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Grille évaluation exposés pour information

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Grille évaluation exposés pour information

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Sur le site Gallica, venez découvrir les manuscrits et dossiers préparatoires de l'auteur...

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Plan des rues autour du Bonheur des Dames

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Plan des rues autour du Bonheur des Dames

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Grille d'évaluation de l'article de presse à copier-coller sur la 2e page de votre article (en n'oubliant pas de noter votre nom!)

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Exposition en ligne sur Le Bonheur des Dames

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Exposition en ligne sur Le Bonheur des Dames

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Voici une exposition proposée par la BNF...usez et abusez de ce site, il recèle d'un certain nombre d'informations importantes et presque toutes les thématiques y sont proposées...

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Encore une page de la BNF...

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Petit article du Point sur Le Bon Marché

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Le bon marché...

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Ce site propose notamment des analyses d'images en référence aux femmes au travail au XIXe ou encore à Zola, l'ami des peintres, ou sur Zola et son temps...à vous d'aller trouver ce qui vous intéresse!

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Petit extrait d'un film de 1830

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Article qui décrit bien les conditions de travail des employés des grands magasins. Vous pouvez commencer à partir du 4e paragraphe...

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BNF

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Puis, arrivée à la grande galerie, elle leva les yeux. C'était comme une nef de gare, entourée par les rampes des deux étages, coupée d'escaliers suspendus, traversée de ponts volants.
Les escaliers de fer, à double révolution, développaient des courbes hardies, multipliaient les paliers ; les ponts de fer, jetés sur le vide, filaient droit, très haut

Émile Zola, Au Bonheur des dames

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Puis, arrivée à la grande galerie, elle leva les yeux. C'était comme une nef de gare, entourée par les rampes des deux étages, coupée d'escaliers suspendus, traversée de ponts volants.

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Lien vers un document arte

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Article France Culture

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On sait tous à quoi ressemble un immeuble haussmannien, mais sait-on à quel point le baron Haussmann, délégué par Napoléon III, a totalement chamboulé le paysage de la capitale, avec ses immenses percées, son architecture régulière, ses parcs... ? " A l'époque d'Haussmann c'est le triomphe de la circulation physique, il faut faire circuler l'air, circuler les gens, circuler les capitaux...", affirmait le spécialiste de l'histoire de l'architecture Pierre Pinon sur France Culture, en 1991. Alors que le Pavillon de l'Arsenal, à Paris, inaugure une exposition consacrée au célèbre baron (visible jusqu'au 7 mai 2017), nous vous proposons un voyage dans le temps, à l'époque où les grands travaux haussmanniens redonnèrent du souffle à la capitale.

Le Paris étouffant avant la transformation d'Haussmann

Depuis la révolution française, le visage de Paris était resté inchangé, à l'exception de quelques percements, et quelques constructions... : " Le Paris d'Eugène Sue par exemple, le Paris des Mystères de Paris, était encore là dans les années 1850. C'était un Paris extrêmement pittoresque, un Paris parfois de toute beauté, avec bien sûr de petits hôtels particuliers, des architectures anciennes...", décrivait Caroline Mathieu, conservateur à Orsay en 1991, alors que le musée célébrait Haussmann à travers une exposition, pour le centenaire de sa mort. C'était dans l'émission Avant Goûts, sur France Culture.

Mais également un Paris où il était très difficile de circuler : " Il n'y avait aucune possibilité d'aller du sud au nord de la capitale d'une façon un peu directe, il n'y avait aucun moyen non plus d'aller de l'est en l'ouest, sans buter sans arrêt sur des maisons, pas toujours belles... des taudis, des baraques... et donc le problème de la circulation était fou !"

Dès 1840, un certain nombre d'édiles, d'architectes ou d'ingénieurs s'étaient aperçus que le seul moyen de rendre Paris encore vivable était d'améliorer les communications, affirmait Pierre Pinon. Invité dans la même émission de 1991 alors qu'il était commissaire d'une exposition sur Haussmann au Pavillon de l'Arsenal, il a également signé un Atlas du Paris haussmannien et un Atlas historique des rues de Paris (Parigramme, 2016) : " La rive gauche et la rive droite en 1840 sont deux mondes. (...) Et les gens de la rive gauche sont les moins bien lotis puisque le commerce s'est développé sur la rive droite et que la rive gauche hérite d'un quartier universitaire finalement peu animé... La rive gauche se meurt...(...) Il faut absolument établir une liaison qui sera Strasbourg - Sébastopol - Saint Michel, un élément de la grande croisée de Paris - on l'appellera comme ça à l'époque - parce qu'il faut que Paris vive et que les gens puisse aller d'un quartier à un autre."

"Si vous lisez Balzac par exemple, vous verrez que la plupart de ses personnages se déplacent uniquement à l'intérieur de leur quartier, dans deux ou trois rues, et pas plus. A cette époque-là, les Parisiens n'allaient pas les uns chez les autres... se déplaçaient très très peu, avant qu'arrive cette facilité de voyager dans la ville." Caroline Mathieu

L'air lui-même a du mal à circuler, ce qui fait le jeu des microbes, de l'insalubrité, alors même que la population ne cesse de se densifier dans les quartiers du centre. Or, "[Napoléon III] avait vécu en Amérique, en Angleterre, et il avait admiré énormément ces grandes percées, cette espèce de beauté, d'amplitude des avenues qu'il avait remarquées dans ces deux pays. C'était aussi des pays dans lesquels les squares, les parcs, étaient extrêmement importants... : la vie était beaucoup plus hygiénique, et vous savez qu'à Paris, l'épidémie de choléra de 1842 a été absolument catastrophique", analyse Caroline Mathieu.

"Au-dessus d'Haussmann se dressait cette grande ombre de Napoléon III qui voulait assainir Paris, construire des maisons, des cités ouvrières destinées à l'amélioration des classes les plus défavorisées. Il est vrai qu'on a beaucoup négligé tout cet aspect des choses au profit de la vie parisienne (...) mais que les préoccupations édilitaires et humanitaires du Second Empire ont été maintenant bien remises en valeur." Caroline Mathieu

Avec Haussmann et Napoléon III, un maître mot : "Circulez !"

Napoléon III " philanthrope, rêveur, artiste", tel que le décrivait Pierre Pinon, avait vécu deux ans à Londres, de 1846 à 1848, et arrivait à Paris avec un projet d'embellissement reposant sur les gares tout juste édifiées : " Napoléon III se dit que les nouvelles portes de Paris sont les gares et qu'il faut absolument établir de nouvelles liaisons directes entre les gares et le centre de Paris."

Napoléon III confie d'abord cette mission d'embellissement au préfet de la Seine Jean-Jacques Berger, qui lance la percée du boulevard de Strasbourg, de la rue de Rennes et de la rue de Rivoli... mais un peu trop timidement au goût de l'empereur, qui se retourne vers le baron Haussmann, " exécutant dont [il] rêvait probablement", et qui transformera littéralement la capitale, en une vingtaine d'années. Haussmann, nommé préfet de la Seine par l'empereur, et qui bouda les ingénieurs des ponts et chaussées parisiens, leur préférant des ingénieurs avec lesquels il avait déjà travaillé en province.

Dans une autre émission de France Culture de 1991, Permis de construire, Pierre Pinon s'attardait sur l'originalité, pour l'époque, du projet architectural du baron : reconquérir le centre de la ville, en essayant notamment de développer la rive gauche : " C'est l'université, ce n'est pas la ville... La vraie ville c'est la rive droite. Et l'angoisse des gens de l'époque c'est de voir Paris se déplacer vers le nord-ouest."

Comment Haussmann a transformé Paris

Haussmann détruit énormément... Comme s'il y avait urgence à le faire, il défait le Paris XVIe-XVIIe siècles, se met à dos les défenseurs du patrimoine (une sensibilité naissante, sous la monarchie de Juillet)... et un nombre important de livres et de publications le conspuent.

"Le vieux Paris n'est plus (la forme d'une ville / Change plus vite, hélas ! que le coeur d'un mortel) ;" Baudelaire, Les Fleurs du mal

Pour l'écrivain surréaliste Benjamin Péret, le baron passait d'ailleurs pour l'homme qui avait " peign[é] Paris avec des mitrailleuses." Pour autant, Haussmann ne cherche pas à faire table rase : " L'expropriation dépasse assez peu les parcelles qui sont touchées par la percée", précise Pierre Pinon. Nathan Starkman, également invité à Permis de construire en 1991 et alors directeur de L'Atelier Parisien d'Urbanisme, soulignait la volonté d'Haussmann de rester " dans la silhouette de la ville."

D'ailleurs, Victor Hugo lui-même, grand amateur de l'architecture médiévale et pour cela ennemi des destructions, s'était tout de même aperçu que le vieux Paris subsistait après les grands travaux, d'après Pierre Pinon.

"Que c'est beau ! de Pantin on voit jusqu'à Grenelle ! / Le vieux Paris n'est plus qu'une rue éternelle / Qui s'étire, élégante et belle comme l'I, / En disant : 'Rivoli ! Rivoli ! Rivoli !' / L'empire est un damier enfermé dans sa boîte. / Tout, hors la conscience, y suit la ligne droite." Poème satirique de Victor Hugo, à propos du prolongement de la rue de Rivoli

Les grands travaux menés par Haussmann et Napoléon III s'accompagnent d'une réflexion générale sur l'espace public, dont on s'est inspiré à l'étranger, selon Pierre Pinon : " On recommande l'alignement des corniches, des balcons, on plante, ce qui était rare précédemment. C'était une réflexion sur l'ensemble du mobilier urbain, sur les kiosques, jusqu'aux plaques qui protègent la base des arbres pour que l'eau puisse arroser les racines."

Des percées à visée stratégiques ?

Hygiénisme, volonté de faciliter la circulation... D'aucuns affirment pourtant que là n'étaient pas les seules motivations de Napoléon III et d'Haussmann, voyant surtout dans ces grandes percées le moyen, pour les troupes de l'empereur, de mieux réprimer d'éventuels soulèvements du peuple. Des accusations qui s'élevèrent dès le Second Empire, et qui furent ensuite entretenues, comme le relate Pierre Pinon dans son Atlas du Paris haussmannien : l'écrivain Georges Pillement affirmait par exemple en 1941 que " Louis Napoléon n'[avait] que des vues stratégiques", l'auteur Marcel Raval, en 1943, réduisait les percées à un moyen de " canonner la foule en cas de troubles" et l'historien d'art Louis Réau évoquait en 1958 la " stratégie contre-révolutionnaire" de Napoléon III.

"Il est difficile de nier l'omniprésence du discours sécuritaire dans les écrits des théoriciens de la ville sous la monarchie de Juillet et sous le Second Empire ; gouvernants et notables sont encore sous le choc des révoltes populaires durant les révolutions de 1789, de 1830, de 1848." Pierre Pinon

Mais selon Pierre Pinon, la majorité des percées étaient étrangères à un tel programme offensif, même si l'historien reconnaît volontiers que l'usage militaire de certaines artères avait bel et bien été envisagé (" Haussmann ne s'en est pas caché") : le percement du boulevard Sébastopol par exemple, correspondait pour lui à " l'éventrement du vieux Paris, du quartier des émeutes, des barricades, par une large voie centrale" ; quant au couvrement du canal Saint-Martin... voici ce qu'en disait Haussmann lui-même dans ses Mémoires : " Le boulevard [Richard Lenoir] que je projetais au-dessus du canal couvert devait substituer au moyen de défense que le canal offrait aux émeutiers, une nouvelle voie d'accès dans le centre habituel de leurs manifestations."

La régularité haussmanienne : monotone, ou source d'inspiration ?

Créer des percées, faire circuler l'air, les civils, les troupes, la lumière... mais unifier le paysage urbain également. Un souci qui ne datait pas de l'époque du baron, mais qui le taraudait : " Il y a des typologies architecturales urbaines relativement bien en place depuis qu'on fait des villes. Disons qu'Haussmann (...) tenait beaucoup à cette homogénéité, qui était qualifiée de monotonie à l'époque, à cet ordonnancement du paysage, et le peu de réglementation qui existe à l'époque insiste justement sur cette continuité des lignes, en termes relativement vagues...", explique Pierre Pinon.

"De façon paradoxale, la monotonie haussmanienne permet aujourd'hui d'accueillir les exceptions architecturales." Nathan Stark

"[Haussmann] aimait beaucoup la régularité, donc ces grandes allées viennent d'Haussmann, mais la conception générale de la ville avec de l'aération, de l'air, de la lumière qui rentrent, c'est Napoléon III, et cette ville nouvelle va donner énormément d'images nouvelles aux impressionnistes par exemple, qui vont peindre Paris comme elle n'avait jamais été peinte." Caroline Mathieu

Enfin, comment ne pas évoquer les parcs et les jardins qui ont vu le jour à Paris sous le Second Empire, et ont également réjoui les impressionnistes : le parc Monceau, transformé par Haussmann et Alphand, son ingénieur, et inauguré par Napoléon III en 1861, le parc des Buttes-Chaumont, qui doit sa transformation au même Alphand, et qui était une carrière de gypse depuis le Moyen Âge, envahie par les rats et servant d'abri aux miséreux de la capitale, le parc Montsouris, dont la construction a également été confiée à Alphand par Haussmann...

Le 23 janvier 2017, l'historienne des jardins et paysagiste Isabelle Levêque expliquait que le goût de Napoléon III pour la nature était certainement hérité de son enfance, dans un épisode de LSD, La série documentaire, consacré aux Buttes-Chaumont et que vous pouvez réécouter ici, pour clore ce voyage en beauté.

"Napoléon III a passé toute sa petite enfance en Suisse, sur les bords du lac de Constance, et il commençait, avec son précepteur par une promenade d'une heure dans la montagne." Isabelle Levêque

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XIXe siècle : en une quinzaine d'années, le baron Haussmann a métamorphosé le visage de Paris. Alors qu'une exposition lui est consacrée au Pavillon de l'Arsenal, retour sur les raisons et le déroulement de ces grands travaux, en archives sonores, peintures et photographies d'époque.

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Les transformations de Paris sous le Second Empire constituent une modernisation d'ensemble de la capitale française, menée à bien de 1852 à 1870 par Napoléon III et le préfet Haussmann.

Les objectifs et le contexte historique

Au en France, les villes grandissent à cause de l'afflux de travailleurs venus des campagnes (c'est l' exode rural et l' urbanisation). L'industrialisation du pays s'accélère sous le Second Empire (1851-1870) et la main d'œuvre se regroupe autour des usines dans les villes ou dans leurs banlieues.

Louis-Napoléon Bonaparte, lorsqu'il devient président de la République en 1848, découvre Paris pour la première fois depuis son enfance. Lui qui a connu Londres, ses jardins et ses quartiers aérés, mais aussi les États-Unis où il a vu naître des villes aux tracés réguliers, trouve une ville archaïque, sombre et insalubre. Son oncle, l'empereur Napoléon Ier, avait voulu faire de Paris la plus belle ville du monde, mais n'avait pu réaliser qu'une partie de ses projets. Le prince président et futur empereur Napoléon III, pendant près de vingt ans, va donc entreprendre la transformation de Paris. Il exprime d'ailleurs cette volonté par un décret, en 1849, année d'une épidémie de choléra qui frappe la capitale.

Napoléon III souhaite réaliser de grandes percées, c'est-à-dire créer de nouvelles rues ou avenues en démolissant quand c'est nécessaire toutes les constructions qu'il y a sur leur emplacement. Les objectifs sont :

assainir la ville

améliorer l'éclairage naturel ;

faciliter la circulation et les échanges industriels et commerciaux ;

élever des monuments prestigieux ;

rénover l'habitat ;

donner du travail de manière à résorber le chômage (menace d'instabilité politique) ;

construire des casernes de manière à réprimer les éventuelles émeutes, empêcher à tout jamais que ne puissent se reconstituer des barricades.

Pour entreprendre cette immense tâche, Napoléon III a besoin :

de moyens financiers ;

de temps ;

du pouvoir d'expropriation ;

d'un fidèle maître d'œuvre.

Les moyens financiers

Le pays est en bonne santé économique et, par simple décret, Napoléon III s'est donné la possibilité d'ouvrir des crédits extraordinaires, basés sur les bénéfices qui résulteraient de ces opérations. En effet, l'organisation revend les terrains à construire pour payer les aménagements.

La France connaît une longue période de paix de plus de vingt ans.

Le pouvoir d'expropriation

Napoléon III, par un décret de 1852, complète la loi d' expropriation créée sous Louis-Philippe. Cela lui permet d'utiliser les terrains de part et d'autre des percées. L'expropriation est une sorte de vente obligatoire pour celui qui possède des terrains ou bâtiment dont on a besoin pour un projet public.

Un fidèle maître-d'œuvre

Il s'agit de Georges Eugène Haussmann, protestant d'origine alsacienne qui, à 44 ans, est un fonctionnaire fidèle et zélé. Napoléon III le nomme préfet de la Seine par décret du 22 juin 1853. Il lui confie la mission de modifier l'urbanisme de la capitale française.

Tous les moyens sont maintenant réunis pour permettre à Napoléon III de mener à bien son grand dessein  pour Paris.

La transformation de Paris

La " machine " se met en place. En 1860, environ 8 000 entreprises emploient 31 000 maçons, 5 000 charpentiers, 3 500 couvreurs, 8 000 menuisiers, 600 peintres et 6 000 serruriers, soit près de 55 000 hommes qui travaillent à ce gigantesque chantier.

Avec cette " armée ", Haussmann s'attaque à Paris :

les taudis et vieux quartiers sont rasés ;

560 km d'égouts sont créés ;

un nouveau système d'approvisionnement d'eau à domicile est réalisé ;

Haussmann fait sauter la ceinture de Paris, les murs des fermiers généraux, qui font place aux boulevards extérieurs (nom de l'époque) ;

les villages de Passy, d'Auteuil, de Monceau, de Montmartre, de Charonne, de Bercy, etc. sont absorbés, ce qui étend le territoire de la ville ;

de grandes percées sont effectuées : les immeubles haussmanniens sont uniformisés le long des nouveaux boulevards (même aspect, même hauteur des façades).

De nombreux monuments voient le jour à cette époque : l' opéra Garnier en est l'exemple le plus connu, mais il y a également la palais de justice de Paris, des gares (Orsay, par exemple), des églises (comme celle de la Trinité), des casernes (telle celle construite sur l' île de la Cité devenue aujourd'hui préfecture de police), le tribunal de commerce et bien d'autres encore.

Les matériaux utilisés sont la pierre de taille, éventuellement armée de fer et revêtue d'un décor peint, parfois doré. Divers styles sont utilisés, se mélangent : roman et gothique pour les églises, Renaissance et XVII e pour les grands édifices civils.

Mais la transformation de Paris n'est pas qu'architecturale, l'Empereur s'intéressait beaucoup aux espaces verts. Datent de cette époque :

La transformation de Paris, chantier immense, coûta très cher : près de deux milliards de l'époque et dura près de 20 ans (1853-1870).

Les travaux d'Haussmann permettent à Paris d'être plus propre et plus moderne pour l'époque. Mais les ouvriers ont été obligés de partir du centre parce que les loyers sont devenus trop chers. Haussmann fut beaucoup critiqué ; Napoléon III le lâche même à la veille de l'écroulement du Second Empire. Pourtant, le baron Haussmann lui reste fidèle, assistant même à ses obsèques en Angleterre, en 1873. Georges-Eugène Haussmann s'éteint à son tour en 1891.

Paris est devenue une ville assainie et aérée, et l'on peut bien se demander ce que serait aujourd'hui Paris sans Napoléon III et le baron Haussmann !

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Transformations de Paris sous le Second Empire

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Les transformations de Paris sous le Second Empire constituent une modernisation d'ensemble de la capitale française, menée à bien de 1852 à 1870 par Napoléon III et le préfet Haussmann. Au en France, les villes grandissent à cause de l'afflux de travailleurs venus des campagnes (c'est l' exode rural et l' urbanisation).

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Je ne suis satisfait de mes créations que lorsqu'elles procurent une impression de charme simple, de calme perfection, comparable à celle que l'on ressent devant une statue antique - Paul Poiret - Octobre 1903 dans la revue Vogue

<= L'armée française de l'été 14

De 1900 à 1914 la silhouette féminine va s'assouplir. La taille se marque moins, les jupes collantes font disparaitre le jupon qui peu à peu cède la place à la combinaison qui épouse la ligne du corps sans la surcharger. C'est grâce au couturier Paul Poiret que le corset (déjà dénoncé par les hygiènistes pour sa nocivité) est enfin remplacé par un sous-vêtement souple et léger, la gaine, attenant à la robe ou à la jupe qu'il maintient en place et auquel il rajoute plus tard des porte-jarretelles pour fixer les bas. Enfin, pour que les seins ne soient plus enfermés dans un carcan, il leur rend leur liberté en les dotant d'une souple nacelle, le soutient-gorge.

Silhouettes typiques des années 1900:

Mode été:

Mode hiver:

Robes de ville:

Bas de soie et de dentelles:

La mode féminine allemande ou la barbarie de ce peuple démontrée - L'image de la guerre n°77 avril 1916

Source: La belle époque - Les années 1900 par la carte postale - Serge Zeyons - Larousse 1995

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Je ne suis satisfait de mes créations que lorsqu'elles procurent une impression de charme simple, de calme perfection, comparable à celle que l'on ressent devant une statue antique - Paul Poiret - Octobre 1903 dans la revue Vogue <= L'armée française de l'été 14 De 1900 à 1914 la silhouette féminine va s'assouplir.

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Lien vers mon padlet sur la presse. Code secret : Presse19

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Vikidia fait un point sur les ouvriers de la révolution industrielle

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Allez visiter virtuellement ce musée dédié à l'art du XIXe siècle...et notamment les oeuvres commentées Le classement est fait par ordre alphabétique, choisissez un peintre, puis une oeuvre et cliquez dessus pour en connaître davantage...

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Allez découvrir La peinture impressionniste, vous devriez trouver une oeuvre en lien avec votre travail...

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Histoire du chemin de fer sur le site du Livrescolaire

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L'histoire par l'image vous propose de partir à la découverte des 1ers chemins de fer

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Les premiers chemins de fer.

BEUZON Jean-Louis

Diligence et chemin de fer ou "les différentes manières de voyager".

ANONYME

Voiture à vapeur et chemin de fer.

ANONYME

Les premiers chemins de fer.

Diligence et chemin de fer ou "les différentes manières de voyager".

Voiture à vapeur et chemin de fer.

http://histoire-image.org/fr/etudes/premiers-chemins-fer

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Contexte historique

Au début du XIX e siècle, la France est encore un pays essentiellement rural où les dépêches sont acheminées à cheval et où les voyages s'effectuent sur des routes cahoteuses, dans l'inconfort des diligences et des malles-poste. La lenteur du rythme des échanges entrave l'essor économique. L'usage de la machine à vapeur provoque cependant une croissance sans précédent de la production industrielle et une véritable révolution dans les transports. Ainsi, bien avant l'apparition de l'automobile, le chemin de fer met fin au règne de la diligence. Néanmoins, des réticences psychologiques et l'opposition d'une multitude d'intérêts ralentissent le développement ferroviaire : la croyance que la vitesse peut rendre les voyageurs aveugles ou fous s'ajoute à l'hostilité des voituriers, des aubergistes, des fermiers qui craignent pour leur bétail, au manque de capitaux et à la méfiance des épargnants qui préfèrent rester fidèles aux solides rentes d'État plutôt que de financer une telle entreprise.

En France comme en Angleterre, les premières lignes de chemin de fer apparaissent dans les régions minières. Le 1 er janvier 1828 est inaugurée la ligne Saint-Étienne-Andrézieux, créée pour transporter le charbon vers les voies d'eau les plus proches, Loire et Rhône. C'est une ligne à caractère industriel, sur laquelle circulent quelques wagons sommairement aménagés pour le transport des personnes. Ouverte le 24 août 1837, la ligne Paris-Saint-Germain-en-Laye est la première à être principalement destinée au transport des voyageurs ; elle marque le début des grands réseaux français qui partiront de Paris.

C'est à partir de 1850 que les chemins de fer sont construits à un rythme accéléré pour constituer un maillage ferroviaire raccordé à celui des pays voisins. L'État fixe le tracé des voies et prend à son compte les dépenses d'infrastructure : terrassement, ouvrages d'art..., mais il concède l'exploitation des lignes à de grandes compagnies privées - Compagnie de l'Ouest, Compagnie du Nord, P.L.M., Compagnie de l'Est... Le réseau ferré devient alors un facteur essentiel de l'aménagement du territoire.

Analyse des images

L'extraordinaire nouveauté de ces premiers chemins de fer nourrit naturellement l'inspiration des peintres, lithographes, illustrateurs et caricaturistes, qui se plaisent souvent à établir de surprenants parallèles entre ces bruyants monstres métalliques et les moyens de transport hippomobiles traditionnels.

Affichiste, illustrateur occasionnel de l'almanach des Postes et Télégraphes, Jean-Louis Beuzon a associé, sur cette gravure en couleurs extraite du premier livre d'Histoire de France de Gauthier-Deschamps-Aymard, un train à vapeur et une diligence de la poste aux chevaux. Au premier plan, une diligence de la Compagnie des Messageries royales est lancée au grand galop sur une route creusée de profondes ornières. Elle assure la liaison Paris-Rouen. De seize à vingt voyageurs sont installés dans quatre habitacles séparés : le coupé avant, l'intérieur, la rotonde arrière et la galerie bâchée ou impériale. Le postillon qui conduit l'attelage est clairement identifiable à son uniforme bien connu : courte veste de drap bleu de roi à parements, retroussis et gilet de drap rouge, chapeau de cuir verni en tronc de cône. À l'arrière-plan, le train circule sur une voie surélevée et vient de franchir un pont de pierre qui enjambe la route. Laissant un long panache de fumée grise dans son sillage, la locomotive à vapeur tire trois wagons de voyageurs.

Ces mêmes moyens de transport sont également associés sur la lithographie anonyme qui illustre " les différentes manières de voyager ". Une chaîne de montagnes massives domine un petit village campé au bord d'un lac. Au premier plan, une diligence des Messageries, menée par un postillon à cheval, circule sur un chemin de terre. Dans le lointain, on distingue un train dont une locomotive à vapeur tire les wagons. Entre la diligence et la voie ferrée, dans un champ, deux paysans regardent passer le train.

Réalisée vers la fin des années 1830, la troisième lithographie oppose deux moyens de transport révolutionnaires pour l'époque : le chemin de fer et la voiture à vapeur. Au premier plan, la voiture découverte - plus exactement un tricycle à vapeur - semble lancée dans un concours de vitesse avec le train. Elle est conduite par un dandy en redingote et haut-de-forme, penché sur la barre de direction - la " queue de vache " - qu'il tient fermement. Assise derrière lui, son élégante passagère porte la main à son chapeau de peur qu'il ne s'envole. Dans sa course effrénée, le véhicule perd un passager qui était assis sur le strapontin extérieur.

Interprétation

Avant la révolution des communications du milieu du XIX e siècle, la lenteur, l'inconfort et la cherté étaient les inconvénients majeurs de la traction hippomobile. En 1830, la malle-poste était le moyen de transport le plus rapide, qui permettait depuis Paris d'atteindre Lyon en 47 heures, Bordeaux en 45 heures, Toulouse en 72 heures ; une lettre mettait dix jours pour aller de Paris à Marseille. Rendues familières par l'estampe et l'imagerie populaire, les majestueuses diligences des grandes compagnies de messageries étaient beaucoup plus lentes encore.

L'apparition du chemin de fer, et donc de la vitesse, sonne le glas de la poste aux chevaux : la dernière malle-poste, qui reliait Toulouse à Montpellier, cesse son service le 23 août 1857 ; la dernière ligne de diligences, entre Rouen et Amiens, disparaît en 1872. Néanmoins, véhicules hippomobiles et transport ferroviaire coexistent longtemps encore, dans les faits aussi bien que dans l'imagerie, comme on peut en juger par ces trois gravures. Le train surprend et fait peur. Témoin de la construction de la ligne Montpellier-Sète (1837-1839), Jean-Marie-Isidore Boiffils de Massane évoque " l'étonnement mêlé de terreur " qu'enfant il éprouva à la vue de la première locomotive, " ce monstre brutal, doué de mouvement et d'incomparable force, animé de deux grands yeux de flamme, soufflant de la fumée ". Le chemin de fer suscite de vives inquiétudes pour la santé des passagers. Le savant François Arago affirme que " le transport des soldats en wagon les efféminerait " ; il met en garde la population contre le tunnel de Saint-Cloud, qui donnerait " des fluxions de poitrine, des pleurésies et des catarrhes ". Le réseau ferré se développe néanmoins rapidement : il atteint 9 178 kilomètres le 31 décembre 1859, ce qui représente une moyenne de 622 kilomètres de voies construites par an. Le chemin de fer s'inscrit désormais dans le paysage français qu'il modifie profondément : le franchissement des cours d'eau et des obstacles qu'oppose le relief nécessitent la conception d'ouvrages d'art, comme le viaduc de Garabit construit en 1888 par Gustave Eiffel. Il faudra attendre le milieu du XX e siècle pour que l'automobile concurrence sérieusement le train.

Clive LAMMING, Les Grands Trains de 1830 à nos jours, Paris, Larousse, 1989.Clive LAMMING et Jacques MARSEILLE, Le Temps des chemins de fer en France, Paris, Nathan, 1986.François et Maguy PALAU, Le Rail en France, tome I, " Le Second Empire, 1852-1857 ", Paris, Édition Palau, 1998.Jean PECHEUX, La Naissance du rail européen, Paris, Berger-Levrault, 1970.Pierre WEIL, Les Chemins de fer, Paris, Larousse, 1964.

Alain GALOIN, " Les premiers chemins de fer ", Histoire par l'image [en ligne], consulté le 30 octobre 2021. URL : http://histoire-image.org/fr/etudes/premiers-chemins-fer

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Au début du XIXe siècle, la France est encore un pays essentiellement rural où les dépêches sont acheminées à cheval et où les voyages s'effectuent sur des routes cahoteuses, dans l'inconfort des diligences et des malles-poste. La lenteur du rythme des échanges entrave l'essor économique.

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petite capsule vidéo

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Lien vers une petite capsule vidéo dédiée à la R. I

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Marceline Desbordes-Valmore, Anna de Noailles

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Chateaubriand, Balzac, Sand, Zola, Flaubert, Stendhal, Baudelaire, Verlaine, Rimbaud, Hugo

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Site de la BNF présentant l'influence du métal dans l'architecture de l'époque

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Et l'homme créa...la mode...

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Voici une petite histoire du Bon Marché magasin qui a inspiré Zola pour son roman

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Voici une petite histoire du Bon Marché magasin qui a inspiré Zola pour son roman

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proposée par sur le site du célèbre magasin

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Un document PDF proposé par le musée Fabre

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des ressources sur la société au XIXe : la ville, la bourgeoisie, les grands magasins...

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La mode encore...

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Document PDF produit pour le site cité Chaillot

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Un travail de lycéens très complet sur la mode bourgeoise du XIXe siècle...

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Petite présentation du travail réalisé dans le docu-fiction d'arte sur Le Bon marché et l'invention du grand magasin

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Un autre document très intéressant sur l'origine des grands magasins, les techniques de vente, Aristide Boucicaut,  et beaucoup d'illustrations qui permettent d'avoir une idée de ce qu'était le Bon Marché (et donc le Bonheur des Dames)

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Ne laissons donc pas les économistes prétendre que le fonctionnement des Grands Magasins est démocratique, qu'il sert les intérêts du plus grand nombre, qu'il joue le rôle bienfaisant de la machiné à vapeur dans l'industrie en augmentant la production et en diminuant les frais généraux, bref qu'il fait les affaires de la masse contre une minorité d'intermédiaires parasites.
Brochure d'une ligue syndicale | 1892

Mettre à la portée du plus grand nombre, le maximum de marchandises, dans un même espace couvert et protégé.

Telle est la Loi première du Grand Magasin, aucune autre ne peut la supplanter, et elle l'emporte sur toutes les autres considérations. La simplicité de la formule ne doit pas occulter la complexité des mécanismes commerciaux, de gestion, et de Ces premiers discounter de l'ère industrielle ont été ce qu'étaient les hypermarchés des périphéries de l'ère post-moderne. S'adaptant parfaitement aux nouveaux de la révolution industrielle, le grand magasin a plus que favorisé l'émergence d'une culture de la consommation, et il est une préfiguration de la consommation de masse , résumée, avec originalité, par

" Des objets de qualité moyenne vendus à des prix autrefois réservés aux objets de médiocre qualité, des consommateurs dépensant davantage pour posséder davantage : voilà à quoi visait la "standardisation" des biens matériels. Les négociants de l'époque savaient que pousser les gens à acheter cette nouvelle classe d'articles constituait un réel problème. Ils tentèrent de résoudre ce problème en créant une sorte de spectacle dans le magasin, spectacle qui doterait les articles, par voie d'association, d'une valeur et d'un intérêt dont ils étaient intrinsèquement dépourvus."

Les faillites seront nombreuses, mais les rigoureux, les inventifs, feront fortune considérable Jean Jaurès déclarait que cela " prouve combien est défectueux un mécanisme qui peut ainsi accumuler aux mains d'une seule personne une fortune inouïe... ", et ce, au détriment des commerces traditionnels, des fournisseurs, de l'industrie française, des ouvriers, des employés et du consommateur. Et il est remarquable de constater que les critiques d'hier, de plus d'un siècle, peuvent s'appliquer sans peine aux groupes de la grande distribution d'aujourd'hui.

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Ne laissons donc pas les économistes prétendre que le fonctionnement des Grands Magasins est démocratique, qu'il sert les intérêts du plus grand nombre, qu'il joue le rôle bienfaisant de la machiné à vapeur dans l'industrie en augmentant la production et en diminuant les frais généraux, bref qu'il fait les affaires de la masse contre une minorité d'intermédiaires parasites.

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Vidéo créée à partir de peintures de Jean Bereau. de quoi avoir un bel aperçu de Paris dans la 2e moitié du XIXe

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Un document très complet sur la naissance des grands magasins, l'influence sur les nouvelles techniques de ventes, la publicité, les services offerts par les GM...Lisez les titres des paragraphes avant de choisir celui qui pourrait vous intéresser...

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C'est pas sorcier...les transformations de Paris

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C'est pas sorcier...les transformations de Paris

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A la découverte des transformations de Paris sous Napoléon III par l'équipe de c'est pas sorcier...