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Cartothèque — Portail Open Data Strasbourg

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Bienvenue sur le portail Open Data de la Ville et Eurométropole de Strasbourg. En ouvrant ces données, Strasbourg confirme son positionnement dans le domaine de l’économie numérique, et sa volonté de soutenir le développement des nouveaux usages et services.

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Unique en France : une station bus / tram atypique vient d’être inaugurée à Strasbourg !

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Ce 12 novembre, l’Eurométropole de Strasbourg a inauguré la nouvelle station Paul Éluard. Une station unique en France : directement située sur l’autoroute M351, elle accueille les cars express et permet ensuite de prendre les transports en commun pour rejoindre le centre-ville, l’hôpital et notamment les quartiers Hautepierre-Poteries. Un projet intégré au Transport en site propre de l’ouest strasbourgeois (TSPO).

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Guides À la découverte des quartiers de Strasbourg

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Les guides proposent des promenades à travers les lieux qui font le caractère des quartiers strasbourgeois, pour comprendre leur formation et leur évolution dans le temps à travers leur patrimoine.

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L’exposition « Un itinéraire à Strasbourg » au 5ème Lieu

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L’exposition « Un itinéraire à Strasbourg » au 5ème Lieu

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Retrouvez cette belle exposition avec des maquettes, vidéos et parcours interactifs au 5ème Lieu, place du Château, en face de la Cathédrale.

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Au 1 er étage du 5 e Lieu, l'exposition Un voyage à Strasbourg vous propose une expérience immersive de l'architecture et du patrimoine à la re(découverte) du Strasbourg d'hier et de demain.

Une exposition pour voyager à Strasbourg

L'exposition Un voyage à Strasbourg propose une promenade à travers le Strasbourg historique et le Strasbourg de demain. Les Strasbourgeois comme les visiteurs de passage pourront découvrir et comprendre la ville à la lumière de ses paysages, de son architecture et de son patrimoine. Elle s'affiche comme une invitation au voyage, à vivre une expérience de Strasbourg, ville active, habitée, en transformation.

Au sein du 5 e Lieu, ce centre d'interprétation de l'architecture et du patrimoine raconte Strasbourg au moyen de dispositifs multimédia, de vidéos, de maquettes, de plans, de photographies, de matériaux... qui sont autant de clés de lecture pour aller à la découverte de la ville.

La création de ce parcours d'exposition s'inscrit à la fois dans le cadre du label "Villes et Pays d'Art et d'Histoire" (VPAH), obtenu en 2014 par la Ville de Strasbourg, et de l'inscription sur la Liste du patrimoine mondial de l'Unesco de la Grande-Île et de la Neustadt en 2017.

L'ensemble du parcours bénéficie de vues exceptionnelles sur l'environnement alentour. Il constitue un point de départ pour aller à la rencontre des paysages strasbourgeois mais aussi des sites, monuments et musées emblématiques de la ville.

Un panorama exceptionnel

L'exposition Un voyage à Strasbourg offre un panorama architectural à 360° avec des vues inédites sur les bâtiments emblématiques de la place du Château et de la place de la Cathédrale.

Tout au long du parcours d'exposition, de grandes vitrines mettent en valeur ces points de vue en jouant sur un effet de cadrage tout en préservant les fenêtres du bâtiment d'origine. Pour vous aider à mieux appréhender ce paysage environnant immédiat, nous vous apportons des éléments d'information sur ces différents édifices à partir de photographies et de documents d'archives.

Du mapping vidéo

À l'échelle de la ville, une grande maquette interactive illustre les transformations de la ville de Strasbourg. Grâce à un mapping vidéo projeté sur la maquette qui met en lumière les cours d'eau et la cathédrale en relief, vous pourrez appréhender les évolutions de ces paysages urbains.

4 films d'animation courts (entre 1 et 2 min) donnent des clés de compréhension sur les grandes mutations de la ville, qu'elles soient historiques (croissance urbaine), géographiques (topographie, population, occupation de l'espace entre trame bleu et trame verte) ou liées à des problématiques contemporaines (transports aujourd'hui, pôles économiques).

Cette grande maquette animée sert de point d'articulation entre les différents espaces de l'exposition et offre de visualiser un territoire en mouvement.

Strasbourg, au fil de l'eau

Le jeu sur les ports de Strasbourg est un autre élément marquant de l'exposition qui associe interactivité et dimension ludique. Vous devrez associer un type d'embarcation au bon port puis à la bonne époque et répondre à des quizz. Ce jeu permet de comprendre l'histoire portuaire de la ville : de l'Ancienne Douane, au Bassin d'Austerlitz, puis aux Bassins du Commerce et de l'Industrie (aussi appelés " L'île aux Epis "), jusqu'à aujourd'hui avec le port actuel qui s'étend sur près de 10 km.

Expositions temporaires

L'espace d'expositions temporaires est conçu en articulation avec le parcours d'exposition permanente pour proposer de manière régulière des contenus renouvelés. Les expositions temporaires porteront sur Strasbourg et croiseront créations contemporaines, installations numériques et documents d'archives. Autant de regards inédits pour poursuivre le voyage, dans la ville d'hier et de demain.

Dans la place. Illustrations d'Ariane Pinel

Du 5 juin au 19 septembre 2021

L'exposition " Dans la place " oriente le regard vers les espaces publics à travers les "lunettes du genre". Elle interroge la place des femmes et des hommes dans l'espace public. Les femmes peuvent-elles occuper l'espace public comme le font les hommes ? Quelles sont leurs expériences et pratiques communes ou respectives ? Les aménagements urbains sont-ils pensés pour une appropriation par toutes et tous ? Les femmes et les hommes disposent-ils du même droit à la ville ?

La manière dont les Strasbourgeois se situent, circulent et s'approprient ces lieux de vie est croquée par l'illustratrice Ariane Pinel avec humour et satire. Entre rire, provocation et tendresse, elle nous invite à découvrir des places strasbourgeoises aux ambiances et activités diverses, dans des situations qui chacune questionne le genre dans l'espace public.

Née en 1983 à Toulouse, Ariane Pinel est diplômée de la HEAR (École des Arts décoratifs de Strasbourg) en 2005. Illustratrice et autrice de bande dessinée strasbourgeoise, elle alterne les projets de BD, illustration jeunesse, et presse.

Entrée gratuite - Salle d'exposition temporaire (1 er étage)

Rendez-vous Strasbourg

Les Rendez-vous Strasbourg proposent toute l'année une programmation culturelle entièrement dédiée à l'architecture et au patrimoine. Pour poursuivre votre expérience de la ville, découvrez tous nos événements et inscrivez-vous dès maintenant.

Programmation

5e lieu - Strasbourg

Eurométropole de Strasbourg - Strasbourg

5e lieu - Strasbourg

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L'exposition "Un voyage à Strasbourg" - Au 1er étage du 5e Lieu

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Au 1 er étage du 5 e Lieu, l'exposition Un voyage à Strasbourg vous propose une expérience immersive de l'architecture et du patrimoine à la re(découverte) du Strasbourg d'hier et de demain. L'exposition Un voyage à Strasbourg propose une promenade à travers le Strasbourg historique et le Strasbourg de demain.

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Documentaire Arte sur l’ingénieur allemand qui a asséché le Rhin au 19ème siècle.

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Histoire résumée de la ville de Strasbourg

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Histoire résumée de la ville de Strasbourg

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Les temps de l'histoire de Strasbourg - Archives de la ville et de l'Eurométropole de Strasbourg

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Dès 1521, les thèses de Martin Luther sont connues, publiées et prêchées en Alsace, notamment à Strasbourg par le curé de la cathédrale, Matthieu Zell. En 1524, l'ancien monde bascule : après une courte vague d'iconoclasme, les premiers cultes en langue vulgaire sont célébrés ainsi que les premiers mariages de clercs ; le Magistrat de la ville nomme désormais des pasteurs.

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Articles sur les quartiers de Strasbourg dans le passé

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Articles sur les quartiers de Strasbourg dans le passé

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Tous les articles sur Au bout de la rue la ville sur Rue89 Strasbourg

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Diagnostic Flash | Eurométropole de Strasbourg | Territoires Fertiles

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Évaluez en un clic les enjeux de transition agricole et alimentaire spécifiques à votre commune, votre intercommunalité, votre département…

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Assumer le rôle d'une des capitales de l'Europe, celle des parlementaires et des droits de l'homme, avec les forces et les faiblesses d'une métropole régionale française. C'est le défi qu'affronte Strasbourg dans une compétition territoriale non limitée à l'Hexagone. La sixième communauté urbaine de France, avec 453.000 habitants dans 28 communes, est certes un maillon important de cette grande zone de dynamisme économique traversant l'Europe du nord au sud. Son président, Robert Grossmann, aime à rappeler que la ville, convaincue qu'une Europe élargie est un gage de prospérité, a pris l'initiative de s'ouvrir, dès 2003, aux 12 pays qui allaient entrer dans l'Union en 2004 et 2007. Le Club de Strasbourg regroupe pas moins de 37 métropoles dont les maires débattent régulièrement de problématiques communes. Mais la cité alsacienne doit aussi composer avec les pôles puissants que sont Milan, Zurich, Francfort, Amsterdam ou Bruxelles, dans des systèmes fédéraux où les villes ont davantage de marge de manoeuvre.

Dès le 10 juin, avec la première phase du TGV Est, Strasbourg sera à moins de deux heures vingt de Paris. Le TGV Rhin-Rhône arrivera ensuite, en 2011. Ces dessertes devraient effacer le sentiment d'enclavement de l'Alsace. " Ce carrefour ferroviaire remettra la ville à sa place historique ", s'enthousiasme le maire, Fabienne Keller (UMP), militante de la " Magistrale à grande vitesse " Paris-Budapest. Ce n'est pas la seule opération qui va contribuer à transformer la cité. " Strasbourg fourmille de chantiers ", commente Jean-Louis Hoerlé, président de la Chambre de commerce et d'industrie du Bas-Rhin. Si le TGV constitue " un accélérateur de développement ", selon la première magistrate, la municipalité s'attaque également aux entrées de ville, dynamise son quartier européen avec le futur tramway F, ouvre la métropole sur le Rhin et l'Allemagne, rénove les secteurs en difficulté : Hautepierre, la Meinau, Neuhof...

Pointures artistiques
Strasbourg ne manque pas d'atouts pour rayonner et accroître son attractivité. C'est la seule ville de province associant vocation internationale, excellence scientifique et détermination dans l'engagement culturel, poste qui absorbe 25 % du budget. Les projets engagés ou à venir sont nombreux, comme la grande médiathèque, le Zénith de 10.000 places, la réouverture du Musée historique, la création du Centre de l'illustration Tomi Ungerer... La métropole, qui abrite un quart de la population alsacienne, fait un peu jeu à part dans " une toute petite région, très morcelée, sans leadership collectif ", selon l'expression de Bernard Reumaux, patron des éditions La Nuée Bleue (" Les Dernières Nouvelles d'Alsace ").

" La ville présente l'offre culturelle per capita la plus forte de France ", souligne Jean-Paul Muller, président de la société de financement Sade, animateur de l'association Euterpe, qui réunit les amis de l'Orchestre philharmonique de Strasbourg. Cette formation, créée en 1855, figure parmi les trois premières de sa catégorie en France. Sens du travail, qualité de la main-d'oeuvre font que les grandes pointures artistiques viennent facilement se produire à Strasbourg, comme le constate le Britannique Nicholas Snowman, à la tête de l'Opéra national du Rhin, une structure intercommunale associant Colmar et Mulhouse.

Les grandes scènes présentes de l'autre côté du Rhin, notamment à Baden-Baden, qui cherchent à séduire bien au-delà de leur clientèle locale, suscitent l'émulation. " A Strasbourg, je me sens dans une ville très cosmopolite. D'ailleurs, 18 % de notre public vient d'Allemagne ou de Suisse ", constate Nicholas Snowman. Même pouvoir d'attraction pour Musica, le festival automnal de musique contemporaine, lancé en 1983 par Jack Lang, qui réalise 20.000 entrées par an, dont 30 % vendues à l'extérieur de la région transfrontalière : " Nous travaillons énormément avec des artistes allemands et j'essaye d'emmener chaque année le public outre-Rhin ", explique son directeur, Jean-Dominique Marco. " Ici, les gens sont baignés de musique et ont un attachement profond à l'écrit ", renchérit Jean Weber, président du Cercle de l'Ill, une association transfrontalière de décideurs.

Fusion des trois universités
Dans la cité marquée par le passage de Gutenberg, l'écrit ne peut qu'occuper une place centrale... Strasbourg est en effet la seule ville de France, Paris mis à part, à disposer d'une bibliothèque nationale et universitaire, ouverte en 1894 sous administration allemande, et qui fera l'objet d'un important programme de rénovation. En plein coeur de la ville, l'institution souligne la fonction universitaire de cette cité : les étudiants, dont plus de 20 % d'étrangers, représentent un quart de la population. Les trois universités actuelles, scindées après 1971, préparent leur rapprochement à l'horizon 2009 pour forger une nouvelle entité unique qui comptera environ 10.000 salariés.

" Se mettre au standard européen nous oblige à bouger. Le postulat n'est pas de dire qu'on sera plus fort parce que plus nombreux. Il faut tirer meilleur profit de la pluridisciplinarité et savoir innover sur le plan pédagogique ", explique Bernard Carrière, président de LouisPasteur. Cette université scientifique forme 18.500 étudiants ( +12,5 % en cinq ans). " Le problème n'est pas tant la taille de notre université que son manque de souplesse pour gérer l'accueil de scientifiques étrangers ", nuance le chimiste Pierre Braunstein. L'université strasbourgeoise a une production scientifique qui la classe parmi les meilleures au monde.

La recherche publique fait travailler près de 5.500 personnes, dont plus de 2.800 chercheurs. " Les réseaux culturels et universitaires sont très structurants, mais assez peu connus. Les pôles de compétitivité nous ont fait découvrir des gens que nous ne connaissions pas. Les chercheurs doivent participer au rayonnement de la ville et à la prospection internationale de nouveaux investisseurs ", suggère Vincent Froehlicher, directeur de l'Association de développement du Bas-Rhin (Adira). Le doyen des comités d'expansion français est aussi le premier à avoir créé des antennes aux Etats-Unis, en Turquie et en Inde, aujourd'hui intégrées à la nouvelle agence régionale Alsace International.

Si Strasbourg a perdu le siège d'Aventis, après sa fusion avec Sanofi, elle conserve un trio de " belles américaines ". General Motors, Lilly et Steelcase International ont marqué leur attachement en réinvestissant lourdement. Mais la locomotive économique de l'agglomération demeure le tertiaire, avec une forte présence bancaire, dont le puissant siège du Crédit Mutuel Centre Est Europe, que préside Pierre Pflimlin.

" Strasbourg a la chance d'accueillir l'ENA et l'Institut national des études territoriales, qui forment un remarquable pôle de compétences en administration publique ", relève Fabienne Keller. Elle a aussi la " grande chance " d'avoir conservé l'essentiel de son campus en ville. Le quartier universitaire de l'Esplanade se densifie d'ailleurs d'année en année, par exemple avec l'ouverture prochaine de la Maison des sciences humaines et du Collège doctoral européen. L'élue voit un lien direct entre la dimension culturelle de la ville et son rayonnement intellectuel.

Le délicat dossier du Parlement
Contrairement à ce que d'aucuns prédisaient, le " tandem " que Fabienne Keller forme depuis 2001 avec Robert Grossmann, premier adjoint et président de la communauté urbaine, se révèle finalement opérationnel et durable, sans craindre de lancer des défis au-delà de leur mandat actuel. Le second a ainsi annoncé son intention de présenter la candidature de la ville comme " capitale européenne de la culture " en 2013. " Leur fonctionnement très centralisé ne facilite pas forcément le dialogue avec les entreprises ", regrette toutefois un des hommes forts de l'économie alsacienne.

Sur un chemin semé de pièges, l'équipe en place a su se dégager de l'épineux dossier immobilier du Parlement européen. L'assemblée des Vingt-Sept est désormais propriétaire de ses locaux strasbourgeois, après le règlement d'un différend financier et grâce au soutien de l'Etat. Au fil de contrats triennaux régulièrement renouvelés, ce dernier accompagne depuis longtemps la ville dans son rôle européen.

Cette vocation, qui lui vaut une notoriété exceptionnelle au regard de sa taille, repose sur un triptyque d'institutions principales : le Conseil de l'Europe, créé en 1949 et fort de 46 pays membres ; la Cour européenne des droits de l'homme ; le Parlement européen (1). Les traités en ont fixé le siège à Strasbourg, où se tiennent les sessions plénières. Le bâtiment Louise-Weiss, immense paquebot de 200.000 m2 amarré sur les berges de l'Ill, connaît ainsi une courte semaine d'activité chaque mois. Certains n'hésitent pas à parler d'un " Parlement fantôme "... En réalité, l'essentiel du travail parlementaire se fait en Belgique et au Luxembourg. La " bataille du siège ", perpétuellement relancée, est en effet une épine dans le pied de la capitale alsacienne. " L'image européenne de la ville n'est pas en cause, mais les parlementaires ont pris leurs habitudes à Bruxelles. Ils adorent venir à Strasbourg... quand ils peuvent y arriver ", note Jean-Jacques Fritz, directeur de l'antenne locale du Parlement européen, qui n'a pas observé de réelle amélioration dans la desserte de la ville, malgré les subventions aux compagnies aériennes. La symbolique de la réconciliation franco-allemande a longtemps servi la cité. Elle est moins influente aujourd'hui dans une Europe élargie, et beaucoup d'observateurs jugent que la situation n'est pas pérenne, entravant le travail du Parlement. " Les Strasbourgeois considéreraient comme une catastrophe le départ du Parlement européen ", note un observateur. L'hypothèse, avancée par certains, de regrouper l'institution à Bruxelles, moyennant compensation, est en tout cas rejetée sans appel par l'ensemble des élus strasbourgeois. Fabienne Keller ne manque jamais de rappeler le vote de 63 % dans sa ville en faveur du traité constitutionnel. Quelle que soit l'issue du feuilleton, l'europhilie tranquille de Strasbourg reste une de ses forces.

ANTOINE LATHAM ET MARTINE ROBERT

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Une ville européenne, scientifique, musicale Strasbourg : la carte des talents

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Siège du Parlement de l'Union, du Conseil de l'Europe et de la Cour européenne des droits de l'homme, la capitale alsacienne est fondée à revendiquer une dimension internationale qu'elle s'efforce de consolider en misant sur la culture et sur les sciences.

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Comment rendre une ville (vraiment) cyclable #PlanB

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Comment rendre une ville (vraiment) cyclable #PlanB

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Ancien tramway de Strasbourg-1880 à 1960

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Strasbourg : des policiers volent des sacs pour sensibiliser contre les pickpockets

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Evolution of the Strasbourg Tramway and BRT | 1994 - 2022

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Strasbourg : une maison éclusière transformée en lieu de vie alternatif pour recréer du lien social

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Strasbourg : une maison éclusière transformée en lieu de vie alternatif pour recréer du lien social

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Strasbourg a toujours été une ville pionnière dans les mobilités alternatives à la voiture. Le développement du tram dans les années 90 et la piétonisation du quai des Bateliers sous l'ancien mandat ne sont que deux exemples marquants des changements dans l'espace public strasbourgeois. Après deux ans à voter des plans lors de conseils municipaux, la municipalité écologiste passe désormais à la vitesse supérieure. Concrètement, de nombreux changements vont arriver dans l'espace public. Et ils vont bouleverser la façon dont les Strasbourgeoises et Strasbourgeois se déplacent dans la ville.

© Hugo Favre - Napoli / Pokaa

© Nicolas Kaspar/Pokaa

Circuler dans Strasbourg va radicalement changer dans les prochaines années. C'est, en substance, le message envoyé par l'exécutif strasbourgeois lors d'une conférence de presse réalisée le 16 juin dernier. Ce " sacré puzzle, comme un Tetris ", selon Jeanne Barseghian, se révèle également être un sujet " ultra-touchy " selon Pierre Ozenne, adjoint chargé de l'espace public. Pour preuve, toutes les informations divulguées au sein de la conférence de presse se trouvaient sous embargo jusqu'au 20 juin. En clair, la presse n'avait pas le droit jusqu'à cette date de dévoiler les différents projets de la Ville. Un exemple supplémentaire montrant que ce changement des mobilités à Strasbourg ne se fera pas sans débats.

En premier lieu, la Ville souhaite donc mettre en place ses grands projets d'aménagement de l'espace public. Dans leur langage, cela signifie " garantir un droit à la mobilité à tous et toutes, même sans voiture ". Le tout, dans un contexte " d'évolution des mobilités dans un centre-ville élargi ", selon Jeanne Barseghian. En somme : " Imaginer Strasbourg demain ". Ainsi, pour répondre à " une demande très forte des habitantes et des habitants ", la municipalité souhaite " apaiser les usages du quotidien et anticiper les usages et besoins futurs ", en mettant en place des " espaces publics plus sécurisés ".

Car le futur de Strasbourg selon la municipalité est sans conflits d'usage entre piétons, cyclistes et voitures, principalement au centre-ville. La Grand'Rue, la place d'Austerlitz ou encore la rue des Grandes-Arcades... Autant d'exemples que de difficultés de cohabitation entre les différents utilisateurs de l'espace public. Plus concrètement, ce futur prend la forme de 5 grands projets, qui feront l'objet de consultations avec la population. Et qui, à coup sûr, feront débat puisqu'ils signifient une moindre place accordée à la voiture en ville.

Les cinq grands projets de la Ville jusqu'à la fin du mandat

" Il n'y a pas de fatalité à se dire que la situation actuelle ne doit pas durer ". Pierre Ozenne signale que les choses vont changer à Strasbourg, deux ans après l'arrivée de la municipalité. Ainsi, pour l'exécutif, imaginer la ville de demain signifie mener un réel changement dans l'usage des mobilités à Strasbourg. Un changement qui passera par cinq grands projets.

© Nicolas Kaspar/Pokaa

Le Ring vélo : des vélos autour de la Grande-Île, un centre-ville pour les piétons

Le Ring vélo, c'est concrètement un réaménagement ambitieux du pourtour intérieur de la Grande-Île. En effet, celui-ci doit devenir entièrement sans voitures. À la place, près de 4km de piste cyclable, sur la chaussée plutôt que sur les trottoirs, le long des quais intérieurs qui contournent l'ellipse insulaire, puis relient les Ponts-Couverts au Pont Saint-Guillaume à travers l'Hôpital civil et le quartier de la Krutenau. 500 nouveaux arceaux apparaîtront également le long du parcours. L'objectif ? Offrir un itinéraire de substitution aux cyclistes, afin de mieux séparer les flux des deux-roues et des piétons. En d'autres mots : " Prendre le contrepied du quai des Bateliers ", selon Sophie Dupressoir, élue déléguée à la ville marchable et cyclable. Dans le meilleur des cas, on obtiendrait ainsi un centre-ville libéré de ses cyclistes. Les piétons pourront alors profiter d'un espace de promenade, nommé " magistrale de l'eau ".

Pour les transports en commun, comme l'explique Sophie Dupressoir, les bus seront déplacés sur les quais extérieurs à double sens. Cela permettra ainsi d'avoir une structure pérenne tout au long de l'année, même pendant le marché de Noël. Pour les voitures, l'accès au ring sera seulement possible pour les riverains et les véhicules de livraison. Les travaux débuteront à l'été 2023 après cinq mois de consultation de juillet à novembre 2022. Dès le marché de Noël 2023, les bus circuleront sur les nouveaux itinéraires, permettant aux travaux des quais intérieurs de débuter courant 2024. La fin des travaux est prévue pour 2026, pour 7 millions d'euros de budget au total.

Elle a donné lieu à de nombreux débats en septembre, avant d'être entièrement glissée sous le tapis par la municipalité. Elle, c'est la nouvelle politique de stationnement. Celle-ci a pour but de libérer l'espace public en proposant d'autres solutions aux propriétaires de voitures. Selon Pierre Ozenne, la politique de la Ville se résume en quelques mots : " Il faut ranger les automobiles différemment ". La Ville souhaite ainsi que les voitures se garent davantage dans les parkings en ouvrage, pour libérer de l'espace, et ainsi, réutiliser cet espace différemment. La municipalité souhaite ici s'inspirer des rues du 22 Novembre et Gustave Doré, piétonisées sous le mandat précédent. Pour stocker les voitures des Strasbourgeoises et des Strasbourgeois, la Ville compte également créer trois parkings en silo dans les secteurs de la Neustadt, de la Montagne Verte et du Neudorf.

Pour celles et ceux qui pourraient penser que la municipalité fait " la guerre à la voiture ", Jeanne Barseghian a un message : " En se séparant à terme de sa voiture, économiquement, pour beaucoup de ménages, ça permet d'avoir moins de soucis ". Par ailleurs, Alain Jund rappelle également que " ce n'est pas parce qu'il y a une diminution des voitures qui rentrent dans Strasbourg, qu'il y a moins de monde qui rentre dans Strasbourg ". Un argumentaire pour tenter d'apaiser les craintes des commerçants, quant à la baisse des voitures dans la ville. Il faudra néanmoins beaucoup de pédagogie pour expliquer ce changement à certains pans de la population. Pour cela, la Ville compte mener plusieurs phases de consultations citoyennes jusqu'à l'été 2023. Peut-être cela lui permettra-t-elle de reparler de l'augmentation du stationnement résident. Un dossier sur lequel elle se révèle particulièrement frileuse depuis un an.

Le prolongement de la ligne G, de la gare aux secteurs Danube, Bourse et Esplanade

Bien moins polémique que les deux précédents sujets, le prolongement de la ligne de bus G permettra à de nombreux Strasbourgeoises et Strasbourgeois d'avoir un accès direct à plusieurs services publics locaux. En effet, la ligne G desservira l'ensemble du secteur Laiterie, Danube et Esplanade. 12 nouvelles stations feront leur apparition, dont 4 permettant une correspondance directe avec le tram (Porte Blanche, Laiterie, Étoile Bourse et Winston Churchill). Elles permettront aux Strasbourgeoises et Strasbourgeois d'accéder directement depuis la gare à la CAF, la police ou l'Hôpital civil, ou même le lycée Pasteur, pour les élèves qui viendraient d'en dehors de Strasbourg. Ce changement amènera logiquement des réaménagements sur le secteur, et notamment du côté du boulevard de Lyon.

Les travaux commenceront en septembre 2022, avec les travaux de voirie qui eux débuteront en 2023. Le tout, pour aboutir à une mise en service promise pour décembre 2023. Budget total ? 14,7 millions d'euros, dont 4,5 millions d'euros alloués pour l'achat de 10 nouveaux bus.

Si tous les autres projets demeuraient plus ou moins déjà connus, la Ville a néanmoins annoncé une nouveauté : la transformation du secteur des Halles. D'un " endroit pas très sympa ", très minéral et axé sur la voiture, la municipalité souhaite en faire une " gare passante ", pour libérer une partie du boulevard de Sébastopol. Que les habitantes et habitants du quartier pourront par la suite se réapproprier. Concrètement, cette transformation aura donc pour but de :

Agrandir les espaces verts

Maintenir une desserte du centre-ville en transport en commun, avec notamment la proximité du Ring vélo

Maintenir l'accès à Strasbourg par le secteur des Halles, notamment par les cars express du réseau express métropolitain européen (REME), que l'on vous présentait ici.

La consultation citoyenne aura lieu de septembre à novembre 2022, avec des travaux qui devraient débuter en 2024. La mise en service est prévue pour 2026, avec un budget de 4 millions d'euros, dont 40 % pris en charge par la Région.

Le développement du tram vers Schiltigheim et Bischheim

On vous en parlait en décembre dernier : l e tram repassera bientôt par l'avenue des Vosges. Le résultat d'une décision de la Ville et de l'Eurométropole de créer une nouvelle extension du tram, allant de la place de la Gare à l'avenue de la Paix d'un côté, et de la place de Haguenau vers Schiltigheim et Bischheim par la route du Général de Gaulle de l'autre. L'objectif est ainsi de relier Strasbourg par tram avec deux de ses communes les plus proches, tout en offrant une liaison directe entre la gare et l'université en 10 minutes, sans passer par le centre-ville, ou encore la gare et le quartier du Wacken en 15 minutes. On retrouvera ainsi 10 nouvelles stations, 5 à Strasbourg et 5 à Schilitghiem et Bischheim.

Surtout, ce nouveau tracé permettra de réhabiliter le parc de la place de Haguenau, aujourd'hui complètement enclavé par la route. La municipalité met également l'accent sur l'apaisement de l'espace public avenue des Vosges, bénéfique selon elle aux commerces de quartier et au bien-être des habitantes et des habitants. Néanmoins, comme on a pu le voir lors du conseil municipal de décembre dernier, le débat risque de faire rage à Strasbourg. Tout simplement car, une fois de plus, l'exécutif va toucher aux voitures. Quoiqu'il en soit, des concertations publiques auront lieu de novembre à la mi-2023, afin de discuter des futurs aménagements place de Haguenau, avenue des Vosges et de la place de la gare. Cela donnera lieu à une enquête publique début 2024, qui préfigurera le début des travaux, prévus en été 2024. Coût total du projet ? 120 millions d'euros.

Après deux ans à préfigurer ses actions pour Strasbourg, la municipalité commence enfin à passer à l'action. Avec ses nombreux projets, elle va fondamentalement changer la façon dont on se déplace à Strasbourg, mais aussi les manière d'accéder à notre ville. Une volonté ambitieuse de s'adapter au changement des mobilités mais également aux nouvelles réalités climatiques. Cette volonté risquera néanmoins de faire beaucoup débat lors des prochaines années. Et il faudra que la municipalité avance vite. En effet, si l'on se fie au calendrier des travaux, tous les projets devraient être terminées pour 2026, soit une année d'élections municipales. Il faudra alors faire attention à ne pas prendre trop de retard. Car rien n'est plus dangereux pour une municipalité en réélection que des travaux qui traînent...

Passion Racing et conseils municipaux se finissant à minuit

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Ils sont 5 : voici les projets qui vont bouleverser nos façons de nous déplacer à Strasbourg

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Strasbourg a toujours été une ville pionnière dans les mobilités alternatives à la voiture. Le développement du tram dans les années 90 et la piétonisation du quai des Bateliers sous l'ancien mandat ne sont que deux exemples marquants des changements dans l'espace public strasbourgeois. Après deux ans à voter des plans lors de conseils municipaux, [...]

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Représentant 25 % de nos émissions de gaz à effet de serre avant les déplacements en voiture et en avion, le logement est notre plus grande source de pollution quotidienne ! Partant de ce constat, France 5 diffusait le lundi 27 juin 2022 une émission intitulée " Sur le Front - Plus économiques, plus écolo : comment transformer nos maisons ? ", à revoir en replay jusqu'au 4 mars 2023. Y sont présentés les problèmes liés aux constructions en béton, ainsi que les alternatives envisageables, qu'il s'agisse de la construction écologique ou de la rénovation. Découvrez le résumé de cette émission !

Les problèmes liés aux habitations en béton

Les habitats en béton sont extrêmement polluants, depuis leur fabrication jusqu'à leur démolition !

En effet, la fabrication du béton (cellulaire, projeté ou autre) est énergivore ; ensuite, il ne constitue pas un bon isolant dans les habitations. Pour terminer, les bâtiments en béton sont très difficiles à recycler lors de leur destruction. Passons à la loupe les problèmes liés au "tout béton" !

La fabrication énergivore du béton

Pour rappel, le béton est obtenu à partir de gravier, d'eau, de ciment et de sable. Or, ces deux derniers matériaux sont polluants à fabriquer et à transporter !

⚠️ Les inconvénient du sable :

Le transport polluant : matériau lourd et cher à transporter.

L'extraction de sable terrestre (carrières et gravières) polluante : les trous creusés dans le sol et la nappe phréatique assèchent et appauvrissent les sols, tout en nuisant aux cultures et aux élevages environnants.

L'extraction de sable marin (Mer du Nord...) modifiant le milieu naturel : des bateaux raclent et aspirent le sable des fonds marins par pompage. En effet, comme le sable marin est anguleux, il offre une adhérence propice à la fabrication du béton, contrairement au sable rond du désert (roulé par les vents).

Toutefois, si cette pratique a des conséquences encore inconnues sur le long terme, elle entraîne déjà certaines conséquences immédiates néfastes ! Comme les trous dans le sable ne se referment pas avant des milliers d'années, ils modifient considérablement le milieu marin : ce ne sont plus des coquillages qui peuplent le fond sableux, mais des vers qui grouillent désormais dans un fond vaseux...

⚠️ Les inconvénients du ciment :

Fabrication énergivore : le ciment est obtenu à partir de calcaire et d'argile provenant des carrières, qui sont ensuite broyés puis chauffés dans des fours à 1500°C, avant d'être mélangés à du gypse. Un procédé énergivore, qui rejette quantité de dioxyde de soufre dans l'atmosphère !

Non-respect des normes de la part des cimenteries : certaines cimenteries ne respectent pas les normes européennes en matière de rejet de GES. Elles obtiennent parfois des dérogations de la part des préfectures leur permettant de doubler leurs émissions de GES ! Les conséquences ? Des problèmes de santé chez les habitants des environs (problèmes respiratoires, maux de tête, toux...). La solution ? Installer une station de contrôle de l'air ambiant à proximité, ou des filtres performants sur les cheminées des cimenteries.

Les passoires thermiques, majoritairement conçues en béton

Le béton est le matériau le plus utilisé pour la construction de bâtiments en France. En revanche, il n'est pas un bon isolant thermique ; c'est pourquoi de nombreuses maisons construites dans les années 70 sont devenues des passoires thermiques !

Ainsi, les logements les plus énergivores sont classés F ou G selon le DPE (diagnostic de performance énergétique), et présentent une consommation énergétique qui dépasse les 330 kWh par mètre carré par an.

Les inconvénients des passoires thermiques sont nombreux :

Inconfort de vie : froid, humidité...

Factures énergétiques élevées dûes aux déperditions thermiques importantes.

Pollution de l'environnement : émissions de GES élevées.

Heureusement, les passoires thermiques seront interdites à la location à compter de 2023 !

La destruction des bâtiments en béton : un recyclage difficile

Enfin, la démolition et le recyclage des constructions en béton sont bien souvent problématiques pour une raison principale : le mélange des matériaux.

En effet, les matériaux sont la plupart du temps mélangés lors de la démolition d'un bâtiment, alors qu'ils sont recyclables (plâtre, laine de verre, béton...). Or, des matériaux mélangés sont souillés, et ne sont plus recyclables !

Résultat : au lieu d'être recyclé, le béton est majoritairement enfoui dans des décharges à ciel ouvert, aux côtés des autres matériaux qui constituaient le bâtiment démoli.

Dans le meilleur des cas, les matériaux sont posés sur des bâches pour éviter un contact direct avec le sol et la nature.

Dans le pire des cas, ils ne sont pas emmenés en décharge mais enterrés clandestinement dans des champs. Or, ces sites sont encore plus difficiles à dépolluer que des décharges, dans la mesure où les matériaux enterrés (métal, tuiles...) sont en contact direct avec les sols et les nappes phréatiques, et sont plus difficiles à déterrer. Cette technique est utilisée par des entreprises peu scrupuleuses, pour ne pas avoir à payer de frais de déchetterie !

La rénovation énergétique plutôt que la construction en béton

Pour éviter les problèmes liés aux constructions en béton et leurs lourdes conséquences environnementales, des solutions existent. La première consiste à rénover les passoires thermiques, plutôt que de détruire pour reconstruire de nouveaux logements en béton.

Remplacement de fenêtres, isolation thermique des combles... Quels travaux engager dans le cadre d'une rénovation globale ?

Aujourd'hui, le pays comptabilise 5 millions de passoires thermiques ! Pour reconnaître un logement mal isolé, vous pouvez faire réaliser un audit énergétique par un professionnel, ou utiliser une caméra thermique. Cette dernière permet de détecter facilement les déperditions de chaleur d'un bâtiment grâce à un code couleur : les zones bleues sont isolées, contrairement aux zones rouges ne le sont pas. Par ailleurs, l'audit énergétique vous permet d'identifier les travaux de rénovation à réaliser en priorité.

Une fois que vous avez détecté les déperditions de chaleur de votre logement, vous pouvez alors envisager une rénovation globale afin de bénéficier d'un meilleur confort de vie et d'économies financières considérables.

Voici quelques exemples de travaux de rénovation :

Comment rénover une maison de manière écologique ?

Quels que soient les travaux envisagés, vous pouvez choisir des matériaux écologiques afin de rendre votre projet de rénovation respectueux de l'environnement.

Par exemple, en choissant la laine de mouton pour l'isolation thermique intérieure, le bois pour vos fenêtres et porte d'entrée, ou encore la laine de bois pour l'ITE. Cet écomatériau biosourcé et écologique réduit au maximum les émissions de GES !

Quelles aides pour rénover un logement ?

En revanche, un projet de rénovation complet coûte cher ! Ainsi, vous pouvez compter en moyenne 1500 € / ㎡, soit env. 100 000 € pour un pavillon. De plus, le budget à prévoir pour un projet de rénovation peut fluctuer selon le prix des matières matières, les complications de chantier ou encore les risques de surcoûts (dépose totale de fenêtres...).

Pour aider les ménages à rénover leur logement, l'État a donc mis en place des dispositifs d'aides financières tels que MaPrimeRénov', les certificats d'économie d'énergie (CEE), la réduction de TVA ou d'autres aides de l'Anah (agence nationale de l'habitat). Ainsi, ces aides sont accordées sous certaines conditions ! Par exemple, vous devez faire appel à un professionnel qualifié RGE (Reconnu garant de l'environnement) et disposant des compétences techniques nécessaires, ou encore appartenir à une certaine catégorie de revenus...

Si nous prenons l'exemple d'un foyer aux revenus intermédiaires habitant un pavillon, voici leur plan de financement type :

Ainsi, le prix d'une rénovation globale reste élevé, malgré les aides proposées ! C'est pourquoi les projets de rénovation sont encore trop peu nombreux par rapport aux objectifs fixés par l'État.

La construction éco-responsable : une autre alternative au béton

Autre alternative au bétion : la construction de maisons écologiques et basse consommation (BBC) ! Ces dernières sont fabriquées à l'aide de matériaux plus écologiques que le béton.

Comment concevoir et construire un bâtiment écologique (ou habitat en écomatériau / matériaux écologiques) ?

Pour remplacer le béton, certains architectes se sont penchés sur la question pour proposer des logements construits en matériaux écologiques, comme la terre crue ou le bois.

Si nous prenons l'exemple de la terre crue, elle présente de nombreux avantages par rapport au béton :

Elle est une ressource renouvelable et recyclable à l'infini.

Elle régule le taux d'humidité du logement.

Sa fabrication est économe en énergie : les briques de terre crue sont obtenues par compression de terre et d'eau, tandis que l'argile naturellement présente dans la terre sert de colle naturelle. Les briques sont ensuite séchées au soleil !

Toutefois, un logement ne peut pas être intégralement conçu en terre crue : ses revêtements de sols et ses piliers sont généralement en béton. De plus, le toit doit être suffisamment large pour protéger les murs de la pluie.

L'exemple de constructions neuves en bois

Par ailleurs, l'architecte Jacques Félix Faure a développé un nouveau modèle d'habitations écologiques, dans le cadre d'un ouvrage appelé "le Haut Bois", à Grenoble. La particularité de ces logements ? Ils sont conçus en bois et ne disposent ni de chauffage, ni de grille d'aération !

En effet, le bois est un matériau écologique naturellement isolant et étanche, permettant d'absorber et de conserver la chaleur produite par le soleil, les habitants et les équipements électriques de ces logements. De plus, une VMC double flux permet de répartir la chaleur au sein de tous les logements, même ceux qui sont exposés au nord.

Le secteur du BTP est en pleine mutation, et intègre progressivement les nouveaux enjeux environnementaux ! Pour éviter le "tout béton" à la fois polluant et difficilement recyclable, de nouvelles alternatives contribuent à l'amélioration de l'habitat.

Si vous ne souhaitez pas opter pour l'éco-construction d'un logement neuf (maison écologique), vous pouvez alors privilégier la rénovation de votre logement : isolation thermique, installation de fenêtres performantes, pose de panneaux photovoltaïques... Dès lors, les bénéfices d'un projet de rénovation sont multiples. Vous bénéficiez d'économies d'énergie, d'un meilleur confort de vie, ainsi que de la revalorisation de votre logement !

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>Construction écologique et rénovation : les alternatives au béton

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Représentant 25 % de nos émissions de gaz à effet de serre avant les déplacements en voiture et en avion, le logement est notre plus grande source de pollution quotidienne ! Partant de ce constat, France 5 diffusait le lundi 27 juin 2022 une émission intitulée " Sur le Front - Plus économiques, plus écolo : comment transformer nos maisons ?

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Comparaisons entre le tramway, l’autobus actuel et électrique

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POINT DE VUE / Ingénieur de formation, demeurant dans la ville de Québec depuis plus de 35 ans, j’ai assisté à la croissance démographique de la région avec ses avantages et ses inconvénients. Sans aucun doute, nous avons besoin d’un service de transport en commun efficace et résilient. Le bon choix…

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Tremblements de terre à Strasbourg : la géothermie en cause

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Politique alimentaire de la ville de Strasbourg

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Politique alimentaire de la ville de Strasbourg

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Strasbourg Eurométropole - Territoires Bio

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Dès 2008, la Ville et l'Eurométropole de Strasbourg affichent l'objectif d'associer fonctions écologiques, économiques et sociales, en orientant l'agriculture périurbaine vers une production nourricière, respectueuse de l'environnement et alimentant le bassin de consommation de l'agglomération de St

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Politique de transport de la ville de Strasbourg

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Politique de transport de la ville de Strasbourg

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Depuis l'introduction du tram dans les années 90, Strasbourg innove en matière de déplacements...

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Politique de logement de la ville de Strasbourg

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Politique de logement de la ville de Strasbourg

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Le logement est une composante essentielle de notre cadre de vie. Que vous soyez locataire ou propriétaire, voici quelques pistes pour gérer votre logement au quotidien.

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On l'avait annoncé dans les grands projets de Strasbourg pour l'année à venir : avec l'augmentation du tarif du stationnement résidant, la municipalité a expliqué vouloir repenser l'usage de la voiture dans l'espace public. Lors d'une conférence de presse tenue jeudi 16 septembre, elle a pris le temps de détailler le projet, qui risque de faire débat lors du prochain conseil municipal du 20 septembre.

Depuis son arrivée au pouvoir, la municipalité écologiste a pris son temps. Le temps de se donner les moyens pour la grande ambition de son mandat : entièrement repenser l'espace public. Dans cet objectif, elle a œuvré cette année à voter plusieurs plans structurants au sein des conseils municipaux. On pense évidemment au Plan Canopée, mais également au Plan Piéton, dont un exemple concret réside dans le choix d'avoir rendu la Grande-Île piétonne durant l'été. Ou encore au Plan Vélo, concernant 100 millions d'euros investis par l'Eurométropole de Strasbourg afin notamment de construire 120km de pistes cyclables. La municipalité et les plans, une véritable histoire d'amour.

Désormais, avec l'imminente réforme du stationnement, la municipalité strasbourgeoise compte passer la deuxième. Selon Jeanne Barseghian, l'objectif est de " transformer la ville en un espace partagé et apaisé ". En somme, cette réforme du stationnement fonctionne comme une nouvelle pièce du puzzle pour redéfinir l'espace public.

La polémique de l'augmentation du stationnement résident

La municipalité a annoncé début septembre par voie de presse qu'elle comptait augmenter le prix du stationnement résident. L'opposition avait alors communiqué certains chiffres comme le prix d'un abonnement à un parking en ouvrage à 170€, ainsi que d'une perte de pouvoir d'achat de 2 000 euros par an. Par ailleurs, le conseiller d'opposition Jean-Philippe Vetter a lancé une pétition nommée " Non à la suppression du stationnement résidant à Strasbourg ! ". Dans celle-ci, il affirme que la municipalité " va voter un texte qui va changer la vie quotidienne de milliers de Strasbourgeois [...] en proposant l'augmentation massive du prix du stationnement résidant voire, à terme, sa suppression ". Il a également appelé à une manifestation le 20 septembre prochain à midi, soit en même temps que le conseil municipal.

En réaction, Jeanne Barseghian, très remontée lors de la conférence de presse, a déclaré que " depuis le début du mandat on s'habitue à rétablir la vérité sur des fake news lancées par l'opposition, juste avant que les décisions ne soient votées ". La maire de Strasbourg développe : " Que ce soit clair : le stationnement résident restera en voirie. J'ai entendu parler de 2000 euros par an, 100 euros par mois. Ces chiffres sont en dehors de toute réalité et ne représentent rien. "

Il semblerait néanmoins que l'opposition ait au moins réussi à forcer la municipalité à donner un ordre de grandeur concernant le nouveau prix du stationnement résident. Jeanne Barseghian a annoncé que celui-ci ne dépassera pas 30 euros par mois. Plus de précisions seront peut-être données lors du prochain conseil municipal.

Faire évoluer la politique de stationnement en libérant de l'espace

Cette réflexion sur les nouveaux usages de l'espace public s'appuie également sur des données chiffrées. Le rapport annuel du stationnement 2018, produit par l'Observatoire du stationnement Parcus, affirme qu'une voiture est immobile en moyenne 96% du temps, en occupant 10m2 d'espace. Ce qui empêche la construction d'espaces de jeux, des trottoirs plus larges ou de sécuriser davantage certaines zones.

Dès lors, souhaitant " apporter des réponses dans la globalité du sujet ", la municipalité va proposer deux délibérations lors du prochain conseil municipal :

La première donne des orientations-cadre pour libérer l'espace public, en proposant d'autres solutions aux propriétaires de voitures.

L'autre va cibler trois secteurs : Montagne Verte, Neudorf et Neustadt. Une concertation démarrera le 1er janvier 2022 et durera les six prochains mois.

Des voitures, légalement garées sur le trottoir, qui prennent une bonne partie de l'espace.
© Nicolas Kaspar/Pokaa

Proposer d'autres solutions aux automobilistes

La première délibération-cadre a souvent été réduite à tort, à la simple augmentation du stationnement résident. En substance, il s'agit de libérer l'espace public en proposant d'autres solutions aux propriétaires de voitures. Selon Pierre Ozenne, adjoint en charge de la voirie, la politique de la Ville en la matière peut se résumer en quelques mots : " Il faut ranger les automobiles différemment ". En effet, parmi les habitants de Strasbourg, soit 136 338 ménages selon l'INSEE, " 40% n'ont pas d'automobiles et 40% possèdent chez eux des places de stationnement ".

L'adjoint souhaite doncpartir de ce qui existe déjà. Pour cela, il fautentrer dans une logique où les voitures devront désormais se garer dans des parkings dédiés, publics, privés ou relais. Ou alors inciter les ménages à utiliser leur box pour garer leur voiture. Il prend comme exemple le parking relais situé à Duc d'Alsace. Situé en bordure d'une station de tram, ses 600 places de parking sont finalement peu exploitées. L'adjoint développe " ceux qui se stationneront en parking relais auront l'abonnement CTS compris dans le forfait stationnement ". Pour le moment, la municipalité n'a communiqué aucun montant.

Beaucoup de pistes cyclable sont très proches des trottoir.
© Nicolas Kaspar/Pokaa

Trois parkings construits dans la Neustadt, au Neudorf et à Montagne Verte

La deuxième délibération prévoit la construction de trois parkings dans " des quartiers très densément peuplés dans lesquels on n'apporte pas de réponses efficaces aux automobilistes ", selon Jeanne Barseghian. Les quartiers concernés sont la Neustadt, dans une zone proche de la place de Haguenau, le Neudorf et la Montagne Verte. Pour Sophie Dupressoir, élue déléguée à la Ville marchable, le quartier de la Neustadt est " très minéral et dense en voiture ". Elle ajoute : " Il y a de très beaux commerces gâchés par du stationnement. Dans ce quartier, il y a besoin d'espace de convivialité. En outre, le secteur est très très pollué, avec l'exemple de l'avenue des Vosges. "

Cette délibération " pose le principe de la construction de ces parkings ". Des parkings dits " réversibles " c'est-à-dire prêt à prendre d'autres fonctions. Le parking P3 des Halles connaîtra également une rénovation " afin d'être prêt au bon moment pour donner des réponses de stationnement ". Pour cela, une consultation débutera le 1er janvier 2022, et durera six mois. Ce qui va permettre à la municipalité " d'expliquer pourquoi on va modifier l'espace public ", selon Pierre Ozenne. Un effort d'explication salutaire que la mandature écologiste ne fait pas tout le temps.

© Nicolas Kaspar/Pokaa

© Nicolas Kaspar/Pokaa

Depuis le début du mandat, on était à la recherche d'un marqueur fort de la politique écologiste. Il semble aujourd'hui que celui-ci soit de repenser l'espace public. Une volonté de changer les habitudes des Strasbourgeoises et des Strasbourgeois et de les inviter à repenser leurs déplacements. Un grand et ambitieux puzzle désormais complété par une volonté de changer la politique de stationnement. Mais maintenant que les différents plans ont été actés, il s'agirait de passer la deuxième.

Passion Racing et conseils municipaux se finissant à minuit

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Hausse du stationnement résident et nouveaux parkings : à quoi ressemblera la voiture à Strasbourg en 2022 ?

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On l'avait annoncé dans les grands projets de Strasbourg pour l'année à venir : avec l'augmentation du tarif du stationnement résidant, la municipalité a expliqué vouloir repenser l'usage de la voiture dans l'espace public. Lors d'une conférence de presse tenue jeudi 16 septembre, elle a pris le temps de détailler le projet, qui risque de [...]

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Cartes détaillées de chaque quartier et village de l'Eurométropole à usage des urbanistes

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Cartes détaillées de chaque quartier et village de l'Eurométropole à usage des urbanistes

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Plans standards des communes de l'Eurométropole et des quartiers de Strasbourg.Ce jeu de données peut être associé aux jeux Limites des communes de l'Eurométropole de Strasbourg et Découpage de la ville de Strasbourg en 10 quartiers

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Voici le budget complet de l’Eurométropole. N’hésitez pas à prendre sur d’autres budgets pour faire vos projets de transport ! Mais il faut justifier votre choix ! (Demandez de l’aide si vous n’arrivez pas à décrypter le document)

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Meilleures innovations de transport dans les villes françaises

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Meilleures innovations de transport dans les villes françaises

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Paris, rue de Rivoli JACQUES LOIC / PHOTONONSTOP / JACQUES LOIC / PHOTONONSTOP

Pour la quatrième année, Le Monde remettra les Prix de l'innovation urbaine Le Monde Cities, lors d'une cérémonie qui se déroulera le 28 juin à Ground Control, à Paris. Cette nouvelle édition vise à récompenser des solutions concrètes au service du bien-vivre des habitants, de la justice sociale et de l'adaptation de la ville face au réchauffement climatique.

Les Prix récompenseront des innovations développées à l'initiative de municipalités, d'entreprises, de start-up comme d'associations, d'ONG, de fondations, de citoyens ou groupes de citoyens, dans cinq catégories : mobilité, énergie, habitat, urbanisme et participation citoyenne.

Voici, dans l'ordre alphabétique, les quatorze projets présentés par le comité de sélection* dans la catégorie " mobilité ", tels que présentés par leurs initiateurs dans leurs dossiers de candidature.

Bestmile. Bestmile est la première plate-forme conçue pour connecter, gérer et optimiser n'importe quelle flotte de véhicules, qu'ils soient autonomes ou non.Le projet est le résultat d'une collaboration, en Suisse, des Transports publics fribourgeois (TPF) avec la start-up Bestmile, et Navya, constructeur de véhicules sans conducteur. Grâce à la plate-forme Bestmile, les navettes se connectent à l'horaire des bus en temps réel pour leur permettre de s'adapter aux aléas du service (par exemple, retards causés par des embouteillages), et ainsi rendre les trajets des navetteurs aussi fluides que possible.

Boîtier connecté. La mobilité repose désormais sur un écosystème formé d'une multitude d'acteurs, potentiellement concurrents mais également dépendants les uns des autres. Dans ce contexte, il est essentiel d'apporter des ressources ouvertes et utilisables par les entrepreneurs. Le partage des ressources facilite l'entrée de petits acteurs qui les utilisent pour prototyper et tester leurs idées. Il joue aussi un rôle collectif essentiel en amenant les acteurs à travailler ensemble. La Fabrique des mobilités s'est ainsi lancée dans le développement d'une base technique en open source destinée à favoriser l'innovation dans la production de boîtiers connectés pour des véhicules lourds ou légers répondant à plusieurs cas d'usage.

CitiCAP. Le projet CitiCAP fera de Lahti, en Finlande, la première ville dans le monde qui planifiera et mettra en œuvre un système d'échange de droits d'émission de CO ₂ pour les citoyens. Les crédits carbone seront échangés à l'aide d'une application mobile qui détecte automatiquement les différents modes de transport et calcule le résultat en termes d'émissions de CO ₂. L'application recueille également une information complète sur les choix de mobilité des habitants, pouvant être utilisée pour concevoir de nouveaux services mobilités dans la ville.

Dott. Start-up européenne - treize nationalités différentes -, Dott propose des solutions de micromobilité (scooters électriques et vélos électriques) pour les villes. Son objectif : fournir un environnement durable et une solution efficace et facile pour tout le monde, pour les trajets de 0,5 à 5 km, qui représentent plus de 60 % des trajets en ville. Dott dispose de différentes trottinettes électriques spécialement conçues pour le partage, la sécurité et la durabilité : roues plus grandes, plate-forme plus large, double système de freinage. Et toutes les pièces des scooters peuvent être remplacées et réutilisées. Dotée d'une équipe seniors très expérimentée dans les domaines de la technologie et de la mobilité (Decathlon, Facebook, Uber, Ofo), la start-up a collecté 20 millions d'euros pour développer son service dans quatre villes principales : Paris, Bruxelles, Milan et une quatrième à venir d'ici la fin du printemps.

Voie de bus dynamique. Dans l'objectif d'améliorer la performance des bus sur les sites soumis à de forte pression de circulation, la Métropole de Lyon a expérimenté un nouveau dispositif, basé sur une gestion dynamique des voies. L'innovation consiste à passer d'un partage spatial à un partage temporel de la voirie. Le principe de la voie de bus dynamique est simple : affecter et dédier temporairement une voie de circulation générale aux bus. L'affectation de cette voie dédiée se fait de manière " dynamique ", par allumage de LED au sol et de panneaux lumineux de rabattement, indiquant aux automobilistes la conduite à tenir lorsqu'un bus est en approche. Dès que la voie est dédiée aux bus, le couloir est sanctuarisé, et les voitures sont invitées à ne pas la franchir.

Mobicoop. Mobicoop propose une plateforme collaborative permettant de favoriser une mobilité partagée et inclusive dans les villes et les territoires. Mobicoop développe trois principaux services : covoiturage libre et sans commission, autopartage entre particuliers, et mobilité solidaire. Cette coopérative repose sur une communauté de 350 000 utilisateurs, 30 000 soutiens actifs sur Facebook, 500 sociétaires, 40 collectivités territoriales et 4 régions. Ainsi que de nombreux partenaires, dont les organisations de l'économie sociale Macif, Croix Rouge, Enercoop, et La Nef (finance solidaire). Sa gouvernance coopérative garantit que la plateforme technique reste un bien commun. Elle utilise en cohérence des logiciels libres et l'open data, et prévoit d'ouvrir le code de ses plateformes dès 2019. Dans dix ans, Mobicoop ambitionne d'être la référence de la mobilité partagée en France et en Europe.

Navette autonome. Depuis un an, Nantes expérimente et innove autour de la navette électrique autonome, sans chauffeur. C'est l'un des seize projets labellisés par le dispositif Nantes City Lab qui fait de la métropole nantaise, un terrain de jeu inédit pour les grands groupes, les entreprises, les start-up et les associations. Un groupement d'industriels ligériens a lancé le défi d'expérimenter une solution globale de mobilité autonome au service des usagers : autonomie de conduite, autonomie d'interaction avec les infrastructures urbaines, autonomie énergétique en embarquant une solution de production d'énergie locale, autonomie de services aux usagers par la détection automatique des passagers et l'information voyageur en temps réel. Nantes Métropole est également attentive au regard des usagers sur l'acceptation des véhicules autonomes comme mode de transport pour demain : elle expérimente pour cela cette navette autonome en environnement réel, sur voie ouverte.

Netlift. A Montréal, au Québec, 4,5 millions de sièges vides circulent sur les routes en heure de pointe, un gaspillage qui représente un potentiel de transport énorme. Grâce à un algorithme qui permet d'optimiser les trajets entre navetteurs et destinations, Netlift accompagne des pôles d'emploi ne disposant que d'un nombre limité de places de stationnement dans un contexte de congestion routière, et offre une solution clés en main qui enlève des milliers de voitures de les routes. La course (quelques dollars) est facturée au passager ou bien offerte par l'employeur. L'originalité du modèle de Netlift repose sur le contrôle du parking. En effet, le privilège du stationnement est associé au nombre de passagers par véhicule. Conduire seul devient ainsi cher et dissuasif. Et les passagers bénéficient d'un " retour garanti à domicile " en taxi en cas d'imprévu subi par le conducteur.

Olvo. Olvo est une coopérative de cyclo-logistique réinventant la livraison du dernier kilomètre grâce au vélo cargo et à un hub logistique urbain permettant de stocker temporairement les marchandises. Du stockage à la livraison en passant par la préparation de commandes, Olvo réalise des prestations sur mesure pour l'ensemble de ses clients qui sont très divers : e-commerçants, artisans de bouche, créateurs, producteurs... Grâce au vélo cargo, l'entreprise réalise des livraisons sans aucune émission ni nuisance sonore. Tout en attachant une grande importance à la préservation du métier de coursier/livreur : son équipe compte 16 salariés, tous en CDI.

Strategis. La société Egis a développé un Système d'information géographique (SIG) sous la forme d'une application Web. Ce système contient un algorithme qui permet de classer automatiquement les images satellites, d'extraire et d'identifier les atteintes au bon fonctionnement des infrastructures en zones urbaines. Il suffit aux utilisateurs d'insérer des images sur l'application Web et de cliquer sur un bouton pour que les parties défectueuses soient évaluées et visualisées. La solution a été réalisée en utilisant uniquement des technologies open source. Elle a été appliquée aux chemins de fer, mais peut l'être à d'autres infrastructures telles que les routes, les lignes électriques, ou encore les pipelines de gaz et pétrole.

T'vélos. La communauté de communes du Thouarsais, dans le département des Deux-Sèvres, a pour ambition de devenir un Territoire à énergie positive, c'est-à-dire produire plus d'énergie que le territoire n'en consomme. Elle entend ainsi notamment favoriser des mobilités durables. Avec T'vélos, la Communauté de communes met à disposition gratuitement neuf vélos et 25 VAE (vélos à assistance électrique) répartis chez six partenaires : deux bases de loisirs, deux supérettes de proximité, un garage, un centre socioculturel. Ces partenaires s'engagent à louer les vélos au prix défini par la collectivité, à effectuer leur entretien annuel et à envoyer chaque année un récapitulatif des locations effectuées pour permettre le suivi du service.

Vulog. Parce qu'un véhicule en libre-service représente douze véhicules privés en moins dans les rues, la mobilité partagée est un élément essentiel de la lutte contre la pollution dans les villes. L'ambition de Vulog, fondée à Nice en 2006, est de bâtir le futur de la mobilité : une mobilité partagée, électrique et autonome. Sa plate-forme AiMA (Artificial Intelligence Mobility Applied) permet aux grands acteurs de l'automobile (constructeurs, loueurs et distributeurs) comme aux nouveaux opérateurs de mobilité, de lancer et d'exploiter des services d'autopartage en à peine trois mois. De Vancouver à Wuhan, en passant par Washington D.C. ou Madrid, une voiture, un scooter ou une trottinette équipé(e) de la technologie Vulog est partagé(e) toutes les deux secondes dans le monde.

WhereIsMyTransport. Dans les pays émergents, jusqu'à 80 % des populations urbaines dépendent des transports en commun informels pour accéder aux services publics et à de nouvelles opportunités. Jusqu'à présent, ces réseaux informels n'étaient pas cartographiés, rendant presque impossible pour les gouvernements tout projet d'investissement à long terme pour une mobilité urbaine durable. WhereIsMyTransport a développé des technologies et des méthodes conçues spécifiquement pour cartographier les transports publics complexes dans les pays émergents. L'ensemble des données collectées sont accessibles via un système de transport intégré (ITS), une plate-forme basée sur le cloud qui les consolide au moyen de technologies intelligentes pour fournir une source d'informations unique pour développer la mobilité multimodale.

Zenbus. Les réseaux de transports collectifs ne disposent pas des données adaptées à l'évolution de la mobilité de plus en plus connectée et concurrentielle. Celles-ci manquent, en effet, de précision, de capacité d'ouverture ou sont parfois inexistantes, du fait de la lourdeur et du coût des systèmes en charge de les produire. Zenbus aide tout réseau, régulier ou éphémère, public ou privé, à produire et à valoriser ses données en temps réel, et ainsi accroître son attractivité et sa performance. Zenbus a un impact majeur sur l'ensemble de l'écosystème d'un réseau : les voyageurs, le territoire, le transporteur et les conducteurs.

*Composition du comité de sélection

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Prix de l'innovation urbaine 2019 : les nominés dans la catégorie " mobilité "

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Pour la quatrième année, Le Monde remettra les Prix de l'innovation urbaine Le Monde Cities, lors d'une cérémonie qui se déroulera le 28 juin à Ground Control, à Paris. Cette nouvelle édition vise à récompenser des solutions concrètes au service du bien-vivre des habitants, de la justice sociale et de l'adaptation de la ville face au réchauffement climatique.

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30 innovations révolutionnaires dans le transport pour le futur

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30 innovations révolutionnaires dans le transport pour le futur

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Bonus : Carte interactive (différentes sortes) annotable

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Bonus : Carte interactive (différentes sortes) annotable

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À quoi sert l'autoroute du Grand contournement ouest (GCO) ? Quel sera le prix du péage ? Quelles sont les alternatives proposées ? Où en sont les recours ? Voici quelques questions de base pour bien comprendre le dossier qui agite l'actualité alsacienne depuis la rentrée.

Le lancement des travaux du Grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg et la contestation sur le terrain ont parfois fait découvrir le dossier à certains Strasbourgeois. Et le traitement de l'actualité chaude et les rebondissements juridiques, militants ou politiques contribuent à perdre de vue à quoi correspond ce projet d'autoroute payante de 24 kilomètres (dont 2 gratuits) construite par la société Arcos, filiale du groupe Vinci. Rue89 Strasbourg refait le point sur les bases de ce projet d'aménagement et son actualité à venir.

1 - Quel est le but du GCO ?

Pour répondre, il suffit de se référer aux documents officiels, notamment en annexe du contrat de concession, qui liste quatre objectifs. Le but principal est " d'assurer la continuité de l'axe autoroutier Nord-Sud alsacien ". Aujourd'hui, circuler sur l'A35 entre Haguenau et Sélestat est difficile à certaines heures, car l'A35 est parfois saturée aux alentours de Strasbourg, notamment aux heures de pointe du trafic pendulaire (matin et soir).

La conclusion du rapport de 2013 qui a acté la relance du GCO signale que " 40 à 45% de ces flux de transit nord-sud est composé de flux locaux ou régionaux (objectif 2, ndlr), très peu enclins à utiliser une infrastructure à péage ". Le GCO cible donc en priorité les 60 à 65% du trafic de transit européen, dont les camions de marchandises qui circulent des ports d'Anvers/Amsterdam vers le sud de l'Europe (Milan, Marseille, Barcelone) et pourraient éviter le cœur de Strasbourg.

Par ricochet, cette rocade a deux autres conséquence secondaires, à savoir " réorganiser les accès de l'aéroport, la zone d'activités de la Bruche, voire le port de Strasbourg " et enfin " soulager " l'A35 d'une partie de son trafic actuel. Ce sont ces objectifs qui ont été déclarés d' "intérêt général " et qui permettent par exemple au tracé de traverser des zones abritant des espèces naturelles protégées.

Les objectifs du GCO résumés en une page dans les annexes du contrat de concession.

Délester l'A35 et donc ses embouteillages n'est qu'une conséquence secondaire, un problème que le GCO ne suffira pas à régler par lui-même. Les porteurs du projet l'ont d'ailleurs expliqué ces dernières années. Le préfet Jean-Luc Marx a rappelé que le GCO " ne règle pas la question du trafic pendulaire " lors de la publication des arrêtés pour les travaux. Lors de notre soirée débat à l'Odyssée en 2016, le président de l'Eurométropole, Robert Herrmann (PS), avait aussi affirmé que " personne de sérieux ne dit qu'il n'y aura plus de bouchons sur l'A35 après le GCO. "

Ces objectifs et ces prises de position font dire aux opposants que le GCO " est construit sur un mensonge " depuis sa première évocation en 1973, à savoir, la fin des embouteillages sur l'A35.

2 - Quelles sont les alternatives proposées par les opposants ?

L'une des alternatives demandée est l'écotaxe, qui devait d'abord être expérimentée en Alsace. Finalement, le dispositif a été généralisé à la France entière, mais n'a jamais été appliqué suite au recul de Ségolène Royal, ministre de l'Environnement d'alors, devant les bonnets rouges. Selon les opposants au GCO, il faudrait aligner des tarifs alsaciens sur la taxe poids-lourds allemande (LKW Maut) pour permettre la répartition la plus équilibrée possible entre les deux côtés du Rhin.

Selon les calculs des opposants, le GCO est 30 à 78% moins cher que la LKW Maut selon le type de poids-lourds et l'horaire (voire question 5) pour le trajet Wörth-am-Rhein - Ottmarsheim de 178 kilomètres.

Une autre mesure, préconisée par le contre-rapport TTK (un cabinet allemand à Karlsruhe souvent sollicité pour les tramways strasbourgeois) est de séparer les flux sur l'A35. Cela veut dire une ou deux voies réservées aux véhicules qui traversent Strasbourg sans s'y arrêter et les autres voies pour ceux qui ont la capitale alsacienne comme origine ou destination. Cela éviterait que les véhicules se croisent au niveau des sorties (on parle alors de " cisaillement "), ce qui ralentit le trafic, voire génère des accidents.

Pour diminuer le nombre d'automobilistes venant de l'ouest du Bas-Rhin (Kochersberg, Wasselonne) vers Strasbourg le matin et qui en repartent le soir, les opposants sont aussi favorables au prolongement du Transport en site propre ouest (TSPO), c'est-à-dire un bus avec une voie réservée jusqu'au centre de Strasbourg. Après la partie achevée par le Département du Bas-Rhin en 2016, celle sur la RN4 et l'A351 que doit réaliser l'État accumule les retards. Les travaux qui devaient s'achever en 2018 ne sont pas lancés. Cet axe va pourtant subir une hausse de trafic avec la mise en place du GCO.

Autre projet prévu de longue date, la Voie de Liaison intercommunale Ouest (VLIO) ne fait pas l'objet de contestation, même de la part des élus écologistes. Pour les élus locaux, il s'agit d'un projet 11,7 kilomètres dont l'utilité est démontrée. Les maires des communes au nord sont néanmoins attentifs à ce que le tronçon supérieur soit bien réalisé en même temps que la partie sud, pour que leurs villages ne soient pas traversés par ce nouveau trafic, à destination de la section construite.

Tracés approximatifs du GCO et la VLIO. (carte PF / Rue89 Strasbourg / cc)

À plus long terme, les opposants plaident pour des investissements en faveur d'un meilleur développement des transports en commun pour les particuliers, avec un réseau type RER (que le Grenelle des Mobilités semble reprendre à son compte) et des infrastructures pour le transport de marchandises sur rail, le ferroutage. L'abandon du tram de Vendenheim à Wolfisheim en 2015 a ainsi été regretté par les opposants au GCO.

3 - Quelles sont les projections sur le trafic ?

En 2016, la portion la plus chargée de l'A35, entre Cronenbourg et Schiltigheim accueillait 164 900 véhicules par jour en moyenne, dont 14 000 poids-lourds (8,4% du trafic). La part du trafic de transit sur l'A35 " varie de 20 à 50% selon les portions de l'itinéraire concernées " selon les services de la préfecture du Bas-Rhin.

Après la mise en oeuvre, en 2021, les projections tablent sur 150 000 vehicules par jour soit une baisse de 9% du trafic.

Sur le GCO, une fréquentation de 24 000 véhicules est attendu sur la moitié nord, 20 000 sur la moitié sud et de 32 000 sur les deux premiers kilomètres gratuits tout au sud. La proportion de poids-lourds oscillerait entre 23 et 31% selon les tronçons.

4 - Quel sera le prix du péage ?

Il varie selon le type de véhicule et les horaires. Il y aura une aire de péage unique à mi-parcours où les utilisateurs pourront sortir ou entrer, afin de régler une demi-portion côté nord, côté sud ou un trajet complet.

Ce prix doit être actualisé selon une formule complexe qui tient compte de l'inflation. Un badge local permettra aux abonnés de bénéficier d'une réduction de 30% et la remise accordée aux poids lourds ne peut excéder 13% en France. Vinci prévoit une réduction au " minimum de 8% ".

Le constructeur a également signalé au préfet que le coût total de l'infrastructure devrait " très vraisemblablement " augmenter compte tenu des mesures de compensations environnementales supérieures aux seuils légaux. L'ensemble du projet est financé par Vinci qui s'endette auprès de banques, avant de se rembourser via les recettes du péage. En cas de déficit, augmenter le prix du péage peut devenir une solution, tout comme un allongement de la durée de concession (fixée à 54 ans) ou une participation financière de l'État.

5- Le GCO va-t-il réduire la pollution ?

La pollution mesurée devrait considérablement baisser à Strasbourg avec ou sans GCO d'ici 2020, notamment grâce à l'amélioration des moteurs. Dans l'étude de l'impact du GCO sur la pollution par Atmo Grand Est ( voir notre article), l'autoroute nouvelle ne permettrait de passer sous aucun seuil fixé par l'Organisation mondiale de la Santé (OMS). L'impact en termes de catégorie de pollution se quantifie pour... 10 habitants, un peu moins exposés aux pics journaliers de particules PM10.

Néanmoins, avec le GCO, on note une baisse de quelques microgrammes supplémentaires, notamment de dioxyde d'azote (NO2), sur une surface importante le long de l'A35 à Strasbourg, où les concentrations sont aujourd'hui critiques. La pollution augmente un peu à l'ouest de Strasbourg, mais dans de moindres proportions et surtout avec un niveau de départ plus bas. L'étude permet mal d'appréhender un éventuel " effet GCO ", car elle prend en compte d'autres projets routiers et de transports en commun, qui ne sont pas comptabilisés dans le scénario appelé " au fil de l'eau ".

6 - Que va devenir l'A35 gratuite ?

L'A35 doit être transformée, dans ce qu'on appelle souvent un " boulevard urbain ". Derrière ce terme, des imaginaires très différents cohabitent. Un simple abaissement de la vitesse à 70 km/h pour certains (ex : Medef Alsace en 2017 " Nous pensions que le projet consistait juste à réduire la vitesse à 70 km or nous apprenons qu'il devrait s'accompagner de travaux qui pourraient coûter jusqu'à 200 millions d'euros "). D'autres veulent des voies réservées aux transports en commun et/ou au covoiturage, voire des " trames vertes " au cœur de la ville. Pour l'instant, rien de concret n'est tranché. À ce jour, 20 millions d'euros ont été consignés dans le Contrat de Plan État Région (CPER) 2015-2020.

Les arbitrages sérieux devraient revenir à l'Eurométropole et aux élus des 33 communes qui y seront élus indirectement en mars 2020. Des visuels de la place de Haguenau, où le viaduc de l'A35 serait déconstruit et avec une grande place pour les espaces verts devraient être prochainement diffusés. L'agence d'urbanisme de Strasbourg (Adeus) travaille sur la déconstruction de l'autoroute depuis la fin 2016.

Par ailleurs, le maire de Strasbourg Roland Ries (PS) a évoqué que les voitures les plus anciennes, souvent les plus polluantes, soient exclues de l'A35 via la mise en place d'une zone à faible émission (ZFE) à Strasbourg, régulée par le système des vignettes Crit'Air. Les voitures trop vieilles pour demander une vignette et de classe 5, comme évoqué dans un premier temps, concerneraient 2% des voitures individuelles, 1% des utilitaires et 6% des poids lourds en 2020 selon l'État.

7- Où en sont les recours ?

Huit recours ont été déposés contre des documents autorisant la construction du GCO. Tous ne sont pas allés au bout de la procédure. Le plus ancien, contre la déclaration d'utilité publique (DUP) de 2008 a été rejeté par le Conseil d'État en 2011. Les recours suivants ont été déposés en 2016, après la relance du projet et la signature du contrat de concession. Ils ont pour la plupart été rejetés.

Deux recours en urgence (on dit " en référé ") ont été favorables aux opposants : l'un d'eux concerne l'abattage de 30 arbres et l'autre le permis d'aménager le viaduc à Kolbsheim. Mais leur principal espoir, le référé sur l'autorisation des travaux n'a pas été suspensif malgré " des doutes sérieux ", mais un impératif d'intérêt général rend le projet urgent selon les juges administratifs. L'association Alsace Nature s'est pourvue en Cassation pour une relecture du jugement. De son côté, Arcos s'est également pourvue en Cassation concernant le permis d'aménager le viaduc, où l'avis de l'Architecte des Bâtiments de France, en raison de la proximité du château de Kolbsheim, fait défaut. Quel que soit la teneur des deux décisions, des jugements sur le fond de ces deux affaires sont par ailleurs attendus dans les mois suivants.

Les travaux préparatoires n'ont pas été suspendus en référé au printemps 2017. Ces derniers risquent d'être terminés lors de l'examen sur le fond en novembre 2018. Alsace Nature a annoncé déposer au nom du collectif GCO Non Merci d'autres recours dans les semaines à venir, sans en préciser la teneur. Le Conseil d'État doit encore examiner le contrat de concession après un rejet en première instance et en appel.

Plus les travaux avancent, moins le projet sera réversible par la justice. Le concessionnaire a démarré plusieurs points du chantier et les terrassements.
D'autres questions ? Laissez un commentaire et nous essayerons d'y répondre, ou de refaire un article sur des questions plus avancées.

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Sept questions pour tout comprendre sur le GCO

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Le lancement des travaux du Grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg et la contestation sur le terrain ont parfois fait découvrir le dossier à certains Strasbourgeois. Et le traitement de l'actualité chaude et les rebondissements juridiques, militants ou politiques contribuent à perdre de vue à quoi correspond ce projet d'autoroute payante de 24 kilomètres (dont 2 gratuits) construite par la société Arcos, filiale du groupe Vinci.

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Localisation des particules fines à Strasbourg

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Localisation des particules fines à Strasbourg

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Pollution: Où se trouvent les particules fines à Strasbourg?

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Strasbourg : des feux rouges moins longs pour réduire la pollution

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Santé et pollution de l'air à Strasbourg

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Santé et pollution de l'air à Strasbourg

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Pollution de l'air, Strasbourg irrespirable ?

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Carte détaillée des transports en commun à Strasbourg

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Carte détaillée des transports en commun à Strasbourg

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Carte de Strasbourg-centre avec zones piétonnes et parkings

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Carte de Strasbourg-centre avec zones piétonnes et parkings

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La ligne A du réseau de transports en commun de l' Eurométropole de Strasbourg est une ligne de tramway. Exploitée par la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), il s'agit de la première ligne du nouveau tramway de l'agglomération.

Elle relie la station Parc des Sports, dans le quartier de Hautepierre, à la station Graffenstaden, dans la commune d' Illkirch-Graffenstaden, en passant par la Gare Centrale et le centre-ville de Strasbourg. La ligne est mise en service le et a connu trois extensions.

Le , ouverture de la ligne de tramway Strasbourg ( place du Corbeau) - Graffenstaden, première ligne à voie métrique de la CTS. Elle est exploitée avec des locomotives à vapeur puis électrifiée en 1898/ 99 jusqu'à Graffenstaden. Le parcours est identique à celui de la ligne A entre les actuelles stations Porte de l'Hôpital et Colonne à Graffenstaden. À partir de 1908, la ligne circule avec l'indice 6/16 entre Cronenbourg et Graffenstaden via la place de l' Homme de Fer (arrêt dans la rue de la Haute-Montée) et la place Kléber, sans toutefois passer par la gare centrale. Elle subsistera sous cette forme jusqu'à la réorganisation de 1937, quand l'origine sera reportée à Gare centrale. La station de la Meinau sert de terminus intermédiaire.

Entre le janvier et le , fermeture de la ligne 6/16 et donc du tronçon Étoile / Polygone - Graffenstaden. Dans le centre-ville, le reste de la ligne est encore utilisée par la ligne 4/14 Hœnheim - Neuhof Forêt, fermée à son tour le comme ultime ligne de l'ancien réseau.

La station Ancienne sygnagogue / les Halles, autrefois Place de la Halle / ancienne gare, était le point de départ des lignes interurbaines de Truchtersheim, Westhoffen et Ottrott jusqu'à leur fermeture respective au service voyageurs le , le et le . Leurs convois quittaient la ville par la rue du Faubourg-de-Saverne, et les trains pour Ottrott passaient par la gare centrale par l'itinéraire de l'actuelle ligne C.

Le , la ligne A du nouveau tramway de Strasbourg d'une longueur de 9,8 km est mise en service entre le quartier résidentiel de Hautepierre à l'ouest et la station Baggersee au sud, située à Illkirch-Graffenstaden. Pour pouvoir franchir l'autoroute, les anciens glacis militaires et les installations ferroviaires, un tunnel long de 1,4 km a été construit à l'aide d'un tunnelier entre les stations Rotonde et Les Halles. La station Gare Centrale, qui dessert la gare de Strasbourg-Ville, se trouve dans le tunnel à 17 m de profondeur.

Le , la ligne est prolongée vers le sud de 2,8 km jusqu'à Illkirch Lixenbuhl.

Deux nouveaux terminus avaient été approuvés du côté du quartier de Hautepierre, pour une mise en service fin 2013 :

la ligne A1 qui prolongerait la ligne actuelle vers la future voie de liaison intercommunale ouest (VLIO) avec un déplacement de l'arrêt Hautepierre Maillon, et la création de trois nouveaux arrêts et d'un terminus à Oberhausbergen Sud ;

la ligne A2, qui prendrait source à la station Dante en direction de Koenigshoffen et l'avenue François Mitterrand, avec un terminus à ce niveau.

En 2011, cet aménagement est partiellement remis en cause. Désormais, la branche A1 est jugée moins prioritaire, et son prolongement jusqu'au Zénith n'est plus d'actualité, remplacé par un cheminement réservé aux piétons. D'autre part, la branche A2 voit une modification assez importante s'opérer : ce n'est plus la ligne A qui viendra desservir le quartier des Poteries mais la ligne D, qui sera donc prolongée depuis la station Rotonde. En revanche, pour cette ligne, le calendrier est maintenu. Le , la ligne est prolongée jusqu'au Parc des Sports avec deux nouvelles stations tandis que la station Hautepierre Maillon est renommée Cervantès.

Le , la ligne est prolongée de 1,8 kilomètre à partir de l'ancien terminus Illkirch Lixenbuhl. Trois nouvelles stations sont mises en service : Parc Malraux, Cour de l'Illiade et Graffenstaden. La ligne E est également prolongée vers le Campus d'Illkirch.

La ligne A du tramway de Strasbourg emprunte les sections suivantes :

Hautepierre Maillon - Baggersee, ouverte le , à l'occasion de la mise en service de la ligne ;

Baggersee - Illkirch Lixenbuhl, ouverte le , à l'occasion du prolongement de la ligne ;

Cervantès (anciennement Hautepierre Maillon) - Parc des Sports, ouverte le ;

Illkirch Lixenbuhl - Graffenstaden, ouverte le

La ligne A compte deux terminus principaux :

La station Parc des Sports, qui constitue le terminus nord de la ligne, est composée de deux quais encadrant deux voies. Dans le prolongement de la station, se situe un tiroir permettant le retournement des rames.

Signalétique de la station Hautepierre Maillon, ancien terminus, devenue Cervantès.

La station Graffenstaden, qui constitue le terminus sud de la ligne, est composée de deux quais encadrant deux voies.

Les rames de la ligne A sont remisées à l'Unité de Production Cronenbourg (UPC). Ce dépôt, bâti en 1931 pour les tramways à voie métrique de l'époque, fut utilisé à compter de 1960 par les bus. En vue de la mise en service de cette ligne, le dépôt fut complètement agrandi et rénové entre 1992 et 1994. Le dépôt de Cronenbourg est relié à la station Rotonde par un long tracé à voie unique longeant le Cimetière Central et passant devant la Gare aux Marchandises.

Aujourd'hui, il abrite notamment :

les services administratifs ;

un remisage bus couvert de 6 700 ;

un remisage tram de 6 300 pouvant contenir jusqu'à 30 rames ;

une station-service bus ;

un atelier mixte bus/tram de 12 000 ;

une station service tram ;

le poste de commandes centralisées (PCC), d'où sont régulées à distance l'ensemble des lignes de tram et de bus.

La ligne A du tramway de Strasbourg est entièrement électrifiée en 750 volts continu.

Schéma de la ligne

La ligne A part de la station "Parc des sports". Les tramways prennent ensuite un virage vers la gauche, suivent l'avenue Corneille et en s'engageant sur l'avenue Dante, prennent un nouveau virage à gauche. Ils desservent ensuite la station Dante, et tournent à droite pour s'engager sur l'avenue Racine où ils desservent ensuite l'Hôpital de Hautepierre. Ils remontent vers le nord et puis descendent vers le sud, nous sommes maintenant sur la route Marcel Proust avec un long virage vers la gauche. Arrivés au bout de la Route Marcel Proust, ils longent la rue de l'anneau et aboutissent à Rotonde en correspondance avec la ligne D. Les tramways s'engouffrent ensuite dans un tunnel long de 1,4 km, construit à l'aide d'un tunnelier entre les stations Rotonde et Ancienne Synagogue-Les Halles, en prévision de la mise en service de la ligne. La station Gare Centrale, qui dessert la gare de Strasbourg-Ville, se trouve dans le tunnel à 17 m de profondeur. Après être sortis du tunnel, ils desservent Ancienne Synagogue-Les Halles puis après un virage et une courte ligne droite, croisent les voies des lignes B, C et F : nous sommes alors à Homme de Fer. La ligne D suit toujours le trajet de la ligne A entre les stations Rotonde et Étoile Bourse en descendant vers le sud. Peu après la station Étoile Bourse, les tramways, continuant tout droit, se séparent des trams de la ligne D qui ont tourné à gauche, et prennent désormais le même parcours que celle de la ligne E. Les tramways empruntent ensuite l'avenue de Colmar jusqu'aux limites de Strasbourg, située après la station Hohwart. Ils auront desservi entre-temps la gare et le stade de la Meinau. À peine arrivés à Illkirch-Graffenstaden, les tramways desservent Baggersee, un Centre Commercial, située au centre de la Route de Strasbourg. Désormais seuls, la ligne E effectuant son terminus en cette station, les tramways de la ligne continuent sur la Route de Strasbourg desservant ainsi Colonne. Les tramways s'engagent ensuite sur la Route du Rhin et passent devant le quartier Leclerc. Ils tournent à droite, desservant ainsi Campus d'Illkirch et après être passés sur le Canal reliant le Rhône au Rhin, ils arrivent à Illkirch Lixenbuhl, situé dans la rue éponyme, puis les rames tournent sur la Rue Vincent Scotto puis sur la Rue de la Ceinture où se situe l'arrêt Parc Malraux. Ils continuent alors sur une section à voie unique située sur l'Avenue Mesmer, puis ils tournent brièvement sur la Rue de l'Eglise pour reprendre la Rue des Sœurs où se situe la station Cour de l'Illiade. Ensuite, le tram tourne vers le sud sur la Route de Lyon, où les voies redeviennent doubles jusqu'au terminus Graffenstanden.

La ligne A du tramway de Strasbourg dessert les 27 stations suivantes :

La ligne A du tramway de Strasbourg dessert depuis sa mise en service le , la gare de Strasbourg, grâce à l'implantation d'une station nommée Gare centrale située sous la gare à 17 m de profondeur.

La gare de Strasbourg a été inaugurée le , sur les plans de l' architecte berlinois Johann Eduard Jacobsthal, et remplaça dès lors la gare d'origine près des halles, en cul-de-sac et trop exigüe. Cette gare, construite par les autorités allemandes, est située au carrefour des grands axes internationaux Paris- Vienne et Bâle- Bruxelles, sur le terrain des anciennes fortifications de Vauban. À l'origine, cette gare était non seulement une gare de voyageurs, mais aussi une gare de marchandises et une gare de triage. La vaste place en hémicycle se situant devant la façade de l'édifice a été déterminante pour le choix de l'emplacement de cette gare.

Elle est la principale gare de l'agglomération strasbourgeoise et l'une des principales de l'est de la France. Elle est desservie par toutes sortes de trafics : TER Alsace, TER 200, TGV et trains internationaux. L'ouverture de la LGV Est européenne en juin 2007 a permis une augmentation importante du trafic dans cette gare, Strasbourg ne se trouvant dès lors plus qu'à 2h20, puis 1h50 lorsque la deuxième partie de la ligne aura été construite, de la gare de Paris-Est. L'ouverture de la branche est de la LGV Rhin-Rhône le 2011 permet de gagner une heure entre Strasbourg et Lyon.

La création de la ligne A s'est accompagnée d'une commande publique d'œuvres d'art qui longe les rails. La ligne présente une œuvre de l'artiste italien Mario Merz inspirée de la suite de Fibonacci pour représenter symboliquement la régulation de la vitesse des tramways. Les stations présentent des œuvres de Barbara Kruger, de Gérard Collin-Thiébaut, de Jonathan Borofsky, de Zaha Hadid, Rodolphe Burger ou encore Alain Séchas. L' Oulipo a conçu des jeux de mots visibles sur les colonnes de chaque station.

La ligne fonctionne tous les jours de l'année sauf le 1er mai.

En raison de la proximité du dépôt, le service débute à la station Rotonde à du lundi au samedi, et à les dimanches et fêtes, par des services partiels. Le dernier départ de Parc des Sports a lieu à tous les jours. À la station Graffenstanden, le premier tram part à du lundi au samedi, et à les dimanches et fêtes. Le dernier départ s'effectue à minuit tous les jours. Il n'y a aucun tram ayant le terminus sur une station intermédiaire, même en fin de service.

Entre et , les trams circulent toutes les six à dix minutes environ et entre et , les trams circulent toutes les onze minutes environ du lundi au samedi. Il n'y a donc aucune distinction entre les heures de pointe et les heures de pleine journée. Tôt le matin et à partir de environ, la fréquence minimale est d'un tram toutes les 15 minutes environ, avec quelques exceptions. Les dimanches et fêtes, la fréquence minimale est d'un tram toutes les 15 minutes également, avec un renforcement du service entre et environ, quand la fréquence est de 12 puis de 13 minutes.

Sur une partie du parcours, à savoir entre Dante et Étoile - Bourse, les fréquences sont doublées par la ligne D qui circule ici en tronc commun avec la ligne A. Par ailleurs, les horaires sont cadencés les dimanches et fêtes uniquement. En semaine, la ligne A est l'unique ligne à ne pas encore bénéficier d'un horaire cadencé avec des passages toujours aux mêmes minutes. - Pendant les vacances scolaires, la desserte de pleine journée est allégée de 25 % environ du lundi au vendredi.

La distance moyenne entre stations est de 600 m sur la ligne A. Les tramways bénéficient d'un système de priorité aux carrefours comportant des feux.

Les temps de parcours sont donnés à titre indicatif et varient surtout selon le moment de la journée (cf.horaires). Ils peuvent aussi évoluer en cas de retards dus à des évènements imprévus.

La ligne A du tramway de Strasbourg permet de rallier Cervantès (anciennement Hautepierre Maillon) à :

Hôpital de Hautepierre en 2-3 minutes ;

Rotonde en 7-8 minutes ;

Gare Centrale en 9-10 minutes ;

Homme de Fer en 12-15 minutes ;

Étoile-Bourse en 17-20 minutes ;

Baggersee en 26-29 minutes ;

Illkirch Lixenbuhl en 32-35 minutes.

Graffenstanden en 40 - 45 minutes

Tenant compte de la longueur de la ligne de 12,6 km, la vitesse commerciale s'établit entre 21,6 et 23,4 km/h ; c'est la vitesse commerciale la plus élevée sur le réseau.

La ligne A du tramway de Strasbourg est normalement assurée par des Citadis 403 1ère et 2ème génération, mais des Eurotram peuvent parfois y circuler .

La tarification de la ligne est identique à celles des autres lignes de tramway et des réseaux de bus urbains exploitées par la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) et accessible avec les mêmes abonnements.

Une carte à puce " Badgeo " personnalisée et rechargeable est proposée comme support (obligatoire pour les abonnements). Les tickets et abonnements peuvent être achetés dans des distributeurs automatiques présents dans les stations, sauf s'ils incluent la place parking-relais.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS).

Extensions à venir

Une extension était prévue vers le Zénith de Strasbourg, déjà annoncée lors du prolongement de la ligne vers la station Parc des Sports mais a finalement été reportée .

Notes et références

Sur les autres projets Wikimedia :

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Ligne A du tramway de Strasbourg - Wikipédia

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La ligne A du réseau de transports en commun de l' Eurométropole de Strasbourg est une ligne de tramway. Exploitée par la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), il s'agit de la première ligne du nouveau tramway de l'agglomération.

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Les débats autour du tram à Schiltigheim

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Les débats autour du tram à Schiltigheim

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Le débat s'anime sur le tram à Schiltigheim avant une concertation en période électorale qui actera le futur tracé. Plus au nord, des maires plaident pour un renforcement du réseau de bus à la place, sur une surface plus étendue.

À l'arrêt Marc Seguin à Bischheim, Zeyneb attend le bus pour aller travailler à Strasbourg aux alentours de 10 heures. L'aide soignante de 24 ans n'est pas informée d'un projet de tram sur cet axe. Mais quand on lui présente un plan, elle trouve le projet " intéressant " : " À 6h, il n'y a pas de bus et c'est un problème. Il m'est arrivé d'attendre une heure à cet arrêt ".

Sa voisine Pauline, infirmière de 23 ans actuellement en stage, est plus mesurée. " Depuis que cette ligne est devenue la L6, il y en a toutes les 10 minutes, donc ça ne changerait pas grand chose ". Le principal défaut dans les communes du nord, selon celle qui se déplace " en vélo et en bus " est qu' "il n'y a pas grand chose entre l'Est et l'Ouest. " Mais " si le temps de trajet est amélioré, je prends. On sera moins dans les bouchons ", relève-t-elle au sujet du tram. Aujourd'hui, il lui faut 20 minutes pour rallier Strasbourg.

" Je ne vois pas comment il peut passer "

Sur le trottoir, Rolph, habitant de Hoenheim de 80 ans est bien plus catégorique : " C'est complètement débile ! ", s'écrit-il. " Il y aura beaucoup plus de bouchons, car il n'y aura plus qu'une seule voie de circulation et moins de stationnement ". Le retraité qui " prend le bus et le tram pour aller en ville " est conscient que la ligne est hyper-fréquentée. " Il faut des bus à double étages, augmenter la cadence et l'amplitude ". Bien informé sur les trois tracés alternatifs (voire plus bas), il relève que " celui qui zigzague est encore plus stupide ".

Un arrêt plus loin, dans l'autre sens, à Poincaré, Samira (prénom modifié), avec un cabas de courses n'est pas convaincue. " Je ne fais qu'un arrêt pour aller au Leclerc, ça ne changera rien pour moi ". En regardant la route du Général de Gaulle, est elle circonspecte : " Un tram ici ? Je ne vois pas comment il peut passer, c'est trop étroit ", ajoute-t-elle avant de jeter sa cigarette pour monter dans un véhicule.

Un projet mal connu quartier des Écrivains

Dans le quartier populaire des Écrivains, le projet est parfois connu, parfois pas. Stéphane, habitant depuis 1987, est pour. " J'ai lu ça dans le Schilick Infos il y a un an environ, ce serait bien. Ça serait plus rapide, plus grand et ça ferait moins de pollution. Qu'est-ce qu'on va laisser à nos enfants sinon ? ", s'interroge le père de famille, qui cherche à changer de quartier.

Jennah rentre chez elle avec des courses et sa fille qu'elle tient par la main. " Une amie m'en a parlé une fois, mais ici on parle plus de la nouvelle école et des destructions d'immeubles avec la rénovation ", raconte cette habitante du quartier depuis 2002. Elle se dit aussi favorable au tram.

Adolescents du quartier Laiterie, venus voir leur famille aux Écrivains en ce début de Ramadan, Mehmet et Eli ont du mal à se projeter aussi loin " 2025 ? J'espère être en voiture d'ici là ! Mais ce sera bien pour les petits ", assure le plus grand, survêtement de la Juventus de Turin sur le dos. " Si tu viens ici le dimanche ici, tu sais que tu dois rester dormir ", décrit-il au sujet des fréquences.

En photos sur le tracé ou autour

Parmi les personnes rencontrées, aucune n'est défavorable au tramway. Lorsque les trois tracés sont montrés sur une feuille, celui de la route du Général de Gaulle, le plus à l'ouest, remporte l'adhésion. Les arguments sont simples : " c'est plus grand que les boîtes de sardines actuelles " ; " c'est plus agréable " ; " c'est moins polluant " ; " c'est moins bruyant " ; " il y en a plus " ; " il y en a plus tôt et plus tard " ; " il y aura moins d'accident " ; " c'est plus sûr pour les chauffeurs " ; " c'est plus ponctuel "...

Voté en 2013, plombé en 2014, puis relancé

Un deuxième tram à Schiltigheim, en plus de la ligne B qui longe la ville à l'Est jusqu'à Hoenheim et inaugurée en 2000 ? L'idée n'est pas nouvelle. Raphaël Nisand, maire de 2008 à 2014 sous l'étiquette PS, revient sur les origines du dossier :

" C'était une idée de Roland Ries dès 2008. Il trouvait que la ligne B ne remplissait pas tous les services qu'on peut attendre (ndlr, le maire de Strasbourg avait en effet cité ce tracé comme "une erreur sous pression des maires" dans une interview bilan à Rue89 Strasbourg en 2020). Après les débats entre tram sur fer et sur pneus, on avait voté une délibération en 2013 pour acter que ce tram sur l'avenue du Général de Gaulle et celui vers Koenigshoffen se feraient en même temps. En 2014, les deux listes anti-tram s'étaient unies et l'avaient emporté à Schiltigheim. C'est d'ailleurs dans les bureaux de vote le long de la route du Général de Gaulle, que j'avais été battu. Donc au mandat suivant, les Strasbourgeois à l'Eurométropole se sont débarrassés de ce tramway, un investissement entre 100 et 150 millions d'euros pour la commune, tandis que celui à Koenigshoffen a avancé. "

Aujourd'hui, l'ancien maire estime qu'il y a toujours " une opportunité pour un transport en commun en site propre, (un tram ou un Bus à haut niveau de service - BHNS) à l'ouest de Schiltigheim ", mais il met en garde contre une trop grande " volonté d'évincer l'automobile ".

Dans les sphères politiques schilikoises, le débat est vif. Il faut dire que l'heure de vérité approche avec une concertation sur le tracé prévue en juin-juillet. Un itinéraire sera retenu avant une enquête publique et le lancement des grands travaux. La mise en service n'est pas attendue avant 2025. Le sujet devrait s'inviter dans la campagne des élections départementales en juin dans le canton de Schiltigheim-Bischheim, même si la Collectivité européenne d'Alsace n'a pas de pouvoir direct dessus. En plus des élus, chacun y va de son collectif ou de son association de soutiens mobilisés.

Trois tracés encore approximatifs

Trois tracés seront proposés au public. Pour l'instant, ils restent approximatifs :

Le premier passe à l'ouest, route du Général de Gaulle. Le terminus provisoire serait rue Rodolphe Burger, à côté du quartier des Écrivains, à cheval sur Bischheim et Schiltigheim. La maire écologiste de Danielle Dambach a été élue en 2018 sur la promesse de la relance du tram sur cet axe et réélue au premier tour en 2020. Parmi ses arguments : " les Écrivains sont le seul Quartier prioritaire de la Ville (QPV) de l'Eurométropole qui n'est pas relié au tram ". La maire considère le tram est comme un outil pour " transformer la ville ".

Le deuxième forme un zigzag. Il débute route de Bischwiller avant de bifurquer mi-chemin autour de l'usine Heineken. Il traverse la voie ferrée et se termine au même endroit que le tracé 0 aux Écrivains à l'entrée de Bischheim. Il était défendu par Hélène Hollederer lors de la campagne des élections municipales. La candidate LREM mettait en avant un itinéraire pour relier " le tram au train ". Elle milite par ailleurs pour un cadencement du TER toutes les 15 minutes avec le collectif Mon train j'y tiens). La femme politique souhaite ainsi " redynamiser et remodeler notre centre-ville " tout en desservant le futur cinéma MK2, la mairie, la médiathèque et l'Ouest de la ville avec le salle de la Briqueterie ou la piscine olympique.

Le troisième emprunte la route de Bischwiller et remonte Schiltigheim, traverse Bischheim jusqu'aux portes de Hoenheim, comme envisagé à la fin des années 1990. L'avenue étant plus étroite, il n'a pas de défenseur ouvertement connu dans le débat public.

Au milieu de tous ces tracés, se trouve l'immense usine qui a demandé " une garantie d'accès à l'autoroute " pour ses poids-lourds à la municipalité. Selon Danielle Dambach, cette exigence de Heineken disqualifie le tracé 2.

... ou privilégier les bus ?

Au nord de Strasbourg et de Schiltigheim, deux maires s'élèvent contre cette infrastructure évaluée à 80 millions d'euros. Jean-Louis Hoerlé à Bischheim et Pierre Perrin à Souffelweyersheim demandent qu'une " variante 4 ", soit étudiée. Leur proposition : utiliser la somme à " une refonte et un meilleur maillage du réseau de bus " bien plus loin au nord, jusqu'à Eckwersheim. " C'est rapide à faire et cela ne nécessite pas de travaux ", appuie Jean-Louis Hoerlé.

Vice-présidents lors du mandat passé et aujourd'hui dans l'opposition avec d'autres maires de droite, les deux maires estiment avoir du " mal à se faire entendre ", car " du mauvais côté de l'hémicycle ". Pierre Perrin détaille :

" Fin 2019, nous étions trois maires du nord, avec celui de Hoenheim, à demander qu'on nous démontre que le tram est plus efficace avant de choisir. Puis, rien ne s'est passé car il y a eu les élections. En session plénière cette année, on nous a répondu qu'il n'y avait pas discussion là-dessus. On ne nous a pas prouvés que nous avons tort. Nous n'avons ni de tracé précis, ni une coupe en travers. "

Les plans en coupe sont très attendus, car ils permettent de savoir quelle place sera réservée à la circulation et au stationnement sur la chaussée. Sachant que les trams s'accompagnent de pistes cyclables voire d'aménagements paysagers, il faudra faire des choix et des mécontents. La crainte des deux anciens maires : que des " voies uniques " soient mises en place pour les trams. Ainsi deux trams ne pourraient se croiser, ce qui réduirait leur fréquence. " De plus, la CTS risque d'arrêter les bus qui viennent de plus loin à hauteur du tram pour le remplir. Il y aura donc et de l'attente avec une rupture de charge. Ca ne sera pas plus rapide ", redoute Pierre Perrin. " Sur le pont Saint-Charles, ça ne peut que passer en voie unique. S'il faut faire un nouveau pont, les coûts vont exploser ", ajoute-t-il.

" Techniquement ça passe "

À l'instar du collectif pour le tracé par la gare du tram vers Koenigshoffen en 2017, ces maires se retrouvent à devoir produire une contre-expertise minutieuse pour démonter les arguments de la majorité. Ils s'appuient sur un travail de Laurent Hennenfent, Schilikois et ancien et ancien gérant d'un bureau d'études. Ce dernier, dossier de 150 pages à l'appui, est formel. Le tram est " surdimensionné ", " très couteux par rapport but fixé " et " quasi-infaisable ". Il estime à 39% de la population qui ne sera qu'à 5 minutes à pied, contre 61% avec le tracé 2. Avec des mesures de largeurs, il projette que de longues voies uniques, peu importe le tracé. L'ancien maire de Schiltigheim Raphaël Nisand contredit cette analyse : " Les études de 2013 concluaient que techniquement ça passe. Seuls 200 à 300 mètres en début de tracé étaient en voie unique ", se rappelle-t-il.

Dernier argument du tandem Perrin-Hoerlé, les premières interdictions de véhicules sans vignette Crit'Air et Crit'Air 5 débuteront dès 2022, là où le tram n'arriverait pas avant 2025. Ils versent leur proposition en amont de la concertation qui s'annonce. " Je ne veux pas qu'on nous dise qu'on a rien fait une fois la concertation lancée ", explique Jean-Louis Hoerlé, qui insiste sur le fait que " nous ne sommes pas anti-tram ". Vieux routiers, ils craignent une concertation de façade avec trois tracés, mais un seul qui présente des avantages et donc privilégié par la collectivité. Surtout que Danielle Dambach, par ailleurs numéro 3 de l'Eurométropole, a déjà exprimé sa préférence.

À l'instar d'associations, les deux hommes, insistent sur le fait que la majorité Imbs-Barseghian-Dambach a fait de " la démocratie locale ", un axe majeur de son mandat. Ils veulent donc voir jusqu'où va ce principe. Le remuant et inclassable collectif Col'Schick, à l'origine de la proposition du tracé 2, a de son côté proposé un référendum entre les trois tracés. " Peu lisible, voire contre-productif ", face à la " pluralité de décisions et d'autorisations nécessaires ", a répondu la présidente Pia Imbs. " Je me demande si ce n'est pas une manière de plomber les délais ", appuie Danielle Dambach. " Les politiques ont été élus pour faire des choix et avoir une vision de leur ville et de l'agglomération. Des propositions sur les mobilités figuraient dans les programmes électoraux de chaque candidat ", abonde le collectif " Mon tram j'y tiens ", soutien du tracé à l'Ouest.

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Le spectre de l'urbanisation

Les deux maires au nord estiment qu'à terme, ce projet engendrera une urbanisation des communes pour assurer la fréquentation de la ligne. Ils craignent que les " poumons verts " que sont les zones agricoles et naturelle et le long de la route du Brumath dans leurs communes soient bétonnées. " Si le projet est de faire des quartiers comme les Écrivains, il faut le dire tout de suite ", met en garde Jean-Louis Hoerlé. Car comme le dit d'ailleurs Danielle Dambach " cette extension n'a d'intérêt que pour aller à terme jusqu'à Vendenheim ". Or, pour arriver jusqu'à cette extrémité nord de l'Eurométropole, il faudra encore plusieurs mandats et " 200 millions d'euros ", redoute Pierre Perrin. " On ne s'est pas posé toutes ces questions pour l'extension à la Robertsau, peu utilisée ", répond Danielle Dambach. Mais ce quartier du nord de Strasbourg connait justement une densification le long de la ligne E depuis sa mise en service.

Les deux maires ne sont pas les seuls sur cette ligne. L'ancien maire de Schiltigheim Jean-Marie Kutner estime sur son compte Facebook que " le tram fer était à la pointe il y a 30 ans, il sera dépassé dans moins de 30 ans ". Dans leur analyse, ils ont aussi été rejoints par Hélène Hollederer. Ce qui fait dire aux écologistes qu'un rapprochement pour les élections départementales pour constituer un binôme homme-femme serait en marche. Pour plaider pour l'amélioration des bus, l'élue d'opposition pointe vers une étude de 2019 sur les mobilités à Schiltigheim, où " les répondants se disaient à 68% satisfaits du réseau de bus " . Une proportion bien différente des cyclistes (27% de satisfaits !). Les " Velorutions " se succèdent depuis 2018, pour demander des aménagements cyclables sécurisés. Une autre demande à concilier pour Danielle Dambach, qui peine à se concrétiser pour le moment.

Dans l'opposition schilickoise, l'ancien premier adjoint Christian Ball (LR), lui, n'a pas changé d'avis :

" J'ai toujours voté pour le tram, mais celui-là n'est pas réalisable. L'enjeu se sont les connexions Est-Ouest, plutôt que de tout rabattre vers Strasbourg. Cela va endetter encore la CTS, et donc les habitants, au moment où l'on lance la gratuité des transports pour les jeunes, que je peux comprendre dans cette période. Le coût s'élèvera sûrement à 90 et 100 millions, car il y a le tronçon schilickois, mais aussi l'infrastructure nécessaire pour le relier à Strasbourg. "

Pour le vice-président de l'Eurométropole en charge des Mobilités, Alain Jund (EELV), le sujet " ne doit pas juste être un débat schiliko-schilikois " :

" Le projet est une refonte des transports en commun au nord en articulant BHNS G, le Réseau Express métropolitains de TER, le tram et l'A35. Le tram devra s'articuler avec l'autre projet de ligne de tram, une liaison directe entre la gare et le Parlement européen. "

Une délibération sera présentée en mai. À quelques semaines de l'échéance, il ne semble pas complètement arbitré si les trams de Schiltigheim iront à la gare de Strasbourg ou son centre-ville. Depuis plusieurs années, élus et techniciens insistent sur la nécessité de " désaturer " la place de l'Homme de fer.

Alain Jund accueille en revanche fraîchement la proposition de " variante 4 " : " Ça ne veut pas dire qu'il ne faut pas étudier ces propositions, mais la délibération votée en décembre incluait bien un tram ".

" Nous allons accueillir de nouveaux habitants "

Pour Danielle Dambach, il ne faut pas seulement regarder le débat avec la situation actuelle, mais imaginer la ville dans quelques années :

" Nous allons accueillir de nouveaux habitants. Il y a les constructions à Fischer avec 680 logements, 300 à la friche Caddie, 150 à la médiathèque ou 400 à Istra dans un peu plus longtemps initiées par mon prédécesseur. Il faut proposer des solutions à ces futurs habitants pour ne pas avoir encore plus de voitures. Aujourd'hui, 100% des Schilikois sont concernés par les dépassements de pollution, contre 50% à Strasbourg ou à Bischheim. Je ne veux pas me retrouver avec un procès en inaction climatique ou payer des pénalités pour ces dépassements pour lesquels la France est condamnée par l'Union européenne. Je ne crois pas qu'au tram, mais à un mix de solutions entre le train, le vélo, l'autopartage, la marche. Et accompagner celles et ceux qui n'ont pas d'autre choix que d'acheter un nouveau véhicule. "

Elle poursuit son raisonnement en présentant sa vision pour transformer la cité des Brasseurs :

" Schiltigheim est une succession de terres pleins avec quatre radiales où l'on traverse du nord au sud. On veut rompre avec cela et aussi en faire une ville agréable. On a perdu l'habitude de s'y promener. Or, il y a une dynamique économique avec l'ouverture de neuf restaurants pour une année de confinement. Une fois le tram fait, on souhaiterait éviter le trafic de transit sur la partie finale de la route de Bischwiller, en la transformant en zone de rencontre vers Fischer, sachant que l'on peut déplacer le stationnement ailleurs, notamment en sous-sol de la mairie. Il est sûr qu'il faudra revoir la circulation globale avec les maires du nord, ce que l'on compte présenter en septembre, une fois le tracé acté. "

Le premier adjoint Patrick Maciejewski, par ailleurs président de la CTS, porte quant à lui les critiques sur les positions des maires du nord :

" Bischheim et Souffelweyersheim craignent qu'on bloque les voitures. Ce sera en partie le cas et cela entrainera un report vers la route de Bischwiller. Ces maires veulent continuer à nous traverser et nous polluer. Ce n'est pas leur problème, mais nous c'est le notre. On discute encore avec eux et on veut faire en sorte que les automobilistes aient le réflexe M35 (nouveau nom de l'A35) et peut-être aussi développer une ligne de transports sur cet axe. "

" Je sais qu'ils sont plus sensibles à cette solution de bus sur l'autoroute, mais on en est réduit à faire du marchandage. Ne rien dire sur le tram, contre une ligne de bus ", soupire Pierre Perrin.

Consciente de la fragilité de l'acceptation du tram et du calendrier, Danielle Dambach se donne un objectif clair : " rendre le tram irréversible " avant de prochaines élections en 2026. " Tant que le premier rail n'est pas posé, il peut être remis en cause ".

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Tram au nord de Strasbourg : après 20 ans de débats, l'heure du choix à Schiltigheim

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À l'arrêt Marc Seguin à Bischheim, Zeyneb attend le bus pour aller travailler à Strasbourg aux alentours de 10 heures. L'aide soignante de 24 ans n'est pas informée d'un projet de tram sur cet axe. Mais quand on lui présente un plan, elle trouve le projet " intéressant " : " À 6h, il n'y a pas de bus et c'est un problème.

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Site de participation au projet de tram de la ville

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Site de participation au projet de tram de la ville

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Appel à manifestation d'intérêt forum mondial de la démocratie Contribuez...
Concertation Tram entre Strasbourg, Schiltigheim et Bischheim Commentez...
Enquête : un lieu pour se former au numérique Participez...

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Le projet de l'autoroute A355 de contournement ouest de Strasbourg est financé par la Banque Européenne d'Investissement (BEI). Ce prêt de la BEI à ARCOS est garanti par le Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS), pilier central du Plan d'investissement pour l'Europe communément appelé " plan Juncker ". Initiative commune du Groupe BEI et de la Commission européenne, le plan Juncker a pour objectif de mobiliser l'investissement privé dans des projets et des secteurs qui revêtent une importance stratégique pour l'Union Européenne.

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Le site du Contournement Ouest de Strasbourg - ARCOS

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Le projet de l'autoroute A355 de contournement ouest de Strasbourg est financé par la Banque Européenne d'Investissement (BEI). Ce prêt de la BEI à ARCOS est garanti par le Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS), pilier central du Plan d'investissement pour l'Europe communément appelé " plan Juncker ".

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D'ici 2028, tous les véhicules diesel seront chassés de l'Eurométropole de Strasbourg pour respecter la zone à faibles émissions (ZFE). Le calendrier, vignette par vignette, a été dévoilé ce mercredi 28 avril lors d'une conférence de presse.

Les véhicules diesel vont bel et bien disparaître du paysage de l'Eurométropole de Strasbourg. Mais ce n'est pas pour maintenant. Lors d'une conférence de presse ce mercredi 28 avril, Pia Imbs, la présidente de l'Eurométropole, Jeanne Barseghian et Danielle Dambach, les présidentes déléguées, maires de Strasbourg et de Schiltigheim, ont dévoilé le calendrier de la mise en place de la zone à faibles émissions (ZFE). Dès 2022, les véhicules jugés trop polluants, avec une vignette Crit'air allant de 2 à 5, seront peu à peu interdits.

L'entrée en vigueur de la ZFE sera progressive et s'étendra jusqu'en janvier 2028. Le trio à la tête de l'Eurométropole s'est félicité du consensus trouvé autour d'un seul et même calendrier pour Strasbourg et ses couronnes. " On gagne deux ans par rapport à ce qui avait été fixé lors du mandat précédent", a déclaré la maire de Strasbourg.

Une concertation citoyenne

Dans son calendrier, l'Eurométropole a souhaité " plus de souplesse" en misant sur la pédagogie auprès des usagers. Dans ce sens, une première phase de concertation aura lieu du 10 mai au 24 juin. Le 11 mai, de 18 à 20 heures, une table ronde (en distanciel) rassemblera des experts pour informer les citoyens sur la future ZFE. Le but est de " créer des espaces d'expression", a indiqué Cécile Delattre, vice-présidente en charge de la participation citoyenne. Des ateliers seront également proposés aux entreprises et aux particuliers. Un site informatif ainsi qu'un numéro vert (0 800 100 267) sont déjà disponibles pour " répondre à des questions plus personnelles."

Dans les 33 communes de l'Eurométropole, des " city truck" et des vélos cargos viendront répondre aux questions des habitants et prendre en compte leurs demandes. La restitution des contributions citoyennes est prévue au mois de septembre.

Un changement progressif

Des " dates préparatoires" sont prévues pour accompagner les usagers dans leurs nouveaux modes de déplacements. Par exemple, dès 2022, la ZFE entre en vigueur pour les véhicules avec une vignette Crit'air 5. Cependant, ils pourront continuer de circuler jusqu'en janvier 2023 sans être sanctionnés.

La ZFE : les dates par vignette

Janvier 2022 : entrée en vigueur de la ZFE pour les Crit'air 5 et les sans Crit'air.

Janvier 2023 : interdiction définitive pour les Crit'air 5 et les sans Crit'air. Contrôles et sanctions.

Janvier 2023 : entrée en vigueur de la ZFE pour les Crit'air 4.

Mi-2023 : évaluation intermédiaire de l'impact des mesures sur la qualité de l'air.

Janvier 2024 : entrée en vigueur de la ZFE pour les Crit'air 3.

Janvier 2025 : interdiction définitive pour les Crit'air 4. Contrôles et sanctions.

Janvier 2025 : entrée en vigueur de la ZFE pour les Crit'air 2.

Janvier 2027 : interdiction définitive pour les Crit'air 3. Contrôles et sanctions.

Janvier 2028 : interdiction définitive pour les Crit'air 2. Contrôles et sanctions.

Le calendrier de mise en oeuvre de la ZFE dans l'Eurométropole de Strasbourg. * © Léna Romanowicz / France Télévisions

Entre 2022 et 2028, le nombre de véhicules impactés par la ZFE ne va faire qu'augmenter. L'Eurométropole estime que ce nombre passera de 9.509 en 2022 (soit 3% du nombre total de véhicules immatriculés) à 57.204 en 2024 et enfin à plus de 170.000 en 2028.

Un seul et unique calendrier

A peine dévoilé, déjà critiqué. Jugé "incohérent", ce même calendrier avait poussé le 27 avril le maire (LR) d'Illkirch-Graffenstaden, Thibaud Philipps, et cinq autres élus Illkirchois, à quitter la majorité de l'Eurométropole pour rejoindre l'opposition. Selon le maire, la mise en place de la ZFE arrive trop tôt. Les Illkirchois sont d'ailleurs appelés à voter lors d'un référendum en juin, pour ou contre la ZFE, ce qui scandalise le collectif Strasbourg respire. " C'est comme faire un référendum pour ou contre le confinement et la fermeture des commerces pour le coronavirus. La question ne doit pas se poser, c'est un problème de santé publique, il y a une urgence", souligne son fondateur Thomas Bourdrel.

Il aurait fallu que Strasbourg prenne les devants et oblige les couronnes à suivre.

Thomas Bourdrel, fondateur de Strasbourg respire

Au-delà de la question du référendum, le calendrier commun à Strasbourg et aux 33 autres communes lui pose problème. Il aurait préféré deux calendriers distincts avec une interdiction définitive des voitures diesel en 2025 dans la métropole. C'est d'ailleurs ce que proposait la candidate Jeanne Barseghian dans son programme électoral. " Une majorité de Strasbourgeois a voté pour elle, sur ce programme, et là, les électeurs sont déçus. Il aurait fallu que Strasbourg prenne les devants et oblige les couronnes à suivre. On perd beaucoup de temps et ce n'est pas efficace."

Ce calendrier sera soumis au vote des élus de l'Eurométropole lors d'un conseil extraordinaire le 12 juillet. Les maires prendront ensuite les arrêtés nécessaires au début de l'automne.

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Strasbourg : interdiction des véhicules diesel, voici le calendrier de la zone à faibles émissions de l'Eurométropole

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D'ici 2028, tous les véhicules diesel seront chassés de l'Eurométropole de Strasbourg pour respecter la zone à faibles émissions (ZFE). Le calendrier, vignette par vignette, a été dévoilé ce mercredi 28 avril lors d'une conférence de presse. Les véhicules diesel vont bel et bien disparaître du paysage de l'Eurométropole de Strasbourg.

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La Zone à Faibles Émissions-mobilité de l'Eurométropole de Strasbourg est mise en place depuis le 1er janvier 2022 !

Cette première année est une année pédagogique pour vous faciliter la transition vers d'autres modes de mobilités.

Retrouvez l'ensemble des informations sur ce site et n'hésitez pas à consulter les liens suivants :

L'année 2022 sera une année pédagogique pour vous faciliter la transition vers d'autres modes de mobilité. Retrouvez l'ensemble des informations sur ce site.
Le calendrier

Phases

Janvier 2022

Janvier 2023

Janvier 2024

Janvier 2025

Janvier 2028*

Pédagogiques

Crit'Air 5

Crit'Air 4

Crit'Air 3

Crit'Air 2

-

D'interdiction

-

Crit'Air 5

Crit'Air 4

Crit'Air 3

Crit'Air 2

*Strasbourg, Schiltigheim, Ostwald et Holtzheim ont décidé dès à présent d'interdire les Crit'Air 2 en 2029. Pour les autres communes de l'Eurométropole, la décision d'interdiction des Crit'Air 2 devra être prise au plus tard en 2027 pour une application en 2028. Les résultats des évaluations sur la qualité de l'air de 2024 et 2026 devront néanmoins permettre d'ajuster le calendrier si nécessaire.

FAQ

Trouvez toutes les réponses à vos questions concernant les Zones à Faibles Emissions.

L'Eurométropole de Strasbourg vous accompagne et vous conseille

L'Eurométropole et ses partenaires sont disponibles et à votre écoute pour vous accompagner dans toutes vos démarches administratives et répondre à vos questions. Un conseil individualisé et gratuit est proposé afin de trouver des solutions décarbonées aux déplacements, et permettre aux habitants et entreprises d'obtenir tous les renseignements sur les modalités de leurs pratiques et solliciter les aides existantes. Première étape dans la démarche de changement de mobilité, le conseil personnalisé permet aux particuliers et professionnels d'obtenir un diagnostic objectif et factuel des pratiques.

Pour un conseil mobilité* :

*Le conseil personnalisé pourrait également être réalisé par d'autres organismes référencés par l'Eurométropole, qui seront listés au fur et à mesure de leurs accréditations sur cette page

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Qualité de l'air : il est temps d'agir !

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La Zone à Faibles Émissions-mobilité de l'Eurométropole de Strasbourg est mise en place depuis le 1er janvier 2022 ! Cette première année est une année pédagogique pour vous faciliter la transition vers d'autres modes de mobilités.