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les réponse au problème de la séance dernière 

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les réponse au problème de la séance dernière 

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l'hybridation sera meilleur car sella produira moins de pollution se qui permettra de ne plus crée de pic de chaleur a cause de la pollution
se qui permettra de moin retarder les personne en voiture  car en jour de pic de pollution les autorité force les conducteur a ne plus utiliser leur voiture pour réduire le pic de pollution qui fait augmenter considérablement la chaleur

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De l'avis de la Cour des comptes, la lutte contre la pollution de l'air n'est pas une priorité pour les pouvoirs publics. Démonstration à la clé. Un article de notre partenaire le JDLE.

La Cour des comptes a bien choisi son jour. Dans leur grande sagesse médiatique, les magistrats ont publié leur rapport évaluant les politiques nationales de lutte contre les pollutions atmosphériques le jour où l'air francilien était particulièrement chargé en particules fines (niveau d'information).

Un rapport dont les conclusions, comme souvent, sont assez désobligeantes pour les pouvoirs publics. D'entrée de jeu, le rapport souligne d'ailleurs que " la lutte contre la pollution de l'air ne constitue pas, de fait, une priorité de l'action publique ".

Malgré l'importance de ses coûts sanitaires et économiques, jamais l'abaissement de l'exposition des populations aux particules fines, aux oxydes d'azote et encore moins au méthane ou aux pesticides n'a été au cœur de l'action gouvernementale. Pas étonnant, dès lors, que la France soit mal notée dans l'espace européen (15 e sur 28).
Lourdes condamnations
Son laxisme pourrait conduire la France devant la Cour de justice européenne. Voilà des années que la Commission européenne tance l'Hexagone pour son incapacité à maîtriser les émissions de dioxyde d'azote (NO2) et de particules (PM10) dans de nombreuses agglomérations. Dans ces deux affaires, Paris pourrait être condamnée à des peines d'amendes pouvant atteindre 200 millions d'euros par an, selon les estimations du secrétariat général des affaires européennes.

Comment en est-on arrivé là ? Malgré les dénégations des ministres, la pollution de l'air n'est pas considérée comme un sujet digne d'intérêt, contrairement à la lutte contre le changement climatique, par exemple. Raison pour laquelle, par exemple, on privilégie l'utilisation du bois-énergie (pour réduire les émissions de CO2 d'origine fossile), quitte à accroître les émissions de particules fines.

Juridiquement, l'arsenal français n'est d'ailleurs pas considérable. La loi Laure se borne essentiellement à transcrire la directive européenne du 27 septembre 1996. La loi Lepage a été complétée par des textes ne s'intéressant pas directement à la qualité de l'air : responsabilité environnementale (2008), Grenelle I & II (2009 et 2010), transition énergétique (2015).

Sans surprise, la législation française est des plus imparfaites. Le financement des associations de mesure de la qualité de l'air n'est pas pérenne. Résultat : Airparif (gestionnaire du réseau francilien) peut se trouver en grande difficulté quand, de leur propre chef, des élus locaux décident de leur couper les vivres.

Pour des raisons peu évidentes, c'est le ministre en charge de l'écologie qui fait office de maître d'œuvre de la politique antipollution de l'air. Sans prendre en compte les positions de son collègue de la santé. Mais en tendant toujours une oreille bienveillante aux titulaires des portefeuilles de l'économie, de l'industrie et de l'agriculture.
No pesticide
Pas question, par exemple, d'organiser la surveillance des pesticides dans l'air, bien que ces molécules ( dont certaines sont classées cancérigènes) soient détectées par les réseaux de toutes les associations agréées pour la surveillance de la qualité de l'air (AASQA). Pas question, non plus, de toucher aux subventions ou aux aides fiscales qui favorisent l'émission de pollutions : tarif d'achat de l'électricité produite par cogénération, fiscalité du gazole, allègement de la TICPE pour les taxis et les agriculteurs. Sans oublier la suppression de la taxe poids lourds !

Exit également le suivi des politiques. Un consortium d'établissements publics devait mettre en œuvre un système national de modélisation et de cartographie de la qualité de l'air. Installé en 2003, ce dispositif Prév'air a finalement produit son premier inventaire 12 ans plus tard, avec des données datant de 2007. Ce qui sape sérieusement la pertinence de l'outil. Un retard qui rappelle celui de la révision du plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (Prepa). Celle-ci devrait être finalisée, en juin prochain : 6 ans et demi après l'échéance du premier plan.
Des plans à tout-va
Prepa, plan Santé Environnement, plan Particules (2010), plan d'urgence pour la qualité de l'air, on ne compte plus, depuis une dizaine d'années, les programmes d'amélioration de la qualité de l'air. Mais servent-ils vraiment à quelque chose ? A regarder les statistiques du Citepa[1], ce n'est pas évident : les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques sont stables depuis... 2007. De Bastia à Dunkerque, de Bayonne à Passy, l'Hexagone compte une trentaine de points noirs où l'on relève au moins 30 jours par an des concentrations excessives de polluants[2]. " Les plans spécifiques à la qualité de l'air ne sont jamais évalués a posteriori, ni globalement, ni par action ", résume la Cour des comptes.

Ce genre de situation prévaut aussi sur le terrain. Plans Climat Energie territoriaux (PCET), schémas régionaux Climat Air Energie (SRCAE), plans de déplacements urbains, plan de protection de l'atmosphère : les territoires ont, eux aussi, un râtelier de textes bien garni. Hélas, soulignent les magistrats, " il n'y a pas de suivi réel des schémas régionaux ". Par ailleurs, on l'a récemment vu en Ile-de-France, l'État n'hésite pas à s'inviter dans le bal des acteurs locaux, quitte à brouiller les responsabilités et l'efficacité des dispositifs.

Cette atomisation, façon puzzle, conduit inévitablement les pouvoirs publics à se tromper de cible. Ministres, préfets, élus s'agitent particulièrement lors des pics de pollution ; surtout quand il y a un risque de circulation alternée à... Paris. Aussi médiatiques soient-ils, ces épisodes de forte concentration de polluant ne sont pas les plus problématiques au plan sanitaire. Contrairement à la pollution de fond.

" Le ministère chargé de la santé a mis en place un dispositif particulièrement lourd de suivi des pics de pollution, qui mobilise fortement les agences régionales de santé (ARS). Il ne s'avère sans doute pas indispensable au vu des effets constatés en 2014. En outre, il mobilise des forces vives au détriment des actions à mener sur le long terme contre la pollution de fond. Le ministère a d'ailleurs indiqué que ce dispositif est en cours de révision et qu'il pourrait être allégé et porter davantage sur les quelques jours postérieurs aux pics, car c'est le cumul des durées de pollutions qui apparait le plus nocif pour la santé ", confirment les rédacteurs.
Pollueurs-payeurs
Des propositions pour améliorer la qualité de l'air ? La Cour des comptes n'en est pas avare. Les magistrats proposent, sans rire, que l'État insère dans le prochain Prepa des mesures l'obligeant à respecter les objectifs européens d'ici 2030. Plus sérieusement, les parties prenantes sont invitées à mettre les nombreux plans, schémas et autres programmes en cohérence, ainsi que leur calendrier. Sans oublier d'en évaluer l'efficacité par la suite. Pour éviter tout risque de propagation de la jurisprudence Devedjian, les rédacteurs préconisent de faire participer tous les pollueurs au financement des AASQA. Ces associations devraient par ailleurs systématiser le suivi de " nouveaux " polluants, tels les pesticides.

Plus difficile, la Cour des comptes enjoint Bercy de " taxer le gazole et l'essence en fonction de leurs externalités négatives respectives ", ce qui se pratique déjà en Suisse. Encore plus fort : le gouvernement devra " revoir les taux de la taxe spéciale sur certains véhicules routiers ", afin de compenser la disparition tragique de l'écotaxe poids lourds. Ce qui n'interdira pas au ministère de la Santé de favoriser le partage de l'information entre la médecine du travail, les agences régionales de santé et les cellules interrégionales d'épidémiologie. Des fois que la pollution, ça serait mauvais pour la santé ?

[2] Mentions spéciales à Aix-Marseille et Passy où l'air est impropre à une bonne respiration plus de 111 jours par an.

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La France échoue à lutter contre la pollution de l'air

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De l'avis de la Cour des comptes, la lutte contre la pollution de l'air n'est pas une priorité pour les pouvoirs publics. Démonstration à la clé. Un article de notre partenaire le JDLE. La Cour des comptes a bien choisi son jour.

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Voiture hybride. Un véhicule hybride est un véhicule qui utilise au moins deux sources d'énergie différentes pour se déplacer. Généralement, on désigne par voiture hybride une voiture qui recourt à un carburant et à l'électricité pour se mouvoir au moyen de deux moteurs : l'un thermique, l'autre électrique.

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les avantage d'une voiture hybride sont : utilise moins d'énergie, pollue moins l'environnement. se qui permet une énorme économie a propos du carburant utiliser dans des voiture non hybride comme le diesel le sans-plomb 95

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une hybride est une voiture qui utilise différent type de carburent il utilise le moteur électrique puis le moteur thermique un moteur thermique utilise du diesel ou de l'essence sans plomb 95
un moteur électrique utilise de l'électriciter le moteur thermique est relier au generateur qui produit de l’énergie puis passe dans le convertisseur sert a crée un moin grand voltage pour le moteur électrique pour qu'il ne tombe pas en panne a cause d'un surplus d’énergie
À quoi sert une boite de vitesse(train planétaire)  manuelle ? Dans une voiture, l'énergie générée par moteur thermique s'accroît lorsque le conducteur accélère. Toutefois, lors d'un démarrage, les roues nécessitent de nombreuses variations de force.

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Quant au rechargement des batteries, il se fait automatiquement en récupérant l'énergie libérée lors de chaque freinage. Par ailleurs, certains modèles de voiture hybride peuvent également se recharger sur une prise de courant, on parle alors d'hybride "plug-in". Enfin, inutile de s'inquiéter si les batteries sont vides, puisqu'alors ce serait le moteur thermique qui prendrait le relais, comme dans un véhicule classique.