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Localisation :
Portée :
Particularité :
Matériaux :
Date de création :

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Pont de bateaux de Trinquetaille au XVIIe siècle (Peytret, Jacques).

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Pont de bateaux de Trinquetaille au XVIIe siècle (Peytret, Jacques).

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https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Pont_de_bateaux_de_Trinquetaille.jpg
Localisation :
Les ponts de bateaux étaient installés entre l'actuelle rues de l'Arc-Constantin et, à Trinquetaille, l'actuelle rue André Benoît.
Portée : 600 km
Particularité : fait en bois
Matériaux : bois
Date de création : 1660

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Le pont en poutre en bois il mesure 160m
Localisation : Québec
Portée : 160m
Particularité : il est en bois
Matériaux : bois
Date de création : 2014

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Un de plus vieux pont en treillis
Il est en Alsace , France
Localisation : France
Portée :
Particularité : le plus vieux de France
Matériaux : fer béton
Date de création :

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Le pont flottant de Séville (Andalousie, Espagne)

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Le pont flottant de Séville (Andalousie, Espagne)

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Localisation : approximativement à l'emplacement de l'actuel pont Isabelle II, entre le centre historique et le quartier de Triana.
Portée : 657km
Particularité : Le pont permettait le passage des piétons, des chevaux, des mules et des troupeaux
Matériaux : peau de chèvre gonflé d’air
Date de création : Construit en 1171 par le calife Abu Yaqub Yusuf

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Localisation : US
Portée :180m
Particularité :il est multiple
Matériaux :  acier-béton
Date de création : 2006

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Un pont à poutres est un pont dont le tablier est porté par une ou plusieurs poutres en bois, en acier, en béton armé ou précontraint. Les ponts à poutres n'exercent qu'une réaction verticale sur leurs appuis intermédiaires ou d'extrémités et les efforts engendrés dans la structure sont principalement des efforts de flexion.

Deux critères permettent de différencier les poutres : la forme ou le matériau, le croisement des deux permettant de déterminer un grand nombre de poutres. Il existe quatre formes de poutres : les poutres à âmes pleines, les poutres caissons, les poutres treillis et les poutres bow-strings. Le matériau de constitution de la ou des poutres peut être le métal, le béton armé, le béton précontraint, le bois ou, plus récemment, des matériaux composites.

Les poutres métalliques peuvent être positionnées sous la chaussée ou de part et d'autre de celle-ci. Les poutres à âme pleine sont actuellement les plus utilisées car leur fabrication est relativement aisée. Les poutres caissons ont une meilleure résistance à la torsion que les poutres à âme pleine. Les poutres en treillis, constituées de barres métalliques horizontales, verticales ou obliques, appelées membrures, étaient très utilisées au ou pour les ponts-rails. Elles ne sont aujourd'hui utilisées que lorsque les contraintes constructives ne permettent pas de mettre en place des poutres sous chaussées. Les poutres bow-strings ne doivent pas être confondues avec les poutres en treillis de hauteur variable. Extérieurement elles y ressemblent, mais il s'agit bien d'arc dont la poutre inférieure de liaison sert de tirant.

Différents types :

Poutres sous chaussée en métal avec dalle orthotrope

Caisson en métal avec dalle orthotrope

Poutres en métal sous chaussée sans dalle participante

Caisson en métal sans dalle participante

Poutres latérales treillis en métal

Poutres cantilever

Pont à tréteaux

Pont à béquilles métallique

Pont à tubulaire

Autre structure en métal

Les poutres en béton armé sont parallèles sous la chaussée, presque toujours à âme pleine, solidarisées transversalement par des voiles en béton armé formant entretoise. La couverture (le hourdis) est une dalle en béton armé qui joue le rôle de membrure supérieure de liaison des poutres. Selon les dimensions respectives et modes de liaison de ces deux éléments, on distingue trois types de tabliers de ponts en béton armé : les tabliers à hourdis nervuré, les tabliers tubulaires (il existe un hourdis inférieur en plus du hourdis supérieur, on peut aussi parler de caisson) et les tabliers en dalle pleine (il n'y a pas de poutre) . Ces ponts sont coulés en place. Beaucoup de ponts à portée modérée franchissant routes et autoroutes sont de ce type.

Cadre

Portique simple ou double

Pont dalle

Pont dalle nervurée en béton armé

Poutres sous chaussée en béton armé

Nervures en béton armé

Bow-string en béton armé

Autre structure en béton armé

Les poutres en béton précontraint sont utilisées pour construire des ouvrages dont la portée est au moins de 30 ou 40 m. La panoplie des solutions comporte :

Les dalles nervurées, qui ne peuvent être construites que sur cintre, et dont la gamme des portées déterminantes n'excède guère la soixantaine de mètres ;

Les ponts à poutres précontraintes par post-tension, permettant de construire des viaducs à travées indépendantes de portées comprises entre 30 et 60 matéral ou bilatéral (portée principale usuelle comprise entre 35 et 65 m) ;

Les ponts-caissons construits en encorbellement, permettant d'atteindre couramment des grandes portées de l'ordre de 130 ou 140 m, mais dont le domaine d'emploi s'étend jusqu'à 200 m de portée principale. Cette méthode consiste à ériger l'ouvrage symétriquement en porte à faux à partir des piles, par tranches successives appelées voussoirs, coulés en place ou préfabriqués, la stabilité étant assurée par la mise en tension successive des câbles de précontrainte, ancrés à l'extrémité de chaque voussoir.

Pont dalle ou dalle nervurée en béton précontraint

Viaducs à travées indépendantes à poutres précontraintes (VIPP)

Poutres précontraintes par adhérence (PRAD)

Poutres caissons en béton précontraint

Autres poutres sous chaussée ou nervures en béton précontraint (PSI-DP)

Pont à béquilles

Autre structure en béton précontraint

La recherche des fabricants de ciment s'oriente vers des bétons de plus en plus légers, demandant moins d'énergie à la fabrication. Les bétons fibrés font partie des dernières innovations et permettent des audaces architecturales et techniques.

C'est le cas de la passerelle du Mucem qui le lie au fort Saint Jean à Marseille qui est un pont à poutre latérale en béton fibré. Le béton utilisé fait partie des innovations récentes d'un leader mondial, mais peine à percer dans un marché conditionné par les coûts, le BFUP, béton fibré ultraperformant.

Le fibrage joue un rôle similaire au ferraillage du béton armé ou du béton précontraint en améliorant la résistance à la traction, sans les problèmes de mise en place des fers (distance à la surface et aux micro-fissures éventuelles) et de leur corrosion. La poutre ici présente une section type IPN d'un effet esthétique intéressant par sa finesse.

Un pont mixte acier/béton comporte des éléments structurels en acier et en béton armé ou précontraint, dont la particularité réside dans le fait de faire fonctionner ces matériaux selon leurs aptitudes optimales, notamment en compression pour le béton et en traction pour l'acier. Ses éléments présentent une solidarisation entre eux, sous forme de liaisons mécaniques, de façon à créer un ensemble monolithique.

Leurs dénomination est souvent ramenée à l'expression ponts mixtes bien que la mixité peut concerner d'autres matériaux comme le bois et la pierre et de la même façon, on peut parler uniquement de ponts à tabliers mixtes acier/béton alors que des ponts avec des piles et des tabliers composés alternativement des deux matériaux sont considérés comme des ponts mixtes. Les ouvrages composés uniquement de béton armé ou précontraint, malgré l'acier qu'ils possèdent, ne sont pas considérés comme des ponts mixtes.

Poutrelles enrobées

Poutres sous chaussée avec dalle participante

Caisson en métal avec dalle participante

Les ponts poutre sont relativement faciles à calculer, surtout quand ils sont de section constante, puisque tous les autres calculs découlent de celui-ci. C'est le premier calcul appris RDM ( Résistance des Matériaux). C'est ce modèle qui sert de bases pour les logiciels de calculs aux élément finis. Le calcul se complique avec l'hétérogénéité de la section.

Construction

Les poutres sont posées aux deux extrémités sur des cylindres pour en permettre une certaine rotation et un glissement, évitant ainsi des contraintes parasites supplémentaires lors de la mise en œuvre et lors de variation de température ou de charge ( hyperstatisme).

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Articles connexes

Bibliographie

Eugène Degrand et Jean Resal, Ponts en maçonnerie - tome 2 : Construction, Paris, Baudry et Cie, , 662 p.

Angia Sassi Perino et Giorgio Faraggiana (trad. de l'italien), Les ponts, Paris, Éditions Gründ, , 184 p.

Les ponts en maçonnerie, Bagneux, Ministère des Transports, Direction des routes, , 333 p.

Jules Pillet, Traité de stabilité des constructions, Paris, Baudry et Cie, (lire en ligne)

Anne Bernard-Gély, Jean-Armand Calgaro, Conception des ponts, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, , 360 p.

Marcel Prade, Les Ponts, Monuments historiques, Poitiers, Brissaud, , 431 p.

Marcel Prade, Les grands ponts du Monde, Poitiers, Brissaud, , 312 p.

Marcel Prade, Ponts remarquables d'Europe : ouvrage illustré de 1000 photogr., dessins, et reprod., Poitiers, Brissaud, , 428 p.

Henry Grattan Tyrrell, History of bridge engineering, , Chicago, 1911 (lire en ligne)

Liens externes

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Un pont à poutres est un pont dont le tablier est porté par une ou plusieurs poutres en bois, en acier, en béton armé ou précontraint. Les ponts à poutres n'exercent qu'une réaction verticale sur leurs appuis intermédiaires ou d'extrémités et les efforts engendrés dans la structure sont principalement des efforts de flexion.

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Le pont en poutre treillis le plus grand du monde est au Québec
Localisation :Quebec
Portée :
Particularité :
Matériaux :
Date de création :

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Localisation :France
Portée :Pont Bailey sur la Meurthe
Particularité :pont portatif militaire utilisé lors de la 2de guerre mondiale
Matériaux :acier
Date de création :1970

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Pont Bailey sur la Meurthe, France. Pont provisoire en treillis, à mise en place très rapide.

Un pont en treillis, pont en poutre en treillis ou pont-treillis est un pont dont les poutres latérales sont composées de barres métalliques triangulées, assemblées en treillis. Au début du , les poutres en treillis étaient dénommées poutres américaines, car c'est aux États-Unis que la technique est apparue, bien que le premier pont treillis ait été construit par George Stephenson en Grande Bretagne en 1823 sur la rivière Gaunless. Les treillis peuvent être assemblés par boulonnage, par rivetage ou bien soudés. Il s'agit d'une méthode de construction rapide et peu coûteuse. Le concept a été mis au point par Andrea Palladio,.

Descriptif

Terminologie d'une poutre en treillis (de type Pratt).

Les éléments horizontaux supérieurs et inférieurs du treillis constituent les " membrures " supérieures et inférieures. Pour le calcul, on parle également de " cordes " supérieures et inférieures. Ces membrures, ou cordes, sont constituées chacune par une seule poutre rectiligne (bien que certaines membrures supérieures peuvent avoir un profil non rectiligne, parabolique par exemple), ou bien par une série de pièces successives placées bout à bout en ligne droite et assemblées soit par des manchons, soit par des articulations, soit de toute autre manière. Elles sont reliées entre elles par un ensemble de barres formant une triangulation.

Les barres verticales sont les " montants ". Les barres inclinées sont les " diagonales ".

L'ensemble formé par une diagonale ainsi que les deux montants horizontaux et verticaux est désigné sous le nom de " maille ". L'ensemble formé par deux diagonales et les éléments de membrure horizontaux supérieurs et inférieurs constituent un " panneau ".

Pont à treillis de type Warren de la ligne ferroviaire " Seaboard Air Line Railway ", situé près du village de Willow, Floride. Abandonné depuis le milieu des années 1980.
27° 39′ 08,08″ N, 82° 20′ 24,58″ O

On appelle bras les barres qui, sous l'action d'une charge uniformément répartie sur toute la longueur de l'ouvrage, travaillent en compression et tirants celles qui, dans la même hypothèse travaillent en traction.

Si l'on parcourt la triangulation à partir d'une extrémité de la poutre, on remarque qu'un bras suit et précède toujours un tirant, et vice versa. Ce n'est qu'au milieu de la poutre, si celle-ci est symétrique par rapport à ce point, que deux bras ou deux tirants peuvent se toucher par leurs extrémités.

Les barres d'une poutre en treillis se divisent donc en deux systèmes, celui des bras et celui des tirants, dont les éléments sont intercalés. On rencontre également dans certains cas d'autres barres ne faisant partie d'aucun de ces deux systèmes, qui n'ont à supporter aucun effort normal lorsque la surcharge uniformément répartie couvre toute la travée ; mais quand cette surcharge ne couvre qu'une partie de la longueur de la poutre, ces barres peuvent travailler soit en compression, alors on les appelle contre-bras, soit en traction, et on les appelle contre-tirants.

Sous les cas de charge et conditions d'appui classiques, la membrure supérieure travaille toujours en compression, la membrure inférieure toujours en traction. Lorsque c'est possible, les diagonales sont disposées de manière à être toujours tendues (afin d'éviter les problèmes de flambage).

Du fait de l'abondance du bois, les premiers ponts en treillis utilisèrent le bois pour les barres travaillant en compression et l'acier pour les barres en tension. Pour les protéger des intempéries, ils ont souvent été couverts...

Treillis de type Town double.

En 1820, une forme simple de treillis fut brevetée, le treillis de type Town. Il présentait l'avantage d'être facile à monter et n'utilisait pas beaucoup de métal. Peu de ponts en treillis en fer furent construits aux États-Unis avant 1850.

Le Point of Rocks Bridge sur le Potomac, construit en 1939.

Les ponts en treillis les plus nombreux ont été construits des années 1870 jusqu'aux années 1930. Quelques-uns de ces ponts subsistent encore aux États-Unis, mais la plupart ont été détruits et remplacés par des ponts relevant de techniques plus performantes. C'est l'effondrement d'un ouvrage construit en 1865 selon cette technique qui fut à l'origine de la catastrophe ferroviaire d'Ashtabula le 29 décembre 1876.

Avec le remplacement du bois par le métal, les ponts en treillis en fer forgé se sont développés à grande échelle dans les années 1870. Le pont bowstring, avec sa corde supérieure en arc, devient en particulier courant. Dans les années 1880, l'acier remplace le fer. De nouveaux concepts de treillis apparaissent. Dans les années 1910 des plans-types sont utilisés. Dans les années 1920 et 1930, quelques états comme la Pennsylvanie continuent encore à construire des ponts à treillis pour les grandes portées, mais d'autres comme le Michigan ont abandonné cette technique pour privilégier les ponts à poutres et tablier en béton armé.

Types de tabliers

Comme pour les ponts en arc, le tablier peut être en position supérieure, inférieure ou intermédiaire du treillis. Les deux premiers types sont les plus répandus, car ils permettent de former facilement un caisson en treillis, ce qui n'est pas le cas pour les ponts où le tablier est en position intermédiaire. Ils sont également dénommés ponts à treillis par en dessous ou à treillis par-dessus.

Lorsque les membrures du treillis sont à la fois au-dessus et en dessous du tablier, on parle de pont à treillis traversé ou pont à tablier intermédiaire. Lorsque les poutres latérales ne sont pas liées entre elles au niveau de leur partie supérieure, on parle alors de " treillis poney " ou demi-pont à treillis traversé.

Quelquefois, les membrures supérieure et inférieure portent chacune un tablier, on parle alors de pont en treillis à double tablier. Cela peut être le cas lorsque l'on veut séparer le trafic routier du trafic ferroviaire ou pour séparer les deux flux du trafic routier.

Pont du Général Hertzog, quatre travées en treillis pour voies ferrées sur le fleuve Orange à Aliwal North.

Pont routier en treillis Pony, dalle en béton armé.

Sky Gate Bridge R à l' Aéroport international du Kansai, Osaka, Japon, pont en treillis à double tablier le plus long au monde. Il porte 3 voies routières sur le tablier supérieur et deux voies ferrées sur le tablier inférieur. Il comporte neuf travées en treillis.

Les ponts en treillis ont souvent fait l'objet de représentations en philatélie.

Articles connexes

Liens externes

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Un pont en treillis, pont en poutre en treillis ou pont-treillis est un pont dont les poutres latérales sont composées de barres métalliques triangulées, assemblées en treillis. Au début du , les poutres en treillis étaient dénommées poutres américaines, car c'est aux États-Unis que la technique est apparue, bien que le premier pont treillis ait été construit par George Stephenson en Grande Bretagne en 1823 sur la rivière Gaunless.

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Le pont de Zhaozhou, pont d'Anji (Anji qiao), ou pont de Zhaoxian ( le plus vieux au monde) chines 

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Le pont de Zhaozhou, pont d'Anji (Anji qiao), ou pont de Zhaoxian ( le plus vieux au monde) chines 

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Localisation : Chine
Portée : 37,47 m
Particularité : ses le plus vieux du monde
Matériaux : Pierre
Date de création : 618

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Un article de Wikipédia, l’encyclopédie libre.

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le pont de Cubzac en France a été construit en
Localisation :France
Portée :198m
Particularité :pont poutre treillis
Matériaux :acier béton
Date de création :1885-1886

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Localisation : France Rhône alpe
Portée :186,60 m
Particularité :un des plus vieux pont de France
Matériaux :Pierre métal
Date de création :1827

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Pont d'Andance

Vue du pont depuis Andance en direction d'Andancette

Géographie

Pays

France

Région

Auvergne-Rhône-Alpes

Département

Drôme / Ardèche

Commune

Andance / Andancette

Coordonnées géographiques

45° 14′ 32″ N, 4° 48′ 05″ E

Fonction

Franchit

Rhône

Fonction

Pont routier

Caractéristiques techniques

Type

Pont suspendu à pile unique

Longueur

186,60 m

Largeur

4,40 m

Construction

Construction

1827

Architecte(s)

Armand Thévenet

Ingénieur(s)

Bernon et Desblains (ingénieurs et conducteurs des Ponts et Chaussées)

Entreprise(s)

Compagnie Jules Seguin, Mignot frères, Bruno Plagniol de Chomérac (ingénieur des Ponts et Chaussées du département)

Le pont d'Andance est un pont suspendu enjambant le Rhône entre les communes d' Andance dans l' Ardèche et d' Andancette dans la Drôme. Il est parmi les plus vieux ponts suspendus de France encore utilisés aujourd'hui, construit deux ans seulement après celui de Tournon.

Avant la construction du pont en 1827, les habitants empruntaient un bac à traille pour traverser le Rhône.

C'est en 1820 que naît le projet de réaliser un ouvrage fixe tel qu'un pont pour traverser le Rhône à cet endroit. Le , une ordonnance royale approuve l'adjudication de la construction d'un pont suspendu sur le Rhône à Andance, passée le par le préfet du département de la Drôme à Messieurs de Bernon et Desblains. Ces derniers, ingénieurs et conducteurs des Ponts et Chaussées, sont autorisés à établir le pont suspendu qu'ils ont présenté en projet, moyennant la concession d'un péage durant 39 ans.

En 1846, soit une vingtaine d'années après son édification, le tablier est rehaussé de 0,50 mètre par l'entrepreneur Rainery pour faciliter la navigation et permettre le passage des remorqueurs à vapeur avec leurs cheminées. En effet, les bateaux à vapeur étaient auparavant contraints de plier leur cheminée au passage du pont (ceci étaient aussi le cas pour l'ancien pont de Serrières). Pendant la durée des travaux, le bac à traille est réhabilité.

Le , une visite du pont est réalisée, et le procès-verbal établi stipule que les amarres en barre de fer des culées sont oxydées et doivent toutes être remplacées pour des raisons de sécurité. Il est également indiqué que les concessionnaires devaient se conformer aux prescriptions d'une circulaire du , c'est-à-dire que des travaux doivent être réalisées afin de permettre aux ingénieurs de visiter les barres de retenue ou d'amarre dans toute leur étendue. Ces derniers refusent car cela impliquerait de modifier la construction des culées qui avaient été auparavant approuvées par deux fois, nuirait à la solidité des maçonneries et occasionnerait une augmentation considérable des dépenses.

En 1891, les garde-corps en bois sont remplacés par des garde-corps métalliques articulés formant poutre raidissante pour le tablier. Les travaux sont effectués par l'entrepreneur Arnodin.

Le , l'ouvrage est miné par l'armée allemande afin de protéger sa retraite.

En 1945, un document fait état de la destruction de la travée de la rive droite par la rupture des huit câbles porteurs. Le pont est réparé en .

En 1969, un document mentionne la possible construction d'un nouveau pont pour traverser le Rhône. Finalement, le projet est abandonné et l'ancien ouvrage est resté, restauré vers 1985.

En , à la suite de l'effondrement du pont de Mirepoix-sur-Tarn, des glissières de béton sont mises en place à chaque extrémité du pont pour empêcher physiquement les camions d'emprunter l'ouvrage dont l'accès était déjà interdit aux véhicules de plus de 7,5 tonnes.

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Localisation : Angleterre
Portée : 1 410 m
Particularité : pont suspendu
Matériaux :béton acier
Date de création :
1972 - 1981

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Le pont du Humber (en anglais Humber Bridge) est le pont suspendu qui a la dixième portée la plus longue au monde. Il franchit l' estuaire du Humber légèrement en amont de la ville de Hull, entre Barton-sur-Humber sur la rive sud et Hessle sur la rive nord, reliant ainsi les comtés du Yorkshire de l'Est et du North Lincolnshire. En , il devient monument classé de Grade I.

Géographie

La distance routière entre Hull et Grimsby fut réduite de 80 km grâce au pont. Avant son ouverture, les usagers devaient se rendre d'une rive à l'autre soit par le bac qui allait de Hull à New Holland, soit par les autoroutes M62, M18 et M180, en franchissant la rivière Ouse près de Goole.

Aujourd'hui le pont du Humber et ses bretelles d'accès sont intégrés au réseau routier et font maintenant partie de l'A15. Le pont est relié à l'A63/M62 au nord (ainsi qu'aux routes qui desservent Beverley) et à l'A180/M180 au sud (ainsi qu'à la route de Scunthorpe).

Le trafic (en moyenne sur un an) s'élève à 100 000 véhicules par semaine.

Les transports en commun traversant le Humber furent mis en place dès l'ouverture du pont, avec le service de bus 350, qui partit pour la première fois à le depuis Scunthorpe.

Dès l'époque romaine, un bac joignait les rives nord et sud du Humber. Au Moyen Âge, divers services furent mis en place. Puis la Charte de franchise qu' Édouard II accorda à la ville de Hull en 1316 établit un service officiel de transport entre Hull et Barton, plus tard concurrencé de manière éphémère par la compagnie Public Opinion.

Tandis que la Royal Charter continuait ses liaisons Barton - Hull, une petite compagnie commença un service de bac en 1803 pour servir de façade à de la contrebande. Le bac New Holland - Hull se mit en place en 1826. Les deux services (Barton - Hull et New Holland - Hull) furent rachetés par la compagnie de chemin de fer Great Grimsby and Sheffield Junction Railway en 1845, et dès 1851, la ligne Barton - Hull fut fermée.

Il exista également un service d' aéroglisseurs qui joignirent Hull et Grimsby pendant moins d'un an en 1968. Étant d'une constitution trop fragile pour le Humber, ils furent abandonnés le .

Cependant, des alternatives furent proposées dès le . En 1872, la Chambre de commerce locale suggéra une liaison de chemin de fer sous le Humber. La ligne devait commencer à Hull, passer à Hessle, puis en tunnel sous l'estuaire jusqu'à Barton et se poursuivre dans la vallée de l' Ancholme pour rejoindre la ligne existante. Le projet fut écarté mais l'idée d'un tunnel fut suggérée de nouveau en 1908 puis en 1914. Puis la construction d'un pont devint d'actualité dès les années 1930.

Le premier projet d'un pont remonte à 1929. Cette idée fut soulevée à nouveau en 1932 puis en 1937. Une proposition plus originale fut faite en 1944, mais non retenue : la construction d'un barrage sur le Humber au niveau de Hessle, afin d'utiliser la retenue pour l'industrie et la digue elle-même comme point de traversée de l'estuaire.

Le projet d'un pont fut sérieusement réenvisagé en 1955. Le Comité de gestion du pont du Humber (Humber Bridge Board) fut formé en 1959 par un acte du Parlement (Humber Bridge Act) et se compose de représentants des autorités locales environnantes.

La conception du Pont du Humber fut confiée aux architectes de Freeman Fox & Partners (aujourd'hui Hyder). Les piles virent leurs fondations réalisées par John Howard & Co. Ltd. et leurs pylônes sous-traitées à Tileman & Co. Ltd.. Le tablier fut soudé par un groupement de trois sociétés : Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd., John Thompson Ltd. et Redpath Dorman Long Ltd.. Le système de déshumidification fut installé plus tard, en 1992, par les consultants de COWI Consulting Engineers and Planners AS.

Après la formation du comité en 1959, il s'écoula encore 13 ans avant le début des travaux le .

inauguration par la reine Élisabeth II

1992

installation d'un système de déshumidification
pour les têtes de pylône et la poutre principale

Caractéristiques techniques

Avec une travée centrale de 1 410 m et une longueur totale de 2 220 m, le pont du Humber tint le record mondial du pont suspendu à travée unique le plus long pendant 16 ans, entre son ouverture en et celle du pont du Grand Belt ( Danemark) en juin 1997. Il fut relégué à la troisième place à l'ouverture du pont Akashi-Kaikyō ( Japon) en avril 1998 et se trouve aujourd'hui à la cinquième place depuis l'inauguration en Chine des ponts de Runyang en 2005 et Xihoumen en 2005.

Chaque pile est constituée de deux pylônes verticaux creux en béton armé, reliés par quatre poutres horizontales, également en béton armé. Les pylônes, hauts chacun de 155,5 , s'amincissent de 6 × 6 m à la base jusqu'à 4,50 × 4,75 m au sommet. Chaque pile est équipée, dans l'un de ses pylônes, d'un ascenseur électrique utilisé pour la maintenance. Bien qu'elles soient toutes les deux verticales, les tours ne sont pas parallèles, leurs sommets sont écartés de 36 mm de plus que leur base, du fait de la rotondité de la terre.

Au niveau du tablier, une plateforme en béton armé est accrochée en porte-à-faux sur trois côtés de chacune des piles afin de relier la chaussée principale aux deux passages piétons.

Les piles sont placées à une portée de 1 410 m. La travée de Hessle mesure 280 m de long et se termine à la culée nord, juste au-dessus de la voie ferrée Hull- Doncaster ; et la travée de Barton s'élance sur 530 m jusqu'à la culée sud, située à environ 30 m à l'intérieur des terres et 300 m à l'ouest de Barton Haven.

Les fondations des piles (piers)

Les fondations qui soutiennent les piles sont en béton armé. L'embase située à Hessle, à la limite des hautes eaux, est fondée sur une assise de calcaire dur à quelque 8 m sous le niveau du sol. L'embase de Barton, construite dans l'estuaire à près de 500 m de la berge sud, s'appuie sur deux caissons circulaires jumeaux creux, d'environ 24 m de diamètre chacun, enfoncés sous l'eau par excavation subaquatique dans les argiles de Kimmeridge, environ 36 m sous le niveau du lit du Humber.

Chacun des deux câbles principaux est constitué de 14 948 fils métalliques parallèles de 5 mm de diamètre en acier tréfilé galvanisé, et réunis en 37 torons de 404 fils chacun. En fin de construction, ils furent compactés et enrobés d'une pâte en oxyde de plomb rouge puis emballés dans une gaine de fer doux galvanisé. L'entraxe des nappes de câbles atteint 22,2 m en haut des pylônes. Chaque câble supporte une tension de 19 400 tonnes.

Le pont est suspendu aux câbles principaux par des tiges d'acier de 62 mm de diamètre à filaments tressés. Les suspenseurs sont inclinés de manière à transmettre les forces horizontales entre le tablier et les câbles principaux, et en absorbant l'énergie, ils aident à amortir les oscillations qui pourraient autrement être induites par certains vents. Le pont est construit pour supporter des déformations constantes et se tord sur plus de 3 m dans un vent de 36 m/s (130 km/h).

Les câbles de suspension du pont mis bout à bout atteignent au total 71 000 km, soit une longueur suffisante pour faire près de deux fois le tour du monde.

L'acier contenu dans l'ensemble du câblage du pont pèse 11 000 tonnes.

Le tablier du pont fut construit par soudure de 124 voussoirs préfabriqués de 18,1 m de large sur 4,5 m d'épaisseur, formées de panneaux de plaques d'acier renforcé. Il pèse 16 500 tonnes.

Dessus passe une route à chaussées séparées d'une largeur de 2 × 7,3 m. Cette 2×2 voies, dont la vitesse maximale est limitée à 50 mph (environ 80 km/h), voit souvent ses voies extérieures neutralisées dans les deux sens. Un passage piéton et une piste cyclable bordent la chaussée sur chaque côté, à un niveau légèrement inférieur. Ces voies, larges de 3 m chacune, augmentent la largeur totale du pont à 28,5 m.

La couche de roulement de la chaussée est revêtue d'un enrobé mince (mastic asphalt) de 38 mm. Les passages piétons sont recouverts d'un enduit de bitume-caoutchouc et de 3 mm de concassé.

Le long de chaque chaussée se trouvent des barrières de sécurité constituées de quatre câbles d'acier tendus. Quatre portiques servent également à l'entretien et donnent accès sous le pont.

La forme profilée du tablier lui donne une grande stabilité aérodynamique et réduit fortement la charge du vent sur le pont.

Les culées sont d'énormes structures de béton contenant chacune deux chambres, à l'intérieur desquelles les câbles principaux se séparent en torons individuels. Chacun est attaché par des sabots d'ancrage à des boulons de fixation sur des dalles d'acier à l'avant de blocs d'arrimage. Les dalles d'acier sont pré-contraintes contre le bloc d'ancrage par des poutres hautement ductiles arrimées à l'arrière.

La culée sud pèse 300 000 tonnes contre 190 000 tonnes pour celle du nord.

Le pont fut primé à cinq occasions :

Prix de Projet et Développement du Conseil du Borough de Beverley dans l'Yorkshire de l'Est en 1982 (The East Yorshire Borough of Beverley Borough Council Planning and Development Award 1982) ;

Prix de Conception de Structures d'Acier en 1982 (Structural Steel Design Award 1982) ;

Prix du Financial Times (journal économique) de 1982 pour les constructions industrielles et commerciales ;

Prix du Civic Trust (fondation anglaise) en 1983 ;

Prix européen pour les Constructions d'Acier en 1983.

Depuis 1981, plus de 200 personnes ont sauté ou sont tombées du pont. Seulement cinq d'entre elles ont survécu.

Entre 1990 et , l'équipe de secours du Humber (la Humber Rescue Team) a lancé son bateau 64 fois à la rescousse de personnes tombant ou sautant du pont.

Les incidents les plus notables comprennent plusieurs cas archivés dans les médias anglais :

une femme du Yorkshire de l'Ouest et sa fille de deux ans sont tombées du pont en 2005 ;

un homme a sauté du pont, en , pour se tuer sur la voie rapide A63 qui passe en dessous (à Hessle, rive nord).

En conséquence, plusieurs projets ont été proposés pour encager ou protéger d'un grillage plus élevé les passages piétons du pont. Des devis ont été établis, mais les contraintes de construction ainsi que les coûts ont été avancés pour expliquer l'absence d'amélioration jusqu'alors.

Du fait de tous ces suicides et ses tentatives depuis le pont du Humber au cours des années, les autorités locales du NHS ont mis en place un service de conseillers spécialisés et de médecins sur place. Cependant, ce genre de faits se déroulent sur tous les ponts du monde.

Le pont est soumis à un péage s'élevant (en ) à 2,70 £ pour les automobilistes, à 1,20 £ pour les motards et pouvant atteindre 18,30 £ pour les routiers. Le pont du Humber est le seul grand pont britannique à faire payer les motocyclistes ; en 2004, afin de protester, un grand nombre de motards mit en place une manifestation de ralentissement du péage, qui consistait à prendre le temps d'enlever gants et casque à chaque passage et à payer avec de grosses coupures pour faire perdre du temps à la caisse. La police a enregistré un bouchon de 4 km en conséquence de l'opération escargot. Malgré plusieurs lettres de soutien en faveur du retrait des droits de péage, ils demeurent en place pour les motos.

En 1996, le Parlement britannique vota un acte sur les dettes du pont de Humber ( Humber Bridge (Debts) Act 1996) pour réorganiser les dettes du comité de gestion du pont (Humber Bridge Board), afin de s'assurer que le pont puisse être entretenu de manière sûre. Bien qu'une part importante des dettes fût gelée lors de cet arrangement de refinancement, il n'y eut aucune remise de dette et la part suspendue est peu à peu réintroduite au fur et à mesure que le comité de gestion rembourse le reste de la dette active.

En 2006, une proposition de loi Private Member's Bill fut proposée au parlement par la parlementaire du travailliste pour Cleethorpes, Shona McIsaac, à propos du pont du Humber. La proposition de loi sur le pont du Humber(Humber Bridge Bill) devait amender l'acte sur le pont du Humber de 1959 (Humber Bridge Act 1959) qui " exige que le secrétaire d'État donne leurs instructions aux membres du Comité de gestion du pont du Humber en ce qui concerne la santé et qu'il réexamine la possibilité de faciliter les trajets sur le pont du Humber pour des raisons de santé. " Le but était de permettre aux habitants de la rive méridionale qui reçoivent un traitement médical sur la rive septentrionale de traverser le pont sans payer le péage, et de permettre au secrétaire d'État au Transport de nommer deux membres du comité de gestion du pont du Humber pour représenter les intérêts du NHS. Bien que le Bill ait reçu un accueil favorable dans tous les partis (il était soutenu par le secrétaire d'État à l'Intérieur du cabinet fantôme, David Davis, et par tous les autres parlementaires du North Lincolnshire et du East Yorkshire), il périma un peu plus tard la même année.

Au début 2007, les usagers du pont commencèrent une campagne visant à convaincre le gouvernement d'effacer la dette insurmontable du comité de gestion, afin de permettre à ce dernier de réduire le prix du péage. Cette campagne s'est notamment dotée d'une pétition et d'un site en ligne. Le gouvernement répondit défavorablement le au motif que des réductions ou exemptions de tarif ne pouvaient être décidées que par l'entité gestionnaire du pont, le Humber Bridge Board.

En 2008, à la suite de l'annonce d'une augmentation des péages, une campagne de presse fut lancée, appuyée par de nombreux parlementaires, demandant l'abolition du péage.

En 2009, une enquête sur les tarifs de péage est confiée à l'inspecteur Neil Taylor. En , le ministère de transports refuse l'augmentation des péages, et en novembre de la même année, le gouvernement approuve un financement de 6 millions de livres pour couvrir les coûts d'entretien, assurant qu'il n'y aurait pas d'augmentation avant 2011.

Le Humber Bridge Board demanda de nouveau la possibilité d'augmenter les tarifs fin 2010, et à la suite d'une enquête publique, cette augmentation fut accordé, les nouveaux tarifs entrant en vigueur le , faisant du Humber Bridge le pont le plus cher du Royaume-Uni (le Severn Crossing est plus cher, mais le péage n'est prélevé que dans un sens).

Finalement, le , le chancelier de l'échiquier George Osborne annonça que le gouvernement allait annuler 150 millions de livres de dette, ce qui permettra de diminuer les péages (qui à £1,50 pour les voitures seront divisés par 2) et instaurer enfin la gratuité pour les motos. Les nouveaux tarifs sont en vigueur depuis ,.

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Notes et références

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Le pont du Humber (en anglais Humber Bridge) est le pont suspendu qui a la dixième portée la plus longue au monde. Il franchit l' estuaire du Humber légèrement en amont de la ville de Hull, entre Barton-sur-Humber sur la rive sud et Hessle sur la rive nord, reliant ainsi les comtés du Yorkshire de l'Est et du North Lincolnshire.

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Localisation : état unis
Portée :510,54 m
Particularité :5 eme plus grand du monde
Matériaux :acier
Date de création : 1981

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Le pont de Bayonne (en anglais : Bayonne Bridge) est le quatrième plus grand pont en arc au monde, et il fut le plus grand au moment de sa mise en service. Il franchit le Kill Van Kull, un détroit de 400 mètres de largeur moyenne réunissant la Upper New York Bay à la Newark Bay.

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le pont de Sully-sur-Loire en france mesure seulement 25km et est actuellement le plus grand de france
Localisation : Sully sur Loire
Portée :
Particularité :il est en France
Matériaux : béton pierre
Date de création : 1986

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Localisation : état unis
Portée : 518,2 m
Particularité : quatrième plus grand du monde
Matériaux : acier
Date de création : 1977

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Le New River Gorge Bridge est un pont en arc en acier, situé près de Fayetteville, en Virginie-Occidentale, aux États-Unis. Avec une longueur de 924 m, une largeur de 21 m et une portée principale de 518 m, il a été pendant de nombreuses années le pont de ce type le plus long au monde.

Faisant partie de la route US 19, il supporte un trafic moyen de 16 200 véhicules par jour. Son inauguration en 1977 a marqué l'achèvement du couloir L du Appalachian Development Highway System .

Le tablier du New River Gorge surplombe la New River à une hauteur de 267 m, faisant de lui le plus haut pont routier sur le continent américain, et le deuxième au niveau mondial, derrière le viaduc de Millau.

Le coût total de l'ouvrage a été de 37 millions de dollars. Pour sa construction, de l' acier COR-TEN a été utilisé conduisant à relever plusieurs défis, notamment celui des soudures qui devaient résister et vieillir au même rythme que celui d'un acier classique.

Beaucoup d'usagers disent, avec peu d'exagération, que l'achèvement du pont a permis de réduire le temps de traversée de la gorge de 45 minutes à 45 secondes.

Le pont est la vedette de la Journée du Pont, le " Bridge Day ", du comté de Fayette, au cours de laquelle le pont est fermé à la circulation. Jusqu'à récemment, deux voies de circulation restaient ouvertes à la circulation. Les problèmes de sécurité ont incité à la fermeture l'ouvrage au trafic des véhicules pendant le festival. Ce festival inclut des démonstrations de descente en rappel, de BASE jump, et a lieu tous les mois d'octobre, le troisième samedi. Le saut à l'élastique à partir du pont a été interdit depuis 1993.

Le pont se situe dans le Parc national et réserve de New River Gorge géré par le National Park Service, l'agence fédérale américaine chargée de gérer les parcs nationaux, les monuments nationaux et quelques autres propriétés historiques et zones protégées du domaine fédéral. Un accueil des visiteurs est organisé à l'extrémité nord du pont avec des belvédères et un escalier qui descend partiellement dans la gorge.

Le base jumper Brian Lee Schubert, âgé de 66 ans et originaire de Alta Loma en Californie, est décédé au cours de Bridge Day de 2006 (en octobre) lorsque son parachute ne s'ouvrit pas à temps. Sa mort a été la première qui a eu lieu au cours du BASE jump à la New River Gorge Bridge Day Festival depuis 1987, et seulement la quatrième toutes circonstances confondues.

Articles connexes

Liens externes

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Le New River Gorge Bridge est un pont en arc en acier, situé près de Fayetteville, en Virginie-Occidentale, aux États-Unis. Avec une longueur de 924 m, une largeur de 21 m et une portée principale de 518 m, il a été pendant de nombreuses années le pont de ce type le plus long au monde.

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Le Pont du Gard est aujourd'hui classé au patrimoine mondial de l'UNESCO

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Le Pont du Gard est aujourd'hui classé au patrimoine mondial de l'UNESCO

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Le Pont du Gard est aujourd'hui classé au patrimoine mondial de l'UNESCO. Il est actuellement le plus vieux de france
Localisation : Gard France
Portée :
Particularité : appartient à l’UNESCO
Matériaux : pierres ( dalles )
Date de création : 50 ans après jc

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Localisation : chine
Portée :530 m
Particularité : troisième plus grand pont du monde
Matériaux : acier
Date de création : 2012

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Un article de Wikipédia, l’encyclopédie libre.

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Localisation :Chine
Portée :550 m
Particularité : deuxième plus grand du monde
Matériaux :acier
Date de création : 2003

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Le pont de Lupu ( chinois simplifié : 卢浦大桥 ; chinois traditionnel : 盧浦大橋 ; pinyin : Lúpǔ dàqiáo ) est le pont en arc ayant la deuxième plus grande portée au monde (550 m), derrière celle du pont de Chaotianmen, à Chongqing.

Description

Ce pont autoroutier urbain franchit le fleuve Huangpu, qui traverse la ville de Shanghai. Ce fleuve entoure le centre-ville historique de Shanghai, dénommé Puxi (littéralement " l'ouest du fleuve Pu "). Le pont est donc à proximité immédiate du centre-ville. Le pont se visite, et constitue en 2009-2010 un point de vue intéressant sur la zone de l' Exposition universelle de 2010 à Shanghai. Cette zone s'étend à l'est du pont, de part et d'autre du fleuve.

Dénomination

Le nom de cet ouvrage " Lupu " est une abréviation des deux districts qu'il relie : le district de Luwan sur la partie nord et celui de Pudong au sud. Les trois autres grands ponts de Shanghai sur le Huangpu suivent également cette convention : le pont de Nanpu ( Nanshi - Pudong), le pont de Yangpu ( Yangpu - Pudong) et le pont de Xupu ( Xuhui - Pudong).

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Articles connexes

Liens externes

Bibliographie et documentaires

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Le pont de Lupu ( chinois simplifié : 卢浦大桥 ; chinois traditionnel : 盧浦大橋 ; pinyin : Lúpǔ dàqiáo ) est le pont en arc ayant la deuxième plus grande portée au monde (550 m), derrière celle du pont de Chaotianmen, à Chongqing. Ce pont autoroutier urbain franchit le fleuve Huangpu, qui traverse la ville de Shanghai.

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Pont d'Akashi Kaikyo | Travel Japan, Office national du tourisme japonais

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Pont suspendu le plus haut du monde: Akashi Kaikyo Japon

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Pont suspendu le plus haut du monde: Akashi Kaikyo Japon

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Localisation :Japon
Portée :300 mètre de haut
Particularité :le plus haut du monde
Matériaux :métal
Date de création :1998

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Japan National Tourism Organization (JNTO)

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Traverser ou escalader le plus long pont suspendu du monde reliant Kobe à l'île d'Awaji

Il permet de franchir le très large détroit d'Akashi

Il faut plus de 1800 lumières pour l'illuminer

Il est possible de monter jusqu'au sommet de ses tours

Comment s'y rendre

Le pont est un axe routier accessible au public et un élément essentiel de l'autoroute Kobe-Awaji-Naruto. Le centre d'exposition du pont et la promenade Maiko se trouvent à seulement quelques pas de la gare de Maiko sur la ligne JR Sanyo.

Du côté de Kobe, vous pouvez vous rendre sur la promenade Maiko en dessous du pont. Celle-ci permet d'observer l'intérieur de ce pont gigantesque et d'admirer le détroit d'Akashi et la baie d'Osaka.

La société de visites guidées Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company propose un accès exclusif et complet au pont. Les visiteurs peuvent alors monter jusqu'au sommet des tours de 300 mètres de haut et accéder à des parties du pont normalement interdites au public.

Un éclat bien particulier

Le pont est décoré d'environ 1800 lumières, allumées pour des occasions particulières comme des jours fériés. Le spectacle à couper le souffle peut être admiré tout autour de la baie.

Un pont pour pallier aux orages

Le pont d'Akashi Kaikyo a remplacé le service de ferry qui reliait autrefois Kobe à l'île d'Awaji par le détroit d'Akashi. Les bateaux étaient à la merci des orages fréquents qui font rage dans ce détroit. C'est pourquoi il fut décidé d'y construire un pont à la fin des années 1980.

Apprenez-en plus sur son élaboration et sa construction au centre d'exposition du pont, au pied de celui-ci du côté de Kobe. Veuillez cependant noter que ces informations ne sont disponibles qu'en japonais.

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Pont d'Akashi Kaikyo | Travel Japan, Office national du tourisme japonais

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Le pont d'Akashi Kaikyo, d'une longueur de presque quatre kilomètres, est le plus long pont suspendu du monde. Il relie la ville de [Kobe](destinations/kansai/hyogo/kobe-and-around) à l'[île d'Awaji](destinations/kansai/hyogo/awaji-island) et fait partie du grand axe Kobe-Awaji-Naruto, allant jusqu'à l'île de [Shikoku](destinations/shikoku/). C'est un site touristique à part entière, muni de différents postes d'observation au sommet de ses tours de 300 mètres de haut.

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Le pont principal de Chaotianmen ( le plus grand du monde) chine

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Le pont principal de Chaotianmen ( le plus grand du monde) chine

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Localisation : Chine
Portée :552 m
Particularité : le plus grand du monde
Matériaux : acier
Date de création :2009

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Le pont principal de Chaotianmen ( chinois simplifié : 朝天门大桥 ; chinois traditionnel : 朝天門大橋 ; pinyin : Cháotiānmén Dàqiáo ) près de Chongqing, sur le Yangzi Jiang, est un pont en arc en treillis métallique, de type bow-string, à tablier intermédiaire, d'une longueur totale de 932 m. Avec une travée principale de 552 m de longueur, le pont de Chaotianmen est actuellement le plus grand pont en arc du monde. Cette travée est plus longue de 2 m que celle du pont de Lupu à Shanghai, qui détenait le précédent record avec 550 m.

Le treillis des travées latérales a été mis en place par des méthodes cantilever avec l'aide de palées d'appui temporaires. Le treillis de la travée principale a été installé à l'aide d'un pylône, par élinguage.

Le pont de Chaotianmen est situé à 1,2 km en aval de Chaotianmen à Chongqing, en Chine. Il s'agit d'un franchissement important reliant des centres urbains d'affaires sur les deux rives du fleuve Yangzi Jiang.

D'une longueur totale de 1 741 m, le pont est constitué d'un pont principal et de deux viaducs d'accès. Le pont principal est un pont en arc métallique de 932 m de long, constitué de trois travées de longueurs respectives 190 m, 552 m et 190 m. Les viaducs d'accès sont des ponts à poutres continues en béton précontraint de 314 m de longueur pour le viaduc nord et 495 m pour le viaduc d'accès sud.

Avec une travée principale longue de 552 m, l'ouvrage est actuellement le plus grand pont en arc du monde. Cette travée est plus longue de 2 m que celle du Pont de Lupu à Shanghai qui détenait le précédent record avec 550 m.

L'ouvrage est à deux niveaux. Le tablier supérieur est large de 36,5 m et compte six voies de circulation et deux trottoirs. Le tablier inférieur supporte deux voies ferrées pour des lignes municipales et deux voies de chaque côté.

Les spécifications routières sont les suivantes : il s'agit un tronçon d'autoroute urbain dont la vitesse de référence pour la conception est de 60 km/h. Le tablier supérieur comporte deux fois trois voies de 3,75 m de largeur et deux passages piétons de 2,5 m de large. Le tablier inférieur comprend deux fois deux voies avec une hauteur libre supérieure ou égale à 5,0 m.

Les spécifications de la voie ferrée sont celles d'une ligne légère à deux voies avec un écartement en ligne de 4,2 m, une vitesse de conception de 80 km/h et une pointe autorisée de 100 km/h, un gabarit ferroviaire de 9,2 m en hauteur et de 6,5 m en largeur.

La charge prise en compte est de 2,5 kN/m ² pour le calcul général de la structure et de 4,0 kN/m ² pour le calcul des pièces de détail.

Sur le plan météorologique, la vitesse maximale du vent prise en compte est de 26,7 m/s et la température varie entre +45 °C et −5 °C avec une température moyenne de 20 °C et un gradient de température de ±25 °C.

La structure métallique

Le pont principal est un pont en arc de type bow-string à trois travées continues. Les travées latérales sont constituées de treillis de hauteur variable, et la travée du milieu est un arc en treillis en acier encastré à chacune de ses extrémités. La hauteur entre le sommet de l'arc et le milieu de la travée est de 142 m. La corde de l'arc inférieur est une parabole de 128 m au sommet, et l'élancement, le ratio hauteur /travée, de est 1/4,3125. La poutre centrale est constituée d'un treillis en N (type poutre Pratt) de hauteur variable. Celle-ci est de 14 m est à mi-travée et de 11,83 m en extrémité. Du fait de cette hauteur variable, les montants des panneaux du treillis ont des longueurs respectives de 12 m, 14 m et 16 m.

Deux tirants sont positionnés dans la travée principale, espacés verticalement de 11,83 m. Le tirant supérieur ne traverse pas la totalité du treillis constituant l'arc mais n'est raccordé qu'à la corde inférieure de l'arc, alors que le tirant inférieur traverse tout le treillis pour se connecter à la corde supérieure de l'arc. Le tirant supérieur est constitué d'une poutre en H, alors que le tirant inférieur est une poutre en I complétée de câbles.

L'ouvrage comprend un système d'appui articulé. Dans le sens longitudinal, des appareils d'appuis fixes articulés sont disposés au milieu de la pile du côté nord, et des appareils d'appuis mobiles sur les autres piles. Dans le sens transversal, les appareils d'appui fixes sont disposés sur l'appui du milieu, et les mobiles sur les supports latéraux. L'appareil d'appui articulé est en acier et a une grande capacité puisqu'il peut supporter des efforts de 145 000 kN, ce qui constitue le record en Chine.

Les tabliers supérieur et inférieur sont constitués d'une dalle orthotrope en acier. La tôle d'acier présente une épaisseur de 16 mm. Le tablier supérieur est comporte longitudinalement six poutres, le tablier inférieur en a deux de part et d'autre, sous chaque voie. Des poutres transversales viennent rigidifier chacun des tabliers.

Système de contreventement

Des contreventements plans longitudinaux sont fixés transversalement sur le tablier inférieur. Ils sont constitués de poutres en "H" soudées en forme de croix. Les poutres d'acier transversales contribuent également aussi à ce système de contreventement.

Bibliographie

Articles connexes

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Le pont principal de Chaotianmen ( chinois simplifié : 朝天门大桥 ; chinois traditionnel : 朝天門大橋 ; pinyin : Cháotiānmén Dàqiáo ) près de Chongqing, sur le Yangzi Jiang, est un pont en arc en treillis métallique, de type bow-string, à tablier intermédiaire, d'une longueur totale de 932 m.

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Localisation :US californie
Portée :1280m
Particularité :connu
Matériaux :métal
Date de création :1933

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Localisation : Italie
Portée : 192 m
Particularité : Le pont à haubans de Plaisance détient le record du plus long pont ferroviaire à haubans au monde.
Matériaux : Tablier mixte béton / caissons acier, pylônes inclinés acier, piles béton
Date de création : 2009

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https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_flottant_motoris%C3%A9#/media/Fichier:Charleville_mezieres_defil%C3%A9_14_juillet_2010_04.jpg
Localisation : France
Italie
Suisse
Malaisie
Ukraine
Portée : 10,10m
Particularité : il est motorisé
Matériaux : acier
Date de création :1985

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Danyang-Kushan, en Chine qui mesure plus de 160k
Localisation : chine à Danyang-Kushan
Portée : 160 000m
Particularité : le plus long
Matériaux : béton
Date de création : 2011

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https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_%C3%A0_haubans_sur_l%27Adige
Localisation :Italie
Portée :310m
Particularité : Pont à haubans
Matériaux :acier
Date de création :2006-2010

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Localisation :Normandie FRANCE
Portée :856m
Particularité :le plus long d’europe
Matériaux :acier
Date de création :1988-1995

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Le pont de Normandie est un pont à haubans enjambant l' estuaire de la Seine et reliant Le Havre, au niveau de la commune de Sandouville, à Honfleur. La conception de cet ouvrage exceptionnel est due à Michel Virlogeux. La construction du pont de Normandie a été confiée, pour la partie béton, au groupement d'entreprises " GIE Pont de Normandie " et, pour la partie métal, à Monberg et Thorsen. Ce " GIE Pont de Normandie " rassemblait sept entreprises : Bouygues, Campenon-Bernard, Dumez, GTM, Spie Batignolles, Quillery et Sogea. La fourniture et la mise en œuvre des haubans avait été sous-traitée par le GIE Pont de Normandie à Freyssinet (société du groupe Soletanche Freyssinet). Les études générales ainsi que les études de la partie béton ont été faites par le GIE Pont de Normandie et ont été dirigées par B. Raspaud (Bouygues), tandis que les études de la partie métallique ont été confiées à Eiffel et Cowi-Consult. Le CSTB ( Centre Scientifique et Technique du Bâtiment) a eu pour rôle les mesures du site et de simuler le comportement aérodynamique de la structure. La direction du chantier a été assurée par G. Barlet (Campenon-Bernard) et P. Jacquet (Bouygues).

En 1994, la portée principale de l'ouvrage bat de plus de 250 m le précédent record du monde datant de 1993 (Shanghaï), mais celui-ci est perdu en 1998 pour 34 m ( pont de Tatara au Japon). Son record de longueur de pont à haubans a été perdu en 2003 avec les 2 883 mètres du pont Rion-Antirion et, si l'on considère la longueur de tablier suspendu par haubanage (2 252 m), c'est le viaduc de Millau qui prend la relève avec 2 444 m.

Le coût de construction du pont équivaut à 233 millions d'euros et s'élève à 419 millions en incluant les ouvrages annexes, les études préliminaires et les frais financiers.

La structure, qui est en béton, est d'une longueur totale de 2 141 mètres. Elle comporte une travée haubanée de 856 m de portée, les 624 m du centre étant en métal. Les pylônes en béton de cette travée atteignent une hauteur de 214,77 m.

Le tablier d'une largeur de 23,60 m accueille quatre voies pour des véhicules automobiles, deux voies cyclables ainsi que deux voies protégées pour les piétons.

Le tablier est composé de deux parties. Une partie métallique, longue de 624 m, surplombe la Seine à 59,12 m. Cette partie est composée de 32 de 19,65 m, chacun d'eux est relié à la tête mixte d'un des pylônes par deux haubans fixés de part et d'autre du voussoir. Le reste du tablier est en béton précontraint pour les deux viaducs d'accès ainsi que pour les 58 m de portée attenant à chacun des deux pylônes.

Les pylônes

Composés en béton précontraint, les pylônes en Y-inversé mesurent 214,77 m et pèsent 20 000 t chacun, dont 11 700 pour les armatures métalliques seules et 150 pour les câbles de précontrainte. Les pylônes devant travailler uniquement à la compression ils doivent être verticaux. Or les verticales se coupent au centre de gravité de la terre, donc les pylônes sont espacés d'environ deux à trois centimètres de plus à leur sommet qu'à leur base.

Au nombre de 184, les câbles Freyssinet ou haubans sont composés de plusieurs torons d' acier, entre 31 et 53 en fonction des efforts qu'ils doivent subir. Tous sont protégés contre les agressions extérieures par une couche de cire et une gaine en polyéthylène. Ils sont assemblés en faisceaux et sont habillés d'un revêtement dont le profil est aérodynamique. Sur toute la longueur du pont leur longueur est comprise entre 95 et 460 m.

Ce pont est à péage, sauf pour les piétons, cyclistes, motocyclistes.

La Chambre de commerce et d'industrie du Havre (elle a été dissoute le par le décret 2015-1642 du portant création de la chambre de commerce et d'industrie territoriale Seine Estuaire) est concessionnaire jusqu'au .

Les départements du Calvados, depuis 2000 jusqu'en juillet 2010, et de l' Eure, depuis 2001, ont décidé d'alléger une partie de l'abonnement payé par leurs administrés. Plafonnée à 304 € à l'année, l'aide départementale s'est ainsi élevée à 164 000 € en 2005 pour le Calvados (plus 13 000 € de subvention pour les abonnements Rivages, aide nouvelle depuis 2003) et à 112 558 € pour l' Eure. La Seine-Maritime s'abstient parce qu'elle est le pôle de la région.

Le pont de Normandie est conçu pour laisser le passage aux navires qui remontent la Seine. Il présente un tirant d'air sous son tablier de plus de 50 mètres aux plus hautes eaux permettant le passage de navires de plus 100 000 tonnes et de 11 mètres de tirant d'eau.

Franchissement du pont, du nord au sud, par temps de brouillard.

Chiffres clés

Notes et références

Sur les autres projets Wikimedia :

Jean Gaumy, Le Pont de Normandie, (textes de Bertrand Deroubaix, préf. Didier Decoin), Le Cherche midi, Paris, 1994.

Les Archives nationales conservent sous les cotes 19990304/199 à 19990304/206 l'ensemble des dossiers de conception et de réalisation de l'ouvrage.

Sous la direction d'Antoine Picon, L'art de l'ingénieur, constructeur, entrepreneur, inventeur, p. 336-338, Éditions du Centre Georges Pompidou, Le Moniteur, Paris, 1997

# data[].attributes.attachment_link.description
Le pont de Normandie est un pont à haubans enjambant l' estuaire de la Seine et reliant Le Havre, au niveau de la commune de Sandouville, à Honfleur. La conception de cet ouvrage exceptionnel est due à Michel Virlogeux.

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https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_Sutong
Localisation : franchissant le fleuve Yangtsé et reliant les villes de Suzhou et Nantong, dans la province du Jiangsu à l'est de la Chine.
Portée : 1088 mètres
Particularité : il est alors le pont à haubans ayant la plus grande portée au monde jusqu'à l'ouverture du pont de l'île Rousski
Matériaux : béton et acier
Date de création : 31 décembre 2008