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Se denomina motor en V a una disposición de motor de combustión en donde los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros, colocados de manera que forman una letra "V", y que convergen en el mismo cigüeñal.[1]​ En estos motores el aire de admisión es succionado por el interior de la V y los gases de escape expulsados por los laterales.[2]​

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El sistema de escape, en un equipo o vehículo que use un motor de combustión interna, es el conjunto de tubos o conductos que permiten a los gases de la combustión del motor escapar al medio ambiente. Está constituido generalmente por las válvulas de escape y su parte de escape en la culata (del motor), el (los) árbol(es) de levas, uno o varios múltiples de escape o colector(es) que recoge(n) los gases de escape de los cilindros del motor, uno o varios catalizadores, a veces recirculación de los gases para contaminar menos y uno o varios silenciadores para mejorar la sonoridad, todo ello unido por el o los tubos de escape, que van conduciendo los gases de escape por las distintas etapas del sistema.El sistema de escape participa en el funcionamiento del motor: si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor después de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más;[1]​ si está demasiado obstruido, el motor denota falta de potencia.

Desde finales de la década de 1990, un número cada vez mayor de países han hecho obligatorio el catalizador para los vehículos de gasolina o diésel. Su resultado es incuestionable para algunos agentes contaminantes, pero nulo para otros. A veces se equipan también con un filtro de partículas.[

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El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión transportar el combustible y el aire al motor, formar la mezcla en los motores de carburación y conducirla al interior do los cilindros.

Para el combustible, dichos órganos son: el depósito, los conductos, la bomba de alimentación, el carburador o la bomba de inyección y el conducto de admisión.

Para el aire: el filtro, eventualmente el compresor, el carburador y el conducto de admisión.

En los coches antiguos, y aún hoy en las motocicletas, la alimentación se produce por caída, es decir, el depósito se halla situado por encima del carburador y lo llena por gravedad. Muy empleada hasta los años cuarenta en los coches utilitarios (como el Topolino) y, en general, en los coches con un volumen de motor reducido respecto a las dimensiones del alojamiento del mismo, la alimentación por caída se ha ido alternando, desde los comienzos del automovilismo, con otros sistemas de presión o de depresión capaces eje sacar el combustible de depósitos situados por debajo del nivel del carburador y, frecuentemente, colocados en la parte trasera.

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El sistema de lubricación del motor es un sistema que se encarga de distribuir el aceite a todas las partes móviles dentro del motor con el fin de reducir la fricción entre las superficies. Gracias a este, tu motor puede tener una mejor vida útil; si este fallara, un motor sucumbiría al sobrecalentamiento y se estropearía rápidamente.

Otros beneficios del aceite son:

Con menos fricción, el motor se esfuerza menos para seguir avanzando y funcionando.
Minimiza la pérdida de potencia.
Se utiliza menos combustible y el motor se mantiene a una temperatura más baja, ya que proporciona un efecto de enfriamiento.
Menos desgaste de las piezas móviles del motor.
Proporciona un efecto de amortiguación contra las vibraciones causadas por el motor.
Realiza una limpieza interna del motor.
Menos costos en reparaciones o repuestos.
Ayuda a los anillos de pistón a sellar contra gases de alta presión en el cilindro.

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El motor de su automóvil funciona mejor a más alta temperatura. Cuando el motor está frío, los componentes se desgastan fácilmente, emite más contaminantes y el motor se vuelve menos eficiente. Por lo tanto, una tarea importante del sistema de refrigeración es permitir que el motor se caliente lo más rápido posible y luego mantener una temperatura constante. La función principal de un sistema de refrigeración es garantizar que el motor funcione a su temperatura de funcionamiento óptima. Si el sistema o cualquier parte del mismo falla, sobrecalentará el motor, lo que puede provocar varios problemas graves

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Un motor plano, también conocido como motor con cilindros horizontalmente opuestos, es un propulsor donde los pistones están ubicados opuestos dos a dos a cada lado de un cigüeñal central. No debe confundirse con un motor de pistones opuestos, en el que cada cilindro tiene dos pistones que comparten una cámara de combustión central.La configuración más común de los motores planos es el motor bóxer,[1]​[2]​ en el que los pistones de cada par opuesto de cilindros se mueven hacia adentro y hacia afuera al mismo tiempo. Los motores bóxer son un tipo de motor plano, pero no todos los motores planos son necesariamente motores bóxer. La configuración alternativa es un motor en V con un ángulo de 180 grados entre las bancadas de cilindros, en el que cada par de cilindros comparte una única muñequilla, de modo que cuando un pistón se mueve hacia adentro, el otro se mueve hacia afuera.

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Los órganos encargados de suministrar combustible y aire al motor, formar la mezcla en los motores de carburación y dirigirla hacia los cilindros forman parte del sistema de alimentación.

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El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión transportar el combustible y el aire al motor, formar la mezcla en los motores de carburación y conducirla al interior do los cilindros.

Para el combustible, dichos órganos son: el depósito, los conductos, la bomba de alimentación, el carburador o la bomba de inyección y el conducto de admisión.

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El sistema de escape, en un equipo o vehículo que use un motor de combustión interna, es el conjunto de tubos o conductos que permiten a los gases de la combustión del motor escapar al medio ambiente.

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Para disminuir la fricción entre las superficies, el sistema de lubricación del motor se encarga de distribuir el aceite a todas las partes móviles del motor. Esto ayuda a que su motor dure más; si se rompiera, un motor se sobrecalentaría rápidamente y dejaría de funcionar.

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El sistema de lubricación del motor es un sistema que se encarga de distribuir el aceite a todas las partes móviles dentro del motor con el fin de reducir la fricción entre las superficies.

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SIATEMA DE REFRIGERACION
consiste en producir frío, o mejor dicho, en extraer calor ya que para producir frío lo que se hace es transportar calor de un lugar a otro.

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Motor en línea es la designación de un diseño del motor de explosión cuyos cilindros se disponen consecutivamente. Los motores en línea son el tipo de motor de combustión interna más utilizado en automóviles de pasajeros, camiones y motocicletas. La forma más pequeña es el motor de dos cilindros en línea. Como motor diésel marino (por ejemplo, el Wärtsilä-Sulzer RTA96-C) existen propulsores con hasta 14 cilindros alineados.

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El motor de su automóvil funciona mejor a más alta temperatura. Cuando el motor está frío, los componentes se desgastan fácilmente, emite más contaminantes y el motor se vuelve menos eficiente. Por lo tanto, una tarea importante del sistema de refrigeración es permitir que el motor se caliente lo más rápido posible y luego mantener una temperatura constante. La función principal de un sistema de refrigeración es garantizar que el motor funcione a su temperatura de funcionamiento óptima. Si el sistema o cualquier parte del mismo falla, sobrecalentará el motor, lo que puede provocar varios problemas graves.

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Los palieres o semiárboles de transmisión reciben el movimiento, tal como indicamos, en ángulo recto para ejercerlo directamente sobre las ruedas motrices, incluso en modelos de automóviles que carezcan de árbol de transmisión.

Ahora que conocemos el recorrido que realiza el movimiento desde el cigüeñal hasta las ruedas motrices, indicaremos que no siempre circulan a las mismas revoluciones. Cuando el árbol de transmisión gira más despacio se produce una reducción o desmultiplicación, mientras que cuando es al contrario, lo denominamos multiplicación o súper-marcha.

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Motor de cilindro opuesto
Los cilindros en este tipo de motor se colocan en direcciones opuestas. Lo más importante es que este motor tiene un excelente equilibrio y funciona sin problemas simplemente porque tanto el pistón como la biela funcionan de manera idéntica.

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Motor tipo W
En estos motores, los cilindros están dispuestos en 3 filas para formar una forma de ‘W’ y, en la mayoría de los casos, este motor se fabrica como resultado de la producción de motores de 16 y 12 cilindros.

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Motor Wankel
Este motor se caracteriza por convertir la presión en movimiento giratorio utilizando un sistema excéntrico. A diferencia del motor alternativo, el motor Wankel es más suave, simple y compacto.

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Motor tipo W
En estos motores, los cilindros están dispuestos en 3 filas para formar una forma de ‘W’ y, en la mayoría de los casos, este motor se fabrica como resultado de la producción de motores de 16 y 12 cilindros.

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Motor tipo W
En estos motores, los cilindros están dispuestos en 3 filas para formar una forma de ‘W’ y, en la mayoría de los casos, este motor se fabrica como resultado de la producción de motores de 16 y 12 cilindros.

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Motor alternativo
En estos motores podrás encontrar como protagonista a el pistón y el cilindro, ya que el propósito principal es convertir la presión en movimiento giratorio.

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El principal problema que representan, es que hay veces que la tracción total solo se activa cuando hay superficies deslizantes, pero en circunstancias normales, actúa como un vehículo de tracción trasera o delantera.

En este sistema, también encontramos una alternativa para el viscoacoplador. Es cuando utilizamos un diferencial normal, haciendo su función principal de bloquear las cuatro ruedas cuando sea necesario, con la diferencia de que la acción permite mantener la tracción a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando así el problema de modalidad dual de tracción que presenta un sistema viscoso normal

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Motor V
Este motor es especial debido a que los pistones y los cilindros están alineados en dos líneas con cierto ángulo entre ellos y tiene la característica especial de evitar problemas de vibración y equilibrio.

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Motor V
Este motor es especial debido a que los pistones y los cilindros están alineados en dos líneas con cierto ángulo entre ellos y tiene la característica especial de evitar problemas de vibración y equilibrio.

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. Motor alternativo
En estos motores podrás encontrar como protagonista a el pistón y el cilindro, ya que el propósito principal es convertir la presión en movimiento giratorio.

Cada pistón se coloca dentro del cilindro, teniendo como resultado de la combustión de gas, un movimiento de ida y vuelta de los pistones (movimiento alternativo) que luego se convierte en movimiento giratorio.

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. Motor alternativo
En estos motores podrás encontrar como protagonista a el pistón y el cilindro, ya que el propósito principal es convertir la presión en movimiento giratorio.

Cada pistón se coloca dentro del cilindro, teniendo como resultado de la combustión de gas, un movimiento de ida y vuelta de los pistones (movimiento alternativo) que luego se convierte en movimiento giratorio.

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Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si se guiasen por una línea recta. Básicamente, cuando el coche está tomando una curva, estos ejes giran sobre si mismos, dependiendo del giro, un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que el contrario que gira más rápido, provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.

Otra de las ventajas que ofrece este sistema, es que no solo actúan en aceleración, también lo hacen en los momentos de frenado. Un dato muy importante, pues en muchas ocasiones en el momento de frenar, ya sea en una curva, o en carreteras con irregularidades, este sistema aporta más par de frenado a la rueda que más lo necesite, ya sea la izquierda o derecha.

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Motores gasolina:

Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos de Otto –en honor a su creador-, son aquellos que funcionan con una base termodinámica que se encarga de convertir la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía mecánica.

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Transmisión de un solo embrague o transmisión manual automatizada

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Transmisión de un solo embrague o transmisión manual automatizada

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denominadas transmisiones manuales automatizadas, las transmisiones de un solo embrague dejan los sistemas de embrague y caja de cambios manuales existentes en su lugar y simplemente robotizan la acción.

En esencia, las transmisiones automáticas de un solo embrague son transmisiones manuales que cambian automáticamente. Debido a esto, cuentan con un embrague estándar que desconecta el motor al cambiar de marcha.

Hasta aquí, hemos visto en qué consiste la caja de cambios de un carro y los diferentes tipos que existen. Funciona como cualquier sistema de engranajes; altera el par y la velocidad entre un dispositivo.

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técnica para acercaros un pequeño monográfico en el que trataremos la sobrelimentación de motores. En él y en varias partes cubriremos desde los aspectos más básicos a detalles que quizá no conocíais de estas piezas dedicadas a aumentar la potencia de los motores.

Hoy nos centraremos en los conceptos tras la sobrealimentación y los tipos básicos de sobrealimentación, a modo de introducción para las entradas en detalle de los tipos más importantes que llegarán en unos días. Acompañadnos en este viaje a través de la alimentación forzada de aire a los motores

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Tipo electrónico. Aunque este tipo de tecnología no es propiamente un diferencial, sí desempeña un trabajo muy similar gracias a la función de los sistemas de frenado y control de estabilidad (ABS, ESP, etc). Si una rueda pierde adherencia y gira más deprisa de lo debido, el freno se acciona automáticamente para frenar según lo pida la rueda correspondiente

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La función de un diferencial es simple pero imperiosamente necesaria, pues permite que las ruedas del eje motriz giren a distinta velocidad a la hora de tomar una curva. A partir de ahí, hay variantes que permiten ciertas libertades, así como distintas concepciones y tipos. Hoy nos centraremos en dar una visión general de los diferenciales de deslizamiento limitado.

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Un acoplador viscoso o diferencial tipo Ferguson es otro nombre para el diferencial acoplado viscoso. Cada semieje está conectado a un juego de discos únicos en este tipo de diferencial, que está alojado en un recipiente herméticamente sellado lleno de un fluido altamente viscoso (típicamente silicona). El fluido se vuelve más viscoso y tiene tendencia a solidificar los dos juegos de discos cuando hay una diferencia de rotación entre los semiejes. Esto iguala las velocidades de rotación de los semiejes y permite la transmisión más fuerte de hasta el 100 % de la fuerza al eje.

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Un acoplador viscoso o diferencial tipo Ferguson es otro nombre para el diferencial acoplado viscoso. Cada semieje está conectado a un juego de discos únicos en este tipo de diferencial, que está alojado en un recipiente herméticamente sellado lleno de un fluido altamente viscoso (típicamente silicona). El fluido se vuelve más viscoso y tiene tendencia a solidificar los dos juegos de discos cuando hay una diferencia de rotación entre los semiejes. Esto iguala las velocidades de rotación de los semiejes y permite la transmisión más fuerte de hasta el 100 % de la fuerza al eje.

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Tipo Haldex o deslizamiento controlado. Este sistema está compuesto por un conjunto de discos bañados en aceite que unen el árbol de transmisión con el grupo cónico-diferencial. Gracias a la acción de una bomba gobernada por una centralita, la unidad envía mayor presión de aceite para mover los discos de una rueda u otra según la demanda.

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Tipo Ferguson o diferencial de acoplamiento viscoso. En este modelo, cada palier está unido a un juego de discos intercalados (conducidos y conductores) dispuestos en una carcasa estanca rellena de un líquido viscoso. El funcionamiento del diferencial en este caso consiste en que, cuando el vehículo gira, se produce una descompensación de tracción y, en el eje en el que se pierde tracción, el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace que el líquido de dicho palier se vuelva más denso.

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Los diferenciales de deslizamiento controlado, también conocidos como sistemas Haldex, cumplen la misma función que los diferenciales viscosos, pero en este caso, el sistema se parece al funcionamiento de un embrague. De hecho también se les conoce como embragues o acopladores multidisco. Su tarea se lleva a cabo con un paquete de discos conductores, presionados por un sistema hidráulico. Es decir, su mecanismo es muy similar al de un embrague. De este modo, según la necesidad, el embrague actúa más sobre una rueda que otra.

Es un sistema muy común en los tracción total, como pueden ser el Audi TT o el Volkswagen Golf 4motion, que incorpora un diferencial central de embrague multidisco. Un sistema en el que, en condiciones normales, a diferencia del torse, este funciona como tracción delantera. Sin embargo, ante situaciones extremas, la transmisión empujaría la potencia del motor a las ruedas traseras.

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El sistema de escape hace referencia al conjunto de elementos responsables de eliminar los gases producidos durante la combustión y reducir el ruido del coche.

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UN DIFERENCIAL TORSEN.
Un bloqueo progresivo sobre el par de cada uno de los semiejes conectados al eje principal es una característica del tipo de diferencial torsen que se encuentra en algunos automóviles modernos.El diferencial Torsen no pertenece a la clase de diferenciales conocidos como autoblocantes porque, más que bloquear, se encarga de transferir el par motor necesario a la rueda con la mejor adherencia para evitar el adversario del contrario.

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Tipo Torsen (torque sensitive). Esta clase de diferencial es capaz de repartir la fuerza del motor a cada palier según la demanda de cada rueda. En función de la resistencia que estas ejerzan contra el firme en el momento del giro, el diferencial reparte la potencia de forma angular, cediendo un mayor par a la rueda que deba girar más rápido y uno menor a la que lo deba hacer más despacio.

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sistemas frigoríficos o sistemas de refrigeración corresponden a arreglos mecánicos que utilizan las propiedades termodinámicas de la materia para trasladar energía térmica en forma de calor entre dos o más focos, conforme se requiera. Están diseñados primordialmente para disminuir la temperatura del producto almacenado en cámaras frigoríficas o cámaras de refrigeración, las cuales pueden contener una variedad de alimentos o compuestos químicos, conforme especificaciones.Cabe mencionar la radical diferencia entre un sistema frigorífico y un circuito de refrigeración, siendo este último un mero arreglo para disminuir la temperatura, el cual se define como "concepto", ya que su diseño (abierto, semi abierto, cerrado), fluido (aire, agua, incluso gas refrigerante), flujo (solo frío o "bomba de calor"), etc. varía conforme la aplicación. Estos varían desde el clásico enfriamiento de motores de combustión interna por medio de agua hasta el water cooling utilizado en enfriamiento de computadores. Los sistemas frigoríficos tienden a ser bastante más complejos que un circuito de refrigeración y por eso se presentan aparte.

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Sistema de Refrigeración.

Como podrás entender los motores deben ser refrigerados para que no ocurra lo que le ha pasado a la ambulancia de nuestros protagonistas. Las altas temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión, al producirse el quemado de los gases, hace necesario un sistema de refrigeración, para evitar que gripen las piezas. Para que no ocurra esto, el motor debe permanecer a una temperatura que oscile entre los 85 y 120 grados aproximadamente. De mantener esta temperatura se encarga el sistema de refrigeración.

Sistema de lubricación.

Debes tener en cuenta que los componentes móviles del motor están en constante rozamiento y tienen que estar lubricados para evitar el desgaste y el agarrotamiento. Las superficies, por muy lisas que parezcan, siempre tienen rugosidades que al estar en frotamiento aumentan la temperatura y pueden hacer gripar el motor. El sistema de lubricación es el encargado de mantener lubricados dichos componentes y evitar que se agarrote el motor. Para ello interpone una capa de aceite entre las dos piezas metálicas y el rozamiento entre ellas es más suave. Aparte de lubricar el motor, el sistema de lubricación también evacúa el calor, mantiene limpio el motor y ayuda a los segmentos para que no hay fugas de compresión en los cilindros.

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El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión transportar el combustible y el aire al motor, formar la mezcla en los motores  y conducirla al interior do los cilindros.

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Caja de cambios continuamente variable (CVT)

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Caja de cambios continuamente variable (CVT)

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En mecánica, la transmisión variable continua (CVT) es un tipo de transmisión automática que puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor dentro de sus límites y según las necesidades de la marcha. La transmisión variable continua no está restringida a un pequeño número de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones típicas de automóviles.
La centralita electrónica que controla la transmisión variable continua simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayoría de los conductores esperan las bruscas sacudidas típicas y rechazarían una transmisión perfectamente suave por su aparente falta de potencia.

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Sistema de lubricación: Es un sistema que se encarga de distribuir el aceite a todas las partes móviles dentro del motor con el fin de reducir la fricción entre las superficies.

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Transmisión continuamente variable (CVT)

La transmisión continuamente variable es una caja de cambios muy utilizada pero también muy criticada. La CVT es un tipo de caja de cambios automática muy llamativa. Es interesante porque en realidad no tiene engranajes; en cambio, usa una sola relación variable para dar en teoría cualquier número de «engranajes».

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La caja de cambios de doble embrague es un tipo de transmisión semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares. Esto hace que el cambio sea más eficiente y se ahorra tiempo, ya que la siguiente marcha estará engranada antes de hacer el siguiente cambio.[1]​ Además, consta de un doble piñón de diferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la división de revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automático y el modo manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora.

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Caja de cambios con variación continua: Aunque en ciclomotores son muy frecuentes, pocos son los automóviles que llevan una caja CVT. Tiene un controlador electrónico y caja automática.

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Se denomina motor en V a una disposición de motor de combustión en donde los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros, colocados de manera que forman una letra "V", y que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por el interior de la V y los gases de escape expulsados por los laterales.

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Transmisión de doble embrague (DCT)

Como su nombre lo dice, una transmisión de doble embrague usa dos embragues. En su forma más básica, esto significa que hay un sistema de embrague separado para los engranajes impares y pares, y los dos se cruzan entre sí para cambios de velocidad rápidos como un rifle.

Funciona al permitir que una de las cajas de cambios preseleccione la siguiente marcha antes de cambiar.

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El sistema de refrigeración funciona  haciendo pasar fluido constantemente a través de canales en el bloque del motor. El líquido refrigerante, impulsado por la bomba de agua, se empuja a través del bloque de cilindros. A medida que la solución pasa por estos canales, absorbe calor del motor.

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Caja de cambios automática con convertidor par: Caja automática que tiene un convertidor que comunica la caja de cambios con la transmisión. Los coches con caja de cambios DSG ahorran un 10% de combustible frente al resto y se cree que la industria apostará por ellos cada vez más

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La transmisión automática ha existido de una forma u otra durante casi un siglo. Se creó en la década de 1920, pero se popularizó en la década de 1940. El concepto de eliminar una de las habilidades de conducción más difíciles sigue siendo atractivo hasta el día de hoy.

Históricamente, las transmisiones automáticas han existido para aliviar la carga, eliminando la necesidad de que el conductor presione el embrague, seleccione la marcha, suelte el embrague y, en vehículos sin sincronización, para igualar las revoluciones del motor y la transmisión para garantizar un cambio limpio. En cambio, ahora los conductores simplemente pueden seleccionar «Conducir» y manejar sin preocupaciones.

Recientemente, también se han convertido en la opción de transmisión para máquinas de alto rendimiento, capaces de hacer frente a la extrema potencia de forma más segura y efectiva que un conductor humano. Pero no todas las transmisiones automáticas son las mismas. Entonces, ¿cuáles son los diferentes tipos? ¿Cómo funcionan? ¿Hay alguna diferencia para los usuarios?

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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

Este motor dispone de un deposito interno
en el cual se lleva a cabo el proceso químico, es decir, tiene a lugar la unión del aire con el combustible, generándose el calor suficiente que inyecte cierta presión para los canales de movimiento haciendo así funcionar todo el sistema.

MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA.

Este es más que todo una rudimentaria de piezas, en las cuales las etapas de combustión se realizan de forma separada, mientras en un filtro se transforma el oxígeno y combustible en llama, esta es pasada por un canal a otro extremo donde será convertida en energía mecánica o movimientos.MOTORES ALTERNATIVOS.
Estos más que todo refieren a la estructuración interna del motor, en la cual, sus múltiples cilindros disponen de partes que mueven de un lado a otro el aire para proyectarlo en energía o bien movimiento.

MOTORES ROTATIVOS.
Esta clasificación de motores son los motores que se mueven alrededor de la cámara que comprende el flujo o bien el fluido del combustible con el aire, en este caso, los filtros permanecen inmóviles mientras que el motor con sus canales gira alrededor del mismo como obteniendo de él la energía para mover el sistema.

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Este diferencial usa un líquido espeso en lugar de los discos de embrague, pero su funcionamiento es el mismo. Este líquido por lo general es una resina especial que se activa por temperatura.

Una gran ventaja de estos diferenciales es que, al tener menos partes mecánicas móviles, son más simples y menos propensos al desgaste. Además, son muy eficientes transmitiendo el par motor, por las características propias del líquido.

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>Caja de cambios pilotada o robotizada: Estas cajas automáticas presentan un control electrónico para el embrague y la caja de cambios. El modelo más habitual es el de dos embragues, uno para las relaciones impares y otro para las pares. Este tipo de caja de cambios automática es la más extendida a día de hoy por su bajo coste con respecto a sus rivales.

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>Caja de cambios pilotada o robotizada: Estas cajas automáticas presentan un control electrónico para el embrague y la caja de cambios. El modelo más habitual es el de dos embragues, uno para las relaciones impares y otro para las pares. Este tipo de caja de cambios automática es la más extendida a día de hoy por su bajo coste con respecto a sus rivales.

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Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la industria automovilística, y cada vez son más los fabricantes que apuestan por comercializar versiones de algunos de sus modelos, propulsados por este tipo de combustibles.
Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la vida útil del motor, ya que no generan tanto desgaste en los cilindros y se depositan menos residuos en el sistema. No obstante, hay que tener en cuenta que en ocasiones dificulta la lubricación y puede deteriorar las válvulas a mayor velocidad, cosa que podemos solucionar gracias a la mecánica preventiva y realizando un buen mantenimiento.

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Transmisión automática

La transmisión automática ha existido de una forma u otra durante casi un siglo. Se creó en la década de 1920, pero se popularizó en la década de 1940. El concepto de eliminar una de las habilidades de conducción más difíciles sigue siendo atractivo hasta el día de hoy.

Históricamente, las transmisiones automáticas han existido para aliviar la carga, eliminando la necesidad de que el conductor presione el embrague, seleccione la marcha, suelte el embrague y, en vehículos sin sincronización, para igualar las revoluciones del motor y la transmisión para garantizar un cambio limpio.

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Sistema de encendido

La finalidad del sistema de encendido es encender la mezcla comprimida de aire y combustible de las cámaras de combustión del motor. Esto debe ocurrir en momento correcto para que se inicie la combustión, el sistema de encendido entrega una chispa eléctrica que salta un espacio en los extremos dé los electrodos de las bujías, que sobresalen dentro de las cámaras de combustión. Los elementos básicos de un sistema de encendido son:

·         Bobina de alta tensión

·         Distribuidor

·         Bujías

·         Cables de Bujías

Bujías

La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

Tipos de sistemas de encendido

·         Encendido convencional (por ruptor)

·         Encendido electrónico por descarga de condensador

·         El encendido electrónico sin contactos también llamado "encendido transistorizado"

·         El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System)

El Encendido convencional es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en él, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Es capaz de generar 20.000 chispas por minuto, es decir, alimentar un motor de cuatro tiempos a 10.000 rpm.

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Motores eléctricos:
Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina de cuatro tiempos. Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil con motor eléctrico puro, capaz de transformar la energía eléctrica en energía mecánica por medio de los campos magnéticos que genera, sin necesidad de explosiones ni combustiones propias de los motores gasolina y diésel.

coches eléctricos

En la actualidad cuando pensamos en vehículos eléctricos puros, solemos referirnos a BEV, o vehículos eléctricos de batería. Sin embargo, en el mercado podemos encontrar otras opciones como los FCEV, de pila de combustible, que van combinados con hidrógeno y los HEV y PHEV, conocidos como híbridos y enchufables respectivamente, que alternan un motor eléctrico de imán permanente con uno de combustión interna (de gasolina principalmente).

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Embrague electromagnético o eléctrico asistido

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Embrague electromagnético o eléctrico asistido

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El embrague electromagnético es, como su nombre indica, un tipo de embrague. Y un embrague es un mecanismo situado entre el motor y la caja de marchas del vehículo. Su función es permitir el acople y desacople de la transmisión de par desde el motor a las ruedas motrices. Gracias a este sistema el conductor puede  iniciar el movimiento del vehículo o cambiar de velocidad a demanda.

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Transmisión manual

La caja de cambios manual es la clásica. Se trata de una palanca que permite al conductor seleccionar la marcha que desea, mientras que se utiliza un pedal para desacoplar el embrague que luego te permite cambiar de marcha.

La transmisión manual le da al conductor un control total sobre las marchas, lo que le permite bajar una marcha para avanzar más rápido o elegir una marcha más alta para ahorrar combustible.

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El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitirá el movimiento.

Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de aquella hacia atrás.

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La caja de cambios manual es la clásica. Se trata de una palanca que permite al conductor seleccionar la marcha que desea, mientras que se utiliza un pedal para desacoplar el embrague que luego te permite cambiar de marcha.

La transmisión manual le da al conductor un control total sobre las marchas, lo que le permite bajar una marcha para avanzar más rápido o elegir una marcha más alta para ahorrar combustible.

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Motores diésel:

Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de transporte que requieren una dosis extra de potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de trabajo, como vehículos industriales, de carga, maquinaria, medios aeronáuticos, etc.
Los motores diésel funcionan de manera similar a los de gasolina y su proceso puede dividirse de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:

Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de admisión permanece abierta mientras el pistón desciende hacia el punto muerto inferior.

Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo el aire que se encuentra dentro del cilindro.

Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.

Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia vuelva a iniciar el ciclo.

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Existen 4 tipos de cajas de cambios que abarcan desde las manuales que llevan la mayoría de los vehículos hasta la caja de cambios de variación de continua. Cada vez son más los vehículos que llevan una caja de cambios automática y la tendencia del mercado es seguir investigando en ese campo.
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Caja de cambios manual:Son las más habituales y suelen tener tres ejes. Un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Su principal diferencia con el resto de cajas es que no puede alterar por sí misma la transmisión, debe ser el conductor a través de la palanca de cambios.
  

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Existen 4 tipos de cajas de cambios que abarcan desde las manuales que llevan la mayoría de los vehículos hasta la caja de cambios de variación de continua. Cada vez son más los vehículos que llevan una caja de cambios automática y la tendencia del mercado es seguir investigando en ese campo.
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Caja de cambios manual:Son las más habituales y suelen tener tres ejes. Un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Su principal diferencia con el resto de cajas es que no puede alterar por sí misma la transmisión, debe ser el conductor a través de la palanca de cambios.
  

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Sistema de lubricación

El uso de la lubricación en un motor hace parte del buen funcionamiento del mismo, la función principal de este sistema es evitar el desgaste excesivo de los componentes móviles. Los cuales se encuentran en constante contacto y movimiento. En algunos casos la fricción es una ventaja (fricción del embrague y fricción del frenado).

Este sistema está diseñado para suministrar aceite a todas las partes móviles en un intento de separar sus superficies, reducir la fricción y actuar como refrigerante y detergente.

Las principales partes del sistema de lubricación son:

·         Carter de aceite

·         Bomba de aceite

·         Válvula de alivio de presión

·         Filtros de aceite

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Motores gasolina:

Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos de Otto –en honor a su creador-, son aquellos que funcionan con una base termodinámica que se encarga de convertir la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía mecánica. De esta manera, el vehículo obtiene la energía necesaria para realizar sus movimientos.
Los motores gasolina funcionan en ciclos de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la siguiente forma:

Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite que la mezcla de aire y combustible fluya hacia el interior de los cilindros.

Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende para comprimir la mezcla.

Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para producir la explosión y el descenso de los pistones.

Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones se elevan para expulsar los gases quemados hacia el exterior.

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Sistema de lubricación.

Debes tener en cuenta que los componentes móviles del motor están en constante rozamiento y tienen que estar lubricados para evitar el desgaste y el agarrotamiento. Las superficies, por muy lisas que parezcan, siempre tienen rugosidades que al estar en frotamiento aumentan la temperatura y pueden hacer gripar el motor. El sistema de lubricación es el encargado de mantener lubricados dichos componentes y evitar que se agarrote el motor. Para ello interpone una capa de aceite entre las dos piezas metálicas y el rozamiento entre ellas es más suave. Aparte de lubricar el motor, el sistema de lubricación también evacúa el calor, mantiene limpio el motor y ayuda a los segmentos para que no hay fugas de compresión en los cilindros.

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Sistema de lubricación.

Debes tener en cuenta que los componentes móviles del motor están en constante rozamiento y tienen que estar lubricados para evitar el desgaste y el agarrotamiento. Las superficies, por muy lisas que parezcan, siempre tienen rugosidades que al estar en frotamiento aumentan la temperatura y pueden hacer gripar el motor. El sistema de lubricación es el encargado de mantener lubricados dichos componentes y evitar que se agarrote el motor. Para ello interpone una capa de aceite entre las dos piezas metálicas y el rozamiento entre ellas es más suave. Aparte de lubricar el motor, el sistema de lubricación también evacúa el calor, mantiene limpio el motor y ayuda a los segmentos para que no hay fugas de compresión en los cilindros.

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Embrague electromagnético o eléctrico asistido: funciona de acuerdo al principio del electroimán. En él un conjunto conformado por un núcleo de hierro y una bobina da origen a un campo magnético cuando el hierro se activa por una pulsación eléctrica. Este se sirve de la fuerza del campo electromagnético para la transmisión del par de giro.

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es un embrague automático que utiliza la fuerza centrífuga para operar. El eje de salida se desconecta a baja velocidad de rotación y se compromete más a medida que aumenta la velocidad. A menudo se utiliza en ciclomotores, troncos, cortacéspedes, karts, motosierras, mini bicicletas y algunos paramotores y barcos para evitar que el motor se parara cuando el eje de salida se ralentiza o detiene bruscamente y para eliminar la carga al arrancar y al ralentí. Se ha sustituido para aplicaciones de automoción mediante el acoplamiento de fluido.

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El mismo principio del diferencial de deslizamiento limitado, el diferencial Torque Vectoring se caracteriza por su activación electrónica. Estos diferenciales también son conocidos como diferenciales de vectorización de par o diferenciales activos.

Esto significa que no depende de esfuerzos mecánicos para realizar el cambio abierto – bloqueado, sino que los discos de embrague se controlan de forma automática a través de sensores.

Agregar sensores y tecnología electrónica a un diferencial, permite programarlo y controlarlo a través de un módulo electrónico que puede ser uno especial para el diferencial, el TCM o el PCM.

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: está formado por dos partes, el plato de presión y el disco de embrague. Su sistema presiona un componente contra el otro, controlando la transmisión de par, ya sea mediante muelles o diafragma. Su funcionamiento se efectúa por medio hidráulico normalmente a través de un cable.

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Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si se guiasen por una línea recta. Básicamente, cuando el coche está tomando una curva, estos ejes giran sobre si mismos, dependiendo del giro, un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que el contrario que gira más rápido, provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.

Otra de las ventajas que ofrece este sistema, es que no solo actúan en aceleración, también lo hacen en los momentos de frenado. Un dato muy importante, pues en muchas ocasiones en el momento de frenar, ya sea en una curva, o en carreteras con irregularidades, este sistema aporta más par de frenado a la rueda que más lo necesite, ya sea la izquierda o derecha.

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Motor de cilindro opuesto

Los cilindros en este tipo de motor se colocan en direcciones opuestas. Lo más importante es que este motor tiene un excelente equilibrio y funciona sin problemas simplemente porque tanto el pistón como la biela funcionan de manera idéntica.

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El diferencial Torsen tiene el mismo funcionamiento de un diferencial LSD, con la diferencia de que sustituye el tren de embragues por unos engranajes que se comportan de modo “inteligente” para transmitir el par deseado a cada rueda.

Estos engranajes adicionales cumplen la función de cambiar la transmisión de movimiento abierto – bloqueado muy eficientemente. Además, permite transmitir más de la mitad del par total a la rueda que lo necesite, gracias a la variación de las relaciones de engranaje.

La desventaja de este diferencial es, por supuesto, su complejidad al tener una capa extra de engranajes. Sin embargo, esto es compensado por su alto rendimiento.

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Caja de cambios manual. Son las más habituales hoy, salvo en los coches híbridos  (y, evidentemente, en los eléctricos), que son todos automáticos. Lo más común es la caja de cambios de engranaje constante, que dispone de tres ejes: el de entrada, el intermedio y el eje principal.

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El diferencial Torque Vectoring se caracteriza por su activación electrónica. Estos diferenciales también son conocidos como diferenciales de vectorización de par o diferenciales activos.

Esto significa que no depende de esfuerzos mecánicos para realizar el cambio abierto – bloqueado, sino que los discos de embrague se controlan de forma automática a través de sensores.

Agregar sensores y tecnología electrónica a un diferencial, permite programarlo y controlarlo a través de un módulo electrónico que puede ser uno especial para el diferencial, el TCM o el PCM

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Embrague de diafragma: en este tipo de embrague los muelles se cambian por un diafragma elástico de acero al carbono.
Embrague de muelles: en este modelo los muelles se ubican en el contorno del disco.

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El diferencial de deslizamiento limitado (LSD por sus siglas en inglés), es una combinación muy provechosa de las bondades del diferencial abierto y el diferencial de bloqueo.

En este caso, tenemos dos tipos de diferenciales que hacen el trabajo, pero de forma diferente, veamos:

1. Diferencial de Embrague Mecánico LSD

Este diferencial tiene el mismo principio del embrague abierto, pero acompañado con un sistema de embrague de presión.

Este embrague de presión se posiciona paralelamente a los engranajes del diferencial, y el movimiento hace ejercer una fuerza en este embrague que tiende a acoplarlos. Así, a mayor par, el diferencial se comporta como bloqueado, y a menor par se comporta como abierto.

2. Diferencial de Embrague Viscoso LSD

También conocido como LSD viscoso o VLSD, este diferencial usa un líquido espeso en lugar de los discos de embrague, pero su funcionamiento es el mismo. Este líquido por lo general es una resina especial que se activa por temperatura.

Una gran ventaja de estos diferenciales es que, al tener menos partes mecánicas móviles, son más simples y menos propensos al desgaste. Además, son muy eficientes transmitiendo el par motor, por las características propias del líquido.

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Motor de encendido por compresión

En estos tipos de motores no encontrarás la bujía en la culata. Por lo tanto, el calor del aire comprimido es responsable de encender el combustible.

Un claro ejemplo de este tipo de motor de encendido por compresión es el motor de combustible diésel y sus principales ventajas radican en la reducción de la carga parasitaria en el motor y una mayor eficiencia termodinámica.

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El diferencial de bloqueo se comporta como una transmisión de eje fijo, bloqueada, cuando se le es requerido. De allí su nombre. Así se garantiza que alguna de las dos ruedas siempre tenga su par requerido.

El cambio de eje fijo a independiente se puede realizar de forma manual o de manera electrónica, aprovechando los avances tecnológicos del momento.

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Motor en V  
Podemos definir como motor en V a una disposición de motor de combustión en donde los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros, donde forman una letra "V", y que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R.

Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un cierto angulo (60º, 90º, etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante para turismos y 2 cilindros para motocicletas. Esta forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones.

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Motor en V  
Podemos definir como motor en V a una disposición de motor de combustión en donde los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros, donde forman una letra "V", y que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R.

Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un cierto angulo (60º, 90º, etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante para turismos y 2 cilindros para motocicletas. Esta forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones.

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Embrague multidisco.
Sistema para engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos juegos de discos intercalados, uno de ellos solidario con un eje y el otro solidario con el otro eje. Estos discos pueden estar completamente separados, de forma que uno de ellos no transmite fuerza al otro.

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"Sistemas auxiliares del motor" se estudian los sistemas auxiliares del motor: Sistema de refrigeración, sistema de lubricación, sistema de alimentación y escape, sistema de sobrealimentación y contaminación.

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Tipo Ferguson: también denominado de efecto viscoso, funciona gracias a un aceite con siliconas que se vuelve más denso a medida que se calienta como consecuencia de la fricción. De ese modo, transmite el movimiento a la rueda parada. Es un sistema barato y compacto que se utiliza mucho en vehículos 4x4

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Embrague bidisco.
En este caso, este modelo de embrague cuenta con dos discos para poder transmitir adecuadamente la potencia del motor a la caja de cambios. Podemos encontrar el sistema de embrague bidisco en coches que suelen generar una potencia bastante elevada.

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El diferencial abierto se conoce como una de las formas más básicas de diferencial. Está conformado por dos mitades de un eje, acompañado de un engranaje en ambos extremos.

Estos dos ejes están conectados entre sí mediante otro engranaje que es responsable de formar tres lados de un cuadrado. Estos diferenciales se utilizan además junto con un cuarto engranaje, que permite la inversión de giro. Esto es lo que da como resultado la finalización del cuadrado.

A este sistema, se le agrega una corona dentada, que se encarga de mantener la serie de engranajes centrales en su posición y es impulsada por el eje de entrada, que tiene un piñón.

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Motor tipo W
En estos motores, los cilindros están dispuestos en 3 filas para formar una forma de ‘W’ y, en la mayoría de los casos, este motor se fabrica como resultado de la producción de motores de 16 y 12 cilindros

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Tipo Torsen (Torque Sensitive): un engranaje cilíndrico helicoidal mueve una rueda dentada. Cuenta con una corona, unas ruedas dentadas con dientes diagonales que encajan en los engranajes cilíndricos helicoidales, otras ruedas dentadas horizontalmente y, de nuevo, más engranajes cilíndricos helicoidales. Es el más eficiente al tener en cuenta las condiciones de conducción, pues reacciona en función de la resistencia que cada rueda opone al giro, sea en aceleración o frenada

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Embrague hidráulico

El funcionamiento del embrague hidráulico se basa en la transmisión de la energía mediante un fluido, este es el encargado de enviar la potencia recibida por el árbol de entrada al árbol de salida.

El sistema hidráulico funciona mediante la conducción del líquido, o fluido, por el interior de un circuito cerrado gracias a la acción de una bomba, que funciona con una máquina motriz y la turbina.

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El Torque Vectoring o Vectorización del Par permite crear un momento de par en el eje vertical del vehículo al aplicar un par diferente en cada lado del monoplaza, lo cual permite inducir un cambio de trayectoria complementario al que proporciona el sistema de dirección. Además, el Torque Vectoring se encargará de buscar la máxima tracción posible, analizando el Slip Ratio de cada rueda y adaptando la entrega de par para mantener la rueda en su punto de máxima adherencia. Por tanto, su funcionamiento se puede dividir en dos partes: Yaw Rate Control & Traction Control.

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El Torque Vectoring o Vectorización del Par permite crear un momento de par en el eje vertical del vehículo al aplicar un par diferente en cada lado del monoplaza, lo cual permite inducir un cambio de trayectoria complementario al que proporciona el sistema de dirección. Además, el Torque Vectoring se encargará de buscar la máxima tracción posible, analizando el Slip Ratio de cada rueda y adaptando la entrega de par para mantener la rueda en su punto de máxima adherencia. Por tanto, su funcionamiento se puede dividir en dos partes: Yaw Rate Control & Traction Control.

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Motores de GLP y GNC:
Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la industria automovilística, y cada vez son más los fabricantes que apuestan por comercializar versiones de algunos de sus modelos, propulsados por este tipo de combustibles.

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Embrague monodisco. Este tipo de embrague se denomina monodisco ya que únicamente dispone de un disco entre el volante del motor y el plato de presión.

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La transmisión continuamente variable es una caja de cambios muy utilizada pero también muy criticada. La CVT es un tipo de caja de cambios automática muy llamativa. Es interesante porque en realidad no tiene engranajes; en cambio, usa una sola relación variable para dar en teoría cualquier número de «engranajes».

Esto permite que la velocidad del motor se modifique a voluntad para posibilitar la máxima economía de combustible, un mayor rendimiento o una combinación de ambos.

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- Diferencial de Deslizamiento Limitado

O LSD por sus siglas en inglés, se bloquean por sí mismos sin necesidad de la intervención del conductor.
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- Diferencial con bloque manual
Cuando la superficie no es estable y se corre el riesgo de quedarse atascado por la falta de adherencia; este diferencial podemos bloquearlo de manera que la transmisión del par procedente del motor se va a repartir por igual entre las ruedas.

- Diferencial Autoblocante de conos de fricción
también lo hay de discos, y funciona igual que uno convencional en curvas; con la diferencia de que si hay un giro brusco en una de las ruedas pr falta de adherencia, el cono de fricción tendrá un pequeño impulso axial (eje); hace que ambas ruedas giren transmitiendo también torque a la llanta que se queda inmóvil en un diferencial normal.

- Diferencial Torsen
en vez de distribuir el giro de cada rueda dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando en la curva, este sistema lo hace en función de la resistencia que oponga cada eje a dicho giro. El reparto entre las ruedas es más representativo a las condiciones en las que se está conduciendo.

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Hidráulico: no tiene discos, es propio de los vehículos industriales.

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Tipo Torsen (torque sensitive). Esta clase de diferencial es capaz de repartir la fuerza del motor a cada palier según la demanda de cada rueda. En función de la resistencia que estas ejerzan contra el firme en el momento del giro, el diferencial reparte la potencia de forma angular, cediendo un mayor par a la rueda que deba girar más rápido y uno menor a la que lo deba hacer más despacio.

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Embrague bidisco.
En este caso, este modelo de embrague cuenta con dos discos para poder transmitir adecuadamente la potencia del motor a la caja de cambios. Podemos encontrar el sistema de embrague bidisco en coches que suelen generar una potencia bastante elevada.

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Caja de cambios de variación continua (CVT)

Este tipo de caja de cambios se caracteriza por la relación de velocidades de forma continua, siendo una de las más utilizadas en motocicletas, ya que permite mantener una potencia máxima sin que se establezca un salto entre diferentes velocidades.

Sin embargo, durante los últimos años este modelo ha sido aún más perfeccionado, convirtiéndose en uno de los más sofisticados, ya que además de pesar menos, disminuye el consumo de combustible, apoyado en un manejo tan automático como secuencial.

Caja de cambios automática con convertidor par

Uno de los tipos más tradicionales, la de convertidor par se basa en un disco de embrague cuyos transmisores manuales son sustituidos por el convertidor par, lo cual permite que los cambios de velocidad sean menos agresivos y mucho más suaves.

Caja de cambios semiautomática, pilotada o robotizada

También conocida por el acrónimo DSG, esta caja de cambios supone un montaje más transversal gracias a un sistema de engranaje que aporta un doble embrague. Lo que la diferencia de la caja de cambios automática tradicional es su capacidad para obviar el convertidor par, asegurando un flujo continuo sin sacrificar la potencia. Esto se traduce en una suavidad extrema y un entrelazado de las marchas que permite un ahorro de hasta 10% del combustible.

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Autoblocante por discos de fricción.

Aunque existen diversos tipos más utilizados, este es sin lugar a dudas, el más común de los autoblocantes mecánicos. Este sistema, tiene discos independientes que se cruzan entre

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Está formado por dos partes, el plato de presión y el disco de embrague. Su sistema presiona un componente contra el otro, controlando la transmisión de par, ya sea mediante muelles o diafragma. Su funcionamiento se efectúa por medio hidráulico normalmente a través de un cable.

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 caja de cambios secuencial:
Una caja de cambios es secuencial cuando sus velocidades tienen que continuar una secuencia determinada, es decir, para cambiar de marcha hay que ir de una en una, tanto para subir como bajar la marcha. 

La palanca posee un movimiento longitudinal hacia delante o hacia atrás. El accionamiento es mucho más rápido y preciso porque se evita tener que realizar largos recorridos, así como las imprecisiones de la palanca en forma de “H”.

La estructura interna de una caja de cambio secuencial es distinta a las convencionales, ya que se utilizan engranajes con dientes rectos. Aunque existen vehículos que tienen cajas de cambio de tipo secuencial para automatizar una caja de cambios convencional.

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 caja de cambios secuencial:
Una caja de cambios es secuencial cuando sus velocidades tienen que continuar una secuencia determinada, es decir, para cambiar de marcha hay que ir de una en una, tanto para subir como bajar la marcha. 

La palanca posee un movimiento longitudinal hacia delante o hacia atrás. El accionamiento es mucho más rápido y preciso porque se evita tener que realizar largos recorridos, así como las imprecisiones de la palanca en forma de “H”.

La estructura interna de una caja de cambio secuencial es distinta a las convencionales, ya que se utilizan engranajes con dientes rectos. Aunque existen vehículos que tienen cajas de cambio de tipo secuencial para automatizar una caja de cambios convencional.

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Transmisión de doble embrague (DCT)

Como su nombre lo dice, una transmisión de doble embrague usa dos embragues. En su forma más básica, esto significa que hay un sistema de embrague separado para los engranajes impares y pares, y los dos se cruzan entre sí para cambios de velocidad rápidos como un rifle.

Funciona al permitir que una de las cajas de cambios preseleccione la siguiente marcha antes de cambiar. Debido a esto, los cambios de marcha son más suaves y rápidos que con otras cajas automáticas, lo que las hace ideales para autos deportivos.