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UNIVERSIDAD METROPOLITANA DEEDUCACIÓN Y CIENCIAS FORENSEUMECITLICENCIATURA EN CRIMINALÍSTICA YCIENCIA FORENSE MATERIA: Historia de panamá con estados unidos TEMA: Investigación del canal de panamá PROFESORA:                                                                                   Lucila Gómez INTEGRANTES: KRISLY GONZÁLEZ 4-810-416ILIRNIOLIS AGUIRRE 4-777-214Julio 2021

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UNIVERSIDAD METROPOLITANA DEEDUCACIÓN Y CIENCIAS FORENSEUMECITLICENCIATURA EN CRIMINALÍSTICA YCIENCIA FORENSE MATERIA: Historia de panamá con estados unidos TEMA: Investigación del canal de panamá PROFESORA:                                                                                   Lucila Gómez INTEGRANTES: KRISLY GONZÁLEZ 4-810-416ILIRNIOLIS AGUIRRE 4-777-214Julio 2021

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Reseña Histórica del Canal de PanamáCarlos V de EspañaEntre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron.En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados

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Reseña Histórica del Canal de PanamáCarlos V de EspañaEntre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron.En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados

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La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de transporte viable y económica para el comercio mundial.

   

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el canal de panamá unos de los regalos mas preciados de panamá

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Los navegantes europeos que pisaron por primera vez las tierras del istmo que une las dos América.

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Los navegantes europeos que pisaron por primera vez las tierras del istmo que une las dos América, debieron experimentar una sensación de pavor y de confusión.

Quizás ningún lugar les había parecido más inhóspito como aquellas playas, en las cuales el mar se convertía en un pantano, infestadas de caimanes, interrumpidas por cursos de agua, ora desbordantes y destructores, ora secos y transformados en turbios ambos poblados por toda clase de animales repelentes y peligrosos.

Además, el clima húmedo y caluroso destrozaba los nervios y anulaba toda voluntad.

llegó a aquellos parajes veinte años después que , y desembarcó en las costas del golfo de Darién.

Una vez atravesadas las zonas pantanosas, trepó con un grupo de compañeros por los escarpados contrafuertes de la sierra, y el 25 de setiembre de 1513, desde la cumbre de un cerro, pudo contemplar a sus pies otro inmenso océano.

Balboa fue el primer europeo que vio el océano Pacífico, al cual llamó Mar del Sur.

Salvó la distancia que lo separaba de aquellas aguas, tomó posesión de las mismas en nombre del rey de España, y retornó a sus naves; con éstas comenzó a explorar cada golfo y cada ensenada, buscando un pasaje que le permitiera navegar hacia el océano desconocido.

Recorrió aquellas tierras de este a oeste durante muchos meses, pero la búsqueda fue infructuosa.

El Atlántico estaba cerrado por aquella estrecha familia de tierra, que impedía el paso de las naves hacia el Pacífico.

Probablemente, Vasco Núñez de Balboa fue el primero en concebir la idea de dividir el istmo, construyendo una vía de agua que permitiera a las embarcaciones provenientes de Europa proseguir la navegación hacia el oeste.

Y quizás no habría tardado en dar a conocer sus proyectos, si el gobernador, celoso del prestigio que adquiría entre sus hombres, no lo hiciera hecho decapitar.

A Álvaro de Saavedra le cupo el mérito de haber expuesto la gran idea, que sólo sería realizada cuatro siglos más tarde.

Y quien por primera vez habló de ella al omnipotente Carlos V, rey de España, fue , el conquistador de , que propuso e hizo estudiar un proyecto para cortar el istmo en la región de Tehuantepec, 2.000 km. al norte de Panamá.

Pero el rey, preocupado solamente en sacar provecho del oro de las colonias de ultramar, y fastidiado por la larga y costosa guerra contra Francisco I de Francia, no brindó el apoyo necesario a esta iniciativa.

Los expedientes relativos a los proyectos y otros estudios" que yacían olvidados en los archivos, fueron extraídos por voluntad de algunos estudiosos y por generales de , hijo de Carlos V, quienes insistían para que se llevara a cabo una obra de tanta utilidad y prestigio para España.

Pero el rey, devotísimo, fue siempre contrario a ese plan, pues profesaba la idea de que la voluntad del hombre no debía" modificar aquello que existía por voluntad de Dios.

Los galeones que llevaban a España los inmensas riquezas que traídas al Perú, estaban obligados a seguir la larga y peligrosa ruta del estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, bordeando las costas del continente sudamericano.

Finalmente, para abreviar el recorrido, los colonizadores encontraron oportuno abrir un camino a través del istmo; fueron necesarios muchos años de ardua labor y el sacrificio de males de vidas humanas, sobre todo de indígenas, para construir esa larga ruta que seguía, poco más o menos, el trazado del actual canal.

En tanto, se desarrollaba la piratería; corsarios y bucaneros se habían apoderado de algunas islas del Mar de las Antillas, y abandonaban periódicamente estas bases para organizar vastas correrías a través del continente, en particular por aquella zona.

No había, al parecer, presa más fácil y provechosa como las caravanas cargadas de oro y piedras preciosas, que cruzaban el istmo lenta y fatigosamente, a lo largo del nuevo camino, eran escoltadas por reducidos grupos de soldados, prontos a huir a la primera señal de peligro.

Y llegó un momento en que los asaltantes fueron tan numerosos y audaces que ninguna caravana se atrevió ya a pasar por esos lugares.

Poco tiempo después aquel camino fue totalmente abandonado, entre tanto se continuó hablando durante siglos de la división del istmo, sin llegar a una solución efectiva.

En los últimos decenios del siglo XVIII y en la centuria siguiente, fueron enviados a Panamá exploradores, científicos y técnicos para examinar las posibilidades de tal empresa.

Después de dos años de intensos estudios, se llegó las siguientes conclusiones el canal debía ser construido ,"a nivel" es decir, estar enteramente a la altura de ambos océanos, o bien, en su porción mediana, ser elevado mediante un sistema de esclusas.

Pero surgía un gravísimo problema, debido a que entre los niveles de los dos océanos hay una diferencia de alrededor de 10 metros.

Transcurrió otro período, durante el cual se sucedieron nuevos proyectos, estudios y tentativas, siempre coronados por el más completo fracaso.

En el año 1843, el italiano Napoleón Carella ejecutó las triangulaciones necesarias para la construcción de un ferrocarril, pero esta empresa tampoco dio resultado debido al estallido de la revolución de 1848.

La "" del año 1849 convenció a todos de que era absolutamente imprescindible una vía férrea, y entre 1850 y 1855 el ferrocarril fue construido.

El clima, las enfermedades y las penurias hicieron estragos: se decía que cada traviesa se apoyaba sobre el cadáver de un hombre.

En el año 1869 fue terminada la obra grandiosa del genio y del trabajo humanos: el canal de Lesseps.

El italiano Luis Negrelli habla preparado el proyecto y el francés Fernando de Lesseps lo realizó.

Todos pensaron que finalmente se había encontrado en este último al hombre dotado de la capacidad técnica y energía necesarias para llevar a cabo esta empresa.

En 1876 fue constituido, bajo la presidencia de Fernando de Lesseps, el Comité que de organizar los trabajos.

Dos años-más tarde, concluidas las tareas preparatorias, el gobierno colombiano concedió la autorización para realizar las obras, y, en el Interna, el ingeniero francés obtuvo capitales para financiar la empresa.

El canal sería del tipo ,"a nivel", y entre los muchos proyectos fue elegido el que proponía unir por esa nueva vía de agua las ciudades de Panamá y Colón.

A comienzos de 1881 se iniciaron las obras, las que debían estar terminadas, según las previsiones de Fernando de Lesseps, al cabo de seis años.

Pero en 1890 el Tribunal del Sena declaraba la quiebra de la sociedad que había asumido la responsabilidad de la empresa.

Es imposible enumerar aquí todas las causas de la catástrofe.

Fueron esencialmente motivos políticos, administrativos y financieros.

La empresa francesa se había enfrentado desde un principio con la hostilidad de los Estados Unidos y de Inglaterra, pues ambas naciones veían en el canal una amenaza para su potencia y el desarrollo de su comercio.

Estalló un escándalo de grandes proporciones: se acusó a de Lesseps de mala administración y de procurarse ganancias ilícitas; el mismo Parlamento francés, confundido, y vencido por la campaña periodística instigada por los Estados Unidos, se declaró en contra de de Lesseps, quien llevado ante el tribunal y condenado.

Los trabajos fue interrumpidos.

La maniobra intentada por los Estados Unidos había tenido éxito. Los norteamericanos iniciaron en seguida negociación con el gobierno colombiano para adjudicarse la realización la empresa y llevarla a cabo con sus capitales y sus técnicos.

Pero Colombia, de la cual Panamá era una provincia, propuso nuevas exigencias que los Estados Unidos no estaban dispuestos a aceptar.

Los pequeños estados de la América eran ya famosos por las revoluciones que frecuentemente tallaban en sus territorios, los Estados Unidos fomentar una rebelión en la región de Panamá, la cual, en nombre un hipotético derecho a la libertad, proclamó su independencia de los lazos que la unían a Colombia, y en el año 1903 la República Independiente de Panamá concedía a los Estados Unidos el permiso para proseguir las obras interrumpidas

Adquiridos los derechos de la fallida empresa francesa varios millones de dólares, trataron de asegurarse tales derechos comprando la zona del Canal, es decir, la parte territorio panameño que se extendía a unas 5 millas a lado del canal a ser construido; de tal modo, la República de Panamá quedó dividida en dos partes por dicha la cual pasaba a ser de exclusiva propiedad estadounidense.

Concertado en estos términos el contrato, los Estados Unidos emprendieron la difícil labor con la energía y la contribución técnica y financiera que acostumbraban poner en empresas.

El proyecto "a nivel", que habría garantizado un funcionamiento más regular, pero que hubiera resultado más, y más difícil y largo para ejecutar, fue abandonado, y se volvió a considerar el proyecto "a esclusas", que los norteamericanos estudiaban desde hacía mucho tiempo.

Tal plan preveía un sistema de gigantescas esclusas que elevarían el nivel del canal en 30 metros.

Afrontado y resuelto el pavoroso problema sanitario mediante la instalación de numerosos hospitales, el empleo de centenares de médicos y millares de enfermeras, y la desinfección de las zonas plagadas de mosquitos productores del paludismo, lograron llevar a cabo la empresa.

Mas pese a las medidas de sanidad, las víctimas de la construcción del canal se pueden contar por millares.

Finalmente, el día 15 de agosto de 1914 la primera nave surcaba las aguas de la nueva vía de comunicación y pasaba del océano Atlántico al Pacífico. El costo total del canal ascendió a varios millones de dólares.

Una vez dentro del continente, la nave atraviesa, a los 4 Km., la zona de las esclusas de Catún, que la elevan a una altura de 26 metros y le permiten navegar por el lago del mismo nombre, a lo largo de un recorrido señalado por boyas, iluminado durante la noche por faros potentísimos.

Después de ésta, y durante unos 12 Km. , navega en una profunda "garganta", excavada en las rocas ( el trabajo más arduo de toda la empresa); luego, mediante las esclusas de Pedro Miguel, desciende casi al nivel del océano Pacífico entrando en el pequeño lago de Miraflores; finalmente, a través de las esclusas de Miraflores, alcanza el océano y navega algunos kilómetros por una zona indicada por boyas, como en el océano Atlántico.

El Canal de Panamá tiene una longitud de 68 Km., a los que se deben agregar alrededor de 11 Km., limitados por boyas, en la zona del Atlántico, y otros 3 Km., en la parte del Pacífico, que inician el canal antes de que éste penetre en tierra firme.

Su profundidad media oscila entre 12 y 14 metros, asegurando así el pasaje de las naves de mayor calado. Su anchura varía entre 90 y 350 metros.

El canal comienza en la bahía de Limón, a 11 Km. de tierra firme.

La nave es transportada, dentro del dique que forman las esclusas, por medio de locomotoras a cremallera.

Poderosos y delicados mecanismos eléctricos cierran las gigantescas compuertas, mientras en el dique se vierten rápidamente millones de metros cúbicos de agua que, llenándolo, elevan la nave al nivel necesario.

Cuando ésta ha recorrido todo el dique tiene lugar la operación inversa: las puertas se abren y el agua se precipita hacia afuera, hasta llegar al nivel del dique siguiente.

Un gigantesco murallón permite el tránsito de las naves en ambos sentidos, formando dos diques adyacentes.

A lo largo del canal existen potentes instalaciones que producen la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los motores y mecanismos; la gran reserva del lago de Gatún asegura siempre un constante volumen de agua.

Puesto que el canal es de propiedad de los EE.UU. y se halla en el territorio estaudinense, está fortificado, contrariamente al Canal de Suez y otras vías de agua similares que, al menos en teoría permiten el libre transito, aun en tiempos de guerra.

La utilidad económica y militar del canal es enorme. Sin esta impotente ruta, las flotas norteamericanas del Atlántico y del Pacífico, estarían a actuar separadamente, mientras que utilizando esta vía, pueden concentrarse con facilidad sobre una u otra costa.

Todas las naciones del mundo han obtenido grandes ventajas de este canal que abrevia notablemente los viajes hacia el extremo oriente.

La zona del canal como ya hemos dicho ha sido cedida por Panamá a los EE.UU. por la cantidad de 10.000.000 U$s, además de una suma anual de 250.000 U$s.

Los límites de la ciudad de Panamá están cerca de la frontera, pero pertenecen a Panamá, al igual de la ciudad de Colón, que se encuentra en la zona del canal, pero pertenece a Panamá.

* ►ALGUNOS DATOS MAS:

El primer tema que atendieron fue el sanitario, mientras hicieron todos los planos nuevos.

El paso más difícil fue el corte Culebra, de 15 Km. de largo, donde el río Chargres aporta el agua para el funcionamiento y la usina eléctrica.

EL canal fue inaugurado exitosamente en 1914 y el primer barco en cruzarlo, fue el Ancon, de 10.000 toneladas; desde entonces, más de 900.000 barcos lo cruzaron.

EE.UU. operó la Zona del Canal hasta 1979 en que pasó a Panamá; y el 31 de diciembre de 1999 también pasó el canal.

El tiempo promedio de cruce es de unas 10 horas, y con todas las esperas, de unas 27 horas.

La tarifas por cruzar el canal, son del orden de 2.20 dol/ton para barcos cargados y de 1.80 para barcos en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dol. por barco y lo cruzan unos 12.000 barcos cada año.

Cada cruce consume unos 200 millones de litros de agua dulce del río Chargres. En el canal trabajan unas 14.000 personas.

Los barcos que lo pueden cruzar, son los Panamax con hasta 300 m de eslora y 28 m de manga; desde 1994 se construyen barcos mayores (postpanamax) pero no pasan, por lo que se usan para otros recorridos.

La modificación de las instalaciones para permitir el cruce de barcos de mayor tamaño, se viene estudiando desde que se construyen barcos mayores, pero se trata de muy costosas modificaciones y llevará tiempo decidirlas.

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UN POCO DE HISTORIA:
ROOSEVELT CONSIGUE EL CANAL DE PANAMA

En un discurso de 1903, el presidente Theodore Roosevelt describió el canal que quena construir en el istmo de Panamá como "la mayor proeza de ingeniería que se haya conseguido en la historia de la humanidad".

Junto a la grandilocuencia de Roosevelt, el canal iba a ser algo más que un monumento a la genialidad norteamericana: prometía enormes beneficios comerciales y, sobre todo, militares.

El gobierno estaba convencido de la necesidad de un canal desde la guerra contra España (1898), cuando un barco norteamericano salió de Cuba hacia Filipinas y tardó 69 días en doblar por el cabo de Hornos para alcanzar su destino.

El canal de Panamá era la pieza central de la política exterior de Roosevelt. De acuerdo con esto, en 1904 propuso una ampliación de la Doctrina Monroe sobre el destino de Estados Unidos.

El Corolario de Roosevelt no sólo reiteraba la Doctrina Monroe en cuanto a la prohibición de la intervención europea en Latinoamérica, sino que también proclamó que Estados Unidos tenía "poder policial" sobre sus vecinos latinoamericanos y, por esta razón, garantizaba el cumplimiento de sus obligaciones internacionales.

La estrategia de Roosevelt - simbolizada por la frase "Habla suavemente y lleva un gran garrote", que mencionó en un discurso sobre política exterior en 1901 en el estado de Minnesota- convirtió a Estados Unidos en la mayor potencia naval.

En 1903, el istmo de Panamá era una provincia de Colombia descontenta con su suerte.

Los intentos secesionistas se habían desarrollado durante 70 años.

Pero los partidarios panameños de la independencia habían fracasado reiteradamente. Estados Unidos había apoyado siempre a Colombia hasta 1903.

Ese año fracasaron los intentos norteamericanos de obtener la autorización de Colombia para construir un canal a través de Panamá.

"Sería más fácil que la gelatina de grosella se aguantara en una pared que llegar a un acuerdo con los políticos de Colombia", afirmó Roosevelt.

En lugar de renegociar, envió barcos de guerra a Panamá, donde fomentó una rebelión de los secesionistas.

El alzamiento tuvo lugar el 2 de noviembre; al día siguiente, los marinos norteamericanos desembarcaron e impidieron que el ejército colombiano sofocara la revuelta.

Panamá había conseguido la autonomía y Estados Unidos había ganado una república para construir su canal.

Roosevelt apeló a una "obligación moral y por tanto legal" para justificar esta acción militar sin precedentes.

Era una empresa no sólo para Estados Unidos o los panameños, dijo, sino "para el bien de todo el mundo civilizado".

El procurador general del Estado, Philander C. Knox, replicó ásperamente: "Oh, señor presidente, no deje que una sospecha de ilegalidad impida tan gran logro".

La independencia de Panamá se proclamó con el apoyo norteamericano: los panameños pensaban que si Estados Unidos se retiraba, Colombia recuperaría su dominio.

Como resultado, el tratado del canal de Panamá (llamado Tratado de Hay Bunau-Varilla), firmado el 18 de noviembre de 1903, concedía a Estados Unidos los poderes en la zona del canal.

LA INAUGURACIÓN DEL CANAL:
Aunque Roosevelt fue el promotor del canal, Woodrow Wilson era el presidente en el momento de la apertura, un capricho del destino que molestó en exceso al ex presidente rebelde. Cuando Wilson propuso que Estados Unidos compensara a Colombia con una indemnización de 25 millones de dólares por haber ocupado la zona del canal, Roosevelt consideró que la propuesta era como "un crimen contra Estados Unidos". Intimidado por sus vociferaciones, el Senado rechazó la propuesta de Wilson. (En 1921, tras la muerte de Roosevelt, Estados Unidos concedió a Colombia los 25 millones de dólares) Wilson y Roosevelt representaron las dos actitudes emocionales que definirían la relación entre Estados Unidos y el valioso canal durante el siglo: uno, propietario y soberbio hasta el final; el otro, un poco incómodo y culpable.
LOS CREADORES DEL CANAL:

John Frank Stevens Stevens era un ingeniero con un extraordinario historial de éxitos en el tendido de vías férreas cuando Roosevelt le encargó la construcción del canal en 1905.

En 1886 había construido una línea ferroviaria de 645 kilómetros a través de pantanos y bosques de pino en el alto Michigan, sobreviviendo a las enfermedades, los ataques de indios y lobos, y el frío intenso de los inviernos norteamericanos.

Cuando recibió el encargo de construir el canal, Stevens heredó un verdadero problema.

Había transcurrido ya un año, se habían gastado 128 millones de dólares, y apenas se había hecho nada.

No existían planos ni organización. Los materiales que llegaban a Panamá permanecían amontonados, y los ingenieros desertaban en cuanto podían conseguir pasaje en un barco.

Escaseaban los alimentos, proliferaban las enfermedades y la moral andaba por los suelos.

Stevens interrumpió las obras y comenzó a planificar: fomentó las medidas sanitarias y reorganizó los ferrocarriles, imprescindibles para retirar los residuos.

Hizo construir un almacén frigorífico para conservar los alimentos; proporcionó viviendas a los ingenieros y los invitó a llevar con ellos a sus esposas y familias; incluso construyó campos de béisbol y centros de reunión, organizó conciertos y creó una comunidad saludable. Stevens era ferviente partidario de un canal con esclusas, y por fin se salió con la suya.

En 1906 recibió a Roosevelt, cuya visita al canal hizo dar un vuelco a la opinión pública norteamericana.

Pero en febrero de 1907, escribió una larga carta a Roosevelt, declarándose agotado, quejándose de las constantes críticas que recibía, y describiendo el canal como "nada más que una gran zanja" cuya utilidad jamás había comprendido.

Solicitaba un descanso, pero el presidente interpretó la carta como una renuncia y la aceptó de inmediato.

George Washington Goethals:

El sucesor de Stevens fue George Goethals, teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros. Roosevelt lo designó para presidir la comisión de siete personas que el Congreso había insistido en nombrar, pero dejó claro que Goethals era el jefe.

Cuando Goethals hubo inspeccionado las obras en compañía de Stevens, manifestó su admiración por el trabajo de éste: "No nos queda nada por hacer... excepto continuar tan excelente trabajo." Goethals era un hombre rígido y trabajador, que se permitía pocos placeres.

Era duro, enérgico y no gozaba de muchas simpatías, pero sabía elegir a sus colaboradores y delegar funciones.

Todos los domingos por la mañana, entre las 7,30 y las 12, cualquier empleado que tuviera una queja podía acudir a hablar con él.

Las sesiones dominicales de Goethals, en las que actuaba como una mezcla de confesor y juez, eran una innovación nunca vista en las relaciones laborales.

Con ellas se ganó el apoyo de los trabajadores, sin lo cual jamás se habría podido construir el canal. Goethals era inmune al desaliento.

Cuando las paredes de la cortada de Culebra se derrumbaron por enésima vez, echando a perder meses de trabajo, Goethals se personó en el lugar y sus asistentes le preguntaron: "¿Qué hacemos ahora?" "Demonios, pues cavar otra vez", fue su respuesta. Así lo hicieron, y así se siguió haciendo hasta completar el canal.
Dr. William C. Gorgas
Todo el trabajo de los ingenieros habría sido en vano sin los servicios del doctor Gorgas, el hombre que consiguió controlar las enfermedades endémicas de Panamá.

Con el apoyo entusiasta de Stevens y Roosevelt, Gorgas eliminó los mosquitos, a los que creía portadores de enfermedades.

Podría no haber dado resultado, ya que se sabía muy poco al respecto, y sus detractores clamaban que se estaba malgastando dinero, pero tenía razón, y a los 18 meses de su llegada la fiebre amarilla había quedado erradicada y la malaria empezaba a poderse controlar.

Además, Gorgas hizo construir pavimentos adecuados, hospitales e instalaciones sanitarias.

El país que había sido la tumba de las esperanzas de De Lesseps se convirtió en aceptablemente saludable, en "una de las mayores proezas realizadas en el campo de la salud pública.

* ►AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

Además de convenirse en una de las maravillas de la ingeniería moderna, el Canal es uno de los principales recursos económicos no solo para los panameños sino para otras naciones del mundo.

En octubre de 2006 se aprobó ampliarlo con nuevas esclusas.

El Canal de Panamá ha estado en funcionamiento por noventa y tres años.

En esos años el mundo ha cambiado mucho.

Una cantidad de naciones-Estado, que están en la escena mundial, no existían cuando el Canal fue abierto a la navegación en 1914.

l comercio mundial se ha expandido de unos cuantos de cientos de millones por año a mas de 6.500 millones de toneladas métricas al año 2006.

Gran parte de sector, se ha movido entre naciones y continentes por medio de transporte oceánico.

Una revolución tecnológica ha estado impactando en la flota marítima internacional.

Los tamaños de los buques han crecido progresivamente, una generación denominada post-Panamax tiene un diseño que no permite su paso por las exclusas del Canal de Panamá.

Los sistemas de propulsión han sido mejorados y los buques pueden cumplir con su compromiso de entrega mucho más rápido.

Antes del 1970, prácticamente los únicos tipos de buques especializados eran los tanqueros y los graneleros.

Hoy, Lloyds Register of Shipping posee más de 21 diferentes tipos de buques de alto calado.

El uso de contenedores modulares sellados, para mover carga que antes se llevaba a granel, ha tenido un crecimiento extraordinario.

A través de estos tiempos cambiantes, el Canal de Panamá ha adherido a su propósito original de servir al comercio marítimo mundial.

Se preocupa por mover los buques de un océano al otro con el mínimo de demore, eficientemente, a tarifas de peajes competitivas y sin discriminar entre sus usuarios.

Sus esclusas, sin embargo, con sus dimensiones fijas, imponen limitaciones a la capacidad del Canal.

Una alternativa al Canal ha sido los sistemas de puente terrestre en Estados Unidos, impulsados por los ferrocarriles para mover contenedores a través del continente en trenes rápidos sincronizados con el arribo y la partida de los buques para complementar el transporte por mar.

El uso del mini-puente o puente terrestre tiene un atractivo para las cargas, donde el tiempo de entrega reduce los costos de inventarios.

Cuando el Canal de Panamá abrió sus puertas a la navegación en 1914, introdujo un atajo que reducía las distancias.

Distancias de 6,000 millas o más, se ahorraban en algunas de sus rutas de comercio principales, reduciendo el tiempo en el mar y permitiendo economías al transporte marítimo mundial entre los dos más grandes océanos del mundo: el y el Pacífico.

En los años desde que el Canal fue construido, un flujo creciente de carga ha estado pasando a través de sus esclusas.

En el año 2006, 211.7 millones de toneladas de carga fueron transportadas en 12,764 tránsitos, dirigidas a los principales puertos del mundo.

Los Estados Unidos ha sido, desde sus inicios, el principal beneficiario de ese comercio marítimo, que representa aproximadamente un 14 por ciento de su comercio.

Aun cuando el país norteamericano es el cliente más importante para el Canal, no lo son menos las naciones latinoamericanos que encuentran gran beneficio en este paso marítimo.

Entre un 40 por ciento y un 60 por ciento del comercio marítimo de Ecuador, Perú y Chile pasa por el Canal.

Las costas de Colombia por lo escabroso de su terreno continental, están conectadas por agua a través del Canal.

Este aporte latinoamericano representa aproximadamente un 40 por ciento del negocio del Canal.

El otro 60 por ciento, aproximadamente, está constituido por cargas de otras naciones.

Hasta hace unos pocos años, les clientes del Canal no se preocuparon por su capacidad para atenderlas demandas del tránsito y si lo hacia era únicamente por el tamaño de las esclusas.

A medida que la demanda, crecía el Canal realizaba las inversiones necesarias, pero se llegó a un punto que no se podía hacer más, porque la restricción la imponía las esclusas.

Ya se advierte que el Canal está llegando a su punto de saturación, las naves requieren de una espera mayor para transitar.

El problema está en que para poder prestar servicios a los buques de mayor tamaño y para atender la demanda creciente se requiere de una inversión que se ha estimado en U$s 5250,000,000 Panamá ha hecho los cálculos financieros para amortizar la inversión.

Para eso se va a requerir de aumentos en las tarifas de peajes.

La explicación es que el ajuste lo que busca es capturar una porción importante del valor que la vía obtiene para los usuarios en razón de los ahorros que éstos logran de su utilización.

Los clientes del Canal y los gobiernos de algunos países han reaccionado negativamente aduciendo que repercutirá adversamente en la capacidad competitiva de los buques y en la capacidad competitiva de algunos productos importante para la economía de sus países.

Pero todos reconocen que la inversión es necesaria, Panana dice que su aporte está en infraestructura, sus recursos naturales y su posición geográfica.

El saldo lo tienen que aportar las navieras y los dueños de carga.

Panamá está segura que la reacción de los países es eminentemente emocional y que no se van a materializar los riesgos que señalan y por lo tanto, sigue adelante con el proyecto.

Costoso rejuvenecimiento

El 22 de octubre de 2006. se llevó a cabo un referéndum para ampliar el Canal de Panamá.

Aunque la participación de a ciudadanía apenas llegó al 45 por ciento, cerca de un 80 por ciento aprobó la ampliación de la obra.

La idea es construir nuevas esclusas de 427 metros de largo por 55 metros de ancho.

De concretarse el proyecto. este estaría terminado un 2014.

Los críticos no se guardaron sus opiniones y aseguraron que el plan requiere de alto costo qua podría agudizar la crisis social y económica del país.

En cambio el presidente Martín Torrijos sallé al paso de los detractores y afirmó que la obra le permitirá hacer de Panamá en mejor país, con menos pobreza y menos desigualdad social.

Durante la construcción del Canal, cuya inauguración su produjo en 1914, por lo menos 25,000 trabajadores murieron victimas de las enfermedades tropicales y de las severas condiciones del terreno.
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La Historia del Mundo en Imágenes

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Historia de la Construcción del Canal de Panamá y sus Características

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Los navegantes europeos que pisaron por primera vez las tierras del istmo que une las dos América, debieron experi­mentar una sensación de pavor y de confusión.

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el istmo de panamá construye un idóneo donde crea un paso para el trasporte marítimo entre el océano pacifico y el atlántico

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La Historia del Canal de Panamá comienza en la construcción del mismo, que empezó por iniciativa del aquel entonces gobierno colombiano, al final de 1902 dieron serios inicios a la construcción, debido a los enormes avances tecnológicos y a la insistencia de inversiones después de realizar una gran cantidad de excavaciones. Los Estados Unidos aprovechó éste esfuerzo Colombiano, los cuales habían realizado una concesión a el proyecto del francés Ferdinand de Lesseps, que había completado la excavación del canal de Suez, lo cual resultó en el presente Canal de Panamá, inaugurado en 1914. La República de Panamá estableció su independencia, por su separación de Colombia en 1903. Hoy día el Canal de Panamá continúa siendo una beneficiosa empresa comercial e igualmente mantiene su fundamental desempeño de conexión marítima. La ubicación estratégica del Canal de Panamá y su corta distancia entre los océanos Atlántico y Pacífico, ha provocado durante muchos años otras tentativas por copiar la ruta de mercadeo entre los dos océanos. Aunque entre los planes iniciales se tramaba una ruta terrestre que conectara los puertos entre los océanos Atlántico y Pacífico, la especulación sobre un posible canal, se remonta a las primeras exploraciones europeas en América. El 3 de noviembre de 1903.

En el año de 1513, Vasco Núñez de Balboa llevó a los españoles a descubrir el Pacífico oriental, y construyó un camino sencillo que él uso para acarrear sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa Atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel y el mar del Sur (Pacífico). Este camino era aproximadamente de 300 a 400 millas (645 km) de largo, pero pronto fue abandonado.

En noviembre de 1515, el capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino que cruzaba el Istmo desde el golfo de Panamá a Portobelo, pasando por el sitio de Nombre de Dios. Este camino muy probablemente de origen indígena, fue mejorado y pavimentado por los españoles, y se convirtió en el Camino Real. Este camino fue utilizado para acarrear el oro obtenido hacia el almacén en Portobelo para su transporte a España, y fue el primer gran cruce de carga del Istmo de Panamá.​

En el año de 1526, Carlos V, emperador del Sacro Imperio Romano-Germánico y rey de España, sugirió que cortando un pedazo de tierra en algún lugar de Panamá, los viajes desde el Virreinato del Perú serían más cortos y permitirían un viaje más rápido y menos arriesgado de ida y vuelta a España para buques que transportaban productos. En 1560 se llevó a cabo una inspección del Istmo y se realizó el primer plan de trabajo para construir un canal, que a la postre resultó inviable para los medios existentes en la época.

El camino desde Portobelo al Pacífico tuvo sus problemas, y en el año de 1553, el licenciado Gaspar de Espinosa recomendó al rey de que un nuevo camino no fuese construido. Su plan era construir un camino desde la ciudad de Panamá, que era la terminal en el Pacífico de El Camino Real, a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y cerca de 20 millas (35 kilómetros) de El Paraguay. Una vez en el río Chagres, los barcos transportarían carga hacia el Caribe. Esta carretera fue construida, y se conoció como El Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, el pequeño pueblo de Chagres fue fortificado, y la fortaleza de San Lorenzo fue construida sobre una colina, con vistas a la zona. Desde Chagres, los tesoros y los bienes fueron transportados al almacén del rey en Portobelo, para ser almacenado hasta que la flota del tesoro saliera para España.

Este camino duró muchos años, y fue utilizado incluso en la década de 1840 por los buscadores de oro contagiados por la fiebre del oro que atravesaba California.

Otros monarcas

Felipe II canceló el proyecto alegando motivos religiosos y por la creencia del informe de José de Acosta de que, al estar un océano a distinto nivel que otro, tendría como consecuencia una inundación. También se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal.​

Felipe III ordenó al gobernador Diego Fernández Velasco que hiciese efectuar exploraciones en el golfo de San Miguel y por el río Tuira para construir el canal. Se encargó la realización de un estudio a ingenieros holandeses, los cuales entregaron este informe a la real audiencia de Panamá y esta, a su vez, al rey. Sin embargo, el Consejo de Indias consideraba que la unión de los dos océanos era un peligro para el reino de España y que la seguridad del poderío de España en América se vería expuesta por el canal. Durante el siglo XVIII hubo más proyectos e informes, pero la Corona consideró otras prioridades.​

El intento de Escocia

En julio de 1668, Mark Duke construyó cinco navíos, dejando Leith, en Escocia, en un intento de establecer una colonia en Darién, como base para una ruta de intercambio con China y Japón por tierra y mar. Los colonos llegaron a las costas de Darién, en noviembre, y la declararon como Colonia de Nueva Caledonia. Sin embargo, la expedición fue mal organizada para las condiciones hostiles; mal liderados y asolados por la enfermedad, los colonos finalmente abandonaron Nueva Edimburgo, dejando 400 tumbas por detrás.

Por desgracia, una expedición de rescate había salido ya de Escocia llegando a la colonia en noviembre de 1699, pero se enfrentó a las mismas dificultades, así como el sitio y defensa por los españoles. Por último, el 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonado por última vez, poniendo fin a esta desastrosa aventura británica.​

En el siglo XIX, después de tres siglos en los que el Camino Real, y más tarde el sendero de Las Cruces, habían servido como vía de comunicación a través del istmo, resultaba evidente que era necesaria una alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología entonces disponible, un ferrocarril pareció una excelente oportunidad.

Los estudios se llevaron a cabo hasta el final tan temprano como en 1827; se propusieron varios planes, pero todos se fueron a pique por falta de capital. Sin embargo, a mediados de siglo, varios factores se volvieron a favor de esta posibilidad: la adquisición de la Alta California por los Estados Unidos en 1848, y el creciente movimiento de los colonos norteamericanos hacia la costa oeste, creando una demanda de una vía rápida entre los océanos, que fue impulsado aún más por el descubrimiento del oro en California.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, recorriendo 76 km desde Colón, en la costa atlántica, hasta la ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto fue una maravilla de la ingeniería de su época, se llevó a cabo en condiciones brutalmente difíciles. Aunque no hay forma de saber el número exacto de trabajadores que murieron durante su construcción, se estima desde 6000 hasta un máximo de 12 000 muertos, muchos de ellos por cólera y malaria.

Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo. La existencia del ferrocarril fue clave en la selección de Panamá como emplazamiento del canal.

El proyecto francés

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida una vez más por el científico alemán Alexander von Humboldt, que condujo a un resurgimiento del interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo. El proyecto se detuvo por algún tiempo, pero una serie de encuestas se realizaron entre 1850 y 1875. La conclusión fue que las dos rutas más favorables eran a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua, con una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México como una tercera opción.

Después de la finalización con éxito del canal de Suez en 1869, los franceses se inspiraron para abordar el proyecto aparentemente similares para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, confiando en que podría llevarse a cabo con escasa dificultad. En 1876, se creó una compañía internacional, La Société internationale du Canal interocéanique para realizar el trabajo y dos años más tarde obtuvo una concesión del gobierno colombiano, que entonces controlaba esa área, para excavar un canal a través del istmo.

Ferdinand de Lesseps, quien estaba a cargo de la construcción del canal de Suez, es la figura fundamental del régimen. Su liderazgo entusiasta, junto con su reputación como el hombre que había llevado el proyecto de Suez a una conclusión exitosa, convenció a los especuladores y los ciudadanía para invertir en el plan, en última instancia, por una suma de casi 400 millones de dólares. Sin embargo, de Lesseps, a pesar de su éxito anterior, no era ingeniero. La construcción del Canal de Suez, en esencia una zanja excavada por un desierto plano, arenoso, presentó algunos desafíos, pero Panamá iba a ser una historia muy diferente. La columna vertebral montañosa de América Central traza un punto bajo en Panamá, pero aun así se eleva a una altura de 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en el punto más bajo de cruce. Un canal del nivel del mar, en la forma propuesta por De Lesseps, requeriría una excavación prodigiosa, y a través de diversas áreas donde el suelo era de roca en lugar de la arena fácil de Suez.

La tarea de catalogación de los bienes fue inmensa, sino que tomó varias semanas simplemente una tarjeta de índice de los equipos disponibles. 2148 edificios se habían adquirido, muchos de los cuales eran completamente inhabitable, y la vivienda era al principio un problema importante. El ferrocarril de Panamá está en un grave estado de descomposición. Sin embargo, había mucho que era de uso significativo; muchas locomotoras, dragas y otras piezas de equipo flotante fueron puestos a buen uso por los estadounidenses en todo su esfuerzo de construcción.

Una barrera menos evidente fue presentada por los ríos que cruzan el canal, en particular el río Chagres, que fluye con mucha fuerza en la temporada de lluvias. Esta agua no podría ser simplemente vertida en el canal, ya que podría representar un peligro extremo para la navegación, y así un canal a nivel requeriría desviar el río, que corta en toda la ruta del canal.

El problema más grave de todo, sin embargo, fueron las enfermedades tropicales, la malaria y la fiebre amarilla en particular. Dado que no se conocía en ese momento como se contraían estas enfermedades, todas las precauciones en contra de estas estaban condenadas al fracaso. Por ejemplo, las patas de las camas de hospital fueron colocadas en cajas metálicas de agua para evitar que los insectos treparan por ellas, pero estos recipientes con agua estancada resultaban criaderos ideales de mosquitos, los portadores de estas dos enfermedades, por lo que se agravaba el problema. Desde el principio, el proyecto estuvo plagado por la falta de experiencia en ingeniería. En mayo de 1879, se celebró un congreso internacional de ingeniería en París, con Fernando de Lesseps a la cabeza; sin embargo de los 136 delegados, sólo 42 eran ingenieros, los otros estaban integrados por los especuladores, políticos y amigos personales de Lesseps.

Lesseps estaba convencido de que un canal a nivel, excavado a través de la cadena montañosa y rocosa de América Central, podría ser completado con tanta facilidad como, o incluso más fácilmente que, el Canal de Suez. El congreso de ingeniería estimó el costo del proyecto en 214 millones dólares, el 14 de febrero de 1880, una comisión de ingeniería revisó esta estimación a 168, 600 000 dólares. De Lesseps dos veces redujo esta estimación, sin justificación aparente, el 20 de febrero a 131.600.000 dólares, y de nuevo el 1 de marzo a 120 millones dólares. El congreso de ingeniería estimó de siete a ocho años como el tiempo requerido para completar el trabajo, Lesseps redujo el tiempo a seis años, en comparación con los diez años necesarios para el Canal de Suez.

El canal a nivel propuesto iba a tener una profundidad uniforme de 9 metros (29,5 pies), un ancho de fondo de 22 metros (72,2 pies), y una anchura al nivel del agua de unos 27,5 metros (90,2 pies), e implicaba una excavación estimada en 120 000 000 m³ (157 millones de yardas cúbicas). Se propuso que se construyera una presa en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres, junto con los canales para llevar el agua lejos del canal. Sin embargo, la represa de Gamboa fue encontrada más tarde al ser impracticable, y el problema del río Chagres fue dejado sin resolver.

Inicio de las obras

La construcción del canal se inició el 1 de enero de 1880, aunque las excavaciones en el corte culebra no se iniciaron sino hasta el 22 de enero de 1880. En 1888 se contrató una enorme fuerza laboral de 20.000 personas, nueve décimos de este grupo eran trabajadores procedentes de West Indies. Los ingenieros franceses fueron bien remunerados y el prestigio del proyecto atrajo a lo mejor de la escuela de ingenieros franceses, pero la enorme cantidad de muertes por enfermedades dificultó su retención laboral, regresaban después de un corto tiempo de servicio o morían. Se estimó que la cantidad total de muertes entre 1880 y 1889 fue más de 22.000. Exactamente a inicios de 1885, fue claro para muchos que el canal a nivel de mar era impracticable y que un canal elevado con esclusas era la mejor alternativa; sin embargo, Lesseps fue persistente, y no fue hasta octubre de 1887 cuando se adoptó el plan de esclusas. En este tiempo, sin embargo, el monto financiero, de ingeniería y los problemas de mortalidad, junto con las frecuentes inundaciones y deslizamiento de lodo, fueron haciendo claro que el proyecto estaba en serios problemas. La obra fue impulsada bajo el nuevo plan hasta mayo de 1889, cuando la compañía llegó a estar en bancarrota, y la obra fue finalmente suspendida el 15 de mayo de 1889. Después de ocho años, había sido completada dos-quintos de la obra, y se había gastado cerca de $234,795,000.

Bancarrota

El colapso de la compañía fue un enorme escándalo en Francia, y el papel de dos especuladores en el negocio escandaloso permitió a Edouard Drumont aprovechar el asunto. 104 legisladores fueron encontrados envueltos en la corrupción y Jean Jaurés fue comisionado por el parlamento francés para conducir la nueva compañía del canal de Panamá.​

Pronto llegó a ser claro que la única forma de salvar algo para los accionistas era continuar con el proyecto. Se obtuvo una nueva concesión del gobierno de Colombia, y en 1894 se creó la compañía Nouvelle du Canal de Panamá para finalizar la construcción. A fin de acatar los términos de la concesión, la obra se inició inmediatamente en las excavaciones del corte Culebra -el cual sería requerido bajo cualquier posible plan- mientras un equipo de ingenieros competentes comenzó un estudio comprensivo del proyecto. El plan eventualmente establecido fue para la base de esclusas del canal de dos niveles. El nuevo esfuerzo realmente nunca cobró impulso; la razón principal para esto fue la especulación de Estados Unidos de América sobre la construcción de un canal a través de Nicaragua, que convertiría en inútil el canal de Panamá. El número más grande de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3600 en 1896; esta mínima fuerza laboral fue empleada primeramente para acordar los términos de la concesión y conservar la excavación y equipo existente en una condición vendible -la compañía ya había empezado a buscar un comprador, con un precio etiquetado de 109 000 000 dólares-.

En esta fecha, no se había tomado ninguna decisión respecto si el canal debería ser un canal de esclusas o un canal a nivel de mar -la excavación que estaba debajo de la vía sería útil en cualquier caso-. A finales de 1905, el presidente Theodore Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos de ambos proyectos y así como lo relacionado con su costo y requisitos de tiempo. Los ingenieros se decidieron a favor del canal a nivel de mar, por el voto de ocho a cinco; pero la comisión del canal y el mismo Stevens, se opusieron a este proyecto, y el informe de Stevens a Roosevelt fue esencial para convencer al presidente del mérito del proyecto a base de esclusas. El Senado de Estados Unidos y Cámara de representantes ratificaron el proyecto sobre la base de esclusas, y la obra fue libre de continuar formalmente bajo este plan.

En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal. Este fue el primer viaje fuera del país para un presidente de Estados Unidos, durante su cargo. Otra controversia en ese momento fue si la obra del canal debía ser llevada a cabo por contratistas o por el mismo gobierno de Estados Unidos. Las opiniones fueron fuertemente divididas, pero Stevens eventualmente llegó a favorecer el acercamiento directo y este finalmente fue el adoptado por Roosevelt. Sin embargo, Roosevelt también decidió que ingenieros de la fuerza armada deberían llevar a cabo la obra y designó al mayor George Washington Goethals como el jefe de ingenieros bajo la dirección de Stevens en febrero de 1907.

Mientras tanto, en Estados Unidos, la octava comisión del canal estableció en 1899, analizar las posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que un canal estadounidense debería ser construido a través de Nicaragua a menos que los franceses estuvieran dispuestos aceptar 40 000 000. Esta recomendación paso a ser una ley el 28 de junio 1902, y el Nuevo Canal de Panamá fuera forzado prácticamente a venderse por ese monto o no realizar la construcción.

Aunque el esfuerzo de los franceses fue una gran medida condenada al fracaso desde el principio, a causa de la indisposición sin resolver el asunto, y la insuficiente valorización de las dificultades de la ingeniería, su labor fue, sin embargo, no totalmente inútil. Entre la nueva y la vieja compañías, los Franceses excavaron en total 59 747 638 m³ (78 146 960 cu yd) de material, al fin del cual 14 255 890 m³ (18 646 000 cu yd) fueron sacados del Corte Culebra. La antigua compañía excavó desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa; también el canal excavado en el Atlántico, mejor conocido como canal francés, el cual lo encontraron útil para extraerle arena y piedra para bloquear las fugas concretas en Gatun.

Los estudios y encuestas detalladas, particularmente estas llevadas a cabo por la nueva compañía, fueron de gran ayuda para el fuerzo Americano, con maquinaria considerable, incluyendo equipo ferroviario y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del el proyecto norteamericano.

En resumen, se estima que 22 713 396 m³ (29 708 000 cu yd) de la excavación fueron de uso directo por los estadounidenses, valorado en 25 389 240 dólares, junto con el equipo y encuestas valoradas en 17 410 586 dólares.

Theodore Roosevelt, presidente de los Estados Unidos en 1901, pensó que un canal a través de América Central controlado por los Estados Unidos, sería de importancia estratégica vital. La idea adquirió mayor importancia después de la destrucción en Cuba del buque de guerra USS Maine el 15 de febrero de 1898. El buque de guerra USS Oregon que estaba anclado en San Francisco, salió para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró 67 días alrededor del cabo de Hornos. Aunque el buque de Guerra USS Oregon arribó a tiempo para participar en la batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, su viaje hubiera tomado sólo tres semanas por la vía de Panamá.

Roosevelt fue capaz de revertir una decisión previa de la Comisión Walker que estaba en favor de un canal por Nicaragua. Roosevelt presionó sobre el tema de la adquisición de los esfuerzos franceses del Canal de Panamá. George S. Morrison se mantuvo solo en la Comisión Walker ejerciendo presión sobre la construcción del canal por Panamá y mantuvo su argumentación por este cambio. Panamá pertenecía todavía a Colombia, así que Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener los derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá. A inicios de 1903 se firmó el Tratado Herran-Hay entre los Estados Unidos y Colombia pero el Senado de Colombia falló al no ratificar este tratado.

En un movimiento polémico, Roosevelt implicó a rebeldes panameños que si ellos se rebelaban, la Marina de los EE. UU. ayudaría a su causa por la independencia. Panamá procedió a proclamar su independencia el 3 de noviembre de 1903, y el USS Nashville en las aguas locales impidió cualquier interferencia de Colombia (véase la diplomacia cañoneras).

Independencia de Panamá

Independencia de Panamá 052122201834# Los panameños victoriosos regresaron el favor a Roosevelt permitiendo el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por la suma de 10 millones de dólares americanos (como se estipuló en el Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903). a

Los Estados Unidos asumieron formalmente el control de la propiedad francesa sobre el canal el 4 de mayo de 1904, cuando el teniente Jatara Oneel del Ejército de los Estados Unidos recibió las llaves, hubo una pequeña ceremonia. La reciente creación de la Zona de Control del Canal de Panamá quedó bajo el control de la Comisión del Canal ístmico durante la construcción del canal.

John Findley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal el 6 de mayo de 1904, e inmediatamente se vio obligada a "hacer la mosca de la tierra". Sin embargo, la supervisión inicial excesivamente burocrático de Washington ahogó sus esfuerzos para obtener grandes fuerzas de maquinaria pesada en el lugar rápidamente, y ha causado una gran cantidad de fricción entre Wallace y la Comisión. Tanto Wallace y el oficial jefe de sanitarios, William C. Gorgas, decidido a hacer grandes progresos lo más rápidamente posible, se vieron frustrados por la demora y la burocracia en todo momento y, por último, en 1905, Wallace renunció.

Los estadounidenses habían comprado el canal esencialmente como una operación en marcha, y de hecho el primer paso fue colocar todos los trabajadores del canal en el empleo de la nueva administración. Sin embargo, esto no era tan útil para el proyecto como se observaba, ya que la operación estaba en ese punto de ser mantenida esencialmente en la fuerza mínima, a fin de cumplir con la concesión del canal y mantener la planta en condiciones de funcionamiento.

Los estadounidenses, por otro lado heredaron una fuerza pequeña de trabajo, pero a su vez un gran revoltijo de edificios, infraestructuras y equipos, muchos de los cuales habían sido víctima de quince años de abandono en el entorno hostil de la selva húmeda. No hubo prácticamente facilidades en el lugar para una numerosa fuerza de trabajo, y la infraestructura se desmoronaba. Los primeros años de trabajos Americanos por otro lado produjeron poco en términos de progreso verdadero, pero fue en muchos sentidos lo más crucial y lo más difícil del proyecto.

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La Historia del Canal de Panamá comienza en la construcción del mismo, que empezó por iniciativa del aquel entonces gobierno colombiano, al final de 1902 dieron serios inicios a la construcción, debido a los enormes avances tecnológicos y a la insistencia de inversiones después de realizar una gran cantidad de excavaciones.