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Panamá ha sido un epicentro de comercio y tránsito desde tiempos ancestrales, cuando las poblaciones indígenas utilizaban el istmo para intercambiar bienes y establecer contactos culturales. Con la llegada de los colonizadores europeos, este papel se intensificó, convirtiendo a Panamá en un punto estratégico para las rutas comerciales entre el Atlántico y el Pacífico.

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El constante flujo de personas y mercancías a lo largo de la historia ha enriquecido la diversidad cultural de Panamá, convirtiéndola en una nación cosmopolita y multicultural. La influencia de las diferentes corrientes migratorias se refleja en aspectos como la gastronomía, la música, la danza y las tradiciones, conformando una identidad única y diversa.

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fases de la función transitista del istmo de Panamá 

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fases de la función transitista del istmo de Panamá 

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Las fases de la función transitista del istmo de Panamá se refieren a los diferentes períodos históricos de Panamá. Estas fases son:

Fase Precolombina: Antes de la llegada de los europeos, los pueblos indígenas de la región utilizaban rutas terrestres y fluviales para el comercio y el transporte de mercancías.

Fase Colonial: Durante la época colonial, España estableció una ruta marítima a través del istmo de Panamá conocida como el Camino Real. Esta ruta permitía el transporte de mercancías y tesoros desde el Pacífico hasta el Atlántico.

Fase de la Construcción del Canal Francés: A finales del siglo XIX, Francia intentó construir un canal a través del istmo de Panamá. Sin embargo, debido a dificultades el proyecto fracasó.

Fase de la Construcción del Canal Estadounidense: A principios del siglo XX, Estados Unidos retomó la construcción del canal y lo completó en 1914.

Fase de la Administración Panameña: En 1999, el canal fue transferido a Panamá, lo que permitió al país tener el control total sobre su operación y administración.

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Retos y oportunidades del transitismo en la actualidad

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Retos y oportunidades del transitismo en la actualidad

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En la actualidad, Panamá se enfrenta a nuevos desafíos y oportunidades derivados del transitismo, especialmente en el ámbito logístico y comercial. El crecimiento económico sostenido del país ha consolidado su posición como un hub logístico y financiero a nivel regional, atrayendo inversiones y generando empleo.

Esta dinámica de intercambio y movimiento ha forjado la identidad y el desarrollo de Panamá, convirtiéndolo en un punto de encuentro y convergencia de culturas e ideas.

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🪙"EL DESCUBRIMIENTO de ORO Que CAMBIO LA HISTORIA de CALIFORNIA [JAMES MARSHALL 1848]FIEBRE DEL ORO

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James Wilson Marshall (8 de octubre de 1810 - 10 de agosto de 1885) fue un carpintero y aserradero estadounidense que el 24 de enero de 1848 informó del hallazgo de oro en Coloma, California , un pequeño asentamiento en el río American , a unas 36 millas al noreste. de Sacramento . Su descubrimiento fue el impulso para la fiebre del oro de California . La propiedad del molino era propiedad de Johann (John) Sutter , quien contrató a Marshall para construir su molino . La ola de buscadores de oro desvió la atención de todos del molino, que finalmente quedó en mal estado y nunca se utilizó como estaba previsto. Ni Marshall ni Sutter se beneficiaron jamás del hallazgo de oro. [1]

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En febrero de 1851, el periódico Daily Alta California anunció el descubrimiento de un rico depósito de oro en el Valle de San Rafael, a unas 40 millas al sur de la frontera. El sitio estaba ubicado en el límite del Rancho San Rafael, propiedad de Francisco Xavier Gastelum y su familia. Ya existían en la zona otras pequeñas minas de oro: La Candelaria, de Francisco Zapata de Durango, otra del francés D. Agustín Jován, y una tercera que estaba siendo explotada por Francisco Álvarez. A medida que la noticia se difundió en San Diego y otras comunidades del sur de California, cientos de personas acudieron en masa al lugar.

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El Ferrocarril de Panamá es una línea ferroviaria que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico vía Panamá en Centroamérica. Desde 1998, el ferrocarril ha sido entregado por el gobierno panameño a Kansas City Southern Railway y Panama Holdings, LLC.

La ruta se extiende a lo largo de 77 km a través del Istmo de Panamá, desde Colón hasta Balboa (vía Gatún, Bujío, Barbacoas, Matachín y Cumbre). Cuando se inauguró en 1855, se llamó "Ferrocarril Interoceánico", más tarde descrito como el primer ferrocarril transcontinental del mundo.

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Cuéntamelo Chabelito – Ferrocarril de Panamá y la fiebre del Oro (1855)

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Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció con el gobierno colombiano y el 20 de marzo de 1878, firma el Convenio Salgar-Wyse que le otorgaba a los franceses un derecho exclusivo para construir un canal y para operarlo por 99 años al momento de terminar la obra.

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Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico

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Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico

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Se celebra en París el 15 de mayo de 1879, en donde se presentaron al congreso catorce propuestas, incluyendo el plan de de Lessep; el Barón Godin de Lépinay, ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico y estaba en desacuerdo con Lesseps. El plan de Lépinay incluia la construcción de represas, la crecion de un lago artificial , al cual se accesaría por medio de esclusas.

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Interés frances en la construccion de un canal interoceánico

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Interés frances en la construccion de un canal interoceánico

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Gracias al éxito obtenido en la construcción del canal de Suez, el diplomático francés Ferdinand de Lesseps, como presidente de la compañía francesa Compagnie Universelle du Canal Interoceanique inicia estudios para la construcción de un canal interoceánico en el istmo de Panamá.

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Fases de la construccion del canal frances

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Fases de la construccion del canal frances

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Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas. En la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas. en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas. en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado.

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El echo de que Lesseps no era ingeniero, ni financista, no contaba con la experiencia de trabajar en un área geográfica y clima como el de Panamá y las pocas semanas dedicadas al estudio geográfico, las cuales no fueron suficientes para conciderarse una investigación profesional para un proyecto de tal complejidad, significó grandes errores técnicos, en la estimación de los costos y el tiempo que significaba excavar el cauce profundo a través de la Cordillera en el Corte Culebra.

El costo del ferrocarril de 25,000,000.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Otras enfermedades fueron la malaria y el cólera.

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El FALLIDO canal francés de Panamá (TODO lo que necesitas saber)

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Es como se conoce al tratado internacional firmado entre la República de Colombia y Estados Unidos a través de los designados plenipotenciarios, el secretario de Estado John Hay y el ministro colombiano, Dr. Tomás Herrán, en Washington el 22 de enero de 1903, con el objetivo de la construcción de un canal interoceánico en Panamá, se construiría con el capital de EE.UU. que a su vez le pagaría a Colombia y a la compañía francesa por su inversión inicial.

Pero el 5 de agosto de 1903 el gobierno colombiano, luego de que el Congreso objetara varios puntos del tratado bajo el argumento de que violaba la soberanía del país, informó que lo rechazaba.

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Los colombianos consideran violatorio a su soberanía, los derechos y privilegios que por el término de 100 años prorrogables le daba a los Estados Unidos dentro de una franja de 10 kilómetros , así como el derecho de uso de las Islas Perico, Naos, Flamenco y Culebra.

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Se cumplen 120 años del rechazo al tratado que originó el apoyo de EEUU a la secesión de Panamá

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Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las tropas no sólo protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del Darién y forzados a devolverse.

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Estas se rompieron luego de la separación de Panamá, el 3 de noviembre de 1903, y fue el presidente Marco Fidel Suárez quien se puso a la tarea de “mirar al norte”. Impulsó el tratado conocido como Urrutia-Thomson, que se firmó el 6 de abril de 1914, pero que solo lo aprobó nuestra Cámara de Representantes el 22 de diciembre de 1921, hace 100 años, después de una serie de avatares, tropiezos y aventuras.

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Estas se rompieron luego de la separación de Panamá, el 3 de noviembre de 1903, y fue el presidente Marco Fidel Suárez quien se puso a la tarea de “mirar al norte”. Impulsó el tratado conocido como Urrutia-Thomson, que se firmó el 6 de abril de 1914, pero que solo lo aprobó nuestra Cámara de Representantes el 22 de diciembre de 1921, hace 100 años, después de una serie de avatares, tropiezos y aventuras.

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Tratado Hay- Bunau Varilla y sus implicaciones

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El tratado Thomson-Urrutia fue firmado en Bogotá entre Estados Unidos y Colombia, el 6 de abril de 1914, por el plenipotenciario estadounidense Thadeus A. Thomson y por Francisco José Urrutia de parte de Colombia. Su objetivo era solucionar el conflicto entre estadounidenses y colombianos, provocado por el apoyo que brindó Estados Unidos a la separación de Panamá de Colombia en 1903. Siendo ratificado por el Congreso de los Estados Unidos, siete años después de su firma (en abril de 1921) y 18 de la declaración de independencia.[1] ​

En virtud de este tratado, ambos países acordaron, entre otros puntos:

1. El derecho de Colombia de transportar tropas, buques y materiales de guerra sin pagar peaje por el Canal de Panamá.

2. El pago a Colombia la suma de 25 millones de dólares, en indemnización por la separación de Panamá.

3. El reconocimiento por parte de Colombia y la fijación de límites fronterizos con Panamá de conformidad con lo indicado en la Ley colombiana del 9 de junio de 1855.

4. La exoneración de todo impuesto y derecho a los productos agropecuarios y de la industria colombiana que pasen por el Canal, así como el correo.

Caricatura sobre el Tratado Urrutia-Thomson

Panamá no tuvo ninguna participación en la negociación del tratado, ni tampoco le dio el derecho a Estados Unidos para que actuara en su nombre. Al aprobarse dicho tratado, Panamá protestó y no reconoció esos límites en vista de que ninguno de los dos países firmantes podían obligarla a cumplirlo.

Los límites fueron determinados por el tratado Victoria-Vélez, del 20 de agosto de 1924 y son los mismos límites que fijó la Ley de 1855.

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Tratado Thomson-Urrutia - Wikipedia, la enciclopedia libre

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El tratado Thomson-Urrutia fue firmado en Bogotá entre Estados Unidos y Colombia, el 6 de abril de 1914, por el plenipotenciario estadounidense Thadeus A. Thomson y por Francisco José Urrutia de parte de Colombia. Su objetivo era solucionar el conflicto entre estadounidenses y colombianos, provocado por el apoyo que brindó Estados Unidos a la separación de Panamá de Colombia en 1903.

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El 15 de abril de 1856, se suscitó en la ciudad de Panamá producto de la fiebre del oro en California, el conocido «Incidente de la Tajada de Sandía», en el qué se vieron involucrados el panameño José Manuel Luna, y el estadounidense Jack Oliver, quien se negó a pagarle $0.05 al comerciante por una tajada de sandía que tomó de su puesto de ventas.

El incidente se registró en las inmediaciones de la estación del ferrocarril transístmico, en el barrio de La Ciénaga (actual Mercado de Mariscos).

Desencadenó una revuelta civil entre civiles locales y estadounidenses que culminó con un saldo de 16 muertos y 15 heridos estadounidenses y 2 muertos y 13 heridos entre los locales; acarreando el pago de más de medio millón de Pesos Oro, a los Estados Unidos de América.

Este hecho se convirtió en uno de los antecedentes para la primera intervención estadounidense en el istmo de Panamá.

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Cuéntamelo Chabelito – Incidente de la Tajada de Sandía