# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Kolumbus-bussen som skal kjøre deg rundt på Forus helt av seg selv, tar nå sine første kjøreturer under smartbykonferansen Nordic Ege Expo.

- Vi synes det er utrolig gøy at Norges første selvkjørende buss endelig er her. Det er revolusjonerende for kollektivtrafikken i Norge at vi nå tester denne type teknologi med formål om å sette bussen inn i ordinær rutetrafikk på Forus, sier Elisabeth Tostensen, kommunikasjonssjef i Kolumbus.

Sammen med Forus Næringspark og Forus PRT er Kolumbus i startfasen av et toårig pilotprosjekt. Den selvkjørende bussen skal kjøre i en bestemt trasé på Forus for å teste hvordan denne typen teknologi fungerer innen kollektivtrafikk.

- Målet er å finne ut hva teknologien kan gjøre for framtidens kollektivreisende. Kolumbus ønsker å bli de første i Norge til å sette selvkjørende busser i ordinær rutetrafikk, sier Tostensen.
Kolumbus' selvkjørende buss kjører prøveturer under smartbykonferansen Nordic Edge Expo.

Sikkerhet kommer først

At passasjerer og personer som befinner seg i nærheten av den selvkjørende bussen, skal være trygge, er aller høyeste prioritet og en forutsetning for å gjennomføre prosjektet.

- For hver meter bussen kjører, fanger sensorer opp avstander til faste innretninger som bussen allerede har lært seg hvor er, som fortau, veiens bredde og lignende. Dersom noe avviker fra mønsteret bussen har lært seg, vurderer den risikoen, og kommer det nye objekter innenfor den innerste sikkerhetssonen, stopper bussen umiddelbart, forklarer Tostensen.

Bussen befinner seg nå på smartymessen Nordic Edge Expos messeområde i Stavanger Forum, hvor alle som vil, får bli med på prøvetur 6.-7. oktober.

Prosjektet deles inn i tre faser

Neste steg i pilotprosjektet, som er delt inn i tre faser, er å teste bussen på et lukket område på Forus, fritt for annen trafikk. I fase to skal bussen testes på kommunal vei med begrenset trafikk, og i fase tre ønskes Forus-arbeidere velkommen om bord når bussen skal kjøre en bestemt trasé mellom de 3 000 bedriftene på næringsområdet.

- Vi ser for oss at Forus-folket kan bruke den selvkjørende bussen til å komme seg til og fra møter eller nærmere busstoppet for å ta bussen hjem, dersom de har et stykke å gå, sier Tostensen.

Den eneste som gjenstår før testingen av bussen kan settes i gang, er tillatelse fra Samferdselsdepartementet, som behandler Kolumbus' søknad.

Film fra Nordic Edge Expo

I tillegg til den selvkjørende bussen viste vi fram flere framtidsrettede, digitale løsninger under Nordic Edge Expo. Filmen nedenfor viser deg både den selvkjørende bussen og de andre løsningene vi hadde med oss.

Sist oppdatert : 25.08.2017

# data[].attributes.attachment_link.title
Nå er Norges første selvkjørende buss i Stavanger

# data[].attributes.attachment_link.description
Kolumbus-bussen som skal kjøre deg rundt på Forus helt av seg selv, tar nå sine første kjøreturer under smartbykonferansen Nordic Ege Expo. - Vi synes det er utrolig gøy at Norges første selvkjørende buss endelig er her.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Jim McPherson (bildet) er direktør i det amerikanske konsulentselskapet Safe Self Drive, og regnes som en av verdens ledende eksperter på autonom transport.
Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv - Det er mye buzz rundt selvkjørende biler, ikke minst om hvor fort dette vil komme. Både GM og Tesla har uttalt at dette er rett rundt hjørnet. Hva er ditt estimat for når vi vil se kjøretøy som kan kjøre helt uavhengig av en sjåfør?
- Implementeringen vil komme på ulikt vis. Flere fabrikanter er svært nære å kunne la biler kjøre selv i begrensete geografiske områder der været er forutsigbart og hvor den etablerte infrastrukturen er egnet. For eksempel tester Voyage ut selvkjørende biler i en "gated community" i San Jose, GM Cruise tilbyr selvkjørende drosjer til sine ansatte i San Francisco, og Waymo har en liknende tjeneste i Arizona. Det vil trolig ikke ta så lang tid før disse selskapene våger å kvitte seg med sikkerhetssjåføren, som til nå sitter i førersetet. I en god stund fremover vil de like fullt fjernovervåke bilene.

- For bilfabrikantene er det nettopp muligheten til å bli en del av slike transporttjenester som er den store økonomiske motivasjonen. Det er et enormt profittpotensiale i å bli kvitt sjåførens lønnskostnader. Men overgangen til selvkjørende vil gå gradvis og tilbudet bli geografisk svært ulikt fordelt.

- Da bilen overtok for hest og kjerre i New York City på begynnelsen av 1900-tallet, gjaldt dette kun for indre bykjerne. I mer perifere områder av byen var hestehold vanlig til langt ut på 40-tallet. Man kan regne med at gjennomgående innføring av selvkjørende kjøretøy vil ta mange tiår, selv om det vil være vanlig som drosjetjeneste i noen byområder lenge før det.
Les også: "Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå"
HALVE BILDET: Disse to bildene er ofte brukt i foredrag for å illustrere hvor hurtig endring skjer, Fifth Avenue i New York, med én bil blant hestevogner i 1900 (venstre) og bare biler 13 år senere. Men sannheten er at hestene var vanlige i NYC mange tiår senere.
- Mange hevder at innføringen av selvkjørende biler vil gjøre det uinteressant å eie bil selv, blant annet fordi det vil bli så mye rimeligere å kjøpe tjenester. Vil selvkjørende teknologi føre til at færre eier bil og mindre trafikk?
- Populariteten til selvkjørende transporttjenester vil være avhengig av mange ting. Hvor man skal dra, i hvilket ærend, tilgjengelighet, og trolig i minst grad: kostnad. Nylig lanserte Institutt for transporttjenester ved Universitet i California en rapport som fant at folk som benyttet seg mye av Uber og Lyft i liten grad kvittet seg med bilen. I stedet brukte de transporttjenester når det var mest hensiktsmessig: for eksempel om de skulle drikke alkohol, eller det var vanskelig å få parkert der de skulle. Kostnader spilte liten rolle, så lenge det var billigere enn vanlig taxi. Velstående var overrepresentert blant brukerne og de nye tjenestene gjorde at de reiste mer med bil enn tidligere. Når de selvkjørende tjenestene kommer ordentlig på plass, vil prisene kunne falle en del mer, noe som også vil gjøre de mer tilgjengelige for alle, og føre til enda mer bruk.

- La oss ta et eksempel med en forstadsfamilie som på en lørdag ønsker å ta en tur sammen i parken, dra på fotballtrening, handle, samt besøke besteforeldre. Å bruke en app for å bestille en reise for hver av disse turene, fremstår som mindre hensiktsmessig enn å eie bilen selv. Det skyldes ikke nødvendigvis kostnaden, men alt det logistiske maset: stadige bestillinger, dra med seg utstyr og varer inn og ut av bilen, og den ekstra tiden det tar å vente på bestillingen. Der det finnes gode alternativer, vil nok mange husholdninger redusere bilbruken, men i mindre grad kvitte seg med bilen overhodet. Båter er for eksempel utrolig dyre i bruk per kilometer, men folk fortsetter å både kjøpe dem og ha dem parkert 99 prosent av tiden, slik at de kan bruke dem når de føler for det. Mye taler for at å tilføre selvkjøringsteknologi til egen bil, i fremtiden vil bli en billig teknologi, slik Teslas autopilotteknologi viser. I så fall vil folk heller bli plukket opp av sin egen bil, enn å bli hentet av en offentlig en. På samme måte som offentlige toaletter, føler vi oss langt mer komfortabel i noe som er vårt eget.

- For å begrense bileierskap har fortetting og smartere arealplanlegging langt større potensiale enn selvkjørende biler. Men det er så komplekst at færre snakker om det.
Les også: "Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler"
HISTORISK? Google-medarbeider Natahnial Fairfield ser blinde Steve Mahan ombord i Waymo-bilen på den selvkjørende bilens aller første testtur.
- På hvilken måte kan selvkjørende biler hjelpe på byenes transportutfordringer?
- Det er lett å la fantasien løpe løpsk og tenke at selvkjørende biler vil være en radikal endring til det bedre. Men selvkjøring vil kun fremstå radikalt annerledes enn dagens system når også privatbilene blir selvkjørende. Og dette vil nesten utelukkende være uheldig for urban transport. Selvkjørende biler vil gjøre kjøring billigere og mindre stressende, og slik føre til mer bruk. Men den største forskjellen er når bilene er privateid og tomme. Slike selvkjørende privatbiler uten mennesker i, kaller jeg zombier. De vil kunne bli brukt som personlige assistenter som kjører rundt og gjør små ærender, - eller bare unngår parkeringsavgift - mens vi handler, spiser på restaurant eller jobber. Dette vil kunne føre til en massiv økning i kjørte kilometer, trafikkork og et akutt behov for å begrense bruken av dem.

- Antallet selvkjørende delingsbiler på veien vil regulere seg selv avhengig av etterspørsel, men for å begrense zombier vil det kreve mer enn høyere veibruksavgift eller bompenger. Trolig vil det eneste virkelig effektive virkemiddelet mot zombiebiler være tvungen parkering. Paris har allerede erklært at de vil innføre dette, og trolig vil andre byer følge etter når de ser hvordan selvkjørende teknologi blir brukt.

- I dag spør vi ingen om hva som er hensikten med en reise. Vår frihet innebærer at en reise for moro skyld er like gyldig grunn som en arbeidsreise. Men møter vi en zombiebil på veien foran oss, vil vi gjerne vite hvorfor den er ute og kjører. Zombiereiser vil fremstå som mindre gyldige enn om eieren hadde giddet å sitte på selv, på samme måte som vi ikke aksepterer at folk lar en dukke være stand in i billettkøen til en konsert.

- En bys geometri er gitt og en bil er en bil. Den har samme størrelse, går i samme hastighet, enten den er elektrisk, selvkjørende eller kjørt av mennesker. Selvkjørende biler vil føre til at flere mennesker forlater effektive kollektive transportformer til fordel for langt mindre effektive kjøretøy. Det er ekstremt viktig at byene er bevisst denne utfordringen, både ved å gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv, og regulere bruken av selvkjørende biler.
Les også: "Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget" - Hva skal til for at selvkjørende biler i størst mulig grad er delte og ikke tomme eller individuelle?
- Deling er dårligst forstått av det som regnes som de tre disruptive transporttrendene akkurat nå (de andre to er selvkjørende og elektrifisering). En ting er selve betydningen av ordet. Deling har tidligere betydd at man deler noe med andre uten å ta betalt for det. I dag involverer delingsbegrepet alltid at penger skifter eier. Det er fremdeles høyst uklart hvordan forholdet er mellom økte tilbud av bildelingsordninger og bileierskap. Men vi får stadig bedre oversikt ettersom mer data kommer inn. En måte å se på dette er at delt eierskap alltid vil frigjøre parkeringsplasser og delte reiser alltid vil avlaste veinettet. Men dagens biltjenester - som Uber - fører for eksempel gjerne til to reiser i stedet for en: reisen for å hente deg og reisen du skal ta. To slike turer er mer skadelig enn en ubrukt bil som står i noens garasje. Ifølge en telling i Colorado måtte den lokale transporttjenesten reise 100 km for å levere en person 60 km. Hvis vi klarer å få orden på reguleringen av slike tjenester, vil vi stå bedre rustet til å regulere selvkjørende biler.

- Men å få selvkjørende turer til å bli delte vil bli vanskelig hvis kostnadene for bruken samtidig går ned. Å få folk til å dele en bil fungerer alltid best når reisen i seg selv er dyr. Insentivet minsker når prisen går ned. Hvis turen fra flyplassen koster 400 dollar vil det ikke være så vanskelig å finne noen å dele reisen med. Men hvis reisen kostet 4 dollar og en fremmed tilbød å betale 3 dollar for å sitte på, ville du trolig likevel ønsket å reise alene.

(SNART) ET VANLIG SYN: Selvkjørende biler, som denne Chrysler Pacifia Hybrid, ute på tur i gatene i California.
- Så hvordan kan vi fikse dette?
- Byer må kunne styre og regulere gatene sine selv. Antallet kjøretøy benyttet av delingstjenester må reguleres og begrenses for å unngå overkapasitet, og kan eventuelt avlastes av et sanntidssystem som rekvirerer flere kjøretøy hvis ventetiden blir for lang. Privateide zombiebiler må forbys og biler må tvinges til å parkere når de er tomme. Førerløse småbusser bør brukes av byene for å mate til og fra eksisterende kollektivlinjer utenfor de sentrale strøkene. En annen løsning er data: Tenk deg at alle i et større urbant område fylte inn hva slags pendlerreise de ønsker seg inn i en database. Da ville det være enkelt for byen å sette opp ruter og tilby kjøretøy i adekvat størrelse til å komme i nærheten av grupper av mennesker som skal samme vei på samme tidspunkt. Man kan også tenke seg at bedrifter setter opp egne transporter for sine ansatte. Dette vil kunne effektivisere bytransport og begrense behovet for individuell transport radikalt. Trolig vil også forbudssoner for personbiler være et nødvendig tiltak - slik Oslo har planer om - men også mange andre byer nå innfører.

- Uansett må vi være klar over at selvkjøring er en innovasjon som først og fremst er en fordel for individet, med mange negative konsekvenser for samfunnet når teknologien blir mer populær. Å gjøre personbiler mer attraktive er ikke løsningen for byer, der nettopp den store bruken av personbiler er mye av problemet.
Les også: "Små, selvkjørende elbiler som farter hit og dit. Det blir helt topp" - Mindre behov for parkeringsplasser blir ofte trukket frem som en stor fordel med selvkjørende biler. Hvordan vil teknologien påvirke dette?
- I moderne parkeringsteori er det gratis og lett tilgjengelig parkering som har mye av skylda for byenes problemer med privatbilisme. Derfor er også regulering, begrensing og prissetting av parkeringstilbudet en effektiv måte å begrense bilbruken. Mange byer stenger nå omtrent all offentlig parkering og overlater bilister til å måtte finne dyre, private alternativer i garasjer. Men med bildelingstjenester og selvkjørende biler vil ikke folk lenger trenge å tenke på parkering. Dermed har vi mistet et svært effektivt verktøy for å begrense bilismen i byene. I stedet for biler parkert på siden av veien, vil vi få biler som er "parkert" midt i veien, kjørende formålsløst rundt i gatene.

- Det er derfor essensielt at byer hegner om verdien som ligger i offentlige gatearealer, gjennom økt veiprising. Men man bør også vurdere å innføre parkeringstvang for selvkjørende biler, og i tillegg innføre en avgift for hver gang en selvkjørende delingsbil stopper for å slippe av passasjerer. Denne avgiften kan tilpasses om det er gjort i områder eller tidspunkter der det er stort press på gatekapasiteten.
- Hvor rask vil overgangen til selvkjørende være? Og hvordan vil det fungere å ha både vanlige sjåfører og robotsjåfører på veiene?
- Det vil være en miks av selvkjørende biler og vanlige biler i svært lang tid fremover. Og det vil gå helt fint. I bunn og grunn er vi mennesker langt mer tilpasningsdyktige enn maskiner. Så det blir nok vi som må tilpasse oss, og være overbærende til at robotene oppfører seg underlig, og for eksempel finner på å senke farten på grunn av noen skygger på veien. Parallelt med selvkjørende biler, innfører bilselskapene etter hvert ny sikkerhetsteknologi som vil hjelpe sjåførene å unngå kollisjoner. Slik vil trolig vanlige biler være vel så trafikksikre som selvkjørende. Men summen er uansett at det vil bli langt færre ulykker.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: "Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå"

DNV GL-direktøren: "Det er en "no-brainer" at resten av verden vil følge etter i våre fotspor"

Distriktsforskeren: "Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler"

SSB-forskeren: "Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler"

Naturverneren: "Det må bli dyrere å forurense"

Høyrepolitikeren: "Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget"

Miljøforskeren: "Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette"

Klimamålet: "Miljøgevinsten lar vente på seg i faktiske tall"

BI-profilen: "Små, selvkjørende elbiler som farter hit og dit. Det blir helt topp"

Ruter-sjefen: "Det handler om å få folks hverdag til å gå opp"

# data[].attributes.attachment_link.title
"Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet"

# data[].attributes.attachment_link.description
Jim McPherson (bildet) er direktør i det amerikanske konsulentselskapet Safe Self Drive, og regnes som en av verdens ledende eksperter på autonom transport. Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv - Det er mye buzz rundt selvkjørende biler, ikke minst om hvor fort dette vil komme.

# data[].attributes.body
- Hva er cyborg
- Cyborg prototype 1960
- Militæret
- NTNU bygger en cyborg
-biologisk hjerne
-konsekvenser

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Jeg mener det er helt avgjørende å være nysgjerrig på den utvikling vi opplever og at hver og en av oss griper tak i mulighetene som ligger i den teknologiske revolusjonen og viser endringsvilje!

Christian Haslestad i konsulentselskapet Boston Consulting Group har uttalt at "arbeidslivet vil endre seg mye, men jeg tror ikke vi har grunn til å frykte noe jobbras". Han er en av flere eksperter på digitalisering av industrien.

Det jeg mener vi med sikkerhet kan si er at det er et stort potensial for økt effektivitet, produktivitet og konkurransekraft i norsk næringsliv.

PwC estimerer at kunstig intelligens vil gi en positiv innvirkning på 9,9 prosent av BNP i Nord-Europa. Men det kommer ikke av seg selv. Det er åpenbart at nye forretningsmodeller vil se dagens lys, og vi trenger mye mer innovasjon i Norge.

Næringslivet er godt i gang, og i IT selskapet Tieto har man tatt i bruk roboten Alicia T i ledergruppen innenfor "den datadrevne forretningsenhet" i selskapet.

Hensikten er å sørge for enda bedre faktabasert datadrevet beslutningstaking i en ledergruppe.

Vil dette innebære at ledere forsvinner i fremtiden?

Nei, på ingen måte tror jeg.

Det menneskelige aspektet og beslutningstaking vil fremdeles være svært viktig. Og det er helt klart at kunstig intelligens i en ledergruppe byr på mange utfordringer knyttet til etikk og moral. Uansett, det bidrar til å sprenge noen grenser.

Robotiseringen og teknologiutviklingen vil ha en enorm effekt på norsk økonomi fremover.

Det menneskelige aspektet og beslutningstaking vil fremdeles være svært viktig. Og det er helt klart at kunstig intelligens i en ledergruppe byr på mange utfordringer knyttet til etikk og moral

Et av flere viktige moment er sykefraværet. Ny helseteknologi kan varsle om sykdom flere dager før den bryter ut, og dermed forbedre planleggingen.

En stor økonomisk gevinst som vi i Econa som arbeidstagerorganisasjon må ta innover oss.

I fremtiden vil befolkningen kunne ta en kikk på skjermen ved sengen om morningen som sier at alt er som det skal være. Om ikke, vil det kunne stå et lite rødt kryss på skjermen og mulig en beskjed om at du har en litt høy kroppstemperatur. At sannsynligheten er høy for at du vil få influensa, og gjennom en slik type informasjon vil du raskt kunne få medisiner og unngå et sykefravær.

Jeg konstaterer selv det gledelige faktum at, NAV Arbeids- og velferdsdirektoratet, nylig vant "Digitaliseringsprisen 2017", gjennom prosjektet "Digital sykefraværs oppfølging".

Vi i nettverk for Økonomi- og virksomhetsstyring i Econa har fått på plass både IKT direktør i NAV, Torbjørn Larsen, og strategidirektør Jan Ove Akerjordet i Skatteetaten til et spennende arrangement i september der vi vil la Econa sine medlemmer få høre hvordan de to største driverne på digitalisering av offentlige tjenester har rigget seg for å stå sterkt på områdene i inneværende og neste strategiperiode.

I forbindelse med kunstig intelligens og "The Internett of Things", ser vi en rekke spennende eksempler på områder hvor teknologien kan føre til optimalisering av drift. Det er helt klart at i fremtiden vil maskiner og dingser kunne samle, registrere, analysere og presentere data via nettet. Jeg vet at laksenæringen som nå står overfor store forretningsmuligheter i Kina har et godt fokus på dette.

Jeg hørte på stortingsrepresentanten Heidi Nordby Lunde, (Høyre) som påsto at digitaliseringen vil føre til at to milliarder jobber vil forsvinne og hun fokuserte på den store eldrebølgen som etter hvert kommer.

Innenfor eldreomsorgen er det mangel på arbeidskraft, men den nye teknologi vil kunne skape muligheter. Heidi henviser til Japan som har en aldrende befolkning. I Japan har de i dag toaletter som gir deg en ekstra dytt for å komme deg opp igjen.

Av og til er det kanskje det lille ekstra innenfor ny teknologi de eldre trenger for å klare seg hjemme alene. Det jobbes på spreng for å tilrettelegge for mange gode teknologiske løsninger med tanke på den eldrebølgen som Japan venter seg. Fokus på teknologiutvikling er høyt. Her er sikkert mye vi kan lære av i Norge.

Listen er lang med tanke på digitalisering og robotisering, og utviklingen har vist at maskiner er blitt dyktigere enn oss mennesker på en rekke områder.

La oss avslutte med den gode nyheten: Vi mennesker HAR en sjanse, også i en hverdag styrt av stadig mer avansert teknologi.

Vi mennesker HAR en sjanse, også i en hverdag styrt av stadig mer avansert teknologi

Men én ting er helt sikkert: Vi er alle nødt til å tenke og handle annerledes enn vi har gjort i generasjoner. Måten vi har tenkt på som mennesker frem til nå, har vært det vi kaller lineær.

Det vil si at vi tolker fortiden og planlegger for fremtiden basert på det som har vært og at utviklingen følger en noenlunde rett linje. Men dette fungerer ikke lenger i et landskap der avansert teknologi setter premissene.

Saken fortsetter under annonsen.

Alt går for fort.

Det vil handle om å ta i bruk de unike ressursene, kapasiteten, kreativiteten og tankekraften vi mennesker faktisk har - på en langt mer effektiv måte. For vi kan aldri regne med å sitte i førersetet i teknologisamfunnet dersom vi og hjernen vår "går for halv fart" og i gode, gamle og velkjente mønstre.

Dette viktige tema setter vi i nettverk for Økonomi og virksomhetsstyring i Econa på dagsorden 25. oktober. Det blir en oppfølger av det store arrangementet som vi gjennomførte i april; som vi kalte: "Hva gjør du når robotene inntar kontoret ditt?"

Det skapte en enorm interesse med nesten 600 deltagere.

Dr. Etienne van der Walt og selskapet hans Neurozone står bak utviklingen av en unik modell og et konsept med en helhetlig tilnærming til å utvikle menneskers potensial og hjelpe hjernen å fungere på sitt beste. Denne modellen brukes bl.a. ved MIT University. Dr. Etienne van der Walt kommer til vårt arrangement helt fra Sør-Afrika.

# data[].attributes.attachment_link.title
Kronikk, Det nye Norge. Heidi Karin Monsen: Digitalisering og robotisering - noen av mulighetene den fjerde industrielle revolusjonen gir oss

# data[].attributes.attachment_link.description
Jeg mener det er helt avgjørende å være nysgjerrig på den utvikling vi opplever og at hver og en av oss griper tak i mulighetene som ligger i den teknologiske revolusjonen og viser endringsvilje! Christian Haslestad i konsulentselskapet Boston Consulting Group har uttalt at "arbeidslivet vil endre seg mye, men jeg tror ikke vi har grunn til å frykte noe jobbras".

# data[].attributes.body
- Forus
- Sensorer

# data[].attributes.attachment_link.description
I januar 2017 starter Kolumbus utprøvingen av Norges første selvkjørende buss i rutegående trafikk. Pilotprosjektet varer i to år og starter på et lukket testområde på industriområdet Forus utenfor Stavanger. Når testfasen er over, skal bussen gå i rute mellom bedriftene på Forus Nord.

# data[].attributes.headline
Arbeidsplasser som kan bli tapt ved robotisering

# data[].attributes.subject
Arbeidsplasser som kan bli tapt ved robotisering

# data[].attributes.body
Fotomodeller |

Bokførings- og revisjonsassistenter |

Maskinoperatører i trevareindustri |

Bibliotekassistenter |

Kassemedarbeidere |

Medhjelpere innen jordbruk, skogbruk og fiske |

Selgere innen detaljhandel |

Selgere på torg og markeder |

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Datamaskiner med stor kapasitet, roboter og digitalisering vil snu opp ned på yrkeslivet de neste to tiårene.
Se listen over jobbene som vil bli borte nederst i saken.

Stefan Fôlster er professor ved Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm.
Foto: Privat

I en forskningsrapport fra Oxford University går to britiske forskere igjennom 700 klassifiserte yrker på det amerikanske arbeidsmarkedet.

De konstaterer at så mange som 46 prosent av alle jobber kan erstattes av digital og automatisert teknikk i løpet av 20 år.
I Sverige viser utregninger i rapporten "Vartannat jobb automatiseras inom 20 år" at 53 prosent av alle jobber kan forsvinne. Det innebærer at 2,5 millioner jobber forsvinner.
- Det er dramatiske tall, sier mannen bak rapporten, professor Stefan Fölster, til NRK. Han legger samtidig til at utviklingen også vil føre til at det kommer nye jobber innen både nye og gamle bransjer.
- I tillegg til tradisjonelle industrijobber og en del rutinejobber, som for eksempel kassebetjening, så er det mange ansatte i banker og forsikringsselskaper som kan erstattes av IT-systemer, sier Følster.
Vil ikke savne kassebetjening

En av jobbene som kommer til å bli borte er kassabetjening. På Meny-butikken i Ringnes Park i Oslo er det selvbetjente kasser der kundene selv kan skanne inn varene sine uten hjelp.

Hilde Hollbæk-Hanssen er en av dem som bruker de selvbetjente kassene, og hun savner ikke betjeningen og den menneskelige kontakten.
- Det fungerer veldig godt. Jeg synes ikke jeg får noen særlig kontakt de som sitter i kassene uansett, sier hun til NRK.
- Mennesker erstattes ikke når de slutter

Lars Hultman leder den svenske Stiftelsen för strategisk forskning, som har laget rapporten.

Han tror ikke på masseoppsigelser, men at folk blir erstattet av maskiner i stedet for mennesker når de slutter.

- Spørsmålet som arbeidsgivere må besvare er: Kan en maskin gjøre jobben som en person gjør? Jeg tror ikke folk kommer til å bli sagt opp, men jeg tror mange blir erstattet med en maskin i stedet for en person når de slutter, sier Hultman til NRK.
Og for dem som lurer på hvilke yrker som er minst i fare i årene fremover, så er ledere for interesseorganisasjoner, prester og politikere jobber som forskerne er sikre på at vil eksistere også om 20 år.

# data[].attributes.attachment_link.title
- Halvparten av dagens jobber kan bli borte på 20 år

# data[].attributes.attachment_link.description
Datamaskiner med stor kapasitet, roboter og digitalisering vil snu opp ned på yrkeslivet de neste to tiårene. Se listen over jobbene som vil bli borte nederst i saken. I en forskningsrapport fra Oxford University går to britiske forskere igjennom 700 klassifiserte yrker på det amerikanske arbeidsmarkedet.

# data[].attributes.body
- britisk undersøkelse
- 700 jobber
- 46% tapt
- 20 år
- svensk undersøkelse
- 53% tapt
- 2,5 millioner jobber

# data[].attributes.body
- Mange jobber blir tapt
-Joachim seehusen
- Skaper flere jobber
-Christian Haslestad

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
- Arbeidslivet vil endre seg mye, men jeg tror ikke det er grunn til å frykte noe jobbras, sier Christian Haslestad i BCG, som er ekspert på digitalisering av industrien.
Digitalisering og robotisering av industrien omtales gjerne som den fjerde industrielle revolusjon - av noen kalt "Industri 4.0"

Konsulentselskapet The Boston Consulting Group (BCG) har i mange år jobbet med effektiviseringsplaner og optimalisering av arbeidsprosesser for noen av verdens største selskaper.

- Det som vises gjennom arbeidet vårt og studier, er at det blir skapt flere jobber enn det som forsvinner. Men bedrifter må tenke annerledes, sier Haslestad til DN.

Dette står i kontrast til en fersk undersøkelse fra PwC, som tegner et dystert bilde av fremtidens arbeidsmarked. Der er konklusjonen at millioner av arbeidstagere over hele verden står i fare for å miste jobbene sine, og i USA kan hele 38 prosent av jobbene bli erstattet av roboter og kunstig intelligens de neste 15 årene.

Men også i denne undersøkelsen ser man lyspunkter:

Endret arbeidsstyrke vil skape flere jobber i fremtiden, men de vil gå til kandidater med høyere kompetanse.
- Det handler om en "restrukturering av jobbmarkedet", sa PwCs sjeføkonom i Storbritannia, John Hawksworth, til CNN Money.
Vil "øve" på nye tider

Christian Haslestad i BCG understreker at alle bedrifter må være forberedt på de teknologiske endringene som nå tvinger seg frem, og han merker at mange er usikre på utfordringene de står overfor.

- Vi merker en enorm etterspørsel fra selskaper nå. De lurer på hvordan man kan legge til rette for produktivitet og vekst, og mange er interessert i å "øve" på Industri 4.0. Det kan de gjøre i våre "minifabrikker" i Frankrike og Tyskland, som er opprettet nettopp for å forberede ledere og nøkkelpersonell på denne evolusjonen, sier Haslestad.

Han understreker at videreutvikling av kompetanse blant ansatte er viktigere enn noen gang, siden skiftene skjer så raskt.

- De jobbene som overtas av roboter, er jobber med arbeidsoppgaver som er standardiserte og repetitive. Det åpner for at de som tidligere gjorde dette kan jobbe med andre ting. "Midtsjiktet" i arbeidslivet forsvinner ikke, men arbeidsoppgavene endres. Endringene gir høyere kompleksitet, og det stiller krav til oss å kunne håndtere den kompleksiteten, sier Christian Haslestad.

- Må våge å eksperimentere

Han understreker at alle produksjonsbedrifter må ta innover seg hva Industri 4.0 betyr.

- For å lykkes, må man ha en tydelig strategi, forstå hva slags kompetanse man trenger og våge å eksperimentere med teknologi i en tidlig fase. Der man før hadde en tidshorisont på 10 år for strategi, skjer dette nå på fire-fem år. Syklusene blir kortere og kortere, sier han.

Men Haslestad ser store muligheter for dem som griper muligheten og forstår hva teknologien innebærer, for logikken synes klar:
- Automatisering i en produksjonsbedrift gir lavere kostnader og øker fleksibiliteten. Dette styrker konkurransekraften og gir blant annet en lavere pris på varen, som bidrar til å drive etterspørselen oppover. Det gir nye muligheter og behov for økt volum, og dermed trenger man flere ansatte, sier Christian Haslestad.
Ikke helt forberedt

Deloittes undersøkelse Global Human Capital Trends tar for seg de globale trendene i arbeidslivet, og er besvart av over 10.000 hr- og næringslivsledere i 140 land, deriblant 379 norske ledere og fagpersoner.

Årets undersøkelse viser at Norge anser "robotics" som en viktigere trend enn gjennomsnittet i undersøkelsen. Samtidig svarer de norske respondentene at de ikke føler seg klare for teknologiske trender som "robotics", kognitiv databehandling og kunstig intelligens.

Et eksempel er bruken av teknologi i styrkingen av karriere og læring, som er en lite utnyttet mulighet i norske organisasjoner. Bare tre prosent oppgir å være dyktige i å bruke avanserte medier, og åtte prosent mener de er flinke til å utnytte muligheter innen mobil læring.
- Toppledere ser at utviklingen står på trappene. De ser det blir viktig de neste tre-fem årene. Men selv om de er klar over det, er få forberedt på utviklingen. Det er litt bekymringsfullt, sier Eva Gjøvikli, partner og leder av Human Capital i Norge i Deloitte.
- Må ikke stå igjen når toget går

Deloitte er enig i BCGs resonnement: Robotene fjerner ikke arbeidsplasser, men endrer arbeidsplasser.

Eva Gjøvikli, Deloitte. Foto: Anita Arntzen

- De standardiserte, regelstyrte og enkle oppgavene kan erstattes, men i de nye jobbene er essensielle menneskeegenskapene viktig. Man kan gå fra papirarbeid til en rådgiverrolle. Det blir en krevende omstilling for en rekke virksomheter, men det handler om å tilegne seg ny kompetanse og den rette fagkunnskapen, sier Gjøvikli.

Deloitte merker også at mange strever med å navigere riktig i dette kaotiske landskapet, for når alt skjer så raskt er det vanskelig å vite hvilken kompetanse man trenger.

- Spesielt i store organisasjoner kan dette være krevende. Men man må tørre å prøve og feile, slik at man ikke står igjen når toget går. Ligger man i stedet litt i forkant av utviklingen, tester ut ny teknologi raskt og har evne til å snu seg rundt, da blir det lettere å henge med. Og selv om man ikke føler seg helt forberedt på det som kommer, er i alle fall norske ledere oppmerksomme på hva som skjer - og hvor viktig det er. Dét er positivt, sier Eva Gjøvikli.

# data[].attributes.attachment_link.title
- Robotiseringen vil gi flere jobber - ikke færre

# data[].attributes.attachment_link.description
Arbeidslivet vil endre seg mye, men jeg tror ikke det er grunn til å frykte noe jobbras, sier Christian Haslestad i BCG, som er ekspert på digitalisering av industrien. Digitalisering og robotisering av industrien omtales gjerne som den fjerde industrielle revolusjon - av noen kalt "Industri 4.0" Konsulentselskapet The Boston Consulting Group (BCG) har i mange år jobbet med effektiviseringsplaner og optimalisering av arbeidsprosesser for noen av verdens største selskaper.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Automatisering, robotisering og digitalisering er på alles lepper om dagen. Gjennom hele 2016 brukte norsk presse ordet digitalisering 7123 ganger, det er 15 ganger mer enn ti år tidligere.

Teknologientusiaster og mange politikere snakker om alle de nye jobbene digitalisering har skapt, og vil skape i fremtiden. Det stemmer utvilsomt at det skapes både nye jobber og markeder, men det er slett ikke sikkert at den digitaliseringsbølgen vi ser nå skaper like mange jobber som den overflødiggjør.

Butikkekspeditører er snart historie, det samme er funksjonen med å fylle opp hyllene. Sjåfør- og revisoryrket vil være noe helt annet om få år. Finansnæringen står foran voldsom automatisering, roboter er allerede i dag i stand til å gjøre bedre vurderinger av aksjemarkedet enn godt betalte analytikere. Neste fase i automatiseringen er bedriftenes kontaktflate mot sine kunder og omverden. Det er heller ikke gitt at teknologene blir fremtidens vinnere. Maskinene blir bedre, de varer lenger og de vil kunne vedlikeholde seg selv. Roboter som før hovedsakelig ble satt inn for masseproduksjon er i ferd med å bli så fleksible at de kan brukes til både småserier og enkeltprodukter.

Leder av Center for Service Innovation (CSI) ved Norges Handelshøyskole, professor Tor W. Andreassen er skeptisk til teknologioptimistenes tro på at de jobbene som forsvinner blir erstattet av nye jobber som lett kan bemannes. Vi snakker om friksjoner i arbeidsmarkedet.

- Ja, jeg frykter at et scenario som beskrevet kan bli en realitet, og vi er ikke forberedt, sier han.

Fjerner arbeidsplasser

Han viser til en fersk studie av økonomene Daron Acemoglu, MIT, og Pascual Restrepo, Boston University, for det amerikanske arbeidsmarkedet, som viser at for hver ekstra robot som blir innført per 1000 ansatt, reduseres den totale sysselsettingsraten fra 0,18 til 0,34 prosentpoeng. Ikke bare det: Lønningene reduseres fra 0,25 til 0,5 prosent. Klarere kan det ikke sies. Slikt kan skape frykt - spesielt i valgtider.
- Dette er den første empiriske studien jeg har sett som griper fatt i denne problemstillingen og jeg frykter at prediksjonene vil utvikle seg eksponensielt med fleksible og rimelige roboter, sier Andreassen.

Da risikerer vi å komme i en situasjon med to-sifret arbeidsledighet. Enhver bedriftsleder har som oppgave å produsere til lavest mulig kost. Når kapital er rimeligere enn arbeidskraft, og maskinene i mange sammenhenger bedre enn mennesker, vil de sistnevnte bli utkonkurrert.

- Jeg er bekymret for de sosiale sidene ved denne utviklingen. Til nå har vi jo definert 5 prosent arbeidsledighet som et problem. Vi aner ikke hvordan en ledighet på 20 prosent vil påvirke samfunnet. Yrkesstatusen er en viktig del av vårt selvbilde. Jobb er en viktig arena for selvrealisering.

Også byrådsleder Raymond Johansen i Oslo ser at den eksponensielle utviklingen som nå skjer i digitalisering byr på utfordringer samfunnet ikke har forberedt seg på.

- Nei, samfunnet er ikke forberedt. Det er noe vi må jobbe med. Proteksjonisme som Trump legger opp til er ikke veien å gå. Vi må være åpne for globalisering. Så må vi se på lover, regler og skattepolitikken, sier Johansen.

Han har heller ikke tro på at helsevesenet har så store udekkete bemanningsbehov at de som eventuelt mister jobben som resultat av automatisering kan brukes i helse- og omsorgssektoren.

- I den sektoren er det jo de samme behovene for digitalisering og nye løsninger vil redusere behovet for arbeidskraft. Alt som kan digitaliseres skal digitaliseres i Oslo kommune, sier Johansen.

Kapitalistene får mer av kaken

Standardsvaret er kompetanse, geografisk og yrkesmessig mobilitet, livslang læring og andre positive begreper. Andreassen er ikke sikker på at det holder i en situasjon der endringene kan bli mye større enn vi tidligere har erfart.

Sjåfører er hovedsakelig menn med lav eller ingen utdanning. Mange av dem vil håndtere omskolering og etterutdanning, men ikke alle.

Det er heller ikke gitt at en tidligere taxisjåfør i 50-årene kan leve på studentøkonomi. Vedkommende har sannsynligvis boliglån og sjansen er stor for at det er barn som skal forsørges. Statens lånekasse er ikke konfigurert for en slik målgruppe.
- Og hva er incitamentet for å ta utdanning i et samfunn der det er knapphet på jobber? spør Andreassen.

Han er usikker på om samfunnet klarer en verdiskaping som er høy nok til at vi kan opprettholde en velferdsstat med stadig i færre i arbeid. Resultatet kan bli økende ulikheter i samfunnet. Han viser til den franske økonomen Thomas Piketty som har vist at over tid har kapitalistene hatt høyere inntektsutvikling enn de som jobber.

- Vi kommer i en situasjon der algoritmer blir immaterielle rettigheter og kapital. Vi går mot et samfunn med store sprik. Resultatet kan bli ustabilitet og radikalisering. Ingen samfunn klarer å leve med store ulikheter over tid.

Andreassen mener politikere nå må ta denne siden av digitalisering mer alvorlig, og han ser helst at regjeringen oppnevner en gruppe med tilstrekkelige kunnskaper som kan utarbeide en rapport i form av en NOU (Norges Offentlige Utredninger)

- Problemet er politikere og deres tankesett. De er den største proppen i systemet for å håndtere de utfordringene digitalisering byr på. Vi snakker så mye om digitalisering i bedrifter, men det er småtteri sammenlignet med konsekvensene av at hele samfunnsstrukturen blir digitalisert. Vi tenger en tverrfaglig gruppe som kan se på de utfordringene vi står overfor og hvordan de bør håndteres.

Omstridt forskning

En studie gjort av de to forskerne Carl Benedikt Frey og Michael Osborne ved University of Oxford i Storbritannia i 2013 viste at 47 prosent av alle jobber i USA er utsatt og kan være forsvunnet om 20 år. Lønningene vil bli presset ned. Denne studien har sett detaljert på 70 spesifikke yrker og så overført funnene til 702 yrker i hele spennet fra de som ikke krever utdanning til de som krever høyere akademisk utdanning.

Frey og Osborne inspirerte svenske forskere, og Stiftelsen för Strategisk Forskning gjorde i 2014 en tilsvarende studie . Den rapporten er ikke lystelig lesing for de som tror og håper at sysselsettingen skal kunne opprettholdes, hele 53 prosent av svenske arbeidsplasser risikerer å forsvinne.

Disse to studiene ledet til en tilsvarende norsk rapport. Denne ble laget som et samarbeid mellom Statistisk Sentralbyrå og ETLA, det finske SSB. Der går det frem at en tredel av arbeidsplassene i Norge og Finland kan bli fjernet som følge av digitalisering. At andelene er lavere enn i USA og Sverige forklares med forskjeller i arbeidsmarkedet og hvilke jobbtyper som er mest utbredt.
Men den norske forfatteren, seniorrådgiver Anders Ekeland i SSB, tar overraskende avstand fra sin egen rapport.
- Vi ble bedt om å lage den av Ludvigsen-utvalget som jobbet med fremtidens skole. De ba oss spesifikt om å bruke modellen til Frey og Osborne. Men den har store svakheter. SSB har aldri gitt ut denne rapporten, selv om den er sitert i mange medier. Hadde jeg selv fått den til vurdering som vitenskapelig artikkel, ville jeg avvist den, sier Ekeland.

Politikere vil trå til

Han frykter ikke omfattende og varig ledighet som følge av digitalisering og automatisering.

- Så lenge realproduksjonen er høy nok til å dekke samfunnets utgifter og oppgaver spiller det ingen rolle om det er et lite mindretall som står for denne produksjonen. Det er en oppgave for politikerne å sørge for et skattesystem og en fordelingspolitikk som fungerer. Erfaring tilsier at de vil trå til og finne løsninger når det blir nødvendig, sier han.

Borgerlønn har vært nevnt, spesielt i Finland og i Sveits. Men det er kun et nytt navn på ledighetstrygd. Andre løsninger som er foreslått er skatt på automatisering og roboter. Det har nobelprisvinneren økonomi Robert Shiller og Microsoft-gründer Bill Gates foreslått. I Norge har Rasmus Hansson fra Miljøpartiet de grønne hengt seg på.

- Det er like meningsløst som å skattlegge en heis fordi den ikke har heisfører lenger, sier Andreassen.

Han får støtte av Raymond Johansen som sier at den ideen er uaktuell for Arbeiderpartiet.

Sverre Gotaas er innovasjonsdirektør i Kongsberg Gruppen og et av medlemmene i kjerneteamet til Toppindustrisenteret som er under utvikling. Heller ikke Gotaas frykter at vi risikerer massearbeidsløshet som resultat av digitalisering.
- Hva vi bruker digitaliseringen til er et politisk valg. Debatten har begynt, men det er ikke diskutert grundig nok, sier Gotaas.
Han er overbevist om at selv om automatisering skyter voldsom fart så vil det fortsatt være så mange uløste oppgaver å gripe fatt i at det blir jobber nok.

Industrien trenger fagfolk

- Det er ingen tvil om at kassabetjening forsvinner. Men samtidig kommer store logistiske utfordringer i handelsnæringen som noen må håndtere. Vi trenger dyktige fagfolk og disse må i mange tilfeller ha en helt annen utdanning enn vi tilbyr i dag. Vi er for binære i vår diskusjon om høyere utdanning, det later til at enten skal man inn på høyskole eller universitet, eller så er det ingenting. Vi trenger dyktige fagfolk som har valgt en annen vei enn den akademiske og det er en mye viktigere diskusjon enn at det ikke kommer til å være jobber, sier Gotaas.

Han legger til at industrien på Kongsberg har dannet en Dronelab og en Komposittlab som skal gi utdanning til ikke-akademiske fagfolk og sørge for at industrien har tilgang til ungdom med den rette kompetansen.
Ekeland mener at mange av de som frykter massearbeidsløshet undervurderer betydningen av kulturelle og sosiale forhold som bremser utviklingen i samfunnet.
- Det er en massiv kunnskapsløshet i ledersjiktet og i styrer. Folk flest vet jo mer om førerkortklasser enn de gjør om internettprotokoller, det er ikke godt nok i dagens samfunn. I Finansdepartementet sitter det knapt noen som har den ringeste forståelse for hva digitalisering er. Det er alt for mange som tror at det er digitalisering når de bruker Word og e-post, men det er jo bare å flytte papirsystemer inn i en pc. Samfunnet er helt avhengig av at vi bygger bedre forståelser for digitalisering. Teknisk er vi klare for en situasjon som vil gi masseledighet i transportbransjen, men mentalt er vi ikke der. Derfor kommer dette ikke til å gå fort, sier Ekeland.
Professor Tor Andreassen, direktør Gotaas og forsker Ekeland er hjertens enige om én ting: Digitaliseringen bidrar til store endringer i samfunnet, og vi er ikke godt nok forberedt.

# data[].attributes.attachment_link.title
Fersk studie: Robotisering vil gi færre jobber og lavere lønn

# data[].attributes.attachment_link.description
Automatisering, robotisering og digitalisering er på alles lepper om dagen. Gjennom hele 2016 brukte norsk presse ordet digitalisering 7123 ganger, det er 15 ganger mer enn ti år tidligere. Teknologientusiaster og mange politikere snakker om alle de nye jobbene digitalisering har skapt, og vil skape i fremtiden.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
"Dersom det etter gjennomførte konsekvensanalyser kan konstateres vesentlige kostnadsreduksjoner som følge av innføring av nye eller endrede teknologiske løsninger, skal det med bakgrunn i arbeidsmiljøloven § 4-2 opptas drøftelser mellom de tillitsvalgte og bedriftens ledelse om, og i tilfelle hvordan kostnadsreduksjonene bør benyttes til forbedring av arbeidsmiljøet."
§15 A nr. 5 e) Samarbeidsutvalget skal drøfte påtenkte endringer av vesentlig karakter og tiltak som angår sysselsetting og arbeidsforhold for større grupper ansatte. Robotisering faller nesten automatisk inn i denne kategorien. Bedriften har en plikt etter hovedavtalen til å koble inn samarbeidsutvalget FØR vedtak fattes. Hvis bedriften har bestemt seg for å kjøpe roboter før de kaller inn til møte har bedriften brutt hovedavtalen. § 20 Ledelsen har en plikt til å innlede drøftelser på det tidspunkt det er konstatert at bemanningsreduksjoner er nødvendig. I praksis ser man ofte brudd på plikten til å drøfte med sikte på å begrense skadeomfanget eller utvelgelseskriteriene. Hvis bedriften allerede har bestemt seg for noe det er drøftelsesplikt på etter § 20, er det tariffbrudd. Sentralavtalens kapittel 5 om kompetanseutvikling, §§ 17, 18 og 19.
§ 17: Det skal utarbeides en kompetanseplan. Kompetanseplanen "bør" oppdateres årlig.

Dersom det avdekkes gap mellom hva som finnes og hva som trengs av kompetanse skal gapet dekkes med kompetansehevende tiltak.

# data[].attributes.attachment_link.description
"Dersom det etter gjennomførte konsekvensanalyser kan konstateres vesentlige kostnadsreduksjoner som følge av innføring av nye eller endrede teknologiske løsninger, skal det med bakgrunn i arbeidsmiljøloven § 4-2 opptas drøftelser mellom de tillitsvalgte og bedriftens ledelse om, og i tilfelle hvordan kostnadsreduksjonene bør benyttes til forbedring av arbeidsmiljøet." §15 A nr.

# data[].attributes.body
- 4. industiell revolusjon
- Automatisering ved bruk av robot-enheter
- levering av pakker
-6/10 yrker

# data[].attributes.body
- Bestilling på app
- Forurensning og trafikkulykker.
-  Mer bruk
- Begrensing