeur ajoutée se traduit également par l'essor du transport de conteneurs. Points de passage obligés, les détroits concentrent ces flux toujours croissants et constituent des maillons sensibles des routes maritimes.

Le détroit de Malacca : un axe majeur de la circulation maritime mondiale

Situation du détroit de Malacca dans le système de transport mondial

Télécharger la carte en format .pdf

Le détroit de Malacca est à la rencontre des lignes transocéaniques entre l'Océan Indien et le Pacifique, des lignes intra-asiatiques et des routes maritimes circumterrestres est-ouest de marchandises. En dépit de son importance, le trafic dans le détroit de Malacca n'a jamais été connu précisément et on dispose uniquement d'estimations ou d'études ponctuelles. On estime ainsi qu'en 1997, le nombre moyen de navires en transit est de 300 par jour. Cette évaluation se fonde sur la croissance du nombre de navires accostant dans le port de Singapour : 130 333 en 1997, contre 21 999 en 1976, soit en tonnage une augmentation de 630 761 tonnes. Le Système d'Information du Trafic des Navires (Vessel traffic international system - VTIS) de Singapour comptabilise quotidiennement une moyenne de 1 000 navires (tous types de flux confondus) quittant ou se dirigeant vers le port et empruntant le détroit de Singapour.

Le détroit de Malacca est emprunté par les deux routes principales de navigation qui relient l'Europe et le Moyen Orient à l'Asie Orientale. La plus importante et la plus ancienne est la grande voie de navigation directe, venant de Suez via la mer Rouge, doublant le cap Guardafui, traversant les Maldives, contournant le Sri Lanka par le sud et empruntant le détroit de Malacca pour accéder à la mer de Chine méridionale. La seconde a pour origine le Golfe Persique et le détroit d'Ormuz. Elle dessert de nombreux ports d'Asie Méridionale (Karachi, Bombay, côte de Malabar, Colombo, golfe de Bengale) avant de se rendre vers l'Asie du Sud Est ( Denécée, 1999, 84-86).

L'essor du trafic dans le détroit de Malacca a pour origine la forte croissance du trafic maritime en Asie Orientale, pour les flux de conteneurs en particulier.

À l'échelle mondiale, le trafic conteneur connaît une très forte croissance ces vingt dernières années : le nombre de conteneurs manutentionnés est de 171,5 millions d'EVP* en 1998 contre seulement 42,8 millions d'EVP en 1992, soit une multiplication par cinq de ce trafic. Or, le volume total des conteneurs transitant par les ports de l'Asie Orientale a augmenté de 270% entre 1985 et 1995. Le trafic conteneur de l'Asie Orientale est désormais deux fois plus important qu'en Europe.

En 1997, les ports d'Asie Orientale concentrent ainsi 43,1% des conteneurs manutentionnés dans le monde, tandis que la part de ceux de l'Union Européenne est de 22,7% et celle de l'Amérique du Nord de 14,4%. De même, si, sur la période 1990-1997, le taux de croissance du trafic conteneurisé est de 8,5% à l'échelle mondiale, l'Asie Orientale est bien au-dessus de ce taux moyen avec un taux de croissance de 15% par an.

EVP : Equivalent ving pieds, mesure nominale de capacité des navires porte-conteneurs, calculée en nombre de conteneurs de 20 pieds de longueur.

Le détroit de Malacca : une artère vitale du commerce intrarégional

Le détroit de Malacca profite également du renforcement de la route maritime asiatique et de l'intégration régionale. Le trafic interrégional asiatique supplante désormais en volume le commerce transatlantique et les routes maritimes conteneurisées qui concentrent les volumes de trafic les plus importants convergent vers l'Asie. Si au milieu des années 1980, la route transpacifique (États-Unis/Asie) dépasse en volume de flux conteneurisés la route transocéanique, elle est à son tour concurrencée par la route maritime régionale de l'Asie Orientale (Frémont, 2003). Le trafic intra-asiatique est de 8,5 millions d'EVP en 2000 et son taux de croissance moyen annuelle est de 10,1% entre 1992 et 1997, passant de 4,8 millions d'EVP à 7,7 millions d'EVP. La crise économique de 1997 a ralenti cette croissance ; à la différence des autres routes maritimes mondiales, le flux de conteneurs décline de 5,8% sur la route de l'axe oriental. Ce déclin est cependant temporaire et le taux de croissance est de 11% en 1999.

Un espace stratégique

Conflits entre souverainetés nationales et droit international

Les détroits internationaux ont également une importance géopolitique. La proximité des rives confère à ces lieux une dimension géostratégique particulière. La logique militaire a toujours justifié de garder les détroits ouverts. Les détroits des Dardanelles ou d'Ormuz sont ainsi restés célèbres dans l'histoire. Ils sont restés dans les mémoires comme des enjeux majeurs pour les questions de sécurité et pour le déploiement des forces navales. Les détroits sont ainsi souvent gardés par des bases militaires et demeurent des "points chauds".

Dans les détroits reconnus internationaux, les États riverains ne peuvent aménager et gérer ces espaces sans tenir compte du droit international. Ils ne peuvent pas ainsi affirmer unilatéralement leur souveraineté sur les eaux des détroits et restreindre leur franchissement à des navires étrangers. Ils ne peuvent pas non plus imposer des taxes aux navires empruntant ces détroits ou y entraver la circulation. Les détroits présentent des enjeux non seulement pour les États riverains, mais aussi et surtout pour les États utilisateurs, parfois très éloignés, et les compagnies maritimes.

Les tentatives d'appropriation du détroit de Malacca par l'Indonésie et la Malaisie

Les tentatives d'appropriation du détroit de Malacca par l'Indonésie et la Malaisie au lendemain de l'indépendance ont ainsi échoué et cristallisé les enjeux géopolitiques de la Guerre froide. À la suite de la convention de Genève de 1958, les gouvernements indonésien et malaisien étendent la limite de leurs eaux territoriales à 12 milles nautiques (22,2 km). Le détroit de Malacca, dont la largeur est inférieure à 20 milles dans sa partie la plus étroite, se trouve donc recouvert par les eaux nationales des deux pays, menaçant la libre circulation maritime. Le 16 novembre 1971, les deux gouvernements déclarent conjointement que le détroit de Malacca n'est pas un détroit international, mais ils autorisent son franchissement par des navires étrangers en vertu du principe de "passage innocent". Singapour prend note de cette décision sans s'y associer (Leifert, 1978 : 48).

Cependant, en pleine période de Guerre froide, la fermeture potentielle d'un détroit porte directement atteinte au déploiement des flottes navales et donc au maintien de l'équilibre des puissances militaires dans un monde bipolarisé. Les Américains et les Soviétiques se retrouvent donc sur le principe de la libre circulation, lors de la 3e Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer en 1974, et dénoncent les tentatives de mainmise des États riverains sur les détroits. De plus, les Soviétiques rejettent le concept de "passage innocent", sujet selon eux à une interprétation trop subjective et jouant en leur défaveur depuis le rapprochement de l'Indonésie de Suharto avec les États-Unis.

Le gouvernement chinois soutient au contraire les revendications de l'Indonésie et de la Malaisie. Il prend la défense d'un droit de la mer qui est favorable aux États côtiers et qui interdit la traversée du détroit aux bâtiments de guerre. Cette position s'explique en grande partie par l'importance de la présence navale soviétique en Extrême-Orient et dans l'océan Indien, qui menace la Chine d'encerclement. La fermeture du détroit rendrait difficiles les liaisons entre l'Europe et l'Extrême-Orient soviétique, les autres voies étant moins fiables (le Transsibérien longe la frontière chinoise) ou impraticables une grande partie de l'année (la route maritime du nord passe par l'Arctique, voir la carte ci-dessus). (H. Couteau-Bégarie, 1987 : 104-107; 190-195; E. Dénecé : 169-171; 157-164).

La Convention de Montego Bay de 1982 règle finalement ce différend en définissant et légifèrant le régime de passage en transit : cette disposition est un compromis entre le "droit de passage inoffensif" et "la libre circulation maritime et aérienne en haute mer". Elle garantit la liberté d'accès au détroit tout en accordant aux États riverains des garanties en matière de sécurité, de souveraineté nationale et d'environnement. La Malaisie et l'Indonésie sont donc contraints d'adopter le régime du "passage en transit" et de respecter le libre passage des navires sur une voie navigable internationale.

Une artère vitale pour le Japon

Le détroit de Malacca est une artère vitale pour l'économie japonaise, tant pour son approvisionnement en matières premières que pour ses exportations vers l'Europe de produits manufacturés. Par lui transitent près de 41% des importations totales de l'archipel nippon et notamment 80% de son pétrole, en provenance du golfe arabo-persique. La libre circulation et la sécurité dans ce détroit sont donc une priorité stratégique et le Japon met tout en oeuvre pour coopérer avec les États riverains. En 1968, le ministre japonais des transports, en coopération avec des entreprises pétrolières, des transporteurs et des organismes liés au domaine maritime (assurances, constructions navales, propriétaires de navires, etc.) fonde le Malacca Strait Council (MSC) chargé de l'amélioration des conditions de navigation dans le détroit en proposant une aide technique et financière. Sous son égide et en coopération avec la Malaisie, l'Indonésie et Singapour, les Japonais procèdent à des campagnes de relevés hydrographiques du détroit de 1968 à 1978 afin de mettre en place un système de séparation du trafic. Le MSC finance aussi le système électronique d'aide à la navigation et crée en 1981 un "Fonds pour la prévention et la suppression de la pollution dans le détroit de Malacca".

Les nouvelles ambitions de la Chine

Dans les années 1980, le détroit de Malacca devient également un passage stratégique pour la Chine du fait de ses ambitions en mer de Chine méridionale. Les accords signés avec le gouvernement du Myanmar lui permettent d'occuper des bases navales de la mer d'Andaman. Depuis 1992, la Chine développe des infrastructures militaires sur les petites îles de Hainggyi, à l'embouchure du fleuve Irrawady et sur les îles Coco, situées dans le golfe du Bengale à 300 km au sud de la Birmanie continentale. Elle est ainsi en mesure de contrôler les flux entre l'Océan Indien et la mer d'Andaman. Depuis l'été 1994, Rangoon accorde des facilités supplémentaires d'installation à la République Populaire de Chine dans les îles de Sittwe et Zadetkyi, localisées au large de la côte de Tenasserim, à proximité de l'entrée nord du détroit de Malacca. La Chine dispose ainsi d'une présence militaire des deux côtés du détroit de Malacca, et d'avant-postes maritimes défensifs protégeant son flanc sud. Elle devient donc une menace potentielle pour les pays de l'Asean et pour le Japon : les flottes militaires chinoises ont désormais la possibilité de bloquer l'accès au détroit de Malacca.

Le renforcement de la présence des États-Unis dans le détroit depuis le 11 septembre

Après la chute du bloc de l'Est, les États-Unis maintiennent leurs forces militaires en Asie. Leur départ forcé des bases des Philippines (1992) n'a guère affaibli leur déploiement et de plus en plus d'États leur octroient des facilités navales. Ils ont conservé leurs alliances bilatérales traditionnelles avec l'Australie, le Japon, la Corée du Sud, la Thaïlande et les Philippines. De plus, la politique indienne de non-alignement, qui contestait naguère la présence des bases américaines, appartient au passé. L'Inde développe une coopération de défense avec les États-Unis de plus en plus active. Après les attentats du 11 septembre 2001, la militarisation de l'Océan Indien et le rapprochement militaire entre les États-Unis et l'Inde se sont accélérés et le détroit de Malacca est placé sous une surveillance accrue. Les marines nationales américaines et indiennes ont notamment intensifié leurs patrouilles communes dans le détroit de Malacca : plus de 200 en 2002 contre seulement 25 en 1998.

Frontière maritime et espace international

Les spécificités d'une frontière maritime

La frontière maritime est un type de frontière bien particulier "tandis que le dyade de la frontière terrestre évolue sur le plan de la double dimension, avec une ligne et des contacts de part et d'autre, en travers, la frontière maritime fonctionne en triade, en espace de trois dimensions puisque s'y ajoute le passage en long" (Pelletier, 2003). Cette troisième dimension joue à plein dans le cadre d'un détroit puisqu'elle participe directement aux relations entre les États riverains et soulève la question des relations entre riverains et États utilisateurs. L'article 43 [1] de la Convention de Montego Bay (UNCLOS) de 1982 définit ainsi précisément la responsabilité des États riverains et des utilisateurs des détroits concernant l'entretien et le financement des infrastructures de navigation dans les détroits. Du fait du statut international des détroits, le droit international oblige les États riverains à coopérer afin d'y assurer la sécurité du trafic maritime.

Le détroit de Malacca : un espace maritime commun

Depuis le communiqué commun du 16 novembre 1971, les États riverains du détroit de Malacca sont responsables de la gestion du détroit. Une coopération trilatérale est donc indispensable. Elle suit deux orientations principales.

La première concerne la sécurité de la navigation. En février 1977 et en décembre 1998, la Malaisie, Singapour et l'Indonésie ont signé un accord de séparation du trafic dans le détroit avec la mise en place de couloirs de navigation et de systèmes d'aides à la navigation.

La seconde vise à lutter contre une piraterie quasi-endémique dans le détroit et en pleine recrudescence au début des années 1990. En 1992, les trois États riverains signent une série d'accords bilatéraux afin de coordonner les missions de surveillance, d'organiser des patrouilles communes et d'autoriser les forces navales à poursuivre les pirates dans leurs eaux territoriales respectives. En coopération avec la fédération internationale des armateurs, ils créent également en février 1993 à Kuala Lumpur un centre régional de lutte contre la piraterie ( Chalk, 1998 et Frécon, 2003).

Télécharger la carte au
format .pdf

Les difficultés d'une coopération transnationale

En dépit de la nécessité de gérer en commun le détroit de Malacca, les concurrences entre les États riverains demeurent. La sophistication des systèmes de séparation du trafic implique certes une gestion transnationale, mais pas une véritable coopération à l'échelle du détroit de Malacca. Les conférences et les traités ratifiés depuis 1971 envisagent en effet le détroit de Malacca uniquement comme un axe international, en oubliant qu'il est aussi une mer intérieure. Cette différence de perception du rôle du détroit entre Singapour d'une part, et la Malaisie et l'Indonésie d'autre part, attise les conflits entre les États riverains.

Lors de la deuxième conférence internationale sur les détroits de Malacca et de Singapour organisée, à Singapour en 1999, conjointement par le Singapore's Institute of Policy Studies et l'Organisation Maritime Internationale (OMI), les prises de position des représentants indonésiens, malaisiens et singapouriens soulignent explicitement la permanence des tensions et des revendications. Les discussions tournent majoritairement autour de l'article 43 de la convention de Montego Bay de 1982, notamment sur la responsabilité des États riverains et des utilisateurs dans l'entretien et le financement des infrastructures de navigation des détroits de Malacca et de Singapour. Une question est récurrente dans la majorité des interventions : qui doit payer la maintenance et la construction des infrastructures de navigation ? Elle débouche inévitablement sur deux autres questions connexes : qui sont les utilisateurs du détroit ? Qui profite des améliorations de la navigabilité du détroit de Malacca ? La question avait déjà été posée lors de la première conférence internationale de 1996. Gerard Peet (1997) identifie alors trois types d'intérêts. Le premier est celui des ports riverains du détroit de Malacca qui accueillent les flux internationaux et en tirent donc des dividendes directs. Le second est celui des compagnies maritimes internationales, dont la sécurité de navigation dans le détroit est assurée par des améliorations techniques et un bon entretien des infrastructures existantes. Le dernier est celui des États, dont la régularité des flux et le coût import - export dépendent directement de la qualité de la navigation dans le détroit de Malacca. Or sur ces trois points, les intérêts des gouvernements indonésien, malaisien et singapourien divergent très nettement.

Dr. Hasjim Djalal (1999) et B.A. Hamzah (1999), les représentants respectifs de l'Indonésie et de la Malaisie, ont des discours similaires. Ils remarquent tous deux que les compagnies maritimes internationales ne s'arrêtent pas dans leurs ports, mais privilégient surtout le port de Singapour. Les retombées de la navigation internationale sur leurs économies portuaires demeurent donc marginales. D'autre part, les infrastructures développées dans le détroit de Malacca servent uniquement aux grandes compagnies maritimes et aux flux de transit, tandis qu'aucune coopération n'est mise en place pour l'amélioration des flux de cabotage et des flux maritimes entre les deux rives. L'Indonésie et la Malaisie ne possèdent pas de superpétroliers de type VLCC (Very Large crude carrier) ni de compagnies maritimes nécessitant la qualité des infrastructures disponibles dans le détroit. La sophistication et le coût des équipements maritimes implantés dans le détroit dépassent les besoins de ces deux pays.

La nécessaire et tardive prise en compte des flux internes au détroit

Il faut en fait attendre la ratification du dispositif de séparation du trafic du 1er décembre 1998 pour que soit enfin soulevé le problème de la diversité de la navigation interne au détroit (flux de cabotage et flux transversaux) et celui de la nécessité de légiférer pour leur réserver des zones maritimes distinctes. De même le nouveau projet d'autoroute maritime électronique [2] qui émerge à la fin des années 1990 ne vise pas seulement à une amélioration de la sécurité de la navigation dans les détroits. Il est motivé également par un souci environnemental. Les États riverains prennent conscience de la dégradation rapide de l'écosystème et des littoraux du détroit de Malacca. Pour y remédier, ils envisagent de lancer des études qui intègrent enfin les littoraux et leurs arrière-pays donnant sur les détroits. Cette évolution pourrait donc être le point de départ d'une intégration spatiale transnationale plus élaborée.

[1] L'Article 43 (voir note infra) de la Convention de Montego Bay (UNCLOS) de 1982 : "Navigational and safety aids and other improvements and the prevention, reduction and control of pollution. User States and States bordering a strait should by agreement cooperate: (a) in the establishment and maintenance in a strait of necessary navigational and safety aids or other improvements in aid of international navigation ; and (b) for the prevention, reduction and control of pollution from ships."

[2] Ce projet consiste en l'association de plusieurs innovations technologiques majeures (cartes marines digitales, système de positionnement global, ordinateur à bord) à des fins de gestion entièrement informatisée des détroits de Malacca et de Singapour.

Références bliographiques

Denécé É. - Géostratégie de la mer de Chine méridionale et des bassins adjacents - Paris, L'Harmattan - 1999

Fau N. - "Enjeux et organisations spatiales du détroit de Malacca", Intégrations régionales en Asie Orientales sous la direction de Christian Taillard - Les Indes Savantes, pp. 295-315 - 2004

Fau N. - Le nord de Sumatra : une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca. Un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales - Thèse d'Université de Paris X Nanterre - 2003

Fau N. - Le rôle des infrastructures dans l'organisation spatiale du détroit de Malacca (Indonésie, Malaisie, Singapour) - Cahier du GEMDEV n° 29, Développement durable : quelles dynamiques ?, pp. 163-184, 2003

Herbert V. - La Malaisie et le détroit de Malacca, gestions, conventions, coopération - Cahiers Nantais, n°52, pp. 45-63 - 1999

Herbert V. - Le trafic maritime dans le détroit de Malacca et ses effets sur la côte occidentale de la Péninsule Malaise - Thèse université de Nantes - 1999

Lasserre J.-C. - Le Pas-de-Calais et le détroit de Gibraltar. Quels enjeux géopolitiques ? - Études Internationales, n°2, Volume XXXIV, pp. 195-213 - 2003

Pelletier Ph. - "L'Extrême Océan, enjeux territoriaux dans les mers entourant le Japon", Intégrations régionales en Asie Orientale sous la direction de Christian Taillard - Les Indes Savantes, pp. 239-263 - 2004

Pelletier Ph. - "L'Extrême Océan, enjeux territoriaux dans les mers entourant le Japon" - Nouvelles Organisations Régionales en Asie orientale, Vol. II, à paraître - 2003

Picouet P., Renard J.-P. - Les détroits : de nouveaux territoires ? L'exemple du Pas de Calais - Mappemonde, 65, pp. 7-11 - 2002

Renard J.-P. - Le Pas-de-Calais, un espace terraqué - BAGF-Géographie, n°2, pp. 113-125 - 2003 www.mgm.fr/PUB/Mappemonde/M102/Picouet-Renard.pdf

Segaud M. - Channel's fate : terraqué ? - Hommes et Terres du Nord, n°2, pp.3-6. - 2002

Numéros spéciaux sur les détroits :

Pour compléter, des ressources sur le Web
Un site consacré au détroit de la Manche :

L'Atlas Transmanche / Cross Channel Atlas résultant d'une collaboration scientifique franco-britannique (Universités, CNRS, INSEE, Ministère de l'Équipement du côté français - Universités du côté anglais) afin de contribuer à la connaissance des dynamiques d'une zone transfrontalière d'intégration européenne forte. L'Atlas Transmanche couvre le sud de l'Angleterre et le Nord-Ouest de la France. Il comprend cartes, textes, photos, tableaux et graphiques. http://infodoc.unicaen.fr/OhRAGE/atlas/Presentation/geographes.html

Compléments sur les transports maritimes dans le monde

Les cartes du Centre d'Étude en Transports Maritimes : Trafics conteneurisés 2003 (Asie Pacifique, Europe, Amérique du Nord, Est-Ouest). Les géants de la manutention mondiale. Les pollutions maritimes depuis 1967. www.isemar.asso.fr/bibliotheque/cartographie.htm

Des cartes ressources sur le site de l'Isemar :

> Trafic conteneurisé Est-Ouest www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/Trafic%20conteneurs%20Est%20Ouest%202003.pdf
> Trafic conteneurisé de l'Asie Pacifique 2003 www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/Trafics%20conteneurs%20ports%20Asie%20Pacifique%202003.pdf
> La répartition du trafic conteneurisé mondial en 1998 et évolution depuis 1978 www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/carte7.PDF

Une mallette pédagogique du Ministère des Transports, février 2002

> Lexique sur le transport maritime www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/lexique%20maritime.pdf
> Les acteurs d'un port : clients, services aux navires, services administratifs, services aux marchandises, entreprises de manutention, transports terrestres. www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/gens%20du%20port.pdf
> La conteneurisation www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/conteneur%20mer.pdf
> Les échanges de marchandises dans le monde par voie maritime www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/avantagesmaritime.pdf
> Les ports français au cœur de l'espace maritime européen www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/atouts%20ports%20français.pdf
> Les fiches pratiques sur les transports (routiers, ferroviaire, aérien, maritime, multimodal) de l'Académie de Nancy Metz : www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/pedagotrans.htm#Transport%20routier

Revue Stratégies de la DREE : Ports de transbordement régionaux : un nouveau modèle de développement logistique face à l'explosion du trafic de conteneurs : www.dree.org/documents/303/73841.pdf
Nathalie Fau,
Maîtresse de conférences en géographie, Université de Paris 7 Denis Diderot, LASEMA, UPR 297 du CNRS et SEDET, UMR 7135,
pour Géoconfluences le 15/11/2004
Mise à jour : 29-11-2004

# data[].attributes.attachment_link.title
Le détroit de Malacca : porte océane, axe maritime, enjeux stratégiques

# data[].attributes.attachment_link.description
Un détroit est un passage maritime exigu entre deux terres faisant communiquer deux mers. C'est, au même titre que l'isthme ou le canal, un axe à la fois stratégique et structurant des échanges maritimes mondiaux.

# data[].attributes.attachment_caption
Une video réalisée par GEM ONU, une organisation étudiante de l'école de management de Grenoble

# data[].attributes.headline
capsule #3 - la France une puissance maritime?

# data[].attributes.subject
capsule #3 - la France une puissance maritime?

# data[].attributes.body
source manuel p.98

# data[].attributes.attachment_link.title
Parole De Scientifique #2 : « Comment la France a-t-elle agrandi son domaine sous-marin de 151 000 km2 ? »

# data[].attributes.attachment_link.description
Trois questions à Benoît Loubrieu, ingénieur cartographe au Centre Ifremer de Bretagne à Brest et coordinateur scientifique du programme français Extraplac.

# data[].attributes.headline
principales routes maritimes et actes de piraterie entre 2006 et 2013

# data[].attributes.subject
principales routes maritimes et actes de piraterie entre 2006 et 2013

# data[].attributes.body
source: UNITAR

# data[].attributes.body
Merci Maisie

# data[].attributes.body
source: HG Guerente

# data[].attributes.body
à utiliser en classe, seul.e ou à plusieurs

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
LES ROUTINES DE PENSÉE

Des routines simples pour apprendre et réfléchir en classe

2

1

4

+info

De quoi on parle?

Les routines de pensées sont des petits mécanismes d'apprentissages définis par une équipe de chercheurs en éducation de l'Université d'Harvard dans le cadre du projet "visible thinking".Le projet part d'un principe simple: Lorsque les processus de pensée sont visibles on prend conscience de la façon dont on apprend et vous apprend mieux.Ces chercheurs ont donc recherché et observé les stratégies d'apprentissage que mettent en oeuvre les élèves qui rèussissent le mieux et on définit des mini-stratégies pour organiser ses pensées et apprendre.

Illustration: Bratislav Milenković

L'éducation est l'allumage d'une flamme et non le remplissage d'un navire

Socrate

DES ROUTINES POUR QUOI FAIRE?

Introduire et explorer des idées

Synthétiser et organiser ses idées

Approfondir et aller plus loin dans ses idées

Prendre en compte différentes perspectives

Raisonner et répondre à des problématiques

QUELQUES ROUTINES À UTILISER SEUL.E OU À PLUSIEURS

Je regarde, je pense, je me demande

Lorem ipsum dolor sit amet

Lorem ipsum dolor sit amet

Lorem ipsum dolor sit amet

Lorem ipsum dolor sit amet

SEE, THINK, WONDER

Une routine pour entrer dans un sujet, explorer une oeuvre d'art ou même un objet scientifiqueQu'est ce que tu vois ?Qu'est-ce que tu en penses?Qu'est-ce que ça te fais te demander?

# data[].attributes.attachment_link.title
Des routines pour apprendre by nowakiasada on Genially

# data[].attributes.attachment_link.description
LES ROUTINES DE PENSÉE Des routines simples pour apprendre et réfléchir en classe 2 1 4 +info De quoi on parle?