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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar las arrendadoras de
autos en la pandemia?

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Efectos de la pandemia para el arrendamiento de autos: empresas las más beneficiadas

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La pandemia ha impactado la industria automotriz, conoce más sobre el arrendamiento de autos para empresas en México y su efecto positivo.

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Para muchos sectores en México la emergencia sanitaria por COVID-19 (coronavirus) representa un gran reto, mientras que para otros puede ser la oportunidad de reestructurar sus finanzas y el arrendamiento de vehículos es una opción para continuar moviéndose y mitigar el impacto que provoca la interrupción en la cadena de suministro.

"El arrendamiento es un producto que funciona muy bien en momentos de volatilidad e incertidumbre como el que ahora pasamos, porque no se tienen que invertir grandes cantidades de dinero en adquirir un equipo y se puede hacer uso de éste y pagar el tiempo que se va a utilizar", comentó Mauricio Medina, Presidente de la Asociación Mexicana de Arrendadoras de Vehículos (AMAVe).

En entrevista con T21, el también Director General de TIP México, explicó que los 14 socios que aglutina la asociación administran o rentan 215 mil unidades, un número que creció 15% entre 2018 y 2019.
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De acuerdo con Mauricio Medina, quien en días pasados asumió la Presidencia de la AMAVe en sustitución de David Madrigal, la asociación cuenta con distintos perfiles de socios, empresas que hacen renta diaria de vehículos, arrendadoras de unidades para el sector turismo y empresarial, arrendadoras y administradoras de flotas, y las que trabajan para el gobierno, una oferta de servicios para las distintas necesidades.

"Si un cliente no tiene certidumbre puede rentar a meses o diario, es un esquema muy flexible que permite seguir trabajando sin realizar grandes desembolsos, por eso creemos que en esta época el arrendamiento es un producto de financiamiento que hay que voltear a ver ", comentó el directivo.

CERTIDUMBRE TAMBIÉN PARA SOCIOS
De acuerdo con Mauricio Medina, quien también es especialista en instituciones financieras y planificación estratégica, destacó que al frente de la asociación buscará impulsar una reforma legislativa para la recuperación de vehículos que tienen problemas de cobranza.

"El objetivo es lograr un proceso mucho más expedito con la recuperación de una unidad si por alguna razón hay un incumplimiento con los clientes", comentó.

Explicó que impulsar la reforma es para dar mayor certidumbre a los asociados ya que cada empresa tiene sus propias políticas de arrendamiento y con algún grado de cartera vencida.
Cobertura especial: COVID-19 y su impacto en la cadena de suministro
"El tema es que una unidad se llega a tardar hasta dos años en recuperarse. Al momento que se recupera el valor del activo es bajo y el proceso legal es largo y costoso, lo que genera pérdidas a los socios y lo que buscamos es tener un proceso de más ágil y ampliar nuestra gama de tipos de empresas a las que podemos rentar una unidad", destacó.

El Presidente de la AMAVe agregó que otra prioridad bajo su dirección es seguir fortaleciendo la cultura de arrendamiento en el país.

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Arrendamiento, vehículo para no frenarse ante COVID-19

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Para muchos sectores en México la emergencia sanitaria por COVID-19 (coronavirus) representa un gran reto, mientras que para otros puede ser la oportunidad de reestructurar sus finanzas y el arrendamiento de vehículos es una opción para continuar moviéndose y mitigar el impacto que provoca la interrupción en la cadena de suministro.

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Chavez Flores Estela Janeth 3A

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La depresión en el sector turismo causada por la pandemia de COVID-19 en México generó que las empresas que rentan autos tuvieran que 'estacionar' al 75 por ciento de su flotilla ante la falta de clientes, estimó el presidente de la Asociación Mexicana de Arrendadoras de Vehículos (AMAVe), Mauricio Medina.

En México existe un parque vehicular de 35 mil automóviles para renta diaria, de los cuales solo cerca de 8 mil 750 unidades están activas, lo que significa que cerca de 26 mil 250 vehículos salieron de circulación por la caída en la demanda del arrendamiento, según estimaciones y datos de Rentcars y AMAVe, que aseguran que las empresas viven una crisis financiera.

En abril y mayo, cuando comenzó la emergencia sanitaria en México, las arrendadoras automotrices operaron con 10 por ciento de sus unidades y a la fecha mantienen apenas 25 por ciento de sus coches en marcha.

"Cuando comenzó la pandemia solo operaron con 10 por ciento de su capacidad, esto duró entre los meses de abril y mayo. Hoy están alrededor de 25 por ciento en promedio, no se prevé que se recupere en el corto plazo el sector turístico y desafortunadamente no hay apoyo del gobierno", dijo.

Empresas como AVIS, Alamo, National Car, entre otros, bajaron costos de operación para sobrevivir y también está el caso de Hertz que inició un proceso de reestructura de deuda apegándose a la ley de bancarrota de Estados Unidos.

Mauricio Medina dijo que en el Aeropuerto Internacional de la CDMX les dijeron que la renta de estacionamiento de los autos la podrían pagar hasta septiembre, pero, aclaró que eso no ayuda, "porque no hay capital, otros grupos aeroportuarios nos permiten incluso solo pagar lo que se usa".

Joe Ferraro, director general de AVIS a escala mundial, explicó que en marzo buscaron eliminar 400 millones de dólares en costos a medida que se desarrollaba la pandemia, pero a la fecha la meta es alcanzar hasta 2 mil 500 millones de dólares en ahorros anuales.

En línea con el ahorro de costos, ante la baja demanda de renta, algunas empresas en México vendieron vehículos que no usaban para bajar costos dedicados a mantenimiento de las unidades, lo que puso mayor presión en el mercado automotriz del país que cae a ritmos superiores a 30 por ciento.

"La caída del turismo y viajes de negocio afectó gravemente al arrendamiento de vehículos. Disminuirán las ventas de vehículos a este canal contribuyendo a la crisis del sector (...) Parcialmente al incrementar la oferta de vehículos usados podría deprimir precio de vehículos usados y con ello retrasar la venta de quienes requieren desincorporar el usado para adquirir un auto nuevo", dijo Guillermo Rosales, director general adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).

En el primer semestre de 2020, cifras de la AMDA muestran que se vendieron 72 mil 942 automóviles a firmas de flotillas, entre ellas las de renta de autos, lo que significó una caída de 22.9 por ciento frente a lo reportado en el mismo lapso de 2019.

Sin embargo, el segmento de flotillas representa 16.7 por ciento del total de autos vendidos entre enero y junio de 2020, porcentaje mayor al 14.8 por ciento que pesó en los primeros seis meses del año pasado.

"Este segmento (empresas de renta de autos) buscarán autos con menor costo de mantenimiento y que la marca asegure un mejor rendimiento en el motor, las personas que rentan autos no buscan vehículos de lujo, sino que sean útiles para sus actividades", comentó Brais Alvarez Gallardo, Automotive Account Manager de J.D. Power de México.

A diferencia de la renta de autos, el préstamo de camiones y camionetas creció en la pandemia, impulsado por el e-commerce y mayor movimiento de productos perecederos en supermercados.

La asociación reportó en el segundo trimestre de 2020 la renta de 225 mil 724 unidades, cifra 19 por ciento mayor comparado con el mismo lapso de 2019.

"El 73 por ciento de estas unidades se encuentran con arrendamiento puro, esquema que creció el 2 por ciento contra el trimestre pasado", describió Medina.

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Arrendadoras de autos 'estacionan' 75% de su flotilla por caída del turismo

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La depresión en el sector turismo causada por la pandemia de COVID-19 en México generó que las empresas que rentan autos tuvieran que 'estacionar' al 75 por ciento de su flotilla ante la falta de clientes, estimó el presidente de la Asociación Mexicana de Arrendadoras de Vehículos (AMAVe), Mauricio Medina.

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Chavez Flores Estela Janeth 3 A

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El ‘rent a car’ se reinventa ante la falta de turistas

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El sector lanza contratos flexibles para empresas y particulares
El negocio se desplomó un 75% en 2020, estiman en Feneval

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¿Qué hicieron para adaptarse?, ¿Cómo las afecto? y ¿Situaciones que enfrenten?

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¿Qué hicieron para adaptarse?, ¿Cómo las afecto? y ¿Situaciones que enfrenten?

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Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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¿Qué hicieron para adaptarse?, ¿Cómo las afecto? y ¿Situaciones que enfrenten? María José Sánchez Contreras 3A

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¿Qué hicieron para adaptarse?, ¿Cómo las afecto? y ¿Situaciones que enfrenten? María José Sánchez Contreras 3A

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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Cómo el COVID-19 ha impactado a la industria hotelera

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La combinación de confinamientos locales y restricciones de viaje provocaron el cierre temporal de muchos hoteles o las operaciones a una pequeña fracción de su capacidad disponible. A medida que la crisis sigue creciendo, aún no está claro en qué forma emergerá esta industria.

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Que situaciones tuvieron que enfrentar las organizaciones de hospedaje ante la pandemia?

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Que situaciones tuvieron que enfrentar las organizaciones de hospedaje ante la pandemia?

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Chavez Flores Estela Janeth 3 A

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Chavez Flores Estela Janeth 3A

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Cómo el COVID-19 ha impactado a la industria hotelera

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La combinación de confinamientos locales y restricciones de viaje provocaron el cierre temporal de muchos hoteles o las operaciones a una pequeña fracción de su capacidad disponible. A medida que la crisis sigue creciendo, aún no está claro en qué forma emergerá esta industria.

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Chavez Flores Estela Janeth 3A

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¿Qué hicieron las empresas hoteleras para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué hicieron las empresas hoteleras para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué situaciones enfrentan? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué situaciones enfrentan? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué hicieron para adaptarse? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3A

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¿Qué hicieron para adaptarse? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3A

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¿Cómo les afecto? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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¿Cómo les afecto? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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Estela Janeth Chavez Flores

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Que situaciones tuvieron que enfrentar los trenes ante la pandemia?

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Que situaciones tuvieron que enfrentar los trenes ante la pandemia?

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Estela Janeth Chavez Flores

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Conectividad, transporte y comercio en la era de la pandemia

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La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas para coordinar y contribuir al desarrollo económico de la región.

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Estela Janeth Chavez Flores 3a

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Twitter Thread Actualización: 20.3.2020 // Reflexiones sobre el ciclismo, el espacio público y la introducción del marco conceptual propuesto para la respuesta del sector del transporte al Coronavirus, basado en el enfoque "Evitar- Cambiar- Mejorar". Actualización 27.3.2020 // Reflexiones sobre la secuencia y el orden de prioridad de las medidas, impresiones de Brasil, información adicional / pruebas testimoniales sobre el impacto (potencial) Actualización 02.04.2020 // Reflexiones sobre el impacto del COVID-19 movilidad compartida. Contenidos Estudio de caso de Túnez, las 4 fases de la respuesta al brote de COVID-19 y el transporte.
1. Antecedentes

2. COVID-19 y Transporte Público

2.1 Necesidad de respuesta coordinada

2.2 Necesidad de protección del personal, la infraestructura y pasajeros

2.3 Recomendaciones para la protección de las y los pasajeros

2.4 Necesidad de la gestión coordinada de la demanda

3. COVID-19 y Movilidad compartida

4. Marco conceptual propuesto para la respuesta del sector transporte al Coronavirus, basado en el enfoque "Evitar-cambiar-mejorar"

5. Observaciones adicionales sobre el impacto del COVID-19:

6. Resumen

7. Preguntas para debate:

Anexo 1: Las 4 fases de COVID-19 y la respuesta de transporte propuesta.

Anexo 2: Observación de un país a profundidad: Brasil - La disminución de la demanda de pasajeros en Brasil pone en alerta al sector del transporte [2]

Anexo 3: Estudio de caso: COVID-19 y el transporte público en Túnez (Dr. Saerom Han y Rania Houiji)

-

El 11 de marzo la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró que COVID 19 es una pandemia global; al 26 de marzo, unos 2.600 millones de personas (incluidos 1.300 millones sólo en la India) están encerradas para contener la propagación del virus. Es muy probable que el brote de coronavirus tenga un impacto a largo plazo en nuestro comportamiento y estilo de vida individual, en la forma en que trabajamos, consumimos y viajamos. El transporte y, en particular, el transporte público es, por un lado, un vector de propagación mundial y local del virus. Por otro lado, el transporte público se ve gravemente afectado por la caída en picada del número de pasajeros y la reducción de la demanda de viajes y transporte debido a las prohibiciones de viaje y las preocupaciones individuales por evitar las aglomeraciones públicas. Además, en los últimos días, muchos países han cerrado sus fronteras e impuesto toques de queda, lo que ha dado lugar a una fuerte reducción de la demanda de transporte a nivel regional y continental. En muchos centros laborales se han puesto en práctica opciones de trabajo desde el hogar para las y los empleados, lo que puede considerarse el mayor experimento del mundo en materia de gestión de la demanda de transporte.

Aunque todavía no se ha evaluado definitivamente, es muy probable que las repercusiones económicas del brote del virus en el sector del transporte público sean graves. Como el transporte público está directamente relacionado con el desarrollo económico y depende de las tarifas y los subsidios, es muy probable que la pérdida de ingresos sea inevitable. Además de estas pérdidas, el aumento de los costos por la limpieza frecuente de los vehículos e instalaciones, o el aumento de la frecuencia de los trenes y buses durante un período de tiempo largo puede suponer una carga financiera adicional para las empresas de transporte público.

Sin embargo, el panorama general y las implicancias a largo plazo para los sistemas de transporte público son todavía muy complejos y difusos: por un lado, la demanda de viajes cayó entre 80 y 90 por ciento en algunas ciudades chinas debido al toque de queda. Por otro lado, se observa un descenso en la demanda de viajes debido al cambio de comportamiento de las y los usuarios individuales y a las especificaciones de las empresas en Europa Occidental.
2. COVID-19 y Transporte Público
En el contexto de la propagación del virus, ¿cuáles son las principales tendencias emergentes relacionadas con la movilidad sostenible y cuáles son las primeras lecciones aprendidas de las medidas adoptadas, por ejemplo, en China, Corea y otras partes del mundo?

En lo que respecta a la capacidad de los patógenos para viajar, los autobuses y los trenes son, por supuesto, excelentes medios de propagación de las infecciones. El estudio sobre la infección de infección de 9 pasajeros en un autobús de larga distancia en Hunan en enero, se hizo famoso debido a esto y ahora se ha retractado sin dar razones.
2.1 Necesidad de respuesta coordinada
En muchas ciudades chinas como Wuhan o Huanggang, el transporte público fue suspendido para contener el virus. Si bien el cierre total de los sistemas de transporte público no es una medida tomada por todas las ciudades afectadas por la epidemia, es importante identificar sistemáticamente áreas de acción para minimizar los riesgos para el personal y los pasajeros del transporte público.
2.2 Necesidad de protección del personal, la infraestructura y pasajeros
A fin de asegurar una respuesta sistemáticamente coordinada y la aplicación efectiva de medidas por parte de las empresas de transporte público y las autoridades, los planes de respuesta ante virus contagiosos o pandemias constituirán la base para la acción. Adicionalmente, todas las medidas adoptadas por los organismos gubernamentales y las empresas de transporte público para garantizar la seguridad del personal y los pasajeros, así como una menor propagación del COVID-19, se basarán en evaluaciones exhaustivas de sus repercusiones. Se tendrán en cuenta las repercusiones sociales, ambientales y climáticas, así como los efectos económicos de estas medidas.

Las y los empleados son los recursos más importantes del transporte público. Por lo tanto, deben recibir protección especial, tanto como individuos, como en su función de conductores, supervisores, gerentes, etc. Es natural que las y los empleados del transporte público tengan un estrecho contacto con sus clientes, es decir, los pasajeros. Por lo tanto, las medidas de protección no pueden cubrir todos los riesgos potenciales.
Actualización: 20.3.2020 // Reflexiones sobre el ciclismo, el espacio público y la introducción del marco conceptual propuesto para la respuesta del sector del transporte al Coronavirus, basado en el enfoque "Evitar- Cambiar- Mejorar". Actualización 27.3.2020 // Reflexiones sobre la secuencia y el orden de prioridad de las medidas, impresiones de Brasil, información adicional / pruebas testimoniales sobre el impacto (potencial) Actualización 02.04.2020 // Reflexiones sobre el impacto del COVID-19 movilidad compartida. Contenidos Estudio de caso de Túnez, las 4 fases de la respuesta al brote de COVID-19 y el transporte.
Asociaciones internacionales como la Junta de Investigación sobre el Transporte (TRB, por sus siglas en inglés), la Asociación Americana de Transporte Público (APTA, por sus siglas en inglés) y la Organización Internacional de Autoridades y Operadores de Transporte Público (UITP, por sus siglas en inglés) proporcionan hojas de datos e información general y supervisan la situación.

1. Antecedentes

2. COVID-19 y Transporte Público

2.1 Necesidad de respuesta coordinada

2.2 Necesidad de protección del personal, la infraestructura y pasajeros

2.3 Recomendaciones para la protección de las y los pasajeros

2.4 Necesidad de la gestión coordinada de la demanda

3. COVID-19 y Movilidad compartida

4. Marco conceptual propuesto para la respuesta del sector transporte al Coronavirus, basado en el enfoque "Evitar-cambiar-mejorar"

5. Observaciones adicionales sobre el impacto del COVID-19:

6. Resumen

7. Preguntas para debate:

Anexo 1: Las 4 fases de COVID-19 y la respuesta de transporte propuesta.

Anexo 2: Observación de un país a profundidad: Brasil - La disminución de la demanda de pasajeros en Brasil pone en alerta al sector del transporte [2]

Anexo 3: Estudio de caso: COVID-19 y el transporte público en Túnez (Dr. Saerom Han y Rania Houiji)

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El 11 de marzo la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró que COVID 19 es una pandemia global; al 26 de marzo, unos 2.600 millones de personas (incluidos 1.300 millones sólo en la India) están encerradas para contener la propagación del virus. Es muy probable que el brote de coronavirus tenga un impacto a largo plazo en nuestro comportamiento y estilo de vida individual, en la forma en que trabajamos, consumimos y viajamos. El transporte y, en particular, el transporte público es, por un lado, un vector de propagación mundial y local del virus. Por otro lado, el transporte público se ve gravemente afectado por la caída en picada del número de pasajeros y la reducción de la demanda de viajes y transporte debido a las prohibiciones de viaje y las preocupaciones individuales por evitar las aglomeraciones públicas. Además, en los últimos días, muchos países han cerrado sus fronteras e impuesto toques de queda, lo que ha dado lugar a una fuerte reducción de la demanda de transporte a nivel regional y continental. En muchos centros laborales se han puesto en práctica opciones de trabajo desde el hogar para las y los empleados, lo que puede considerarse el mayor experimento del mundo en materia de gestión de la demanda de transporte.

Aunque todavía no se ha evaluado definitivamente, es muy probable que las repercusiones económicas del brote del virus en el sector del transporte público sean graves. Como el transporte público está directamente relacionado con el desarrollo económico y depende de las tarifas y los subsidios, es muy probable que la pérdida de ingresos sea inevitable. Además de estas pérdidas, el aumento de los costos por la limpieza frecuente de los vehículos e instalaciones, o el aumento de la frecuencia de los trenes y buses durante un período de tiempo largo puede suponer una carga financiera adicional para las empresas de transporte público.
2. COVID-19 y Transporte Público
Sin embargo, el panorama general y las implicancias a largo plazo para los sistemas de transporte público son todavía muy complejos y difusos: por un lado, la demanda de viajes cayó entre 80 y 90 por ciento en algunas ciudades chinas debido al toque de queda. Por otro lado, se observa un descenso en la demanda de viajes debido al cambio de comportamiento de las y los usuarios individuales y a las especificaciones de las empresas en Europa Occidental.

En el contexto de la propagación del virus, ¿cuáles son las principales tendencias emergentes relacionadas con la movilidad sostenible y cuáles son las primeras lecciones aprendidas de las medidas adoptadas, por ejemplo, en China, Corea y otras partes del mundo?
2.1 Necesidad de respuesta coordinada
En lo que respecta a la capacidad de los patógenos para viajar, los autobuses y los trenes son, por supuesto, excelentes medios de propagación de las infecciones. El estudio sobre la infección de infección de 9 pasajeros en un autobús de larga distancia en Hunan en enero, se hizo famoso debido a esto y ahora se ha retractado sin dar razones.
2.2 Necesidad de protección del personal, la infraestructura y pasajeros
En muchas ciudades chinas como Wuhan o Huanggang, el transporte público fue suspendido para contener el virus. Si bien el cierre total de los sistemas de transporte público no es una medida tomada por todas las ciudades afectadas por la epidemia, es importante identificar sistemáticamente áreas de acción para minimizar los riesgos para el personal y los pasajeros del transporte público.

A fin de asegurar una respuesta sistemáticamente coordinada y la aplicación efectiva de medidas por parte de las empresas de transporte público y las autoridades, los planes de respuesta ante virus contagiosos o pandemias constituirán la base para la acción. Adicionalmente, todas las medidas adoptadas por los organismos gubernamentales y las empresas de transporte público para garantizar la seguridad del personal y los pasajeros, así como una menor propagación del COVID-19, se basarán en evaluaciones exhaustivas de sus repercusiones. Se tendrán en cuenta las repercusiones sociales, ambientales y climáticas, así como los efectos económicos de estas medidas.

Las y los empleados son los recursos más importantes del transporte público. Por lo tanto, deben recibir protección especial, tanto como individuos, como en su función de conductores, supervisores, gerentes, etc. Es natural que las y los empleados del transporte público tengan un estrecho contacto con sus clientes, es decir, los pasajeros. Por lo tanto, las medidas de protección no pueden cubrir todos los riesgos potenciales.

Asociaciones internacionales como la Junta de Investigación sobre el Transporte (TRB, por sus siglas en inglés), la Asociación Americana de Transporte Público (APTA, por sus siglas en inglés) y la Organización Internacional de Autoridades y Operadores de Transporte Público (UITP, por sus siglas en inglés) proporcionan hojas de datos e información general y supervisan la situación.

Las empresas de transporte público deberían considerar la posibilidad de adoptar las siguientes medidas para proteger a su personal, su infraestructura y su funcionamiento:

a) Información y sensibilización: Es necesario que el personal esté bien informado y tome conciencia de los riesgos de la infección y de las medidas que deben adoptarse para reducir al mínimo esos riesgos.

b) Capacitación: El personal deberá recibir una capacitación especial sobre cómo desinfectar adecuadamente las instalaciones y las superficies. Además, el personal recibirá formación sobre cómo comunicarse y reaccionar ante las preocupaciones de las y los pasajeros sobre las medidas adoptadas para evitar la propagación del virus.

c) Provisión de equipos de protección y desinfección: Se proporcionará al personal equipos de protección adecuado (mascarillas, guantes/ desinfectantes de manos) para asegurar su salud y evitar que se infecten.

d) Chequeos de salud: Los exámenes médicos periódicos pueden servir de apoyo, y garantizar que las y los empleados se sientan seguros y cómodos en el trabajo, así como identificar cualquier posible infección en una etapa temprana.

e) Cierre de la puerta principal / El conductor no puede vender boletos: En muchas compañías de autobuses, los pasajeros suben al autobús por la parte delantera y pagan su boleto o se lo muestran al conductor. Esto no sólo es un dolor de cabeza operativo (palabra clave: paradas largas), sino también una carga de salud permanente para el conductor. Por esta razón, muchos operadores de transporte público ahora prohíben a los pasajeros subir por la parte delantera y ya no venden boletos en el autobús. Esto debería convertirse en la regla incluso sin un virus extendido y así acelerar la transición a la emisión de boleto y pago electrónico sin contacto (por ejemplo, tarjetas inteligentes, emisión de boletos / pago basados en códigos QR). Los ejemplos incluyen Berlín, Beijing y ciudades de Suiza y Polonia. PT TransJakarta implementará un sistema de pago que no acepte efectivo en todas las paradas de TransJakarta para prevenir la transmisión del Coronavirus. La jefa de la División Corporativa y de Relaciones Públicas de PT TransJakarta, Nadia Diposanjoyo, declaró que había estaciones de recarga disponibles en todos los centros de recepción de BRT. "A partir del jueves 19 de marzo de 2020, todas las formas de transacciones que utilicen dinero en efectivo en actividades de recarga o recarga de dinero electrónico y compras con tarjeta de inicio no estarán disponibles", dijo. En el mismo sentido, los operadores de Matatu en Kenya prevén aceptar pagos a través de M-PESA, destruyendo así un mito muy arraigado de que el transporte informal y el dinero en efectivo van de la mano

f) Separación de conductores/vendedores de boletos y pasajeros: Los conductores y vendedores de boletos, así como cualquier otro personal, deben estar separados de los clientes por Plexiglas u otros medios. Medidas temporales para evitar un contacto demasiado cercano pueden incluir "barreras" de cinta de plástico como en Suiza:
2.3 Recomendaciones para la protección de las y los pasajeros
g) Provisión de infraestructura: Por ejemplo, los conductores de autobuses suelen visitar los baños de las paradas, pero muchos han cerrado en respuesta al brote de COVID-19, por esta razón algunas ciudades como Detroit han proporcionado a los conductores baños portátiles, los cuales requieren, a su vez, limpieza y desinfección diaria.

h) Protección de la infraestructura y las operaciones: La infraestructura y las operaciones de mando y control deben protegerse, por ejemplo, mediante personal que trabaje en diferentes turnos para evitar el contagio de operadores y portadores de conocimiento importantes para la operación del servicio. Los espacios comunes, como los comedores y las cafeterías, deben estar bien gestionados. Esto puede incluir la ampliación de las horas de servicio, y la exigencia de mantener distancias de por lo menos 1 metro mientras se espera y se come.

La protección de los pasajeros no sólo es una medida de bienestar necesaria, sino también una medida importante para mantener la confianza de la gente en el transporte público. Por lo tanto, las medidas deben ser eficaces, pero también adecuadamente accesibles y comprensibles en términos de comunicación.

a) Información general: La información para las y los pasajeros sobre las normas de conducta puede difundirse a través de varios canales. APTA ofrece muchos ejemplos. Los carteles y ejemplos de información en redes sociales de Singapur también son ilustrativos. El uso del video tal como se aplica en el King County Metro puede mejorar el alcance y la accesibilidad para las y los usuarios.

b) Información sobre el riesgo: La transparencia es el aspecto más importante para lidiar con situaciones extremas. En otras palabras, en el caso de que algún pasajero se haya infectado con COVID-19 y utilizado el transporte público, el gobierno local y el proveedor de transporte público deben hacer todo lo posible para proporcionar información extensa sobre el riesgo (por ejemplo, proporcionando plataformas de información basadas en códigos QR a los pasajeros), para rastrear la actividad de las personas y compartir toda la información potencialmente valiosa con el público. Esto ayudará a identificar otros casos y garantizar la confianza en el transporte público de los pasajeros.

c) Información sobre el horario del transporte público y sus ajustes: En el contexto de una disminución de la demanda, algunas ciudades y operadores de transporte público como BVG de Berlín han ajustado sus horarios de funcionamiento del transporte público. Se comunicará a las y los pasajeros de manera directa y transparente (por ejemplo, a través de las redes sociales) los ajustes de horarios, tablas de horarios e intervalos a fin de garantizar la eficacia, fiabilidad, confianza y conveniencia del sistema y la operación del transporte público.

d) Control de acceso y control de la temperatura: A fin de reducir al mínimo el riesgo de que las personas infectadas ingresen a las estaciones de transporte público (por ejemplo, en las estaciones de metro o de tren), se han implementado puestos de control de salud en muchas ciudades de China. Antes de acceder a una estación de transporte público, se debe comprobar la temperatura corporal de las personas. En caso de que se encuentren signos de fiebre, no se permite la entrada a la estación.

e) Limpieza y desinfección: La desinfección regular de vehículos y equipos (como torniquetes y pasamanos) con limpiadores antimicrobianos especiales es esencial para reducir los riesgos de infección. Existen ejemplos disponibles en todo el mundo. Shenzhen Bus Group Company ha proporcionado información sobre cómo y cuándo se limpian los vehículos, tanto los autobuses como los taxis. Además, se deberán proporcionar desinfectantes para las manos y quizá mascarillas (en Corea del Sur, especialmente en los autobuses, se han proporcionado desinfectantes para las manos en la entrada y la salida trasera de cada vehículo). Otro ejemplo es MoBus de @CRUT_BBSR, el cual ha implementado medidas de limpieza integral. A medida que avanza la situación, hay reportes de Shangai del uso de luz UV para limpiar los vehículos o, como en el caso de Hong Kong, del uso de robots para limpiar/desinfectar los vehículos.
2.4 Necesidad de la gestión coordinada de la demanda
f) Más espacio y distanciamiento social: Se deben implementar medidas que aumenten la distancia entre pasajeros para minimizar el riesgo de infecciones. Esto se puede hacer aumentando la frecuencia del transporte público (como en el ejemplo de Copenhague), mediante marcadores espaciales (como se muestra en la siguiente imagen) o mediante el control de la demanda a través del uso de aplicaciones. Como contraproyecto a una mayor capacidad, la administración municipal de Ulaan Bataar reduce las operaciones de los autobuses en un 50% para reducir las oportunidades de viaje (y, por ende, los riesgos de infecciones). El tradicional Día sin coches en Kigali / Rwanda se centró en los ejercicios individuales para reducir los riesgos para la salud.

En Shenzhen, se requiere reducir la ocupación de los vehículos de transporte público a un máximo del 50 por ciento. Corea del Sur presentó una campaña de "Distanciamiento social", en la que se pedía a la gente que se abstuviera de realizar actividades sociales y de reunirse en público al aire libre.

Actualmente se están produciendo varios acontecimientos de manera simultánea. Por un lado, los gobiernos y las administraciones están reduciendo deliberadamente o incluso suspendiendo los servicios de transporte público (por ejemplo, en Omán, Punjab, Kashmir); mientras que, por otro lado, la gente está evitando viajar y usar el transporte público por temor a los riesgos de infección. Todo ello da lugar a una disminución de la demanda de transporte público, pero éste sigue siendo necesario para prestar servicios básicos, especialmente a las y los empleados que desempeñan funciones de importancia sistémica. En este contexto, es necesario una coordinación conjunta enfocada en reducir la demanda y la oferta.

a) Evaluación del impacto: A fin de evitar un efecto rebote de las medidas de control y gestión de la demanda (por ejemplo, una mayor densidad de pasajeros debido a los cambios de horario y a los intervalos más largos), se deberían realizar evaluaciones exhaustivas de los efectos antes de su aplicación. Los ejemplos, como el caso de Jakarta, muestran que la reducción de la oferta, mientras la demanda se mantiene igual, genera una concentración aún mayor y, por lo tanto, da resultados contraproducentes. Por ejemplo, se considera que la limitación del funcionamiento de los medios de transporte por parte del Gobierno Provincial de Yakarta DKI (Pemprov) todavía no es eficaz para suprimir la transmisión del coronavirus. Los observadores consideran que esta política tan repentina no está alineada con las políticas de las empresas privadas. El efecto es que las y los empleados, a quienes no se les ha pedido que trabajen desde casa, continúan yendo a sus centros de trabajo y muchos continuan usando el transporte público. También han surgido críticas porque muchos pasajeros no mantienen el distanciamiento social en el transporte público. Desde el 16 al 30 de marzo de 2020, los servicios de TransJakarta sólo operan en 13 rutas con un recorrido de 20 minutos. Esto significa que todos los servicios, que no sean el corredor (No-BRT), Royaltrans o Microtrans, se suspenden. La reducción de la interacción física se aplica en las paradas de autobús de TransJakarta y en los autobuses que pasan por 13 corredores, a través de la implementación de distancias interindividuales de uno a dos metros en estos espacios. Para las paradas de autobús, TransJakarta coloca marcadores y solicita a los clientes que se paren a una distancia determinada. Ya en el autobús, los pasajeros se sientan manteniendo una distancia que minimiza la interacción física entre ellos. Esto resultó en que las y los pasajeros hagan colas que alcanzaban cientos de metros fuera de las paradas de autobús, debido a la reducción del número de autobuses de la flota de TransJakarta.

b) Cambiar al uso de la bicicleta: Hacer ciclismo es una gran manera de mantenerse saludable (no sólo en tiempos del brote de COVID-19) y es una alternativa adecuada para reemplazar los gimnasios, que en muchas ciudades han tenido que cerrar. Asimismo, el ciclismo es una forma efectiva de apoyar el distanciamiento social y de aliviar la sobrecarga del transporte público. Dinamarca publicó recomendaciones para las y los usuarios del transporte público, entre las cuales se destaca caminar o ir en bicicleta, si es posible. En Alemania, el ministro de salud, Sr. Jens Spahn, subrayó que las personas deberían evitar el transporte público y, en su lugar, deberían ir más en bicicleta para reducir los riesgos de infección. Si bien la bicicleta es una buena forma de liberar la presión de los sistemas de transporte público, es importante, también, inducir un cambio en el uso del automóvil privado (incluidos los viajes en coche y los taxis) hacia la bicicleta y la caminata, para garantizar la salud de las personas y permitirles realizar actividades físicas de manera segura. Bogotá es un gran ejemplo: la ciudad ha establecido una red de ciclovías de emergencia (Bogotá ya cuenta con 500 km de ciclovías permanentes):

Lunes 16 de marzo de 2020: 22 km de corredores cruciales, sólo en períodos de máxima actividad

Martes, 17: 117 km de toda la red de ciclovía, todo el día

Miércoles: 76 km de red ajustada, todo el día

La medida se suspendió después de cuatro días, ya que en Colombia se inició una cuarentena completa.

La medida no sólo tenía por objeto contrarrestar la propagación del virus, sino en particular aliviar el sistema Transmilenio BRT y mejorar la calidad del aire. Esto muestra que los objetivos de movilidad sostenible y la disminución de COVID-19 son altamente congruentes. La capital alemana, Berlín, refleja este enfoque y ha establecido dos ciclovías temporales.
3. COVID-19 y Movilidad compartida
Otro ejemplo del uso de la bicicleta durante el brote del coronavirus es la ciudad de Nueva York: El número de ciclistas de Citi Bike aumentó en un 67% en marzo, y se ha visto a más personas que se desplazan en bicicleta para evitar el uso del metro. Además, los restaurantes sólo pueden ofrecer comida para llevar y entregas. Para apoyar esta política, el alcalde tuvo que levantar una prohibición anterior de las e-bicicletas para apoyar las entregas. Al mismo tiempo, el número de pasajeros del metro cayó casi un 20% y un 15% en los autobuses, en comparación con un día similar del año pasado. Los problemas y la reducción del número de pasajeros probablemente lleven a problemas financieros para la MTA y las finanzas de la ciudad de Nueva York en general. Podría llevar a una introducción más rápida (o al menos a un apoyo para hacer el caso) del cobro por congestión que se planea para el próximo año. Con el fin de promover el uso de la bicicleta, la Ciudad de Viena/Austria ha publicado un mapa de la red de ciclovías para facilitar su uso. El cambio hacia el uso de la bicicleta es objeto de controversia: Los informes indican que según las normas del toque de queda en España e Italia, el uso de la bicicleta está prohibido. En un principio, la prohibición se refería al ciclismo como deporte y también el uso de la bicicleta para realizar las tareas diarias. Como contraejemplo, Berlín mantiene abiertos los talleres de reparación de bicicletas y los vendedores de bicicletas durante el cierre planificado para apoyar la movilidad sostenible.

c) Sistemas de reservas y citas en el transporte público: Con el fin de gestionar la demanda, se prueba un acceso escalonado a las estaciones de transporte público en Beijing. Beijing planea experimentar con un sistema de "metro con cita previa" para evitar la aglomeración en la entrada de las estaciones de metro. Las y los usuarios pueden usar aplicaciones para obtener citas para ingresar a dos de las estaciones de metro más concurridas de Beijing durante las horas pico. Funciona a través de un código QR en los teléfonos de los usuarios y las usuarias, el cual es válido por un intervalo de media hora para ingresar a la estación.

Como se ha descrito anteriormente, el brote y la propagación mundial de COVID-19 tienen un impacto significativo en el comportamiento de la movilidad de las personas. A medida que los casos del virus se disparan en todo el mundo, en particular en las empresas de la llamada economía colaborativa[1] por ejemplo, las de la movilidad compartida (que abarca el transporte de pasajeros, el uso compartido de bicicletas, el uso compartido de automóviles y la micromovilidad), pero también las empresas de entrega de alimentos y paquetes, se han visto sometidas a una presión cada vez mayor para que se ocupen de las personas que trabajan en sus plataformas y que suelen clasificarse como contratistas independientes, que a menudo carecen de licencia por enfermedad y otras prestaciones.

Muchos proveedores de servicios de movilidad compartida en todo el mundo tuvieron que suspender sus servicios, despedir personal y han adoptado diversas medidas para proteger a los conductores, los pasajeros y sus empresas. A continuación se presenta un panorama general de las consecuencias de COVID-19 para los proveedores de servicios de movilidad compartida y de las medidas adoptadas por ellos (véase más información sobre este tema aquí):

a) Suspensión de los servicios: En contra de la pandemia de COVID-19, muchas empresas de movilidad compartida han suspendido sus servicios de transporte. Se informó que Uber ha suspendido sus servicios de viajes compartidos en los EE.UU. y Canadá, y Lyft lo hizo en todos sus mercados. Ambas empresas sólo están proporcionando servicios de taxi por aplicativo a clientes individuales. Ola ha detenido sus servicios en Delhi. En Hamburgo, la compañía de viajes compartidos Moia suspenderá sus operaciones a partir del 1 de abril del 2020. La mayor empresa de alquiler de scooters electrónicos del mundo, Lime, ha suspendido sus servicios en casi 24 países, y Uber (Jump) y Bird (Circ) han suspendido sus operaciones en casi todas las ciudades europeas. Los bloqueos a nivel nacional impactan en los servicios de vehículos compartidos, por ejemplo CityHop en Nueva Zelanda está siendo suspendida.

b) Reducción del personal/salarios y del tiempo de trabajo: Muchas de las nuevas empresas de movilidad ya estaban bajo presión financiera antes del COVID-19. La inversión de capital de riesgo ya se había reducido a más de la mitad en 2019 en comparación con 2018. El brote del virus y la reducción del número de pasajeros y clientes está aumentando esta presión, obligando a las empresas a despedir personal y a reducir los salarios y el tiempo de trabajo. Se informó de que la empresa alemana Tier-Mobility ha puesto alrededor del 60 por ciento de su personal a trabajar a jornada reducida con reducción de las horas de trabajo y los salarios, al igual que Moia y Clevershuttle. Bird despidió a cerca del 30 por ciento de sus empleados, unas 406 personas, en medio de la incertidumbre causada por el brote del virus.

c) Protección de conductores y pasajeros: Las empresas de movilidad compartida adoptan diversas medidas para proteger a sus conductores y pasajeros de las infecciones. Uber

anunció que suspenderá las cuentas de los conductores y pasajeros que den positivo en las pruebas de COVID-19 o que puedan haber estado expuestos a él. La mayoría de las compañías están proporcionando desinfectantes a sus conductores para mantener sus vehículos limpios. El personal de la compañía de alquiler de scooters Tier

desinfecta los scooters con cada cambio de batería. La compañía sueca de alquiler de scooters Voi

recomienda a sus clientes el uso de guantes para protegerlos de los riesgos de infección. Se informó de que Clevershuttle está utilizando cada vez más su LEVC London Cab, que tiene una ventana de vidrio entre el conductor y los pasajeros, en la parte trasera del coche. En sus otros vehículos se utilizan láminas protectoras de plástico para evitar el contacto y reducir los riesgos de infección. Didi Chuxing ha extendido el uso de láminas protectoras en Wuhan, Shenzhen y otras ciudades bajo la orientación de profesionales médicos. Grab

anima a los pasajeros a no utilizar dinero en efectivo con GrabPay para minimizar el contacto físico. En China, Didi Chuxing está pidiendo a los pasajeros que no reservan viajes a través de la aplicación y pagan en efectivo que dejen sus datos de contacto y números de teléfono, a fin de rastrear las cadenas de infección e informar a los pasajeros en caso de que más tarde se informe que un conductor esté enfermo.

[1] Economía 'gig' o economía colaborativa, consiste en hacer trabajos esporádicos mediante "acuerdos virtuales" de corto plazo para diversificar los ingresos. Para que estos intercambios sean exitosos y todos logren lo que esperan, hay un componente clave que lo constituyen los medios de pago electrónicos.

d) Apoyo financiero a los conductores: Para apoyar a los conductores afectados por el virus, que se infectaron y enfermaron, Didi Chuxing ha creado un fondo especial para ayuda financiera, en caso de que se infecten con COVID-19 y se enfrenten a la pérdida de ingresos. Después de introducir el fondo en China, Didi ha creado un fondo de 10 millones de dólares para apoyar a sus conductores en Australia, Brasil, Chile, Costa Rica, Panamá, Japón y México. Grab Malaysia introdujo una política de "cobertura de viaje", que incluye la cobertura de Covid-19 y apoyo financiero, dado por la propia compañía, a los conductores que tengan dificultades durante el brote. Ola ha puesto en marcha una iniciativa en el marco de su área de bienestar social, la Fundación Ola, denominada "Drive The Driver Fund". De esta forma, la empresa ofrece apoyo a los conductores de mototaxi, de kaali-peeli y taxistas, mediante la contribución del grupo Ola, inversores y una plataforma de financiación colectiva de ciudadanos. El fondo apoyará a los conductores y sus familias que se han visto afectados por el Covid-19.

e) Prestación de servicios de entrega de alimentos: La empresa china Didi Chuxing ha introducido servicios de delivery en 21 ciudades, como Shanghai, Hangzhou o Chengdu, para proporcionar a los conductores más ingresos, ya que el COVID-19 ha golpeado la demanda de viajes compartidos. Los clientes pueden pedir comida o café a través de la Didi App, el conductor comprará los artículos solicitados y los entregará. Didi también planea introducir servicios de mensajería rápida. También Grab ha introducido servicios de delivery en carro para mejorar las oportunidades de ingresos de los conductores. Se informó que KFC y Pizza Hut en China han lanzado un servicio de delivery sin contacto en un intento de reducir el riesgo de transmisión de COVID -19 de persona a persona. Después de que los clientes seleccionen la opción "entrega sin contacto" al hacer un pedido en línea, los repartidores los llamarán para fijar un lugar de entrega. El repartidor observará desde una distancia de al menos 10 pies mientras el cliente recoge el pedido.

f) Transporte de personal médico: En Berlín, la empresa de transporte de furgonetas compartidas BerlKönig suspendió sus operaciones regulares del 25 de marzo al 19 de abril de 2020 y comenzó a ofrecer viajes a petición de personal médico y de urgencias, los cuales pueden utilizar el servicio para desplazarse de su casa al trabajo. Al mismo tiempo que suspendió su servicio de transporte a domicilio, la empresa china Didi Chuxing en Wuhan, epicentro del brote de COVID-19, y en otras ciudades ha proporcionado transporte gratuito a los trabajadores médicos, desplegando dos flotas especiales de conductores vestidos con uniformes de protección y vehículos desinfectados regularmente. En Bogotá, una empresa de bicicletas públicas proporcionó 400 bicicletas eléctricas al personal médico, permitiéndoles llegar a su trabajo y hacer uso de los carriles de bicicleta de emergencia. La iniciativa estuvo encabezada por NUMO, Despacio y MUVO.

4. Marco conceptual propuesto para la respuesta del sector transporte al Coronavirus, basado en el enfoque "Evitar-cambiar-mejorar" En la actualidad, las ciudades y los países están aplicando un gran número de medidas en el ámbito del transporte para detener la propagación del COVID-19. Todavía no es posible sacar conclusiones sobre la eficiencia y eficacia de esas medidas. Al mismo tiempo, no debemos ni queremos perder de vista los objetivos de la movilidad sostenible. A fin de comprender mejor las posibles medidas y, al mismo tiempo, establecer un vínculo con el debate sobre la política de transporte, hemos organizado las medidas de acuerdo con la fórmula Evitar-Cambiar-Mejorar:

1. Evitar: Medidas para reducir la demanda de transporte individual (motorizado), tanto a corto plazo, para combatir la epidemia de coronavirus, como a largo plazo, para reducir las emisiones de carbono, los accidentes y la congestión.

2. Cambiar: Medidas para dirigir a las y los usuarios a medios de transporte seguros, limpios y de bajo contacto ante la crisis del coronavirus. A largo plazo, promover formas de movilidad activa como caminar e ir en bicicleta, así como un transporte público atractivo, seguro, accesible, asequible y competitivo para mantener las ciudades habitables.

3. Mejorar: Mejorar la calidad de las operaciones y los servicios, especialmente en el transporte público, a fin de seguir siendo atractivos y, en particular, evitar el hacinamiento. La mejora de la calidad de la bicicleta y de la caminata ayudará a liberar espacio en otros modos.

La innovación tecnológica y, en particular, la digitalización son elementos importantes para lograr mejoras y avances en los tres campos Evitar, Cambiar y Mejorar.

En el transcurso de la epidemia de COVID-19, es fundamental una mayor diferenciación entre el transporte esencial y el no esencial. Esto es necesario para permitir la aglomeración en los sistemas de transporte y al mismo tiempo implementar el distanciamiento social.

Con el drástico fortalecimiento de los reglamentos de circulación en muchas ciudades y países, la necesidad de diferenciar las medidas se ha hecho aún más evidente. En este caso, la distinción entre el tráfico esencial y el no esencial es particularmente importante. El tráfico necesario incluye el tráfico de entrega esencial, el transporte de personal médico, los empleados minoristas y mayoristas, los empleados de infraestructuras estratégicas (agua, energía, transporte, etc.), el personal de seguridad, etc. Este tráfico debe ser tratado con las normas sanitarias más estrictas posibles y también debe adaptarse, por ejemplo, al trabajo por turnos. Para aliviar el transporte público regular en este punto, se deben considerar posibilidades como la construcción de una infraestructura temporal para bicicletas o la limitación del uso del automóvil privado (para liberar espacio).

Un elemento esencial de la estrategia es la secuencia de medidas, aquí, las administraciones de las áreas de salud, transporte, seguridad, etc. deben trabajar juntas. Las observaciones testimoniales muestran que las restricciones unilaterales de los servicios de transporte público son a menudo contraproducentes. Sin embargo, las medidas de restricción iniciales deben ser comunicadas y aceptadas primero por la población, después de lo cual el servicio de transporte público puede ser restringido y adaptado a los grupos de usuarios esenciales.

Además, es necesario diferenciar las medidas según las fases de la epidemia:

Las 4 Fases de la pandemia son (ver el anexo 1 para detalles):

Fase 1: Importación de virus / pocos casos (contención)

Fase 2: Dispersión de la comunidad / contención de la comunidad

Fase 3: Dispersión de la epidemia / transmisión sostenida

Fase 4: Relajación

La crisis sigue estas fases con diversos grados de severidad de las medidas utilizadas en las áreas de la salud, la seguridad pública y el transporte, lo que se ilustra aquí con el ejemplo de Beijing y Singapur.
5. Observaciones adicionales sobre el impacto del COVID-19:
Es evidente que los elementos del enfoque "Evitar-mover-mejorar" deben aplicarse y priorizarse de manera diferente según la fase de la pandemia. En las fases 1 y 2, las medidas en el ámbito de Evitar-Mejorar son pertinentes para permitir el distanciamiento social por una parte y el transporte de bienes y personas esenciales por otra. La fase 3 se centra en evitar medidas que reduzcan drásticamente el volumen de transporte y se centran en los agentes y bienes esenciales. En esta fase, el sector del transporte aplica claramente las instrucciones de las autoridades sanitarias: el transporte es un servidor de los paradigmas de la salud. En muchos lugares, estos requisitos incluyen una estricta cuarentena/encierro. La respuesta del sector del transporte podría incluir los siguientes elementos para los diversos medios de transporte:

En la fase 4, la atención principal se centra en prevenir un resurgimiento de la epidemia mediante la adopción de medidas de mejora, al tiempo que se permite un repunte económico.

Ya podemos ver los impactos de la pandemia y las consecuencias de las medidas para detener o frenar la propagación del virus en todo el mundo. Los impactos, en la economía, en el comportamiento social, en el clima y en los entornos urbanos, pueden sentirse en varios campos.

Sin querer, muchas de las medidas promulgadas contra la pandemia permiten reducir las emisiones de GEI y la contaminación atmosférica. En este caso, la causa principal son las restricciones (voluntarias o impuestas) a la movilidad: menos personas que se desplazan en coche al trabajo, el transporte aéreo ha disminuido, muchas personas se quedan en casa o sólo se desplazan localmente. Las únicas excepciones en la actualidad parecen ser los buques de carga y los servicios de entrega. El análisis de los datos de los proveedores de tecnología de localización muestra que los desplazamientos en coche en las ciudades europeas y estadounidenses se han reducido drásticamente, y las personas que se desplazan en una ciudad suelen optar por la bicicleta. Los datos de observación de los satélites terrestres también revelan que los lugares con brotes de virus elevados y mala calidad del aire tienen más probabilidades de sufrir, como aquellos que están expuestos constantemente a la contaminación atmosférica corren más riesgo de morir a causa de la pandemia. No hace falta decir que la contaminación atmosférica ya es responsable de causar daños en los pulmones y el corazón, lo que provoca más de 8 millones de muertes prematuras al año.
6. Resumen
Aunque actualmente es demasiado pronto para estimar los efectos económicos en tiempo real, los datos sobre la demanda nacional de electricidad y la movilidad de los hogares apuntan a una importante disminución de la actividad económica. Las consecuencias de esta recesión inducida por la pandemia podrían durar más tiempo que el brote del virus, afectar gravemente a las finanzas y provocar un fuerte aumento del desempleo. Además de las compañías aéreas y otras industrias, los organismos de transporte público y las asociaciones han comenzado a solicitar paquetes de ayuda financiera del gobierno para ayudarles a superar la crisis que se está desatando. Además, las industrias de taxis o los operadores de transporte informal, especialmente en los países con capacidad limitada para las políticas de estímulo, están sufriendo desde que se han reducido sus ingresos diarios. Recuerde que estas consecuencias no se distribuyen equitativamente: las mujeres pueden verse especialmente afectadas.

Al examinar los próximos meses, es importante tener presente que las medidas promulgadas ahora con el fin de mitigar los impactos (por ejemplo, el trabajo a corto plazo, la financiación de estímulos) tendrán un efecto indiferente o incluso negativo en la movilidad sostenible más adelante, a menos que las medidas también sean orientadas específicamente. De lo contrario, el legado de la crisis de COVID-19 será el de economías dañadas y sistemas de movilidad perjudiciales.

Las implicaciones e impactos a largo plazo de COVID-19 en el transporte público, la movilidad compartida y en el comportamiento de la movilidad en general no pueden evaluarse plenamente en este momento. Pero es evidente que hay que hacer todos los esfuerzos posibles para que las medidas que adopten los organismos gubernamentales, las empresas de transporte público y de movilidad compartida para garantizar la seguridad del personal y de los pasajeros, así como evitar una mayor propagación de COVID-19, se basen en evaluaciones de impacto exhaustivas, teniendo en cuenta las repercusiones sociales, ambientales y climáticas, así como las económicas.
7. Preguntas para debate:
...por último, pero no menos importante...
Anexo 1: Las 4 fases de COVID-19 y la respuesta de transporte propuesta.
Fase 1: Importación viral (contención)
"Nunca dejes que se desperdicie una crisis grave. Y lo que quiero decir con esto es que es una oportunidad para hacer cosas que crees que no podrías hacer antes ". ( Rahm Emanuel) ... fomenta la innovación y utiliza soluciones digitales, promueve el pago electrónico, aumenta la automatización, enfócate en las y los clientes, la calidad de las instalaciones y los altos niveles de servicio para garantizar un transporte público competitivo, atractivo y seguro a largo plazo.

1. ¿El brote de virus provocará un cambio general en el comportamiento de la movilidad?

2. ¿El brote del virus conducirá a un futuro cambio para utilizar más la bicicleta o, por lo contrario, incrementará el uso del auto privado?

3. ¿Los nuevos servicios de movilidad (por ejemplo, el servicio de transporte por aplicaciones) verán una oleada de viajes debido al brote del virus?

4. ¿El brote de virus conducirá a la disminución del uso del transporte público, en particular por parte de las y los usuarios de autobuses y ferrocarriles?

5. ¿Qué empresas de transporte público se verán más afectadas por el brote de virus (por ejemplo, las empresas que dependen de los ingresos diarios debido a la elevada proporción de pagos en efectivo y de boletos individuales) o los operadores/empresas con una mayor proporción de subvenciones públicas y pases mensuales?

6. ¿El brote de virus conducirá a una mayor demanda de subvenciones para los operadores de transporte público?

7. ¿La industria del taxi se verá afectada, requiriendo mayor apoyo, o se observará mayor demanda a medida que la gente opta por soluciones más individuales?

El progreso del virus: Las personas que "importan" el virus del extranjero. Se debe implementar una contención adecuada. Se deben introducir medidas de aislamiento y control para que los enfermos no transmitan la infección a otros.
Tipos de medidas que se pueden aplicar:
Países en esta etapa: A partir de este momento la mayoría de los países han pasado por alto esta fase.
Fase 2: Contagio en la comunidad
Objetivo: Reducir la circulación y la concentración de pasajeros en el transporte público y ayudar a promover el distanciamiento social.

1. Reducir la demanda de viajes

2. Oferta de garantía

3. Cambiar la modalidad de viaje

4. Regular los flujos en la demanda de viajes

5. Comunicación y sensibilización al pasajero

El progreso del virus: Personas infectadas de manera colectiva dentro del mismo país y sin contacto directo con las que han viajado a las zonas de riesgo.
Tipos de medidas que se pueden implementar:
Zonas en esta etapa: EE. UU., Europa, Corea del Sur.
Fase 3: Transmisión sostenida
Objetivo: Reducir la circulación y la concentración de pasajeros en el transporte público tanto como sea posible.

1. Reducir la demanda de viajes

2. Oferta de garantía

3. Cambiar la modalidad de viaje

4. Regular los flujos en la demanda de viajes

5. Comunicación y sensibilización al pasajero

Progreso del virus: Casos de transmisión comunitaria sostenida con gran número de infectados.
Tipos de medidas que pueden ser implementadas:
Áreas en esta etapa: Italia, España, EE. UU.

Objetivo: Suspender el transporte público/modificar radicalmente.

1. Determinar quiénes son los trabajadores esenciales en áreas específicas (salud, seguridad, etc.)

a. Policía

b. Médicos y enfermeras

c. Departamento de bomberos

d. Personal de servicio en entidades gubernamentales y empresas que ofrecen servicios específicos.

2. Mapeo del origen-destino del personal designado como trabajadores esenciales.
Anexo 2: Observación de un país a profundidad: Brasil - La disminución de la demanda de pasajeros en Brasil pone en alerta al sector del transporte [2]
3. Definir el plan de logística.

4. Acuerdo con los autobuses/busetas para coordinar los traslados.

El sábado pasado (21/03) se aprobaron en Brasil una medida y un decreto provisionales para regular los servicios esenciales que no deben interrumpirse durante el estado de emergencia a causa de la pandemia de coronavirus. Se trata del transporte intermunicipal, interestatal e internacional de pasajeros y del transporte de pasajeros en taxi o en aplicación, así como del transporte y la entrega de carga en general.

El sector de transporte de carga ha sido hasta ahora el menos afectado, habiéndose adoptado medidas para evitar que los trabajadores se contaminen. El sector del transporte de pasajeros, por otra parte, está atravesando un momento difícil, enfrentándose a desafíos no sólo para mantener la flota en funcionamiento, de manera que se asegure la protección de los pasajeros y los trabajadores contra el COVID-19, sino también para mantener las pérdidas de ingresos lo más bajas posibles en esta situación excepcional.

Hasta ahora la disminución de la demanda de transporte público se estima entre el 30% y el 50%, pero hay algunos casos en los que se registró casi un 90% menos de pasajeros. Según Otávio Vieira da Cunha, presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU, por sus siglas en inglés), "el panorama es tan negativo que se estima una pérdida diaria de más de R$ 1.000 millones para el sector debido a la reducción de pasajeros".

Los paquetes de apoyo y los subsidios para el sector del transporte no se están debatiendo todavía a nivel federal, pero se están adoptando algunas medidas a nivel municipal y estatal. En la mayoría de las grandes ciudades los gobernadores han decretado un estado de emergencia pública y están restringiendo el desplazamiento de personas. La instrucción general es no salir de casa. Al mismo tiempo, los alcaldes y gobernadores están de acuerdo en que el transporte público sigue funcionando debido a su carácter esencial para los trabajadores que se dedican a la salud, el comercio y otros servicios indispensables.

La principal acción en el sector para combatir eficazmente la propagación del coronavirus hasta el momento es la reducción de la flota circulante. Sin embargo, con la reducción de la flota, las personas terminan teniendo que viajar más cerca unas de otras. Los pasajeros están utilizando las redes de medios sociales para mostrar que, incluso con el reducido número de pasajeros, los trenes, el metro y los autobuses siguen abarrotados durante las horas pico en las grandes ciudades. En seis estados del país se ha negado a los autobuses de otras unidades de la federación la entrada de pasajeros a su territorio

En São Paulo, como consecuencia de las medidas restrictivas, la demanda de transporte público ha disminuido considerablemente. Para el metro se registró una caída del 45%, los autobuses registraron una disminución alrededor del 40% y los trenes de al menos el 35%. Sin embargo, los servicios se mantienen. En la región metropolitana ABC Paulista (unos 2,8 millones de habitantes), los alcaldes decidieron paralizar todos los autobuses municipales a partir del 29 de marzo, a pesar del llamado contrario del gobierno estatal.

En Río de Janeiro, según el operador de Bus Rapid Transit, ha habido una caída en el número de pasajeros del 50%, el tren ligero ha tenido reducciones aún peores en el número de pasajeros. El Gobierno del Estado ha prohibido la circulación de autobuses y camionetas entre los 22 municipios de la Región Metropolitana y los 70 municipios del interior del Estado. Una ordenanza del 17/03 determinó que los vehículos de transporte público y las empresas de turismo deben transportar sólo pasajeros sentados en la ciudad de Río para garantizar que los vehículos no se saturen.

En Curitiba desde el viernes (20/3), los viajes en autobús urbano se han reducido. Y a partir del lunes (23/3), los autobuses funcionan con los horarios de los sábados durante toda la semana. Los sábados se aplicará el horario del domingo. Según la empresa responsable de la gestión de la movilidad urbana en Curitiba, el número de pasajeros de los autobuses urbanos ha disminuido en un 37%.

El gobierno de Pernambuco anunció que la flota de autobuses de la Región Metropolitana de la capital del estado, Recife, se redujo en un 25% para compensar la caída del 45% de la demanda registrada en el sistema. El transporte intermunicipal fue suspendido a partir del lunes (23/3). El metro de Recife sólo funciona en las horas pico. La reducción de pasajeros en el sistema de metro fue estimada en un 33%.
Anexo 3: Estudio de caso: COVID-19 y el transporte público en Túnez (Dr. Saerom Han y Rania Houiji)"Me asustaba el virus, sobre todo cuando tomaba el autobús. Solía sentirme mal por el acoso, pero ahora el virus es más amenazador que el acoso. Cuando alguien me tocó ligeramente la mano, me sentí muerta y lloré sin razón. Empecé a usar un taxi colectivo o un taxi privado porque son más seguros que el autobús..." (Fatma, mujer de 20 años que vive en Túnez). [1]
En Ceará, el Coronavirus hizo que el Gobierno del Estado suspendiera el transporte intermunicipal, el metro y el ferrocarril ligero en 3 de las principales ciudades. Estas medidas entraron en vigor el lunes (23/03).

En Brasil, al igual que en otros países, se está instando a que se dé una orientación general sobre cómo hacer frente a los desafíos relacionados con la pandemia. Los operadores de transporte público necesitan una orientación clara, así como certeza en relación con las eventuales ayudas financieras para poder tomar las decisiones correctas y hacer más eficaz la protección de la población.

A medida que la situación de COVID-19 empeoraba en Túnez, Fatma, a quien se cita más arriba, dejó de usar taxis y comenzó a viajar al trabajo en un autobús privado alquilado por su empresa para los trabajadores. Es una de los muchos tunecinos que, aunque quiere quedarse en casa, tiene que seguir trabajando porque vive de la mano a la boca. Muchos tunecinos no tienen más remedio que utilizar los medios de transporte público, que están muy saturados, a pesar del peligro actual de infección, por no poder permitirse un coche o un taxi privado.

El número de los casos de COVID-19 en Túnez ha ido aumentando continuamente desde que se confirmó el primer caso el 2 de marzo de 2020. El gobierno informó de 114 casos de infección con cuatro muertes hasta el 25 de marzo, pero es probable que el número real de casos sea muy superior al que se informó, dada la limitada capacidad de pruebas de Túnez. Hasta ahora sólo ha realizado 69 pruebas por millón de personas. Al igual que muchos otros países, la infraestructura médica de Túnez no está preparada para el control y el tratamiento de las infecciones, ya que se caracteriza por la presencia de sólo tres camas de hospital por cada 1.000 personas. El Estado está tratando de prevenir una mayor propagación del virus, principalmente mediante medidas de distanciamiento social. Dos días después de que el Estado decidiera cerrar las fronteras para todos los viajes comerciales y prohibir los actos y reuniones públicas el 16 de marzo, también impuso un toque de queda de dos semanas entre las 6 de la tarde y las 6 de la mañana para restringir la movilidad de las personas.

Muchos médicos han advertido del riesgo de propagación del virus a través de autobuses y metros, debido a que están tan abarrotados. Los datos de las entrevistas [recopilados antes de la llegada de COVID-19] en nuestro proyecto ˜Youth Engagement and Skills Acquisition within Africa's Transport Sector" en Túnez apoyan esta preocupación. Muchos trabajadores del transporte público y pasajeros se quejaron por igual de la escasez de autobuses y metros, especialmente en las zonas periurbanas. Los datos de las entrevistas también indican que el transporte público en general no es higiénico, está mal gestionado y es inseguro.

En medio de la creciente preocupación por la seguridad de los pasajeros y los trabajadores, el sector del transporte público inició varias medidas para combatir la propagación de la infección. El Ministerio de Transporte y Logística dijo que todos los medios de transporte público se desinfectarán periódicamente y alentó a las personas a evitar los viajes innecesarios. De conformidad con la decisión del gobierno sobre el toque de queda, la empresa nacional de transporte público TRANSTU anunció que proporcionará 160 autobuses adicionales y 17 viajes adicionales en metro durante las últimas horas de la tarde a fin de evitar la congestión en las horas pico durante el toque de queda. Sin embargo, la repentina imposición del toque de queda creó un caos en las estaciones de autobús y metro, ya que se llenaron mucho más de lo habitual con gente que intentaba volver a casa antes de las 6 de la tarde.

Aunque las empresas de transporte público trataron de evitar la alta congestión, los metros, autobuses y taxis colectivos se vieron gravemente sobrecargados y retrasados.

[1] vía https://transportandyouthemploymentinafrica.com/in-the-field/

La grave situación del transporte público hace que no sólo los pasajeros, sino también el personal de transporte, sean vulnerables a la infección. Criticando la lentitud de la respuesta de las autoridades a la pandemia, un representante de los conductores de metro, Rachid, dijo que todos los transportes públicos de Túnez deben dejar de funcionar si quieren proteger a su personal y a sus pasajeros. El 20 de marzo, pidió el cierre general del país a través de su post en Facebook, advirtiendo que los trabajadores del metro dejarán de trabajar si el gobierno no lo hace. La situación con los autobuses es aún peor ya que, a diferencia de los metros, los conductores de autobuses y los vendedores de billetes tienen que compartir el espacio con los pasajeros. TRANSTU ha instalado recientemente cortinas de plástico ad hoc para proteger a los conductores.
https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2020/03/sp-hesita-em-fechar-transporte-que-continua-lotado-em-horarios-de-pico.shtml https://g1.globo.com/pe/pernambuco/noticia/2020/03/20/coronavirus-fluxo-de-passageiros-cai-45percent-em-terminais-de-onibus-e-mais-de-30percent-no-metro-do-recife.ghtml https://jornaldebrasilia.com.br/brasil/coronavirus-ameaca-o-transporte-publico-urbano-no-brasil-entrar-em-colapso/ https://ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idNoticia=1307 https://g1.globo.com/pr/parana/noticia/2020/03/20/coronavirus-com-queda-do-uso-do-transporte-coletivo-curitiba-altera-tabela-de-linhas-dos-onibus.ghtml https://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2020-03/prefeitura-do-rio-de-janeiro-ameaca-suspender-circulacao-do-brt https://oglobo.globo.com/sociedade/coronavirus-servico/coronavirus-bolsonaro-determina-servicos-que-nao-poderao-parar-no-brasil-24320607 https://noticias.uol.com.br/politica/ultimas-noticias/2020/03/20/estados-restringem-transporte-interestadual-e-criam-impasse-federal.htm
A medida que evolucionaba la situación con el COVID-19, Túnez entró finalmente en una cuarentena general de dos semanas el 22 de marzo, con la excepción de los que trabajan en sectores vitales como la seguridad, la salud, el agua, la electricidad y el transporte público. El Primer Ministro, Elyes Fakhfakh, anunció que sólo alrededor del 15% de los tunecinos que trabajan en sectores vitales están autorizados a salir a trabajar, y se desplegarán oficiales militares y de policía en las calles para controlar la movilidad de las personas. Sin embargo, todos los tunecinos pueden salir de su casa para dar un paseo corto y hacer compras de comestibles.

Tras la decisión del gobierno, TRANSTU redujo el servicio de metros y autobuses a cada 30 a 45 minutos. Aún está por verse si el transporte público satisface las necesidades de los ciudadanos y al mismo tiempo limita la propagación del virus. Sin embargo, la imagen que figura a continuación, ampliamente difundida en los medios de comunicación social el primer día del bloqueo nacional, refleja los actuales retos y limitaciones del sector del transporte público en Túnez.

[1] Disclaimer:

Los autores son profesionales del transporte, no médicos o expertos en epidemias.

La crisis está empezando en muchos lugares, por lo que las descripciones son una prueba anecdótica y no pretenden ser exhaustivas.

La respuesta a la crisis variará de un lugar a otro, y será diferente en las sociedades más individualistas de Occidente, que en las sociedades más colectivistas de Oriente y Sur.

Y, todos estamos de acuerdo en que debemos actuar de forma más ambiciosa en la crisis de seguridad vial, que mata a 1,35 millones de personas al año.

Todos podemos aprender juntos y esperamos colaborar incluso en tiempos inusuales como estos.

(Por favor, tenga en cuenta que esta no es una recomendación oficial, sino una colección de prácticas de todo el mundo. Es demasiado prematuro valorar y evaluar completamente la efectividad y eficiencia de todas las medidas)

[2] Fuentes para el caso de estudio Brasil:

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El brote de COVID-19 y las implicancias para la movilidad sostenible: algunas observaciones - SUTP

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Twitter Thread Actualización: 20.3.2020 // Reflexiones sobre el ciclismo, el espacio público y la introducción del marco conceptual propuesto para la respuesta del sector del transporte al Coronavirus, basado en el enfoque "Evitar- Cambiar- Mejorar".

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María José Sánchez Contreras 3A

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Parada de todos los trenes de lujo por la pandemia de COVID-19

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Parada de todos los trenes de lujo por la pandemia de COVID-19 . Renfe toma la decisión ante las actuales restricciones a la movilidad y el cier[...]

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María José Sánchez Contreras 3A

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué situaciones enfrentan? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué situaciones enfrentan? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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Por las vías ferroviarias españolas circulan principalmente trenes de mercancías, de alta velocidad y cercanías. Pero hay otro tipo de convoyes para los que lo importante no es llegar cuanto antes a destino, sino recrearse en las vistas que ofrece el trayecto. Se trata de los denominados trenes turísticos, una especie de cruceros sobre tierra que ofrecen a sus viajeros una forma diferente de viajar.

Esta forma de turismo está teniendo buena acogida por parte del público. Los trenes turísticos de Renfe están mejorando sus cifras de forma significativa en los últimos años. En 2014 facturaron seis millones de euros, cifra que en 2015 llegó hasta los siete millones, un 16,6% más. El objetivo para este curso, que arrancó en abril, es superar esos registros, llegando a los 7,5 u ocho millones, según anunció el gerente de servicios comerciales, Javier Díaz, en declaraciones recogidas por Europa Press.

Los trenes que mejor funcionan son el Transcantábrico Gran Lujo, que va de San Sebastián a Santiago de Compostela en ocho días y siete noches y que el año pasado contó con 400 pasajeros, y el Al Ándalus, que convenció a 800 personas más. Este último tiene diversos itinerarios: Madrid-Santiago (hasta el año pasado se paraba en León), Madrid-Sevilla y una ruta por Andalucía de siete días y seis noches con salida y llegada en Sevilla. Los precios oscilan entre los 800 euros de una habitación estándar del Expreso de la Robla, que ofrece las rutas Bilbao-León y Bilbao-Oviedo, y los 4.575 euros por persona que cuesta viajar en una suite del Transcantábrico Gran Lujo durante ocho días, el de mejor factura.

Una cena a bordo del Trasncantábrico.

La experiencia de montarse en uno de estos trenes no tiene nada que ver con la de tomar un AVE o un cercanías. Para empezar, su diseño imita al de los grandes convoyes clásicos, como el Orient Exprés o el Transiberiano: en los interiores mandan la madera y la decoración de tintes decimonónica, con alfombras y cortinas por doquier. Todos los camarotes cuentan con cama y cuarto de baño propio, mientras que las suites del Transcantábrico Gran Lujo incluyen además una zona de estar con sofás. Las zonas (o mejor dicho, vagones) comunes se reparten entre coches restaurante, librerías y salas de estar, en las que no faltan sofás ni minibar. Todo está pensado para que el pasajero pueda disfrutar los variados paisajes que atraviesan los trazados de vía estrecha por los que transitan estos trenes, que hasta el momento cubren la mitad oeste de la Península.

Los viajes duran entre tres y ocho días pese a no cubrir más de 700 o 800 kilómetros, como máximo. Además de desplazarse a una velocidad agradable, los trenes se pliegan a la vertiente turística del recorrido: van haciendo paradas para que los pasajeros visiten lugares de interés (museos, pueblos, ciudades, restaurantes y parajes naturales), a los que se les lleva en autobús. Y, cuando anochece, a dormir al camarote.

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Los trenes turísticos avanzan a toda máquina

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Por las vías ferroviarias españolas circulan principalmente trenes de mercancías, de alta velocidad y cercanías. Pero hay otro tipo de convoyes para los que lo importante no es llegar cuanto antes a destino, sino recrearse en las vistas que ofrece el trayecto.

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar los procesos de reservaciones ente el covid-19?        Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar los procesos de reservaciones ente el covid-19?        Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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¿Cómo afecto en los procesos de reservaciones el covid 19?                                                                           Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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¿Cómo afecto en los procesos de reservaciones el covid 19?                                                                           Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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Por otro lado, la caída de ventas desde que comenzó en lo que se refiere al coronavirus es del 50% que además ha ido acompañada de un notorio desempleo que va en aumento. En Madrid, la ocupación hotelera no supera el 15% según la Asociación Empresarial Hotelera de Madrid y los eventos y ferias han sido cancelados, calculándose un recorte de hasta 65 millones de euros por las pérdidas de turistas en este mes.

MEDIDAS PARA REDUCIR EL IMPACTO TRAS EL CORONAVIRUS

Aunque la situación en relación al COVID-19 está siendo complicada y no se pueden tomar todas las medidas que nos gustarían en este momento, en Avirato hemos querido reunir una serie de consejos para minimizar todo lo posible el impacto que se está generando a raíz de este brote.

¿Una vez terminada la crisis del COVID-19 debo bajar los precios de mi hotel?

Tras haber analizado y debatido sobre la situación, en Avirato nuestros expertos no recomiendan bajar los precios de los hoteles una vez haya pasado la crisis. Por un lado, esto se debe a que si analizamos la situación cabe destacar que la demanda no ha disminuido por aspectos económicos, sino por una crisis social en la que el sector hotelero se ha visto obligado al cierre de sus negocios y donde los huéspedes comenzaron anulando sus reservas por miedo a contraer el virus.

Por otro lado, si la mayoría de los hoteles bajan sus precios el resto quedan fuera de mercado, convirtiéndose en un efecto dominó y viéndose obligados a bajar también sus precios sin quererlo.

Es por ello, que algunas de las medidas alternativas que podemos tomar en lugar de bajar los precios son las siguientes:
· Flexibilizar las tarifas de cancelación. Desde Avirato, tiene la posibilidad de dar la opción de modificación de fechas para no cancelar la reserva.
· Agudizar el cross-selling y up-selling. Te proponemos que hagas uso de nuestras herramientas de email marketing y e-commerce para incrementar tus ventas; además ahora para hacer frente a esta crisis, Avirato ha activado estas herramientas de manera gratuita para todos sus clientes. Si quieres ver cómo funcionan haga clic aquí. También te proponemos que hagas uso del comodín de civitatis ya que puedes dar servicios adicionales a tus clientes y te llevarás una comisión de venta por ello.
· Generar bonos de viaje. Es una propuesta de ECTAA y CEAV que se ha implementado ya en Italia y que exige flexibilizar la normativa sobre viajes combinados, puede leer un artículo de Hosteltur dónde se explica al detalle.

Además, según otros expertos, ahora mismo nos encontramos en un momento en el que todos los empresarios del sector hotelero deben trabajar sobre sus propios planes de actuación, para que una vez termine esta crisis sus negocios se encuentren al 100% y puedan recuperarse lo antes posible. Se pueden repasar aspectos como los controles de stock y mercadería, analizar las funciones que realiza cada puesto en su trabajo con el fin de optimizar sus cargos, escuchar al personal para mejorar la comunicación y ofrecer unas directrices más completas, y adaptar el marketing a la situación, ya que las ventas se han visto muy afectadas.

En respuesta a la alerta que estamos viviendo, el presidente Pedro Sánchez planteó dotar con una financiación de 400 millones de euros a las pymes y autónomos del sector turístico, transporte y hostelería.

Por último, les dejamos un vídeo de nuestra compañera María Rivas de Avirato, recomendando varias medidas a seguir tras el impacto del COVID-19

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Análisis sobre el covid-19 en el sector hotelero | #site_title - Avirato

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Por otro lado, la caída de ventas desde que comenzó en lo que se refiere al coronavirus es del 50% que además ha ido acompañada de un notorio desempleo que va en aumento.

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¿Qué hicieron para adaptarse?                                                     Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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¿Qué hicieron para adaptarse?                                                     Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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Es fácil detectar las tendencias que han surgido este año, pero ¿cómo se las ha ingeniado cada establecimiento para ajustar su estrategia? Estos ocho hosteleros procedentes de varios rincones del mundo nos cuentan en el World Hotel Index y el Changing Traveller Report de SiteMinder cómo lo han hecho:

1. Reflexiona y haz cambios: dos aspectos esenciales al gestionar un negocio

Para Nick Fitzgerald, el propietario de Aura Acommodation, en Nueva Zelanda, el confinamiento ha supuesto una oportunidad de identificar las áreas en las que el negocio flaqueaba y mejorar la eficacia de sus operaciones.

Aunque, como tantos otros hoteleros, Nick ha tenido que hacer cambios fundamentales en su establecimiento, también ha aprovechado la ocasión para analizar cómo podía ofrecer una experiencia mejor a sus huéspedes a través de herramientas tecnológicas que le permiten automatizar las tareas y optimizar todo el proceso de reserva.

"El funcionamiento de la industria cambiará bastante en los próximos meses, por eso este ha sido un buen momento para parar y pensar en nuestro negocio", explica Nick. "El camino hacia la recuperación puede ser largo y el viaje será muy distinto a nada de lo que hayamos vivido. Por eso es tan importante saber resistir, adaptarse y tomar decisiones a tiempo".

2. Replantea tu estrategia para llegar a perfiles de huéspedes distintos sin bajar los precios

La COVID-19 ha dejado claro que confiar demasiado en un tipo de viajero en concreto no es una estrategia infalible y tiene sus riesgos. Michael Höfer, director general del hotel Parkhotel Pyrmont, en Alemania, quiso asegurarse de que su establecimiento atrajera a un espectro amplio de posibles huéspedes.

Michael no ha bajado los precios para apelar a un público más joven; en su lugar, se ha asegurado de contar con un sistema moderno de atención al cliente sirviéndose de la tecnología. También ha mejorado la experiencia de estos clientes en el propio hotel, colaborando más con la comunidad local y aumentando su presencia en las redes sociales.

3. La flexibilidad da sus frutos

En respuesta a la situación generada por la COVID-19, Sarah Langford, codirectora del Sentry Mead, en la Isla de Wight, incluyó varias opciones nuevas para los huéspedes, como un servicio de habitaciones en remoto y una serie de tarifas especiales que solo dan acceso a las habitaciones. En ambos casos, la estrategia funcionó.

Por último, en lo que respecta a las tarifas, Sarah ha notado un ligero cambio en los datos demográficos de los huéspedes: ahora hospedan a más gente joven que busca ahorrar prescindiendo de servicios como el desayuno durante su estancia.

4. No te la juegues: cuida los protocolos sanitarios y de seguridad

Para el equipo de Chroma Hospitality, en Filipinas, el proceso de llegada de los huéspedes comienza en el aeropuerto. Han pensado en todos los detalles, desde ofrecer transporte propio al hotel con sistemas de división personalizados entre el conductor y los viajeros hasta utilizar un proceso de entrada sin contacto.

A través de un código QR escaneable, los huéspedes reciben toda la información necesaria de cara a su llegada y al aforo máximo permitido en zonas comunes como el ascensor. Al llegar al hotel, el personal toma la temperatura a todo el mundo y aplica un sistema de desinfección con luz ultravioleta al equipaje. Además, se evita a toda costa el uso de la recepción mediante formularios de registro y sanitarios rellenados con antelación.

"Estar en contacto con cada huésped por correo electrónico antes de su llegada, sin importar desde dónde haya hecho la reserva, ha sido crucial para nosotros", explica Sunish P Sadasivan, vicepresidente administrativo de comercio electrónico y gestión de ingresos del grupo.

Chroma dispone de un programa de higiene especial que indica que todas las habitaciones deben permanecer vacías 24 horas después de una limpieza y desinfección exhaustivas tras la salida de los huéspedes. Además, el personal, con todas las protecciones, repasa las zonas de alto contacto del hotel cada dos horas.

Para mantener estos plazos de forma estricta, el equipo controla minuciosamente las asignaciones de las habitaciones y ha añadido un requisito de estancia mínima para las fechas con más demanda.

5. Usa las redes sociales

Para Raúl Casanova Gracia, director comercial de Events Hotels, tener un perfil activo en las redes se ha convertido en un aspecto cada vez más importante para promocionar uno de sus establecimientos: el Pamplona El Toro Hotel & Spa, en España.

"Hoy en día, cualquier acción comercial que diseñamos siempre va acompañada de una estrategia en redes sociales enmarcada en nuestro plan de ventas, así que hemos aprovechado este periodo de incertidumbre para encontrar nuevas ideas y replantear todo lo que afecta al plano social", explica Raúl.

6. Aumenta la comunicación para aportar confianza a los viajeros

Tras los primeros brotes en marzo, Nick, de Aura Accommodation, sabía que la mejor forma de abordar las preocupaciones de los huéspedes era explicar al detalle lo que estaba pasando conforme la situación cambiaba. Su equipo actualizó inmediatamente los mensajes de bienvenida, la web y el contenido de las redes sociales para dar toda la información posible.

A día de hoy, Nick cree que haber contado con una comunicación fluida con el tono adecuado fue un paso lógico y positivo para la estrategia de futuro de su hotel, ya que ahora valora mucho más la importancia de tener un diálogo abierto y constante tanto con el personal como con los clientes.

7. Mejora tus herramientas tecnológicas

Michael, de Parkhotel Pyrmont, sabía que los meses venideros serían críticos y necesitaba que sus sistemas funcionaran a pleno rendimiento para que su equipo pudiera trabajar cómodamente.

"Aprovechamos para cambiar nuestro sistema de gestión hotelera -llevábamos ya un tiempo posponiéndolo- y para renovar por completo nuestra página web. Estamos convencidos de que este cambio nos ayudará a conseguir más reservas directas", nos cuenta Michael.

8. Piensa a largo plazo para tomar las decisiones correctas

En cada llamada de negocios, Sarah, del Sentry Mead, ha sopesado cómo afectará esta nueva realidad a la reputación de su establecimiento a largo plazo.

Como pequeño negocio, reconocer el valor del boca a boca ha demostrado ser una ayuda inestimable. Sarah se preocupa por comunicarse con los huéspedes y explicarles hasta qué punto una opinión negativa puede afectar a su negocio. Además, ha decidido cuidar especialmente de los clientes locales. En sus propias palabras:

"Hemos hospedado a gente de todos los rincones del mundo, pero muchos de nuestros huéspedes viven en zonas cercanas, así que, por supuesto, les ofrecemos tarifas especiales".

Una mirada al futuro

La COVID-19 ha supuesto una democratización sin precedentes del turismo y es importante que nuestras reflexiones tengan este hecho en cuenta.

¿Se recuperará la industria turística? ¿Volverá todo a ser igual que antes? Hasta que sea posible despejar estas incógnitas, es esencial analizar cómo han cambiado los planes y expectativas de los viajeros en los últimos meses, además de nuestra forma de concebir el turismo, con todo lo que eso conlleva en el contexto actual.

Puede que el coronavirus haya causado algunas complicaciones, pero, como elemento equiparador definitivo, también ha servido para crear oportunidades y darnos la posibilidad de replantearnos nuestra forma de disfrutar de las cosas que nos rodean y de gestionar el mundo.

Esta situación nos ha forzado a vivir en el presente y nos ha demostrado que viajar no es un derecho ni un deseo irrenunciable de todos los seres humanos: se trata, en realidad, de un privilegio.

Es un recordatorio de que debemos mantenernos despiertos y curiosos, y salir en busca de experiencias con significado más allá del trabajo, las listas de tareas pendientes y el bucle de las redes sociales. Hay momentos que deben ser extraordinarios, reveladores y, en algunos casos, también más íntimos, incluso cuando la sombra del coronavirus nos haya abandonado por fin para poder disfrutar de nuestros viajes con libertad.

Imágenes cedidas: engin akyurt on Unsplash

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¿Cómo se la ingenian los hoteleros para adaptarse a los cambios?

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Es fácil detectar las tendencias que han surgido este año, pero ¿cómo se las ha ingeniado cada establecimiento para ajustar su estrategia? Estos ocho hosteleros procedentes de varios rincones del mundo nos cuentan en el World Hotel Index y el Changing Traveller Report de SiteMinder cómo lo han hecho: 1.

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¿Como afecto a los procesos de reservaciones el covid-19? 

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¿Como afecto a los procesos de reservaciones el covid-19? 

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Estela Janeth Chavez Flores

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La tercera ola de la pandemia de Covid-19 ha sido un golpe muy fuerte para el sector hotelero, indicó el presidente de la Asociación Mexicana de Hoteles y Moteles del Estado de Colima, Héctor Felipe Luna Cortés, quien dijo que en esta semana de las vacaciones de verano y lo que resta, la reservación bajó hasta un 22%, cuando se estaba manejando cerca de un 70%.

"Nosotros esperábamos para esta temporada de verano un repunte en las reservaciones, después de un año muy malo. Para nosotros era una bocanada de aire este verano, sin embargo, viendo cómo está la situación (de contagios) no solo en nuestro estado, sino en todo el país, es necesario replegar", expresó.

Luna Cortés refirió que la disminución en la reservación y ocupación hotelera es muy notoria de una semana a otra: "Te podría decir que la semana anterior estábamos prácticamente con los números que nosotros preveíamos para poder manejar en una época de verano, ahora sí bajaron muchísimo las reservaciones".

Aunque señaló que se ha demostrado que el sector turístico no es donde se generan los contagios, se tiene que ser muy responsable y no ser ajeno a la realidad, por lo cual consideró que la situación actual de la tercera ola de la pandemia de Covid-19 se está dando porque la sociedad civil pensó que el problema había pasado y bajó la guardia.

En ese sentido recordó que "en el proceso electoral vimos a mucha gente sin cubrebocas, en mítines multitudinarios, y ese es el reflejo de esa falta de conciencia y de responsabilidad demostrada por la sociedad civil y ahora habrá que pagarlo".

En el aspecto laboral, el presidente de la Asociación Mexicana de Hoteles y Moteles en la entidad señaló que también será complicado, pues el sector hotelero ya estaba contemplando el 100% de la plantilla laboral, pero en semáforo rojo los niveles que se permite no llegan ni a los puntos de equilibrio de una empresa para poder sostenerse.

"Para nosotros sería importantísimo pasar a un semáforo naranja y no es presión, más bien es un hecho para que como sociedad civil nos pongamos las pilas y podamos revertir esta tendencia de casos a la alza, para que podamos pasar a un semáforo naranja y poder operar de una mejor manera", añadió.

Explicó que en este momento las empresas hoteleras en el estado están sosteniendo el 100% de sus empleados, aunque quizá en la próxima quincena se pueda ver alguna disminución.

El líder hotelero, aseguró que en su sector han sido muy responsables, pues "estamos viendo, primero, de qué manera regresamos a un semáforo naranja, cómo colaboramos con nuestra sociedad para que esto pueda revertirse y, tercero, dentro de nuestro negocio, cómo podemos actuar de mejor manera".

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Baja 22% reservación en hoteles por incremento de casos Covid-19

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La tercera ola de la pandemia de Covid-19 ha sido un golpe muy fuerte para el sector hotelero, indicó el presidente de la Asociación Mexicana de Hoteles y Moteles del Estado de Colima, Héctor Felipe Luna Cortés, quien dijo que en esta semana de las vacaciones de verano y lo que resta, la reservación bajó hasta un 22%, cuando se estaba manejando cerca de un 70%.

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¿Cómo afecta en los procesos de reservaciones el covid 19?

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¿Cómo afecta en los procesos de reservaciones el covid 19?

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María José Sanchez Contreras 3A

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Hosteltur: Toda la información de turismo

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En los últimos 70 años el turismo pasó de ser una actividad exclusiva, realizada por 25 millones de turistas internacionales en la década de los 50, hasta alcanzar su auge de 1.500 millones de turistas en 2019. Por la pandemia de coronavirus la industria está atravesando una etapa de incertidumbre sin precedentes y se enfrenta al desafío de volver a empezar después de meses de movilidad restringida e inestabilidad económica en todo el mundo. En abril las reservas hoteleras globales cayeron al 9% interanual y lograron un repunte de hasta el 54% en julio, y a partir de esa oscilación e l World Hotel Index de SiteMinder ha identificado que el ciclo de reservas hoteleras pasará por cinco etapas hasta llegar a una nueva normalidad: aceleración nacional, estancamiento, fluctuación, asimilación y aceleración internacional. En este momento los hoteles de España se encuentran en la tercera etapa.

Aceleración nacional

SiteMinder ha señalado que en la era Covid-19, en la que nos encontramos inmersos, la primera fase en el sector ha sido la aceleración nacional tras el confinamiento. En esta etapa hay una tendencia al alza "que demuestra el gran entusiasmo de los viajeros por escapar de los límites de su hogar" y esto se traduce "en un aumento inmediato de las reservas hoteleras". Como las fronteras internacionales han permanecido cerradas, la gran mayoría de las reservas corresponden a residentes locales.

En este primer momento los niveles de confianza de los viajeros fueron altos, se produjo un aumento en las reservas nacionales en los países con mayores restricciones de movimiento y se identificó una tendencia a las reservas de última hora

Estancamiento

La segunda etapa ha sido la de estancamiento y se la denomina así porque "aunque el interés por el turismo nacional se ha recuperado en todo el mundo, resulta lógico y también complicado que, por sí solo, sea capaz de levantar la industria hotelera hasta los niveles de la época de auge". Además, más de tres de cada cuatro viajeros se ha visto afectado económicamente por la pandemia y eso, sumado a la disminución del entusiasmo inicial de los consumidores, ha dado paso a un estancamiento de las reservas.

Más de tres de cada cuatro viajeros se ha visto afectado económicamente por la pandemia

Las características de este momento son: restricciones de viajes o casos de coronavirus en constante oscilación, niveles neutrales de confianza por parte de los viajeros y, en consecuencia, una disminución del impulso anterior de reserva a causa de la aparición o el aumento de rebrotes d e COVID-19 y también menos reservas de última hora.

Fluctuación

Un tercer momento es el de retracción, debido al aumento de nuevos casos de coronavirus y a otros cambios políticos o sociales, aunque también aclaran que puede ser "porque la emoción inmediata por volver a viajar se ha ido disipando".

Esta etapa de fluctuación es, según SiteMinder, una etapa de desestabilización, que se caracteriza por comportamientos de reserva erráticos debido a las restricciones inminentes o las preocupaciones surgidas por los rebrotes de COVID-19. Es por eso que hay una tendencia al alza de las reservas de última hora y de cancelaciones, puesto que los niveles de confianza de los viajeros son cambiantes.

En esta etapa se encuentra la industria hotelera en España, ya que hay reservas irregulares y oscilaciones casi diarias

"Después de haber subido con mucha fuerza en junio y haber alcanzado el 3 de julio el 63,15% respecto a sus niveles de 2019, el volumen de reservas de los alojamientos españoles ha vuelto a caer por debajo de la media mundial y actualmente se sitúa en el 43,95% interanual comparado con 2019. A nivel global, las reservas entre enero y junio de este año han sido un 65,5% más bajas que en el mismo periodo del año pasado", detalla SiteMinder.

Asimilación

El cuarto momento en el ciclo de las reservas hoteleras es el de la asimilación o, como explican en el informe, el momento de "alivio o aceptación".

Esta etapa "los residentes locales llegan a un estado en el que miran con esperanza hacia una futura recuperación, a la vez que asumen que el mundo ha cambiado" y por lo tanto vuelven a optar por el turismo nacional como "una alternativa nueva y emocionante". Existe la posibilidad de reservar un viaje al extranjero, anticipándose a la reapertura de fronteras, "siempre que tengan la opción de cancelarlo".

Por tanto, las características de esta etapa son comportamientos menos erráticos a la hora de reservar; aumento de las reservas de última hora en territorio nacional y esperanza de hospedarse en el extranjero. Se suma que las restricciones de viajes o casos de COVID son bajos a nivel nacional y en proceso de descenso a nivel internacional.

Aceleración internacional

En quinto lugar está la aceleración internacional, aunque aclaran que "todavía queda un tiempo hasta que el turismo pueda volver a esta etapa" y se espera una aceleración sostenida a medida que las fronteras internacionales se reabran.

"Cuando esta aceleración se fortalezca y mantenga, estaremos ante la fase final en el camino hacia la recuperación de las reservas hoteleras", advierte SiteMinder

En esta parte del ciclo se produce un aumento de las reservas internacionales, tras una relajación de las restricciones; aumentan las reservas de última hora para estancias más largas y las reservas se hacen con mayor antelación. Este momento es posible por restricciones de viajes o casos de coronavirus bajos a nivel nacional e internacional y por tanto una mayor confianza de los viajeros.

"Viajar ya no significa desplazarnos sin limitaciones, como estábamos acostumbrados a hacer. Viajar es de nuevo un privilegio", dice Sara Padrosa

"Hemos entrado en una nueva economía democratizada donde ni los proveedores de viajes y alojamiento, ni los viajeros, tienen el control", advierte Sara Padrosa, directora de SiteMinder para España, señalando que a partir de la COVID-19 "viajar ya no significa desplazarnos sin limitaciones, como estábamos acostumbrados a hacer. Viajar es de nuevo un privilegio, lo que significa que el futuro de los hoteles estará marcado por huéspedes más exigentes y reservas más breves".

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Las cinco fases de las reservas hoteleras en la era de la COVID-19 | Hoteles y Alojamientos

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En los últimos 70 años el turismo pasó de ser una actividad exclusiva, realizada por 25 millones de turistas internacionales en la década de los 50, hasta alcanzar su auge de 1.500 millones de turistas en 2019.

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¿Qué hicieron para adaptarse a los cambios del Covid 19 los centros de reservación?

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¿Qué hicieron para adaptarse a los cambios del Covid 19 los centros de reservación?

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María José Sanchez Contreras 3A

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Turismo y la recuperación post crisis COVID-19

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El coronavirus ha significado una crisis sin precedentes en la era de la globalización que exige reflexionar y prepararnos frente a los retos que enfrentará la economía global en el corto, mediano y largo plazo.

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar los procesos de reservaciones ente el covid-19?

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar los procesos de reservaciones ente el covid-19?

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Estela Janeth Chavez Flores

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A raíz de la pandemia por coronavirus, los equipos de experiencia de los clientes de todo el mundo están teniendo que adaptarse rápidamente al repunte del volumen de tickets, las cancelaciones de los clientes, la volatilidad de los mercados y el aumento de la incertidumbre.
Cada semana, el mundo cambia y la actividad empresarial se ve trastocada. La mayoría de los equipos encargados de atender a los clientes están trabajando desde casa y seguirán haciéndolo durante un tiempo, lo que dificulta aún más su labor. Y muchos de nosotros estamos aprendiendo y adaptándonos sobre la marcha.

Nuestro equipo de Benchmark está haciendo un seguimiento del impacto de la emergencia sanitaria mundial en 23.000 empresas que basan sus operaciones de soporte en el software de Zendesk. Además, seguiremos proporcionándote información valiosa y recursos para ayudarte a atender a tus clientes lo mejor posible en estos tiempos sin precedentes.

Te invitamos a ver la grabación del evento en directo en LinkedIn, en el que analizamos las tendencias que hemos observado últimamente y proponemos a las empresas maneras de adaptar rápidamente sus canales de soporte.

ACTUALIZACIÓN: 12 de agosto de 2020

En síntesis

1. Es posible que el número de solicitudes enviadas por los clientes siga aumentando.

2. Las tendencias varían por zonas, ya que algunos países siguen enfrentándose a la primera ola del virus mientras que otros ya van por la segunda.

3. El comercio electrónico se mantiene al alza, mientras que las empresas de transporte urbano compartido, muy tocadas por la pandemia, comienzan a recuperar clientes.

4. WhatsApp sigue creciendo a buen ritmo, pero no todos los sectores prefieren los mismos canales.

5. Los Centros de ayuda contienen el aumento del volumen de tickets, ya que permiten a los clientes encontrar respuestas por sí mismos con rapidez.

6. El éxito de las empresas ágiles

7. Recursos útiles

Es posible que el número de solicitudes enviadas por los clientes siga aumentando.

En 2020 nada es previsible, pero parece que las solicitudes de soporte por fin se están estabilizando en todo el mundo, tras meses de volatilidad.

El único pero es que el volumen promedio de tickets sigue siendo elevado, con cifras un 16% más altas que antes de la pandemia. Aun así, tras las subidas registradas durante once semanas seguidas, la estabilización del mes pasado es una buena noticia para los equipos de soporte.

Las tendencias varían por zonas, ya que algunos países siguen enfrentándose a la primera ola del virus mientras que otros ya van por la segunda.

Si bien el volumen promedio de tickets se está estabilizando en todo el mundo, la situación varía por zonas:

Norteamérica

Los casos de coronavirus se están multiplicando en Estados Unidos, pero las empresas norteamericanas tienen un volumen de tickets estable. En comparación con finales de febrero (momento en que la pandemia empezó a afectar a las solicitudes de asistencia en todo el mundo), la cantidad promedio de tickets es un 16% más alta, pero este porcentaje no ha subido ni bajado en las últimas seis semanas.

América Latina

En Latinoamérica, donde está costando contener la primera oleada de infecciones, las solicitudes de clientes se han disparado. A finales de julio, batieron otro récord, situándose un 42% por encima de los niveles previos a la pandemia. En las empresas paraguayas y brasileñas, por ejemplo, están dándose subidas especialmente acusadas (con aumentos del 117% y el 53%, respectivamente).

Europa

El reciente resurgimiento de los casos en Europa Occidental coincide con un nuevo aumento de los tickets, que llevaban un mes a la baja. Los volúmenes promedios de tickets son un 16% más altos que antes de desatarse la crisis sanitaria, y en las empresas españolas se observa un aumento del 35% respecto a finales de febrero.

Asia-Pacífico

El virus está volviendo a proliferar en algunas zonas de Asia-Pacífico, pero los clientes no han recurrido a los equipos de soporte más de lo normal. De hecho, ahora se comunican menos con las empresas. Durante gran parte de abril, mayo y junio, el volumen promedio de tickets fue inferior al observado a finales de febrero. Una excepción notable es Australia, donde el estado de Victoria está sufriendo una segunda oleada de infecciones que ha ido acompañada de restricciones. En el conjunto del país, el volumen promedio de tickets ha experimentado un aumento del 24%, tras ir subiendo progresivamente durante el mes de julio.

El comercio electrónico se mantiene al alza, mientras que las empresas de transporte urbano compartido comienzan a recuperar clientes.

En las últimas semanas, muchos sectores ya han recibido menos tickets. No así el comercio electrónico, que aún no ha alcanzado su máximo. Esta semana, el volumen promedio de tickets fue un 40% más alto que antes de la pandemia. El índice de crecimiento sigue aumentando, pese a que al principio lo hizo lentamente (la interacción con el cliente incluso se redujo en las primeras semanas) y a que otros sectores crecen más en general.

En los comercios de alimentación que venden por Internet, el volumen promedio de tickets ha crecido un 70%, pero atrás quedan las cifras récord de mediados de abril, mes en el que la subida fue del 176%. ¿Por qué? Los clientes ya no tienen tantas preguntas como cuando empezaban a utilizar el servicio.

Ahora que las compras en línea se están generalizando, es lógico que el sector del comercio electrónico reciba cada vez más tickets. Según una encuesta reciente de McKinsey, muchos clientes tienen pensado seguir comprando por Internet aun después de la crisis. Por lo tanto, los equipos deben prepararse para seguir recibiendo grandes cantidades de tickets durante semanas o meses.

Aunque la pandemia ha sido un duro golpe para las empresas de viajes y la economía del trabajo eventual, las empresas de transporte urbano compartido empiezan a levantar cabeza en lo que respecta al interés de los clientes. A mediados de marzo -fecha en la que se adoptaron medidas de confinamiento en gran parte del mundo-, sus tickets cayeron en picada. Desde entonces, la cifra ha ido recuperándose: a finales de abril, la bajada era del 62%, y ahora es del 34%.

WhatsApp sigue creciendo a buen ritmo, pero no todos los sectores prefieren los mismos canales.

WhatsApp crece ahora a un ritmo más lento, pero su uso sigue extendiéndose en todo el mundo, en empresas de todos los tamaños y numerosos sectores. A escala global, las conversaciones de soporte por WhatsApp han aumentado un 111% desde febrero, un dato al que siguen, de lejos, el incremento en el uso de los SMS (15%), las redes sociales (11%) y el chat (10%).

WhatsApp crece más que cualquier otro canal en empresas de todos los tamaños (un 132% en las pymes, un 122% en las grandes empresas y un 88% en la mediana empresa) y en todos los lugares del mundo.

A diferencia de WhatsApp, otros canales de mensajería han perdido usuarios el mes pasado. Ahora mismo, hay menos clientes que opten por comunicarse por Facebook Messenger o envíen mensajes directos de Twitter. En estos canales, el volumen ha bajado un 32% desde finales de febrero, a pesar de la subida inicial de mayo.

Desde el inicio de la pandemia, ha habido algunos cambios notables:

Para comunicarse con las líneas aéreas, los clientes recurren cada vez más a las redes sociales, cuyo uso registró un aumento del 105%. Con el teléfono y el correo electrónico ocurre lo contrario: los tickets se han reducido en un 48% y un 36%, respectivamente.

La mensajería es la nueva niña bonita del comercio electrónico. Así lo reflejan los incrementos en el uso de WhatsApp (del 352%) y los SMS (del 102%).

En las empresas de transporte urbano compartido, el uso del chat ha subido un 78%, mientras que todos los demás canales han registrado un claro descenso.

En las empresas de alimentación con venta por Internet, la interacción a través de las redes sociales se ha disparado un 949%, y el uso WhatsApp ha bajado un 40%.

Las empresas de servicios financieros ahora reciben un 54% más de tickets por WhatsApp y un 31% más a través del chat, mientras que ha disminuido la interacción por Facebook Messenger y Twitter (un 74%) y el número de tickets telefónicos cae un 11%.

En las plataformas de teletrabajo y capacitación, el uso de los canales se ha invertido. La interacción se ha reducido y ahora se envían más SMS, mientras que el uso del chat, WhatsApp y otros canales de mensajería por redes sociales ha disminuido.

Los Centros de ayuda contienen el aumento del volumen de tickets, ya que permiten a los clientes encontrar respuestas por sí mismos con rapidez.

El volumen promedio de tickets está por encima de lo normal y posiblemente siga así durante un tiempo, así que los Centros de ayuda están siendo útiles a muchas empresas.

En las empresas de actividades deportivas, por ejemplo, las consultas del Centro de ayuda han subido casi un 200% desde febrero, mientras que los tickets solo han aumentado en un 6%. Con los Centros de ayuda de las plataformas de teletrabajo y capacitación sucede algo parecido: ahora reciben un 149% más de consultas y, durante el mismo periodo, los tickets solo han subido un 24%.

Otros sectores que utilizan los Centros de ayuda para evitar la creación de tickets innecesarios son los comercios de alimentación y las empresas de juegos, servicios médicos en línea o reparto de comida. Peor lo tienen las empresas de comercio electrónico (que reciben un 40% más de tickets, mientras que las consultas del Centro de ayuda solo han subido un 30%) y los negocios minoristas.

El éxito de las empresas ágiles

Aunque los clientes han sido más indulgentes durante esta crisis, el aumento de los tiempos de espera y de resolución a menudo los pone de mal humor. En algunos sectores, esto es la realidad de cada día.

Desde finales de febrero, las líneas aéreas han visto aumentar los tiempos de respuesta de todos los canales en un 40%, lo que ha dado lugar a una disminución del 6,5% en la puntuación de satisfacción del cliente (CSAT). En el ámbito del comercio minorista, los clientes tardan un 40,4% más de tiempo en recibir respuesta, pero no se desquitan tanto con los agentes y el efecto en la satisfacción del cliente es mínimo, con un descenso aproximado del 1%.

Las empresas ágiles resuelven sus tickets mejor que las demás porque han adoptado nuevos canales o ampliado con rapidez los que ya tenían para adaptarse a las necesidades de sus clientes.

Sin embargo, en estos tiempos de incertidumbre, algunas empresas han conseguido que sus tiempos de resolución no se alarguen. Y todo pese a que los clientes siguen enviando muchísimas más solicitudes que antes. Pero ¿cuál es su secreto?

Según los datos de Benchmark, estas empresas ágiles resuelven sus tickets mejor que las demás porque han adoptado nuevos canales o ampliado con rapidez los que ya tenían para adaptarse a las necesidades de sus clientes.

Unas 3600 empresas de nuestra base de datos han mantenido estables sus tiempos de resolución durante la pandemia. Para ello, están integrando con rapidez el autoservicio y los canales en vivo para atender mejor a los clientes. Dentro de este grupo, el índice de adopción de los Centros de ayuda (Zendesk Guide) ha aumentado en un 14% desde que se inició la crisis, y también ha subido la adopción del teléfono y el chat (un 10%)

Quienes tienen canales en vivo ahora resuelven un 32% más de tickets gracias a ellos. Además, también están ampliando sus equipos de atención telefónica y por chat, con incrementos de personal superiores al 16%.

Las empresas ágiles también están poniendo a disposición de los clientes medios para que encuentren las respuestas por sí mismos. ¿Cómo? Ampliando los artículos del Centro de ayuda o dirigiendo a los clientes a recursos útiles por medio de la IA.

En este grupo, el 61% ha agregado al menos un artículo a sus Centros de ayuda desde finales de febrero, y casi uno de cada cinco ha dedicado más agentes a la generación de nuevos contenidos. También ha aumentado el uso del AnswerBot, que ahora ayuda al 42% de las empresas a resolver al menos un 10% más de tickets.

Recursos útiles

Los acontecimientos recientes están dificultando la labor de las empresas y sus equipos de experiencia del cliente, impidiéndoles prestar la debida atención a lo que más deben cuidar: sus clientes y empleados.

Para ayudar a tu equipo a seguir trabajando con eficacia en tiempos de zozobra, hemos creado una lista de recursos, como los relacionados con nuestro paquete de soporte remoto ( Remote Support Bundle), que permite a los equipos dispersos permanecer conectados mientras dan a los clientes el soporte que necesitan. Este paquete incluye, por ejemplo, el complemento Colaboración, que permite a los agentes de soporte comunicarse más fácilmente con otros equipos por medio de canales como Slack sin salir de Zendesk.

"Estamos centrándonos en ayudar a personas de todo el mundo a adaptarse al teletrabajo con recursos gratuitos, y también apoyamos directamente a organizaciones consagradas a la investigación del coronavirus, su tratamiento y la mitigación de sus efectos, ofreciéndoles actualizaciones gratuitas", declara Ali Rayl, vicepresidente de experiencia de los clientes de Slack. Hoy más que nunca, es importante seguir colaborando con socios como Zendesk para crear integraciones que sigan asegurando la buena marcha de las operaciones".

Aquí tienes los vínculos para acceder al paquete Remote Support Bundle y a otros recursos útiles:
Soluciones, paquetes y programas:

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El impacto del COVID-19 en la experiencia del cliente

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A raíz de la pandemia por coronavirus, los equipos de experiencia de los clientes de todo el mundo están teniendo que adaptarse rápidamente al repunte del volumen de tickets, las cancelaciones de los clientes, la volatilidad de los mercados y el aumento de la incertidumbre.

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Estela Janeth Chavez Flores

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La epidemia por COVID-19 continúa activa en la República Popular China. Hasta el momento, 37 países fuera de China han confirmado los casos importados de este nuevo virus. Actualmente, sólo son cinco los países que, de acuerdo con la evaluación internacional, presentan transmisión local comunitaria fuera de China: Corea del Sur, Japón, Singapur, Italia e Irán. En todos los demás la transmisión está sólo asociada a importación, por lo que en este momento no representan riesgo de transmisión a viajeros internacionales que los visitan. Así tampoco representan un alto riesgo de importación por el turismo internacional que arriba a México.

Italia ha registrado hasta el momento más de 300 casos confirmados y 10 defunciones por COVID-19, por lo que las autoridades sanitarias de dicho país decidieron implementar medidas de contención que incluyen, entre otras: cierre de escuelas, suspensión de actividades laborales, cancelación de uno de sus principales carnavales y medidas de aislamiento social. Estas acciones de contención no han sido implementadas por ningún otro país Europeo en los cuales se han presentado casos importados o asociados a importación.

La Organización Mundial de la Salud recomienda implementar acciones de mitigación, apropiadas para el riesgo estimado, sin afectar el tránsito de viajeros o el comercio internacional. Esta Organización hace un llamado a los países a prepararse ante la inminente circulación mundial del nuevo coronavirus, también llamado SARS-CoV-2) entre las que destacan: incrementar las capacidades de vigilancia epidemiológica y diagnóstico por laboratorio, capacitar a profesionales de la salud en los procesos de atención médica de casos, comunicar los riesgos a la población para que pongan en práctica las medidas encaminadas a prevenir las infecciones de vías respiratorias, así como al intercambio sistemático y transparente con los organismos sanitarios internacionales que permitan dar a conocer los perfiles de transmisión y dispersión mundial de esta nueva enfermedad.

Hasta esta fecha, México implementa diversas acciones de mitigación, entre las que destacan la búsqueda activa de casos sospechosos, monitoreo activo de viajeros procedentes de los países con transmisión local sostenida que pudieran presentar sintomatología respiratoria a su llegada a México, capacitación a profesionales de la salud y comunicación con diversos sectores públicos y privados, así como con la población en general, informó el subsecretario de Prevención y Promoción de la Salud, Hugo López-Gatell Ramírez.

En conferencia de prensa, acompañado del director general de Epidemiología, José Luis Alomía Zegarra; del director de Prestaciones Médicas del Instituto Mexicano del Seguro Social (Imss), Víctor Hugo Borja Aburto; del responsable de Programas de Atención Especial del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (Issste), Miguel Ángel Nakamura López; de la secretaria de Salud de la Ciudad de México, Oliva López Arellano, y del director general de Promoción de la Salud, Ricardo Cortés Alcalá, López-Gatell Ramírez dijo que hasta la fecha, en México no se han confirmado casos ni la presencia de circulación del virus.

Sin embargo, añadió, continúa representando un riesgo para nuestro país, por lo que se han puesto en práctica actividades de preparación, que permitan afrontar cualquiera de los tres escenarios posibles: 1) Importación Viral, en donde se espera detectar los primeros casos provenientes de los países con transmisión local sostenida; 2) Dispersión Comunitaria, una vez importado el virus a México, se espera la presencia de brotes comunitarios, y; 3) Fase de epidemia, con presencia del virus en todo el territorio y la presencia de brotes de COVID-19 en varias regiones del país.

Como parte de las actividades, la Secretaría de Salud federal ha emitido diversos documentos normativos para la vigilancia epidemiológica, atención médica y prevención de infecciones, así como material de comunicación de riesgos y promoción de la salud, los cuales pueden ser descargados de manera pública en gob.mx/salud/documentos/nuevo-coronavirus.

A partir de la fecha, se da inicio a la fase tres de preparación en la que, entre otras acciones, se llevarán a cabo actividades de capacitación dirigida a diversas instituciones públicas fuera del sector salud y a otras comunidades clave de los sectores privado y social, como los consejos y cámaras empresariales, así como asociaciones civiles y religiosas.

Finalmente, el director general de Epidemiología y vocero oficial en el tema de COVID-19, José Luis Alomía Zegarra, afirmó que "cada uno está desarrollando productos que tienen objetivos muy claros para estar listos para la atención, pero entre todos hacen sinergia, por lo que estamos preparados para poder atender lo que en su momento llegue".

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076. COVID-19: Acciones de preparación y respuesta en México

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La epidemia por COVID-19 continúa activa en la República Popular China. Hasta el momento, 37 países fuera de China han confirmado los casos importados de este nuevo virus. Actualmente, sólo son cinco los países que, de acuerdo con la evaluación internacional, presentan transmisión local comunitaria fuera de China: Corea del Sur, Japón, Singapur, Italia e Irán.

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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Inmobiliare es una plataforma editorial especializada en real estate en México y Latinoamérica. Publica análisis y cobertura del mercado, y opera Inmobiliare Summits, una serie de eventos para líderes del sector.

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué pueden hacer los hoteles para adaptar su negocio al nuevo escenario que deja la pandemia de coronavirus? ¿Qué estrategias puedan adoptar ante este escenario sin precedentes para sobrevivir a la crisis y salir de ella más fuertes? Evaluar nuevas alternativas de financiación, flexibilizar el modelo de negocio, estudiar alianzas en distribución que permitan ganar competitividad o apostar por la venta directa son algunas de las pautas a seguir que propone el informe 'Guía para afrontar el futuro', de la consultora KPMG, que recoge una quincena de recomendaciones para el sector. Entre ellas, destacan además una actualización del modelo de pricing, la automatización de los procesos para ganar eficiencia o asegurarse de que se proporciona la mejor experiencia de cliente, sobre todo, a aquellos que viajan por primera vez tras la pandemia.

La guía especifica los quince pasos a seguir necesarios para afrontar con éxito el escenario pos-Covid-19, para en primer lugar sobrevivir a la crisis, para después "transformarse y evolucionar siendo resiliente a posibles escenarios futuros".

"Hemos querido poner a disposición de nuestros clientes un mecanismo para propiciar la reflexión individual acerca de las medidas que va a implantar el conjunto de las cadenas relevantes del sector", señala Luis Buzzi, socio responsable de Turismo y Ocio de KPMG en España

Las quince recomendaciones de la guía son las siguientes:

Liquidez

El documento aboga por gestionar la liquidez desde todos los ángulos, evaluando alternativas de financiación más allá de las fuentes tradicionales. En este sentido, se aconseja la venta de activos "como el último recurso".

Asimismo, se aboga por "aprovechar al máximo" los incentivos fiscales que haya a disposición de la compañía y valorar la automatización de la gestión de la tesorería para hacerla más eficiente.

Organización

La guía defiende también una organización "con marcos contractuales flexibles". Del mismo modo, llama a plantear la implementación de un "modelo laboral y retributivo atractivo" para atraer y retener el mejor talento.

Distribución

Se recomienda llevar a cabo alianzas que permitan ganar competitividad, así como redefinir la estrategia con turoperadores u OTAs. Asimismo, se advierte en contra de las bajadas de precios "ya que estarías hipotecando parte de tu futuro".

Canal

Se recomienda revisar la estrategia comercial y apostar por la venta directa. Para ello, se aconseja fidelizar al cliente a través de una plataforma que facilite sus gestiones, así como la inversión en la digitalización de los procesos para adaptarlos a sus necesidades.

Pricing

La guía sugiere la revisión de la estrategia y modelo de precios "para adaptarlos a las nuevas curvas de la demanda" y teniendo en cuenta el valor que se aporta al cliente.

Operaciones

Para que los establecimientos ganen en eficiencia se llama a usar la tecnología más allá de los procesos transaccionales, como el check in, el check out o el pago. Para ello se aboga por limitar el contacto personal mediante soluciones tecnológicas como el room service digital, o sistemas digitales para la reserva de espacios o la solicitud de servicios.

Del mismo modo, se alude a las soluciones para la gestión automatizada de proveedores y controles asociados, para evitar los trámites burocráticos.

Proveedores

Se llama a una selección de proveedores "más allá de las variables económicas" y a apostar por una "estrategia de homologación" que garantice la seguridad, la eficiencia y el encaje de los valores que se desea transmitir.

Un buen ejemplo de esto es el apoyo a los productos locales como parte de los valores de la compañía

Experiencia de cliente

En el escenario poscoronavirus, se aconseja que el cliente se sienta seguro en las instalaciones hoteleras, sin renunciar a una experiencia positiva. Para ello se propone el uso de las tecnologías más avanzadas y una correcta comunicación de la preocuación por el bienestar del cliente.

Fidelización

También es clave conocer a los clientes, desarrollar una comunicación permanente con ellos, reconocer a los más fieles e invertir en plataformas y programas de fidelización para que estos sigan apostando por los establecimientos de la compañía y evitar que se marchen a la competencia.

Digital

Se insiste en digitalizar al máximo las relaciones con el cliente, tanto en el proceso de contratación como para mantener el contacto con él y generar un vínculo. Asimismo, se aconseja interaccionar de forma permanente en los canales digitales.

Transparencia y confianza

En esta era pospandemia, se señalan como fundamentales la profesionalización y digitalización de los procesos de mantenimiento y control de higiene de las instalaciones del hotel.

Legislación

Se llama a revisar las oportunidades que ofrecen los nuevos marcos normativos, tales como las modificaciones de la legislación urbanística, turística, laboral o cualquier medida de apoyo a los establecimientos.

Negocio

Se insta a no cerrar las puertas a experimentar con nuevas fuentes de ingresos. Al respecto, se apunta la evaluación de diferentes usos de los activos que respondan a un tipo de cliente distinto al turista ocasional o la explotación de servicios adicionales en los destinos mediante la alianza con otros agentes del sector como restaurantes o museos.

Espacios

Se propone reconsiderar el establecimiento "como un multiespacio" en el que crear alianzas para su explotación.

Propósito

Se llama a desarrollar el propósito de la empresa con un valor asociado a la aportación del mismo a la sociedad, tales como la solidaridad, el medio ambiente, o el apoyo al desarrollo local.

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¿Cómo pueden los hoteles adaptarse al nuevo escenario pos-COVID?

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¿Cómo pueden los hoteles adaptarse al nuevo escenario pos-COVID?. Informe de KPMG

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¿Qué situaciones enfrentan? Karla Andrea Fabela Robles

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¿Qué situaciones enfrentan? Karla Andrea Fabela Robles

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El reto de los hoteles: pensar en local porque el cliente ya no es global

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En el panorama actual no sorprende que la flexibilidad para cancelar y modificar reservas sea más importante que nunca

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¿Qué hicieron para adaptarse ante el covid-19?Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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¿Qué hicieron para adaptarse ante el covid-19?Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a

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Lioman Lima - @liomanlima

BBC News Mundo

Fuente de la imagen, Getty Images

En Japón, ocho meses después de registrar los primeros casos de coronavirus, todavía no se han impuesto confinamientos obligatorios, multas o cuarentena y, sin embargo, la vida vuelve poco a poco a la normalidad.

Las escuelas, restaurantes y bares están abiertos, sus puntuales trenes vuelven a estar repletos y el gobierno implementa campañas nacionales para incentivar a la población a viajar dentro del país o comer afuera, como estrategias para recuperar la economía.

Es, según sus autoridades, el resultado de un " acercamiento único" a la pandemia que les ha ayudado a mantener el virus a raya y reducir el impacto económico.

Según datos oficiales, hasta este miércoles, la nación asiática había registrado unas 1.500 muertes y poco más de 82.000 casos, mientras el índice de mortalidad por 100.000 habitantes rondaba el 1% (en Estados Unidos, por ejemplo, es 59%).

No es el mejor resultado entre naciones asiáticas: Tailandia, Corea del Sur o Vietnam, a merced de medidas más drásticas, han tenido menos casos.

Pero la nueva estrategia de Japón ha mostrado ser única por su mezcla de enfoque científico, flexibilidad y sentido común.

"En Japón estamos usando un acercamiento diferente al que se ha utilizado en la mayor parte del mundo", le dice a BBC Mundo el doctor Hitoshi Oshitani, profesor de virología de la Facultad de Medicina de la Universidad Tohoku.

"En casi todo el mundo, la estrategia ha sido intentar contener el corovirus. Desde el principio, nosotros no tuvimos ese objetivo. Optamos por algo diferente: decidimos aprender a vivir con este virus", agrega.

De acuerdo con Oshitani, para ello, "se trató de disminuir la trasmisión tanto como fuera posible, a la vez que se mantenían las actividades sociales y económicas".

"Aceptamos que este virus es algo que no se puede eliminar. De hecho, la gran mayoría de las enfermedades infecciosas no se pueden eliminar, por lo que entendimos que la mejor forma de combatirlo era coexistir con él", señala.

Ahora que una segunda ola amenaza Europa y los pronósticos de nuevos casos son cada vez más preocupantes para el invierno, Japón espera que su experiencia pueda servir a otros países para pensar nuevas formas de lidiar con la pandemia mientras se trata también de salvar la economía.

El enfoque japonés

De acuerdo con Oshitani, uno de los elementos que llevó a Japón y otros países asiáticos a estar mejor preparados para hacer frente al coronavirus es que, a través de la historia, han sufrido otras epidemias y, contradictoriamente, a que están muy cerca de China.

"Como estamos relativamente cerca de Wuhan, que fue donde tuvo su origen la pandemia, nos preparamos muy rápido porque sabíamos que podríamos tener muchos casos", recuerda el experto, que ha sido uno de los principales asesores del gobierno en la estrategia contra el covid-19.

Pocas semanas después de que se conociera sobre el virus en China, Japón también registró su primer contagio.

Era apenas el 16 de enero y faltaba poco para que la situación en el país se agravara por un crucero, el Diamond Princess, que se volvió un foco de infecciones en el puerto de Yokohama.

"Luego, a mediados de marzo tuvimos otro brote, que fue desencadenado por viajeros que llegaban de Europa, del Medio Oriente, América del Norte y muchos otros países", recuerda el también exasesor de la Organización Mundial de la Salud en materia de enfermedades transmisibles.

Fuente de la imagen, Reuters

Pie de foto,

En el crucero había más de 3.700 personas a bordo.

"Este brote estuvo bajo control para mediados de mayo. El gobierno había decretado el estado de emergencia y lo levantó ese mes, pero para ese entonces ya había comenzado otra ola de contagios desde Tokio, que ahora comienza a disminuir", agrega.

Fue en este contexto, recuerda Oshitani, cuando las autoridades de Japón comprendieron que necesitaban una forma diferente de aproximarse al covid-19.

"Sabíamos, por lo que pasó en Wuhan, que el virus es posible de contener, pero que es extremadamente difícil hacerlo. En Japón, sin embargo, no teníamos ninguna forma legal de implementar una cuarentena o de obligar a las personas a permanecer en casa", dice.

El país, pese a ser uno de los más desarrollados de Asia, tampoco contaba con la capacidad para producir y realizar pruebas masivas, como lo estaba haciendo la vecina Corea del Sur.

"Estaba claro que necesitábamos una aproximación diferente", señala Oshitani.

En mayo pasado, cuando el entonces primer ministro Shinzo Abe levantó el estado de emergencia anunció también que la estrategia de Japón para enfrentar el virus sería " un nuevo estilo de vida" en la que el coronavirus comenzaría a ser visto como parte de la cotidianidad.

"Ahora, vamos a aventurarnos en un nuevo territorio. Por lo tanto, necesitamos crear un nuevo estilo de vida. Necesitamos cambiar nuestra forma de pensar", dijo.

Las exigencias, no obstante, eran parte del sentido común: usar mascarilla, mantener la distancia social, lavarse las manos, no gritar, no conversar en alta voz, no besar o dar la mano...

Las bases de la ciencia

De acuerdo con Oshitani, el razonamiento detrás de la estrategia japonesa de convivir con el virus no solo estuvo alentado por razones políticas o de infraestructura.

"Se basó en el conocimiento que teníamos del virus y en lo que íbamos descubriendo de él", dice.

Aunque actualmente el rol de los pacientes asintomáticos en la transmisión del covid-19 es un hecho conocido en todo el mundo, fue base de la estrategia de Japón antes de que fuera aceptado en otros lugares .

Ya desde mediados de febrero el equipo de Oshitani había recomendado tomar en consideración que el virus podía trasmitirse por personas aparentemente sanas.

"Sabíamos que hay muchos casos asintomáticos o con síntomas muy ligeros. Esto hace muy difícil localizar todos los casos positivos. Y por eso, nuestro propósito no fue contenerlo desde el principio ,sino que tratamos de suprimir las trasmisiones lo más que pudiéramos", dice.

Oshitani recuerda que la experiencia de Japón con el Cruise Princess los llevó a entender mejor cómo funcionaba el virus.

"Sabíamos que la mayor parte de los contagiados con el virus, casi 80%, no lo trasmite a nadie. En cambio, una pequeña proporción, infecta a muchos otros", dice.

El efecto, conocido actualmente como " eventos de supercontagio" y que han sido posteriormente documentado en otros países, dio paso al equipo de Oshitani a entender que "la trasmisión de este virus no puede contenerse si no se controlan los clúster" de infecciones (grupo de eventos de salud similares que han ocurrido en la misma área al mismo tiempo) .

" El control de estos clústers ha sido también la base de nuestra estrategia para convivir con el virus", señala.

Los expertos de Japón pronto llegaron también a otra conclusión que algunos países todavía no aceptan y que la OMS, aunque no lo ha descartado, tampoco ha reconocido de forma categórica: que el coronavirus se puede trasmitir por vía aérea.

"La evidencia muy pronto nos hizo entender que el coronavirus no solo se transmite a través de la tos, los estornudos y el contacto, sino también en micropartículas que flotan y circulan en el aire", dice.

Fue así como surgió la estrategia conocida como como " san mitsu", una recomendación de salud pública que se ha vuelto la regla de oro para convivir con el virus:

evitar lugares con poca ventilación

evitar lugares donde haya multitudes

evitar lugares cerrados donde la gente habla en voz alta.

Como parte de este principio, los eventos deportivos, por ejemplo, están permitidos, pero la gente no puede gritar. En muchos bares y restaurantes, se les pide a los clientes hablar en voz baja o escuchar la música en lugar de conversar.

El tema cultural

De acuerdo con Oshitani, varios aspectos culturales e idiosincráticos de Japón también han contribuido a la respuesta local para aprender a vivir una vida "normal" durante la pandemia.

"Es conocido que los japoneses somos más propensos a mantener distancia física que en Occidente y otro elemento que ha tenido mucho impacto es la presión social, a nadie en Japón le gusta ser señalado como responsable de que trasmitió el virus", dice.

Según un estudio de la Facultad de Psicología de la Universidad de Doshisha, el uso generalizado de la mascarilla en el país, no obedece al deseo de prevenir la propagación del coronavirus, sino a la presión social: la mayoría de los japoneses prefiere no ser cuestionados por no llevarla.

"La presión social sin dudas ha ayudado a contener el virus en Japón, pero también ha creado situaciones de discriminación para las personas enfermas o para trabajadores del sector de la salud", señala Oshitani.

El lado oscuro

La estrategia, sin embargo, ha resultado poco popular: las encuestas de opinión muestran una i nsatisfacción generalizada de la población con el gobierno central, al que señalan de haber dado una respuesta lenta y confusa.

El bajo nivel de pruebas para detectar el virus en un inicio y las trabas que todavía existen para su acceso ha llevado también a que muchos medios de prensa y expertos locales aseguren que ha sido un impedimento para rastrear la enfermedad de forma efectiva.

Y con los Juegos Olímpicos pospuestos hasta, idealmente, 2021, los ojos del mundo seguirán en los próximos meses en la forma en la que el país continúa combatiendo la pandemia.

Sin embargo, Oshitni duda que, pese a sus resultados y su estrategia de convivir con el virus, Japón pueda celebrar un evento deportivo de esta magnitud el próximo año.

"No estamos combatiendo este virus por los Olímpicos, porque sabemos que para algo así, debemos considerar también lo que hacen otros países. O sea, sabemos que sin el control de este virus en la mayor parte del mundo no es posible tener los Olímpicos", señala.

"Si los celebramos, tenemos que hacerlo de una forma segura y buscar la mejor forma para hacerlo. Y en este momento, no estoy muy seguro que tengamos la capacidad de hacer eso", agrega.

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar los trenes turísticos ante el covid-19?Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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Las últimas cifras de la pandemia provocada por el coronavirus SARS-CoV-2 ha provocado en todo el mundo más de 526.900 contagiados y la cifra de fallecidos roza los 24.600. Hasta el momento, 188 países han reportado casos.

La mayor parte de las muertes se han producido en Italia, España y China. Estados Unidos, se erige ya como el país con mayor número de contagiados al superar los 82.000. La rapidez con la que se extiende el virus obliga cada día a un mayor número de países a tomar medidas drásticas para frenar su avance.
EL ORIGEN DE LA PANDEMIA
La agencia de noticias estatal de China, Xinhua, publicaba el pasado 7 de enero las primeras informaciones sobre un desconocido brote de neumonía en la ciudad de Wuhan (capital de la provincia de Hubei). A pesar de que la sombra de anteriores epidemias como el MERS o el SARS comenzó a extenderse por las redes sociales, en este primer momento tan solo se habían reportado 59 afectados y ningún fallecido.

Apenas 48 horas después la Comisión Nacional de Salud china empezó a publicar datos de forma diaria sobre el incremento de nuevos casos. Un brote misterioso al que Pekín restó importancia. A finales del mes de diciembre, más o menos una semana antes de la publicación de los primeros casos, un médico dio la voz de alarma sobre el inicio de la epidemia y fue silenciado. La televisión china declaraba en todo momento que la situación estaba bajo control.

Ahora la preocupación se focaliza en los casos importados, motivo por el que China ha decidido cerrar sus fronteras para evitar rebrotes del COVID-19

En estos casi tres meses el mundo ha cambiado de forma radical. La pandemia ha puesto en jaque a los sistemas económicos, sanitarios, empresariales y sociedades de todo el planeta. Hasta hace unos días China continuaba siendo el país más afectado por la pandemia de SARS-CoV-2 con 81.837 casos y 3.296 fallecidos.

Unas cifras que se han visto superadas por Estados Unidos, Italia y España. En los últimos días China ha comenzado a levantar las restricciones de forma paulatina en el epicentro de la pandemia tras varios días sin reportar ningún contagio local en la provincia de Hubei. Ahora la preocupación se focaliza en los casos importados, motivo por el que China ha decidido ha decidido cerrar sus fronteras para evitar rebrotes del COVID-19.
EL CORONAVIRUS EN ASIA
Irán se posiciona como el segundo país en número de muertes del continente asiático (situado entre Oriente Medio y Asia Occidental) con más de 29.400 casos y más de 2.230 víctimas mortales. La mayoría de los casos se han registrado en la ciudad de Teherán y en el norte del país en Markazí.

Las autoridades han calificado la situación como "grave" por lo que se ha decretado el cierre de todos los centros educativos en todos sus niveles. Se ha suspendido la totalidad de los eventos deportivos, culturales, religiosos y cualquier reunión política.

Destacan los centros coreanos de control y prevención de enfermedades, una Administración que ha aplicado un férreo confinamiento de la población, rápido cierre de sus fronteras y los avances tecnológicos

Con más de 9.330 casos y 139 muertes, Corea del Sur es otro de los grandes afectados de Asia. Este país puede presumir de ser uno de los que mejor está afrontando la epidemia gracias al elevado número de pruebas diarias realizadas (más de 15.000 cada día) desde los primeros casos. Hecho que ha permitido a las autoridades identificar rápidamente los contagiados y sus contactos y aislarles.

Cabe destacar además una estrategia de dinámicas políticas, sociales e institucionales desarrollada durante años. En este sentido destacan los centros coreanos de control y prevención de enfermedades, una Administración que ha aplicado un férreo confinamiento de la población, rápido cierre de sus fronteras y los avances tecnológicos. En la actualidad, el país mantiene las medidas de distanciamiento social para evitar la aparición de nuevos brotes.

Llama notablemente la atención la situación de Corea del Norte que no ha reportado ningún casos positivos ni fallecidos dentro de sus fronteras

Japón ha superado los 2.000 contagiados y reporta más de 40 fallecidos. La disciplina y las férreas medidas de higiene ampliamente extendidas entre la población, un robusto sistema sanitario y el rápido aislamiento de los casos positivos y sus contactos han evitado el confinamiento masivo de la población. Una estrategia que se ha complementado con la realización de test masivos entre la población.

Las autoridades de Malasia, con más de 2.000 casos y 24 muertes, han decretado el cierre temporal de todas sus fronteras a los viajeros procedentes de China y Corea del Sur. Tailandia cuenta 1.136 casos y cinco fallecidos e India, con más de 750 contagiados y 20 fallecidos, ha ordenado el confinamiento de su población.

A pesar de los datos citados, cabe señalar que la pandemia apenas supera el medio millar de casos en el resto del continente. Llama notablemente la atención la situación de Corea del Norte que no ha reportado ningún casos positivos ni fallecidos dentro de sus fronteras.

El secretismo que caracteriza al régimen norcoreano hace pensar que la realidad puede ser bien distinta de la imagen que las autoridades pretenden dar al exterior.

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Asia, de epicentro de la pandemia a ejemplo de cómo hacer...

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Las últimas cifras de la pandemia provocada por el coronavirus SARS-CoV-2 ha provocado en todo el mundo más de 526.900 contagiados y la cifra de fallecidos roza los 24.600. Hasta el momento, 188 países han reportado casos. La mayor parte de las muertes se han producido en Italia, España y China.

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¿Cómo afecto en sus operaciones? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a 

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¿Cómo afecto en sus operaciones? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 3a 

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Parada de todos los trenes de lujo por la pandemia de COVID-19

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Parada de todos los trenes de lujo por la pandemia de COVID-19 . Renfe toma la decisión ante las actuales restricciones a la movilidad y el cier[...]

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¿Cómo se adaptaron ante la pandemia los trenes? María José Sanchez

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¿Cómo se adaptaron ante la pandemia los trenes? María José Sanchez

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Medidas adoptadas por Singapur y Tokio para un transporte público seguro en pandemia - Programa Asia Pacifico

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En ambas ciudades se llevaron adelante acciones como informar ampliamente sobre las medidas de precaución, como el uso de mascarillas, mantener el distanciamiento físico o no hacer uso de los medios de transporte si es que se tienen síntomas asociados al Covid-19.

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¿Cómo afecta el covid-19 a los trenes? María José Sánchez 

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¿Cómo afecta el covid-19 a los trenes? María José Sánchez 

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En un trayecto de 100 minutos en un autocar prácticamente lleno una mujer infectó de coronavirus a 23 viajeros, algunos muy alejados del asiento que ella ocupaba. El aire acondicionado del autobús estudiado en China, que acudía a un rito budista, estaba en modo de recirculación y los investigadores que estudiaron el caso sugieren que el virus se transmitió por vía aérea en el habitáculo.

Mientras el Gobierno mantiene en la desescalada un aforo reducido a la mitad como mucho en restaurantes, centros culturales y comercios para posibilitar la distancia física, ha autorizado que todos los asientos de trenes y autobuses además de otros transportes urbanos y periurbanos se puedan ocupar al 100%. Además, los pasajeros pueden permanecer de pie, dos en un metro cuadrado. Europa, en sus recomendaciones sobre transporte aéreo no exige que se dejen asientos libres, Iberia y Vueling han anunciado que retomarán los vuelos a partir del 1 de julio, pero solo con el 21% de capacidad.

Es cierto que si la paciente 0 del autobús chino hubiese llevado mascarilla, las partículas contagiosas seguramente no habrían llegado a infectar de esa manera a sus compañeros de viaje. Según varios estudios, el riesgo de contagio en estos entornos es bajo pero los expertos mantienen que la distancia física es la medida preventiva más segura. Eso no es posible si se viaja en un asiento doble, o a menos de un metro de distancia de los ocupantes de la fila anterior o posterior. O al lado de otro viajero de pie en el autobús. Y para muchas personas, tomar el transporte público no es electivo.

El jefe de servicio de Enfermedades Infecciosas del hospital Ramón y Cajal de Madrid, Santiago Moreno, afirma que permitir una ocupación al 100% "resulta incomprensible siendo los transportes públicos el paradigma de la aglomeración. No es seguro viajar en un medio con exceso de viajeros, donde es imposible mantener el distanciamiento. Solo puede intentarse evitar el contagio con las mismas medidas habituales, pero ahí será inevitable rozarse, tocarse..." También lo cree incongruente la catedrática de Epidemiología de la Universidad Europea Patricia Guillem: "Que el transporte público terrestre pueda ser ocupado al 100% al tiempo que se mantiene la limitación de aforos en lugares cerrados podría ser un contrasentido. Para evitarlo se ha insistido mucho en que se incrementarán las frecuencias de trenes y autobuses sobre todo durante las horas punta para que no vayan saturados". De todas formas la experta considera que hay que replantearse todos los desplazamientos viendo si realmente son necesarios y optar en la medida de los posible por medios de transporte individual, mejor si son saludables (moverse a pie o en bicicleta). En caso ser imprescindible moverse en transporte público aconseja, además de usar mascarilla, respetar la distancia interpersonal "y lavarse las manos o higienizarlas con gel hidroalcohólico al salir del tren o autobús".

Portavoces de los ministerios de Sanidad y Transportes aluden a la obligatoriedad de usar mascarilla para protegerse. "Con uso de mascarilla hay seguridad pero esto va a dar lugar a conflictos porque siempre habrá la posibilidad de incumplimiento por parte de alguna persona. Aquí hay una fuente de potencial conflicto. Este planteamiento requiere información clara a la ciudadanía", mantiene el experto en Salud Pública José Martínez Olmos, que cree que autorizar que trenes y autobuses puedan vender todas sus plazas en vez de aumentar las frecuencias no es adecuado. Ildefonso Hernández, portavoz de la Sociedad Española de Epidemiología, considera que "se debería haber adoptado una progresión más lenta hasta autorizar el 100% de la ocupación". Aun así opina que medidas como triplicar la frecuencia de los transportes colectivos "no son viables sin serias repercusiones en otros ámbitos. Si las personas cumplen con las recomendaciones, los riesgos son bajos. En cambio en otros lugares cerrados hay arreglos que pueden combinar la viabilidad con la prevención".

E l real decreto publicado este miércoles para ser observado en la llamada nueva normalidad no contempla aforos máximos en el transporte pero sí recalca que los operadores de transporte deben adecuar la oferta a la progresiva recuperación de la demanda. Precisa que "deberán evitarse las aglomeraciones, así como respetarse las medidas adoptadas por los órganos competentes sobre el volumen de ocupación de vehículos y trenes". También obliga a compañías aéreas y transportistas a quedarse con los datos de contacto de los viajeros y conservarlos durante las cuatro semanas posteriores a la fecha de viaje. Además deberán facilitar los listados de viajeros a las autoridades de Salud Pública para rastrear los contactos.

En la desescalada, según Hernández, toca un análisis epidemiológico exhaustivo de cualquier nuevo caso, para tratar de atribuir el origen a una exposición concreta. "Estamos en cierta forma aprendiendo. Por tanto, la mayor inversión debe ser en la vigilancia y análisis de nuevos casos. Cada nuevo brote debe ser exhaustivamente investigado para poder modular las acciones preventivas adoptadas".
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La contradicción de viajar en un tren lleno

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En un trayecto de 100 minutos en un autocar prácticamente lleno una mujer infectó de coronavirus a 23 viajeros, algunos muy alejados del asiento que ella ocupaba. El aire acondicionado del autobús estudiado en China, que acudía a un rito budista, estaba en modo de recirculación y los investigadores que estudiaron el caso sugieren que el virus se transmitió por vía aérea en el habitáculo.

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¿Qué hicieron para adaptarse ante el covid-19 los trenes de Asia?

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¿Qué hicieron para adaptarse ante el covid-19 los trenes de Asia?

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Estela Janeth Chavez Flores

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La ciudad alemana, punto de llegada en el centro de Europa de la Nueva Ruta de la Seda, lucha por atraer capital en un clima de creciente tensión política con Pekín

Trenes de mercancías chinos en la Terminal Intermodal de Duisburgo, en enero. Jasper Bastian

Los trenes chinos llegan cargados a Duisburgo. En el gran puerto interior de Europa recalan ahora incluso más convoyes procedentes de China que antes de la pandemia. "Las exportaciones chinas se han recuperado muy rápido. Ahora recibimos entre 45 y 60 trenes semanales", explica Martin Murrack, responsable de Finanzas del Ayuntamiento de la ciudad alemana. Se trata de una cifra récord frente a los 35 de épocas anteriores. Mientras las relaciones diplomáticas entre Europa y China se tensan a raíz de la gestión de una epidemia que ha acabado por contagiar al mundo entero, a pie de vía las relaciones comerciales gozan de excelente salud. La Nueva Ruta de la Seda ha burlado a la pandemia a su llegada a Europa en tren.

La realpolitik se siente con especial intensidad en esta ciudad del oeste de Alemania. Aquí los chinos son una suerte de Míster Marshall al que las autoridades se esfuerzan por seducir. El maná asiático se concibe vital para la reconversión de esta antigua localidad minera de 500.000 habitantes, que no acaba de despegar y que de alguna forma representa el dilema de otras ciudades del continente, ávidas de inversiones chinas pero recelosas del impacto político en la protección de derechos y en la opinión pública que acompaña a la expansión asiática.

Duisburgo es la puerta de entrada a Europa de los trenes de la Nueva Ruta de la Seda, a través de la cual llegan mercancías chinas. Es el centro de distribución y desde aquí la mercancía se carga en otros trenes, barcos o camiones, que después recorren Europa. Italia, Francia, el Reino Unido o los países escandinavos son algunos de los destinos finales de los productos.

Noah Barkin, investigador del German Marshall Fund en Berlín, piensa que en Alemania "hay una gran divergencia entre el debate político, que se ha vuelto más crítico hacia China, y las relaciones económicas sobre el terreno". Esa divergencia se acentúa con una pandemia que paralizó las economías europeas y las ha abocado a una recesión. "Alemania ve a China como una vía de salida de la recesión. China fue el primer país afectado [por la covid-19] y también el primero en superarlo. Las empresas alemanas tienen mucho interés en recuperar el comercio con China", defiende.

Cuando estalló la pandemia, los trenes procedentes de Wuhan -uno de los cinco lugares de origen de los convoyes y zona cero de la covid- se pararon durante un par de semanas, pero enseguida reanudaron sus trayectos. "Mi impresión es que los chinos están produciendo más debido al virus para compensar el tiempo perdido", explica Daniel Thomas, de la empresa Duisburg Intermodal Terminal (DIT), que trabaja en el puerto. Alemania, prosigue, recibe ahora más material médico, como un cargamento que ha llegado hace poco con destino al Reino Unido de mascarillas y trajes protectores para el personal sanitario. A cambio, llegan menos pequeños electrodomésticos y en general bienes de consumo, ante la mayor prudencia de los consumidores europeos.

El volumen de mercancías transportadas por tren es todavía mucho menor que por vía marítima, pero el repunte general de las importaciones procedentes de China resulta evidente. Los últimos datos de la oficina alemana de estadísticas indican que en junio la mayoría de las importaciones que llegaron al país procedían del gigante asiático, con un incremento de un 20,2% con respecto al mismo mes del año pasado y un 5,7% más que en los seis primeros meses de 2019. Además, las exportaciones de Alemania a China crecieron en junio un 15,4% en comparación con igual mes del pasado ejercicio, lo que significa que el comercio con ese país ya está jugando un importante papel en la recuperación de la economía alemana tras la pandemia.

La interdependencia económica entre China y Alemania es brutal. China fue en 2019 por cuarto año consecutivo el socio comercial más importante de Alemania. El año pasado, el comercio bilateral sumó algo más de 206.000 millones de euros, por delante de Estados Unidos y Holanda. Los datos de la Federación de la Industria Alemana (BDI) indican además que en China hay 5.200 empresas alemanas. La canciller alemana, Angela Merkel, ha viajado una docena de veces en visita oficial a China y ha dedicado a las relaciones con el gigante asiático un lugar central en la presidencia alemana de turno de la UE que arrancó el 1 de julio y termina a final de año. La gran cumbre UE-China, inicialmente prevista para septiembre en Leipzig, se ha pospuesto, de momento, a la espera de que la evolución del virus permita un encuentro físico.

Vínculos con Wuhan

Puede que en el resto de Europa Duisburgo apenas se conozca o como mucho evoque la suciedad y el grisú asociados al carbón, pero en China es al revés: es sinónimo de la Alemania del éxito y las oportunidades comerciales. La visita del presidente chino, Xi Jinping, a Duisburgo en 2014 puso para muchos de sus compatriotas a la ciudad germana en el mapa. Johannes Pflug, comisionado para las relaciones con China del Gobierno de Duisburgo, explica que por aquellos años los chinos habían estudiado varios países, pero finalmente se dieron cuenta de que la ciudad era el lugar idóneo al estar muy bien comunicada con el resto del continente. La ciudad era concebida como una suerte de cruce de caminos por carretera, avión, tren y también por río. Los Países Bajos quedan solo a media hora, Bélgica a una y Francia a dos y media.

Duisburgo está hermanada con Wuhan, el foco inicial de la pandemia, desde 1982; es el hermanamiento más antiguo entre una ciudad china y una alemana. El Ayuntamiento tiene hasta una gran sala dedicada a Wuhan donde se exhiben los adornos y obsequios de las delegaciones oficiales chinas. Las empresas de Duisburgo van a China una vez al año. Y 60 delegaciones chinas visitan la ciudad alemana cada año.

Hasta 2013, Pflug, de 73 años, era portavoz de la comisión de Exteriores del Partido Socialdemócrata en el Bundestag y cuenta que entonces el embajador chino le dijo: "Tengo una sorpresa. ¿Ha oído hablar de la Ruta de la Seda? Queremos hacer de Duisburgo el punto de llegada". Pflug continúa: "Viajamos a Chongqing y allí nos hicieron una presentación del proyecto y al final de la línea de tren aparecía Duisburgo. Pensamos que se habían equivocado, que igual querían decir Düsseldorf, pero no". El 28 de marzo de 2014, llegaba el primer tren oficial desde Chongqing. Ahora los trenes parten de Xi'an, Wuhan, Yiwu y Shilong con un único destino: Duisburgo.

El tren tarda unos 16 días en llegar, dependiendo del punto de partida en China. El barco, mucho más barato, tarda entre 30 y 40 días. De China llegan productos electrónicos, ropa, juguetes, decoraciones navideñas... casi de todo. También motocicletas y bicicletas eléctricas, cada vez más demandadas en Europa. Pero el continente también exporta. Entre otras mercancías, piezas de automóviles, vino, cerveza y productos químicos. Alemania exporta máquinas textiles para fabricar ropa en China, que luego vuelve a Europa, trazando uno de esos círculos propios de las dinámicas globalizadoras. Los avances tecnológicos en forma de contenedores refrigerados a 16 grados centígrados han permitido ampliar el catálogo de los intercambios a productos perecederos.

En el puerto se ven numeroros contenedores, muchos con matrícula china. El continuo movimiento de grúas gigantes es la viva imagen de una gran factoría al aire libre en la que se abre paso una vía férrea a la que llegan los trenes de China. "La imagen de Pekín no ha empeorado con la crisis [sanitaria]. La gente no deja de querer productos chinos. El apetito por hacer negocios con China no ha cambiado", explica Murrack. "Puede que haya una masa de gente que critique cómo ha gestionado China la pandemia, pero aquí no hay cambios respecto a nuestras relaciones". Este político municipal considera además que algunas acusaciones son infundadas: "Se criticó el confinamiento decretado por el Gobierno de Pekín, pero luego en Europa hicimos más o menos lo mismo".

Murrack se muestra consciente de que la estrecha cooperación con China, por muy necesaria que sea, no se halla exenta de críticas, pero recalca: "Aquí es distinto, porque no hemos vendido nada a los chinos. El puerto es 100% propiedad pública. Un tercio es de la ciudad y dos tercios del Estado de Renania del Norte-Westfalia, al que pertenece Duisburgo. No queremos vender las infraestructuras". Hace alusión así a la experiencia del puerto del Pireo en Atenas, cuya mayoría accionarial adquirió Pekín y asumió la gestión a raíz de la crisis financiera de 2008.

Reconversión industrial

Duisburgo se encuentra en la cuenca del Ruhr. Fue una de esas ciudades del oeste de Alemania que prosperó con la minería, pero que con la llegada de la reconversión industrial languideció. El desempleo se disparó y con él los problemas sociales y un cierto estigma, que todavía arrastra la región. Reemplazar el carbón y el acero por la logística, de la mano de los chinos, es una decisión estratégica que en Duisburgo están dispuestos a explotar al máximo, sin complejos. "Las compañías logísticas nos han ayudado mucho en ingresos y en puestos de trabajo. No tienen que ser puestos cualificados", recuerda Murrack en su despacho del Ayuntamiento.

La gran terminal logística emplea a 6.000 trabajadores en medio de la nube de empresas asociadas a la gran infraestructura portuaria. Aún así, el desempleo roza el 12%, una cifra muy superior a la media nacional del 5,8%. Un paseo por la ciudad deja claro que no hay ni rastro del poderío económico que se respira en ciudades alemanas como Múnich, Hamburgo o la cercana Düsseldorf.

Erich Staake, consejero delegado del puerto de Duisburgo, considera que muchos en Europa " tienen miedo de las inversiones chinas " pero él cree, sin embargo, que son buenas para ellos. En pleno pico de la pandemia, cuando casi parecía que el mundo se iba a acabar, el máximo responsable del puerto de Duisburgo se mostraba optimista, sabedor del robusto vínculo comercial que les une con las ciudades asiáticas. Staake asegura que el objetivo del puerto es lograr más volumen y más contenedores de mercancías procedentes de China. En crisis como la actual, el tren gana en atractivo respecto al transporte marítimo, que es menos previsible y más lento. El gran centro logístico que dirige Staake se beneficia, de hecho, de la intersección fluvial entre los ríos Rin y Ruhr; y la infraestructura se asienta sobre las antiguas acerías.

"Ahora [el intercambio] funciona mucho mejor que hace unos años. Poco a poco se han desatascado cuellos de botella como el de la frontera con Bielorrusia por el ancho de vía", asegura Daniel Thomas, de la empresa Duisburg Intermodal Terminal (DIT), que trabaja en el puerto. "A los chinos les interesan los negocios y saben que Europa es un buen destino para sus productos y que Alemania es una economía fuerte. Son muy pragmáticos y quieren tener una base en Europa. Hamburgo y Róterdam [en los Países Bajos] se centran más en el barco y Duisburgo, en el tren", añade. Alemania es conocida además por ser un lugar seguro en el que los trabajadores tienen fama de ser eficientes.

Pflug es un gran defensor de la cooperación con China y ha visto cómo las relaciones con el gigante asiático han cambiado radicalmente en los últimos años. "Son un imán también para otras empresas que piensan: 'Si vienen los chinos, nosotros también vamos". Pflug explica que la balanza comercial poco a poco se va compensando. Que si antes el 70% eran trenes que llegaban cargados y apenas el 30% salían de Alemania rumbo a China, ahora la relación se aproxima más al 60%-40%. En el puerto aseguran, sin embargo, que de cada dos trenes que llegan, apenas uno parte de vuelta y no todos vuelven llenos.

Crecimiento estratégico

En el consistorio, el entusiasmo no decae. "Esto está creciendo muy rápido y queremos construir otro puerto. Creemos que en los años que vienen [la economía] crecerá mucho más. No es tan grande como la producción de acero, pero está creciendo y estamos interesados en que [los chinos] se sientan cómodos. El mercado chino todavía crece mucho comparado con Europa. Y sobre todo, hay un crecimiento estratégico en ciertos sectores, como en inteligencia artificial; y tenemos mucho interés en abrir el camino para las empresas de Duisburgo. Ellos a la vez tienen mucho interés en nuestra transición energética y en las [energías] renovables", explica el número dos del consistorio.

Kai Yu es una gestora cuya misión es traer negocios chinos a la ciudad y asegura que han logrado captar al menos a 20 empresas en el último año, sobre todo dedicadas a la importación/exportación. En los últimos tres años ha recibido muchas peticiones de China, también para comprar oficinas, naves industriales y casas. "Cada vez hay más interés [hacia Duisburgo]" indica. Kai habla también de una creciente cooperación en sectores como la inteligencia artificial, por ejemplo, para coches autónomos.

La voluntad política de atraer a los inversores está ahí, pero que esa especie de Míster Marshall chino no pase de largo y se marche con sus mercancías a otra parte es el gran reto de la ciudad. Duisburgo explora su propio camino para conseguirlo. Pflug explica que ahora están en lo que denominan la Fase III, en la que la idea es que las inversiones chinas reviertan en la ciudad; y cita como ejemplo la construcción de dos hoteles y el proyecto de Trade Center, en marcha desde hace un año cerca del puerto. Ese camino es espinoso, sobre todo, en relación a su colaboración con Huawei, el polémico gigante de telecomunicaciones chino, enemigo declarado de Washington por el desarrollo de la red 5G. Los temores de que Pekín utilice la tecnología para espiar a sus rivales políticos y comerciales están también muy presentes en los Parlamentos del Viejo Continente, incluido el Bundestag alemán.

Estudiantes

Lo curioso sin embargo, es que el fervor de los despachos por las relaciones con China apenas se siente en las calles de Duisburgo. Pflug cuenta que hay unos 2.000 estudiantes chinos en la zona, muy orientados a los negocios. Susanne Löhr, directora del Instituto Confucius de la cuenca del Ruhr, donde enseñan chino a los alemanes, matiza que los estudiantes chinos estaban en la ciudad antes de la Nueva Ruta de la Seda, que en esta zona hay muchos programas universitarios de ingeniería y que eso despierta mucho interés entre los chinos. "Preferiblemente van a Estados Unidos, pero las universidades alemanas tienen muy buena reputación y hay colaboración con universidades chinas".

En la cafetería de la Universidad, en Essen, dos estudiantes alemanes mantienen un intercambio lingüístico con tres jóvenes chinas. Las chicas llegaron el año pasado de la Universidad de Wuhan. Una de ellas, Ruoheng Yuan, explica que podría haber ido a estudiar a Francia, pero que eligió Alemania porque la economía es fuerte. "Hay muchas empresas famosas alemanas en China y tienen muy buena reputación". Conversa con ellas David Missal, un joven alemán que fue expulsado de Hong Kong, donde trabajaba como becario en una fundación de derechos humanos. A las puertas de la biblioteca hay un cierto goteo de rostros asiáticos que entran y salen con los libros debajo del brazo.

La guerra por atraer a los inversores chinos no solo se libra con otros países europeos, también con ciudades cercanas como Düsseldorf con un gran aeropuerto y una pujante comunidad china. Cuenta con otra gran ventaja para los chinos: una oferta gastronómica incomparable.

Hace dos años, Stefanie Meyer se animó a montar una empresa consultora, dedicada a la formación intercultural con China. Meyer había estudiado ciencias asiáticas y vivido en China. Cuando la ciudad decidió que quería convertirse en un polo logístico, crearon una red de empresarios interesados en contactar con potenciales inversores chinos. "Duisburgo quiere ser un lugar atractivo para los inversores chinos. La idea es atraer a más empresas con sus familias, que se instalen aquí. Poco a poco va sucediendo, pero hace falta tiempo. En China, tratan de mantener su riqueza dentro del país". Meyer ayuda también a empresarios chinos a lidiar con la sociedad alemana. No siempre es fácil. "Los chinos se comunican de forma muy indirecta, pero los alemanes somos directos y podemos parecer bruscos y maleducados".

Cuenta Meyer que hay también muchas diferencias a la hora de hacer negocios, que los chinos son hiperflexibles, mientras que los alemanes necesitan organizar todo con tiempo. "Objetivos, plazos, tareas asignadas... todo tiene que estar planeado". Ahora tienen las esperanzas puestas en la nueva ley de inmigración alemana, que entró en vigor en primavera y que facilita la entrada de trabajadores cualificados. Meyer trabaja, entre otros, con hospitales alemanes para enseñarles cómo retener a los trabajadores chinos, para explicarles qué es lo que ellos valoran. "Los alemanes tienen que entender que para muchos trabajadores chinos la fábrica es también la familia", asegura.

Huawei y la seguridad nacional

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No hay pandemia que frene al tren chino en Duisburgo

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Que situaciones tuvieron que enfrentar ante el covid-19?

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Que situaciones tuvieron que enfrentar ante el covid-19?

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Estela Janeth Chavez Flores

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Artículo Original

Asia y el gran desafío de la COVID-19: resiliencia y adaptación

Asia and the Great Challenge of Covid-19: Resilience and Adaptation

Centro de Investigaciones de Política Internacional, Cuba.

La región de Asia constituyó el lugar de origen y epicentro inicial de la COVID-19. Su expansión por China y otros países del área impactó fuertemente sobre el crecimiento y la estabilidad económica no solo regional, sino también global. En la misma medida que se fue extendiendo, la situación de una serie de sectores de la economía mundial se volvió crítica. Los países asiáticos adoptaron una serie de medidas nacionales y/o en los marcos de integración para reducir los impactos del coronavirus. Asia percibe este difícil momento como una oportunidad para impulsar la cooperación internacional y algunos sectores, especialmente la economía digital. El artículo se propone determinar los impactos causados por la pandemia, las políticas llevadas a cabo para enfrentar esta situación, así como las oportunidades que se abren en medio del complejo panorama internacional.

Palabras clave: Asia; COVID-19; crecimiento; crisis; economía digital; integración
The Asian region was the place of origin and initial epicenter of the COVID-19. Its expansion into China and other countries in the area had a strong impact on economic growth and stability, not only regionally but also globally. As it spread, the situation in a number of sectors of the world economy became critical. The Asian countries adopted a series of national measures and/or integration frameworks to reduce the impacts of the coronavirus. Asia sees this difficult moment as an opportunity to boost international cooperation and some sectors, especially the digital economy. The article aims to determine the impacts caused by the pandemic, the policies carried out to face this situation, as well as the opportunities that are opening up in the midst of the complex international panorama.
Keywords: Asia; COVID-19; growth; crisis; digital economy; integration

INTRODUCCIÓN

En el 2020, el coronavirus (COVID-19) se ha convertido no solo en la peor amenaza sanitaria del planeta, sino también en una potente crisis económica y financiera. La mayor parte de las economías han experimentado contracciones en el producto interno bruto (PIB) per cápita a niveles elevados. La proporción será de un 90 % más alta que la de la Gran Depresión de 1930-1932 ( Figura 1). Además, la crisis del COVID-19 será la más profunda desde la del período 1945-1946 (Kose y Sugawara, 2020).

Particularmente Asia fue el origen y el epicentro del inicio de la pandemia. Aun así, algunas naciones asiáticas continuaron manteniendo altos números de infectados o han tenido rebrotes luego de haber controlado la COVID-19, como resultado de la reapertura de sus fronteras. En tanto, otro grupo de países manejó eficientemente la situación hasta llegar a reducirla al más bajo nivel de casos como Laos, Mongolia, Vietnam, Brunei, entre otros. Hasta el 30 de junio de 2020, el Este y parte del Sudeste de Asia fueron las subregiones con la menor tasa de enfermos ( Figura 2). Sobresale en esta situación la cooperación económica-financiera entre los diversos estados asiáticos, lo que permitió controlar la situación regional.

En Asia, se ubican no solo la segunda y tercera mayores economías del planeta (China y Japón), sino también las de mayor crecimiento del orbe, algunas de las cuales han tenido profundas afectaciones (India, Indonesia, Tailandia, Singapur). Dado el nivel de interrelación entre ellas, la COVID-19 provocó inmediatamente interrupciones severas de las cadenas regionales y globales de valor, especialmente aquellas más vinculadas a China. También han sido severamente dañadas las que dependen fuertemente del turismo.

Por otro lado, la mayoría de las naciones del área han respondido -y aún lo hacen- a través de movilizaciones de grupos de trabajo interinstitucionales y mediante la activación de mecanismos de coordinación en procesos integracionistas, particularmente la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) y algunos de sus socios de diálogo (China, Japón y República de Corea) mediante el mecanismo ASEAN+3.

IMPACTOS DE LA COVID-19 EN ASIA

En abril de 2020, varios organismos internacionales pronosticaron caídas del PIB tanto para Asia, como para el resto del mundo. La expansión de la COVID-19 y sus efectos devastadores, obligaron a reajustar las previsiones para el cierre del año. La pandemia incidió profundamente tanto en la economía como en los indicadores sociales, entre ellos el empleo, la desigualdad y la pobreza. Por primera vez en la historia económica reciente de la región, se prevé que el crecimiento de Asia se contraiga un 1,6 % (Chang Yong, 2020).

El impacto sobre China, la segunda mayor economía global y primera en la región, ha sido severo. Algunos organismos como el Banco Mundial (BM) y el Fondo Monetario Internacional (FMI) (2020) pronosticaron caídas considerables del PIB chino, al punto de que su crecimiento no rebasará el 1,5 % al cierre de 2020. Ante la complejidad de la situación, la Asamblea Popular Nacional del "gigante asiático" decidió no establecer un objetivo específico de crecimiento económico para el año, por primera vez desde 1990.

En el primer trimestre, la economía china se contrajo un 6,8 % del PIB, aunque la situación en el resto de 2020 puede mejorar en caso de un progreso de la situación mundial (Fondo Monetario Internacional, 2020). No obstante, existen tres elementos preocupantes que pueden incidir sobre Beijing: la posibilidad de un rebrote interno de COVID-19 a partir de las aperturas de fronteras, la fuerte incidencia de la pandemia en países suministradores de materias primas y el peligro del desarrollo de una nueva cepa de la fiebre porcina capaz de infectar humanos.

Algunos plantean que la COVID-19 podría llevar a una relocalización de las cadenas de valor, en parte, mediante la salida de empresas de China. Hasta el momento, la práctica ha demostrado que la mayoría de las compañías han cancelado o pospuesto sus viajes de negocios desde y hacia China / Hong Kong (83,9 %), así como la introducción de nuevas medidas higiénicas. Un número importante sigue confiando en el gigante asiático, mientras es menor la cantidad de entidades que se trasladan a otras latitudes ( Figura 3).

Aun cuando el escenario es negativo, con previsiones de crecimiento para el 2020 de solo 1 % (Fondo Monetario Internacional, 2020), China pudiera reflejar mejores indicadores. Entre las razones para ello están las posiciones del Gobierno para proteger los negocios y reanimar la economía interna a partir del proceso de cambio de modelo más centrado en el consumo interno y la puesta en vigor en 2020 de la nueva Ley de Inversiones, la que ejerce una fuerte atracción para las empresas transnacionales, debido a los costos, la estabilidad y el tamaño del mercado (Asamblea Nacional Popular de China, 2019). La ley permite a las compañías obtener mejores formas de distribución de los beneficios, reduce la lista negativa de sectores donde no se puede invertir, a la vez que integra en una única ley todas las regulaciones vinculadas a la inversión extranjera.

La COVID-19 también ha impactado negativamente en otras economías asiáticas. Incluso antes del estallido de la pandemia, algunos países del área como Japón, tenían serios problemas económicos. El virus complicó aún más esta situación. Según estimados del Banco de Japón, se prevé que el PIB decrezca un 2,4 % en 2020, por lo que decretó en recesión a todas las prefecturas. Por si fuera poco, el aplazamiento de los Juegos Olímpicos de Tokio le costará al país 3 000 millones de dólares por concepto de refinanciamiento y mano de obra (Duchatel, Godement y Zhu, 2020). Peor aún, el Fondo Monetario Internacional (2020) afirmó que el decrecimiento será mayor de 5,8 %.

Después que el epicentro de la epidemia se trasladara hacia las Américas, la subregión de Asia Sur comenzó a ser el mayor foco de contagios dentro de la región. Si bien al inicio de la pandemia, los organismos internacionales pronosticaban que la India iba a ser una de las economías de mayor crecimiento en 2020, en junio se convirtió en el cuarto país del mundo con más casos de COVID-19. Las previsiones del PIB para 2020 en abril eran de -0,5 %; sin embargo, al cierre de junio, se reajustó a un -4,5 % (Sharma, 2020).

Corea del Sur, la cuarta economía regional, se estuvo preparando para una fuerte contracción económica a partir de las previsiones negativas. En ese sentido, se planteó la necesidad de reservar la mayor cantidad de poder financiero para responder rápidamente a la inseguridad del mercado laboral y cualquier posible crisis de liquidez corporativa. La contracción de la economía sudcoreana por el impacto de la crisis generada por la COVID-19 estará entre un 0,1 y un 2,1 % del PIB. Pese a todo, las previsiones de decrecimiento reflejan caídas menores en comparación con las de Japón e India, así como de las grandes economías europeas y Estados Unidos, cuyos casos sobrepasan el 5 % (Fondo Monetario Internacional, 2020).

MEDIDAS TOMADAS DENTRO LA REGIÓN

Asia ha sido fuertemente afectada por la COVID-19 desde el comienzo del brote a finales de 2019. Ante la prospectiva de una crisis regional y global provocada por una enfermedad altamente peligrosa, no han sido pocos los países del área que han llevado a cabo políticas macroeconómicas para contener el brote y estabilizar la situación interna.

Hasta la fecha, varios de estos países han disminuido el ritmo de infección entre su población. Las experiencias más "exitosas" (el éxito es relativo considerando la incertidumbre que existe alrededor de las mutaciones del COVID-19 o una posible vacuna contra este) han sido las de China, Hong Kong (Región Administrativa Especial, RAE), Japón, Corea del Sur, Singapur, Taiwán y Vietnam. Esta apreciación se basa en el bajo número de casos per cápita, la reducida mortalidad y la contención efectiva de los brotes, en lo cual las diferentes medidas económicas llevadas a cabo han tenido un rol decisivo.

Las medidas desarrolladas por los distintos países se componen de cuatro puntos fundamentales: la disminución de las tasas de interés, los estímulos macroeconómicos, las políticas asistencialistas y la conversión industrial. En relación a la disminución de la tasa de interés, las instituciones bancarias centrales de los países mencionados decidieron rebajarlas, aunque en escalas diferentes. Esta medida, que también incluyó la autorización al atraso de los pagos a hipotecas y préstamos, fue impulsada con el objetivo de minimizar el impacto de las medidas de cuarentena sobre la solvencia de los hogares y las empresas. Asimismo, a fin de evitar afectación en las instituciones financieras por la acción descrita, varios gobiernos también destinaron fondos para el financiamiento de los bancos (Duchatel, Godemont y Zhu, 2020, p. 35).

En ese sentido, con la excepción de Japón cuya tasa de interés negativa se ha mantenido constante (-0,1 %) desde 2015, los países analizados rebajaron sus tasas de intereses. Los descensos más significativos se encuentran en Hong Kong (RAE) y Corea del Sur (Trading Economics, , , ). En el primer caso, para septiembre de 2019, la tasa se encontraba en 2,5 %, y en marzo de 2020 había descendido a 0,9 %. Corea del Sur comenzó 2020 con una tasa de 1,3 % y en mayo del mismo año decreció hasta 0,5 %. Vietnam y Taiwán reportaron rebajas más discretas, de 5 a 4,5 % y de 1,4 a 1,1 %, respectivamente (Trading Economics, 2020a, ).

En China, el Banco Popular implementó una variación de las tasas de interés, el financiamiento líquido del 1 % del PIB en los primeros meses de 2020 (0,4 % del PIB mayor que en 2019), las facilidades de refinanciación (0,8 % del PIB) y un recorte efectivo de la proporción del requisito de reserva en base a la liquidez monetaria (Banco Mundial, 2020).

En cuanto a los estímulos económicos y financieros, los diferentes gobiernos aprobaron uno o varios paquetes de emergencia en reacción prácticamente unísona al impacto de la COVID-19. Los países asiáticos, con mayor o menor intensidad según los daños a su economía, han coincidido en la aplicación de estos paquetes, situación muy diferente a América Latina y el Caribe donde no hay consenso y muy escasa proyección regional. Particularmente Japón certificó varios paquetes de ayuda hasta acumular el segundo monto más grande del mundo después de Estados Unidos: 2,2 billones de dólares, equivalente al 40 % del PIB. Estos han sido destinados a proteger los negocios y los empleos, así como también para la preparación contra una eventual segunda oleada de la epidemia. Para asumir los costos, el Gobierno emitirá bonos por un valor de 300 mil millones de dólares, lo cual agudizará la crítica situación de las finanzas niponas (Yamaguchi y Kajimoto, 2020).

La India aprobó un paquete de medidas económicas que supone el 10 % del PIB, centrado en los cinco pilares de la economía, entre ellos, la infraestructura, la demografía y la cadena de suministros. El Gobierno inyectó una asistencia de más de 266 mil millones de dólares que atenderá no solamente a trabajadores de la agricultura, pequeñas y medianas empresas (PYMES) e industrias artesanales, sino también para los migrantes ().

Otro de los países fuertemente afectados por la crisis, Corea del Sur, también ha emitido varios paquetes de ayuda. Uno de ellos aprobado en abril de 2020 consistió en 70 mil millones de dólares y fue destinado fundamentalmente a los fabricantes de autos, empresas de telecomunicaciones, aerolíneas y astilleros. Seúl contabiliza 200 mil millones de dólares por concepto de estímulos económicos hasta la fecha (White y Jung-a, 2020).

El resto de países y territorios también han aplicado paquetes de asistencia, aunque en menor cuantía. Por ejemplo, el gobierno de Singapur aprobó 67 mil millones de dólares (Sakpal, 2020); Hong Kong (RAE), 36 850 millones de dólares (Sovereign, 2020) y Taiwán, 10 millones de dólares (). Vietnam, aunque no desplegó un paquete de ayuda directa, sí tomó medidas indirectas que persiguen el mismo fin. En ese sentido, el conjunto de políticas delineadas por el gobierno vietnamita incluyó incentivos para alargar el pago de los impuestos sobre la renta y sobre la tierra, algunos de los cuales han sido asumidos por el Banco Estatal por valor de 1 160 millones de dólares ().

Beijing, por su parte aplicó un estímulo de inversión pública del 1,3 % del PIB, además de varias medidas para facilitar las restricciones de liquidez de las PYMES (1,2 % del PIB), gastos para el control y la prevención epidémica del 0,1 % del PIB, exención de pago de impuestos para la provincia de Hubei, así como también reducciones entre 1 y 3 % para otras provincias afectadas por COVID-19. Otras acciones llevadas a cabo fueron rebajar/eximir a los empleados del pago a las contribuciones a la seguridad social y exonerar de aranceles a los suministros importados para el control del virus (Banco Mundial, 2020).

A pesar de todos los estímulos anteriormente mencionados, la crisis económica también presupone una baja en la demanda debido a la disminución en el ingreso medio de los hogares. Una de las vías que los países asiáticos encontraron para romper este círculo vicioso fue otorgar ayudas directas a los ciudadanos y familias, a fin de que el consumo mantenga niveles aceptables ( Figura 4).

Al respecto, Hong Kong (RAE) ha sido particularmente extensivo, lo cual se ha manifestado mediante la introducción de un esquema de subsidios para personas de bajos ingresos y estudiantes. Además, el Gobierno planeó entregar 1 289 dólares a todos los ciudadanos mayores de 18 años (Duchatel, Godement y Zhu, 2020, p. 39).

Corea del Sur aprobó el pago en efectivo de emergencia a todas las familias, excepto a las más ricas. El "pago de socorro de emergencia por desastre" ha sido de hasta 820 dólares a los hogares, excepto para el 30 % de mayores ingresos. Las autoridades prepararon otro presupuesto adicional por valor de 5,8 mil millones de dólares (European Chamber Commerce in Korea [ECCK], 2020). Una medida de subsidio único similar fue tomada en Japón: aproximadamente 1 000 dólares para todos los ciudadanos que hayan sufrido una caída de ingresos y 3 000 dólares para las familias cuyo sustento también esté en peligro ().

OPORTUNIDADES EN MEDIO DEL DESAFÍO

Si bien la pandemia supuso un descalabro en la economía mundial, también ha promovido la instalación de nuevas líneas productivas entrelazadas dentro de la región, lo que abre nuevas oportunidades. Algunas de esas producciones -en las cuales los países asiáticos han tenido un papel determinante- han sido en relación al sistema sanitario.

Los países asiáticos analizados han desarrollado varias estrategias (con significativos grados de variación) con respecto a las mascarillas y el equipo médico, para reorientar una parte de su producción industrial y/o estimular los sectores de productos médicos. Para ello, los gobiernos han combinado estrategias políticas con incentivos fiscales y subsidios. En los casos de China y Vietnam, esas medidas han ido acompañadas, además, del control estatal sobre la economía y la vigilancia partidista.

Precisamente, el "gigante asiático" se convirtió, aceleradamente, en el mayor productor mundial de mascarillas. Solo en febrero de 2020, la producción se multiplicó 5,5 veces al alcanzar los 110 millones diarios de ejemplares. En abril, el país produjo 200 millones de mascarillas diarias. Además de los instrumentos económicos anteriormente mencionados, el gobierno chino se comprometió a comprar todos los sobrantes, de tal manera que las empresas no deban preocuparse por la sobreproducción y el estancamiento de sus productos (Duchatel, Godement y Zhu, 2020, p. 20).

La intervención estatal también se ha manifestado en el resto de los países y territorios. Por ejemplo, en Japón y Hong Kong (RAE), los respectivos gobiernos diseñaron subsidios para los productores de mascarillas. Mientras, en Corea del Sur y Taiwán fue decretada una prohibición a la exportación de mascarillas hasta que la producción nacional fue capaz de suplir la demanda interna. En todos los casos los Estados tratan de disminuir la dependencia del exterior de productos muy demandados por la pandemia. Esta expresión de nacionalismo económico también se ha extendido hacia las importaciones de medicamentos antivirales y retrovirales.

En el caso de la exportación de los test de diagnóstico, -otro de los productos de altísima demanda- Corea del Sur es el caso más relevante. Este país aplicó test masivos en su población para poder contener la pandemia; para ello, varias empresas reasignaron sus líneas productivas hacia la manufactura de este producto. En su clímax, la industria médica surcoreana podía examinar alrededor de 135 000 personas diariamente. Al estabilizarse la situación interna, el país tenía una capacidad excedente que podía destinar a la exportación. Consecuentemente, hasta abril de 2020, las empresas surcoreanas habían obtenido 49 millones de dólares por concepto de ventas en 120 países (Ferrier, 2020).

Las medidas enumeradas anteriormente han probado tener cierto grado de eficacia en la contención del virus y en la ralentización de los efectos de la crisis económica. Además, Asia posee la ventaja relativa de tener una deuda pública baja (con excepción de Japón, cuya deuda pública ascendía al 235 % de su PIB en 2017) y altas reservas de divisas (Gramlich, 2020). La deuda pública media se encuentra alrededor del 40 % del PIB de los países de la región, y el déficit fiscal promedio oscila el 1 % (United Nation Economic and Social Commission for Asia [UNESCAP], 2020, p. 7). Este hecho provee un significativo margen para tomar medidas de financiamiento de emergencia como los paquetes de ayuda o las políticas asistencialistas.

No obstante, dado que se desconoce el tiempo en que la pandemia pueda ser controlada mundialmente, o la incertidumbre alrededor de sus posibles mutaciones, es probable que los Estados deban seguir emitiendo paquetes de ayuda a razón de incrementar la deuda. Financiar a través de la emisión de una mayor cantidad de deuda, solo significa en el mejor caso, un alivio coyuntural de los síntomas de una crisis estructural.

Esto pone en peligro de bancarrota a varias naciones. Japón es el caso más evidente, al poseer la deuda pública relativa más alta del mundo, y un estimado de decrecimiento elevado mencionado anteriormente, e incluso mayor si se suspenden los Juegos Olímpicos de Tokio 2021. Aunque los efectos serán menores en el resto de los países analizados, no son para nada despreciables: por ejemplo, el PIB de China decreció por primera vez en décadas en el primer cuatrimestre de 2020 a razón de la pandemia, provocó además que su deuda pública alcanzara el 51% del PIB (Gramlich, 2020). Singapur ya está teniendo problemas y más con una deuda que asciende al 109 % del PIB. Otros países están en mejores condiciones en cuanto a sus finanzas, Vietnam (57 %), Corea del Sur (40 %) y Taiwán (33 %) (World Population Review, 2020).

COVID-19 Y LA REACTIVACIÓN DE LA ECONOMÍA: INTEGRACIÓN Y ECONOMÍA DIGITAL

La pandemia de la COVID-19 ha tenido otros efectos adicionales. En primer lugar, ha reforzado la necesidad de la integración; en segundo lugar, ha obligado a acelerar la cuarta Revolución Industrial, y con ello, promover nuevas formas de organización del trabajo. A diferencia de América Latina y el Caribe, Asia percibe que mediante la interrelación de sus mecanismos y la implementación de medidas conjuntas se puede enfrentar los desafíos de la pandemia y de otras nuevas amenazas que puedan surgir.

Pese a ser Asia la zona con mayores capacidades para enfrentar la compleja situación de la pandemia, la reactivación de la economía ha sido una gran preocupación a la par de la misma gestión contra la COVID-19. Uno de los países más ansiosos por la reactivación ha sido China. En ese sentido, el principal problema reside en lograr superar la interrupción de los suministros para la fabricación de productos. Debe resaltarse, además, el impacto directo sobre el mercado de suministros en el Sudeste Asiático, considerado el primer eslabón de las cadenas regionales de valor, así como también en la India.

Los países de la región, de manera integrada se han propuesto reactivar la economía de la zona mediante tres formas específicas: la implementación de la Iniciativa Chiang Mai Multilateralizada (ICMM); la apertura comercial con la conclusión de la Asociación Económica Regional (RCEP, por sus siglas en inglés) y el despliegue de la economía digital. La integración del Sudeste Asiático con China, Corea del Sur y Japón mediante ASEAN+3 permitió fortalecer el programa de liquidez de emergencia para mejorar el enfrentamiento a las crisis. ASEAN+3 desarrolló una red de seguridad financiera regional conocida como la Iniciativa de Chiang Mai desde la crisis de 1997, que posteriormente se adoptó como ICMM en 2012. Esta última patrocinó un capital de 240 mil millones de dólares para fortalecer los acuerdos financieros internacionales, a través de intercambio de divisas en las etapas necesarias (Basri, Dryzdale y Triggs, 2020).

Por otro lado, el Banco Asiático de Inversiones e Infraestructura impulsado por China estableció un fondo denominado Facilidad para la Recuperación de la Crisis de la COVID-19 con un monto de 5 000 millones de dólares y luego elevó la cifra a 10 000 millones de dólares. Este se creó en consonancia con el principio de respuesta rápida y flexible en 18 meses para apoyar a los Estados miembros (). En ese marco, ASEAN+3 reconoció el apoyo del Beneficio Antes de Impuestos e Intereses (BAII) y la necesidad de poner en acción la supervisión económica mediante la Oficina de Investigación Macroeconómica de la ICMM. Estas iniciativas contribuirán a subsanar los efectos negativos de la pandemia sin recurrir a la asistencia del FMI, lo cual es un rechazo a las tradicionales instituciones financieras internacionales.

Al mismo tiempo, las naciones del área aprobaron la conclusión y firma de RCEP en 2020, la que se convertirá en la mayor zona de libre comercio. Pero, lo que más ha centrado la atención ha sido el desarrollo de la economía digital. Desde una perspectiva empresarial, la transformación de todos los sectores y mercados a través de la digitalización puede fomentar la producción con mayor calidad y a un menor costo. A la vez, la digitalización está transformando las cadenas de valor y abriendo nuevos canales para la generación de valor agregado y un cambio estructural más amplio.

Un gran número de países asiáticos se definen a sí mismos como economías del conocimiento. La inversión anual en investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) de naciones como Japón o República de Corea, por ejemplo, es siempre superior al 3 % del PIB. China invierte relativamente menos (2 %), pero en términos absolutos se trata de 500 mil millones de dólares. La economía digital en China, representa un 30 % del PIB, y en algunos sectores como fintech o e-commerce, es el líder mundial (Lebrón, 2019).

En cuanto al valor añadido generado en el sector de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), Estados Unidos y China representan, en conjunto, casi el 40 % del total mundial. Entre los países en desarrollo, India registra la mayor proporción en ese contexto. El valor agregado generado en la fabricación de productos para las TIC está muy concentrado en el Este de Asia. En China, WeChat tiene más de 1 000 millones de usuarios activos y, junto con Alipay (Alibaba), su sistema de pago, ha capturado prácticamente todo el mercado de pagos móviles en China. Se estima que Alibaba domina cerca del 60 % del mercado chino de comercio electrónico (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo [UNCTAD], 2019, pp. 6-7).

La penetración del comercio electrónico como porcentaje de las ventas minoristas totales es de 15 % en China, frente a 10 % en Estados Unidos. Japón, Corea del Sur, Singapur y Hong Kong (RAE) son pioneras mundiales, mientras crece con rapidez en India, Indonesia y Vietnam. También en las tecnofinanzas, las economías asiáticas han tenido grandes logros. En 2016, los pagos móviles por bienes y servicios ascendieron a 790 000 millones de dólares en China, once veces más que en Estados Unidos (Saadi Sedik, 2018, p. 33).

La COVID-19 ha impulsado la economía digital en su conjunto y determinó a la región de Asia como la de mayor volumen de comercio electrónico y desarrollo de las tecnofinanzas. Por citar un ejemplo, Shopee, una de las mayores plataformas digitales de comercio electrónico en el Sudeste Asiático, recibió en el primer trimestre del año 429,8 millones de órdenes; mientras que en el mismo período en 2019 había recibido solo 203,5 millones, lo que equivale a un incremento de 111,2 % ()

El avance tecnológico puede impulsar la productividad y generación de empleo. En la mayor parte de Asia, la participación de las TIC en el PIB ha aumentado mucho más rápidamente que el crecimiento económico. Entre 2005-2015, la expansión de las TIC promedió 15,9 % en India, 13,7 % en China y 7,1 % en Tailandia, muy por encima de sus tasas de crecimiento económico, de 7,7; 9,7 y 3,5 %, respectivamente. En Japón, la expansión de las TIC casi cuadruplicó el crecimiento del PIB. La digitalización se está convirtiendo es un componente mayor del PIB en muchas economías asiáticas. A diferencia de sus contrapartes estadounidenses, los gigantes tecnológicos asiáticos, en especial en China, se han convertido en proveedores clave de servicios financieros y presionan con su competencia a las instituciones financieras tradicionales mediante el impulso de los criptoactivos, área en que Asia es líder (Saadi Sedik, 2018, p.33).

CONSIDERACIONES FINALES

La actual crisis económica y financiera global es la más grave del siglo xxi. Su surgimiento y expansión ha contribuido al desarrollo de nuevos comportamientos, algunos de los cuales no serán de carácter temporal. Ningún estudio de futuro es capaz de predecir la magnitud del impacto, teniendo en cuenta que dependerá de la evolución de la pandemia y de los rebrotes que existan a nivel global. Ello conduce a evaluar el fenómeno, sobre la base de una variedad de escenarios por el alto grado de incertidumbre.

Aunque Asia es la región con mejores condiciones para enfrentar la crisis, destruirá años de reservas adquiridas. A la vez, la COVID-19 podría generar el mayor decrecimiento económico de la zona en el actual siglo. Pese a ello, China, Vietnam y algunas otras naciones, lograrán crecer frente a India, Japón y Corea del Sur que tendrán decrecimientos. No obstante, todas estas economías -por las políticas implementadas-tendrán menos impactos negativos que Estados Unidos, Europa y América Latina.

Las medidas implementadas por los países asiáticos se fortalecen a través de mecanismos creados en los marcos de la concertación e integración. Asia ha demostrado una gran capacidad de resiliencia y adaptación ante el nuevo escenario que conducirá a cambiar patrones de conductas que podrían ser permanentes en el futuro. En ese sentido, la región sigue apostando por la apertura, la cooperación y la profundización de la economía digital. Podría abrirse una nueva era en Asia que será reforzada en los próximos años mediante las estrategias nacionales de las mayores economías de la región. Pese a todo, Asia continuará siendo la economía más dinámica del mundo.

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Asia y el gran desafío de la COVID-19: resiliencia y adaptación

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Artículo Original Asia y el gran desafío de la COVID-19: resiliencia y adaptación Asia and the Great Challenge of Covid-19: Resilience and Adaptation Centro de Investigaciones de Política Internacional, Cuba. La región de Asia constituyó el lugar de origen y epicentro inicial de la COVID-19.

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Estela Janeth Chavez Flores

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Conectividad, transporte y comercio en la era de la pandemia

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La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas para coordinar y contribuir al desarrollo económico de la región.

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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Debes llevar una máscarilla que cubra la nariz y la boca, y guantes para acceder a bordo.

Trenitalia se ha convertido recientemente en el primer operador ferroviario del mundo en obtener la certificación Rina's Biosafety Trust, que reconoce el altísimo nivel de protocolos de salud y seguridad aplicados para evitar la propagación del Coronavirus a bordo de sus trenes.

Puede solicitar el reembolso íntegro en forma de un bono con validez de 18 meses, a través de este formulario en línea o en la taquilla. Se puede solicitar el reembolso en los siguientes casos:

Viajes con salida posterior al 6 de noviembre de 2020 (incluido), independientemente de la causa que haya impedido la salida.

Cuarentena, para los billetes adquiridos para viajar durante el periodo de cuarentena o de estancia en el país.

Domicilio en una de las zonas afectadas por el contagio establecido por un decreto específico o beneficiario de una prohibición de salida de estas zonas, para los billetes adquiridos para viajar durante el periodo de vigencia del decreto o la prohibición.

En caso de ser positivo en COVID-19, para billetes adquiridos para viajar durante el periodo de cuarentena u hospitalización.

Estancias o viajes con salida o llegada a las zonas afectadas por la infección establecidas por un decreto específico, para los billetes adquiridos para viajar durante el periodo de vigencia de dicho decreto.

Desplazamientos para viajes escolares, concursos públicos o procedimientos de selección pública, manifestaciones u otros eventos cancelados, suspendidos o aplazados por las autoridades competentes, para los billetes adquiridos para viajar dentro del periodo de vigencia establecido por las autoridades.

La compra en Italia de billetes para viajar al extranjero, cuando la llegada esté impedida o prohibida debido a la situación de emergencia.

Según el caso, el reembolso puede solicitarse en un plazo de 30 días a partir de la finalización de la cuarentena o de la prohibición de traslado en determinadas zonas, a partir de la cancelación o el aplazamiento del evento en cuestión o de la fecha prevista para la salida al país extranjero correspondiente.

Será necesario presentar o adjuntar el documento de viaje y la documentación que acredite el motivo de la solicitud de reembolso.

También es posible solicitar el reembolso en el mismo medio de pago utilizado durante la compra, dirigiéndose a las taquillas de Trenitalia. En el caso de que un bono ya haya sido emitido pero aún no haya sido utilizado, en parte o en su totalidad, es posible solicitar el reembolso del valor restante dentro de los 30 días siguientes a su caducidad, presentando una reclamación en la taquilla o utilizando el formulario online.

Transporte regional

Cómo solicitar el reembolso

Es posible solicitar el reembolso íntegro en forma de un bono con una validez de 18 meses, utilizando este formulario en línea que se enviará por correo o por correo electrónico a las Direcciones Regionales / Provinciales del destino del viaje, o en las taquillas. Se puede solicitar el reembolso en los siguientes casos:

Cuarentena, para los billetes adquiridos para viajar durante el periodo de cuarentena o de estancia en el domicilio.

Domicilio en una de las zonas afectadas por el contagio establecido por un decreto específico o beneficiario de una prohibición de salida de estas zonas, para los billetes adquiridos para viajar durante el periodo de vigencia del decreto o la prohibición.

En caso de ser positivo en COVID-19, para los billetes adquiridos para viajar durante el periodo de cuarentena u hospitalización.

Estancias o viajes con salida o llegada a las zonas afectadas por la infección establecidas por un decreto específico, para los billetes adquiridos para viajar durante el periodo de vigencia del decreto.

Desplazamientos para viajes escolares, concursos públicos o procedimientos de selección pública, manifestaciones u otros eventos cancelados, suspendidos o aplazados por las autoridades competentes, para los billetes adquiridos para viajar dentro del periodo de vigencia establecido por las autoridades.

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Según el caso, el reembolso puede solicitarse en un plazo de 30 días a partir de la finalización de la cuarentena o de la prohibición de traslado en determinadas zonas, de la cancelación o el aplazamiento del evento en cuestión o de la fecha prevista para la salida al país extranjero correspondiente.

Será necesario presentar o adjuntar el documento de viaje y la documentación que acredite el motivo de la solicitud de reembolso.

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Coronavirus y trenes Renfe | Información actualizada | Reembolsos y Circulación

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¿Qué situaciones enfrentan? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué situaciones enfrentan? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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Al suscribirte a nuestro boletín, aceptas nuestros términos y condiciones.

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¿Qué hicieron para adaptarse? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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¿Qué hicieron para adaptarse? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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Los módulos se ubican en:

Terminal 1: primer piso, a un costado de la sala F3 (salidas internacionales); entre la puerta 5 y 6 y otro a un costado de puerta 7. Algunos operan las 24 hrs.

Terminal 2: primer piso a un costado de la puerta 5. Algunos operan desde las 4 hasta 23hrs.

Las pruebas disponibles son la de Antígeno y la de PCR, cuyos resultados se entregan en 15 minutos y 24 horas, respectivamente. Los costos varían dependiendo del módulo.
Cualquiera de los diagnósticos debe realizarse entre 48 y 72 horas antes de abordar el vuelo de salida. Los módulos cumplen con las disposiciones de las autoridades sanitarias.

Los pasajeros que deseen hacerse la prueba pueden trasladarse de una terminal a otra en el Aerotrén, el cual opera desde las 05:00 horas y hasta las 23:00 horas, todos los días. Sólo deben presentar su pase de abordar.

En el momento del check-in es necesario llevar el resultado negativo a COVID-19, pase de abordar, pasaporte y demás documentos requeridos por el país que se visita.

Actualmente muchos países solicitan el certificado de vacunación completa contra coronavirus (aplicación de la 2ª dosis 15 días antes de arribar al país de interés). Cada nación ha determinado qué vacuna acepta para permitir el ingreso a sus territorios.

Es importante que te comuniques directamente con tu aerolínea para conocer los requisitos que debes cubrir al viajar al extranjero como:

Certificado de vacunación completa (aplicación de la 2ª dosis 15 días antes de arribar al país que se visita).

Certificado de recuperación de la enfermedad.

Pruebas negativas a COVID-19 (PCR o antígenos).

Cuarentena (en algunos países).

Solicita información en la embajada del país que piensas visitar, consulta la guía del viajero de la Secretaría de Relaciones Exteriores o el mapa de regulaciones de viaje de COVID-19 de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Te sugerimos mantenerte informado porque las restricciones cambian constantemente.

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Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

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Los módulos se ubican en: Terminal 1: primer piso, a un costado de la sala F3 (salidas internacionales); entre la puerta 5 y 6 y otro a un costado de puerta 7. Algunos operan las 24 hrs. Terminal 2: primer piso a un costado de la puerta 5.

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¿Qué situaciones debieron de enfrentar? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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¿Qué situaciones debieron de enfrentar? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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COVID-19: Impactos inmediatos en el transporte aéreo y en el mediano plazo en la industria aeronáutica | Nota informativa | Comisión Económica para América Latina y el Caribe

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Análisis sectorial del COVID-19 en América Latina y el Caribe

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¿Cómo les afecto en sus operaciones? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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¿Cómo les afecto en sus operaciones? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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Cecilia Barría

BBC News Mundo

Fuente de la imagen, Getty Images

Pie de foto,

Las aerolíneas podrían perder hasta US$113.000 millones en ingresos este año.

La economía global ha sido duramente afectada por la propagación del coronavirus y uno de los sectores más golpeados es la industria de la aviación.

Las aerolíneas podrían perder hasta US$113.000 millones en ingresos este año debido al impacto del virus, según estimación de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).

"El giro de los acontecimientos como resultado del covid-19 es casi sin precedentes", dijo este jueves Alexandre de Juniac, director ejecutivo de la organización.

"En poco más de dos meses, las perspectivas de la industria en gran parte del mundo han dado un giro dramático".

El sector ha experimentado una drástica caída en el tráfico de pasajeros por el temor que tienen las personas de contagiarse al viajar.

La epidemia ha causado estragos en gran parte de las empresas, las cuales ante la emergencia, se han visto obligadas a disminuir vuelos y a cancelar temporalmente algunas rutas.

La aerolínea alemana Lufthansa anunció este viernes que reducirá su capacidad hasta 50% en las próximas semanas para enfrentar las consecuencias financieras de la crisis.

La decisión fue tomada por la justa directiva un día después de que la compañía cancelara 7.100 vuelos en Europa durante marzo y todos sus vuelos a Israel.

El impacto del virus en la aviación se ha reflejado en los mercados bursátiles en las últimas semanas, con caídas generalizadas en torno al 10% y mucha volatilidad.

Pasajeros varados

Firmas como EasyJet o Ryanair están entre las más afectadas, mientras que la aerolínea británica Flybe anunció este jueves la quiebra de la empresa y dejó a pasajeros varados en distintas ciudades, informándoles que deberán regresar por sus propios medios.

Flybe había eludido el colapso gracias a una ayuda del gobierno, pero finalmente la epidemia terminó por asestarle un golpe mortal.

"Todos los aviones están en tierra y las operaciones en Reino Unido cesaron con efecto inmediato", anunció la firma, llamando a sus clientes a no ir a los aeropuertos dado que no existen vuelos alternativos.

"A pesar de todos los esfuerzos, ahora no tenemos alternativa", dijo Mark Anderson, director ejecutivo de la firma.

Pasajes a US$4

Muy poca gente está volando a China, mientras que los viajes al interior del país se han desplomado. Vuelos entre Shanghái y Chongqing están en el mercado por apenas US$4,1, según el periódico South China Morning Post.

La cancelación de vuelos está influida tanto por la baja demanda de pasajeros como por las restricciones impuestas para evitar una propagación aún más extensa de la epidemia en el país asiático.

En los países europeos más afectados por la disminución de turistas, como Italia, España y Francia, el panorama es desolador en algunos aeropuertos y centros turísticos.

"La caída en el precio de los boletos de aerolíneas a nivel global está entre un 15% y un 30%", le dice a BBC Mundo Francisco Coll Morales, economista y analista del Foro de Turismo Mundial.

"Es el mayor desastre en la historia del turismo"

"Esto no se había visto nunca antes", señala el experto. "Es el mayor desastre en la historia del turismo".

Tan grave, agrega, que las pérdidas para el sector turístico en su conjunto podrían llegar a US$70.000 millones.

Coll Morales explica que la industria turística ha sido uno de los sectores con mayor crecimiento a nivel mundial en las últimas décadas.

En 1990, la llegada de turistas extranjeros a los distintos destinos internacionales era de alrededor de 458 millones, mientras en la actualidad son más de 1.400 millones.

La globalización, la mejora de la infraestructura, el abaratamiento de los costos y el desarrollo han potenciado el crecimiento del negocio, apunta el analista.

"El turismo es un pilar fundamental de la economía", dice. Y los sectores más afectados por el virus han sido las aerolíneas, la hotelería y los operadores turísticos.

La industria turística representa un 10,4% del crecimiento económico mundial y genera cerca de 319 millones de puestos de trabajo, es decir, el 10% del empleo a nivel global, según cifras del Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC, por sus siglas en inglés).

La expansión de la epidemia

Hace solo dos semanas, la IATA había estimado que el brote le costaría a las aerolíneas US$29.300 millones en ingresos, pero el cálculo quedó rápidamente obsoleto ante la propagación del virus que ha llegado a cerca de 80 países.

Más de 95.000 personas han sido infectadas y más de 3.200 han muerto en todo el mundo.

Además de China, la situación de la industria es especialmente delicada en los países con más de un centenar de casos, como Italia, Francia, Alemania, España, Irán, EE.UU., Corea del Sur, Japón y Singapur.

En América Latina, la presencia del virus ha sido confirmada oficialmente en Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Perú, México y República Dominicana.

Esta crisis de salud ya ha causado una pérdida estimada en US$50.000 millones en la economía mundial, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

Y el crecimiento económico puede caer a la mitad si el problema se alarga y agrava, de acuerdo a las proyecciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

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"No tiene precedentes": el gigantesco impacto económico del coronavirus en las aerolíneas (y cómo puede afectar el precio de los pasajes) - BBC News Mundo

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Cecilia Barría BBC News Mundo La economía global ha sido duramente afectada por la propagación del coronavirus y uno de los sectores más golpeados es la industria de la aviación. Las aerolíneas podrían perder hasta US$113.000 millones en ingresos este año debido al impacto del virus, según estimación de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).

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¿Qué hicieron para adaptarse? ¿Qué situación debieron de enfrentar? ¿Cómo afecto en sus operaciones?

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¿Qué hicieron para adaptarse? ¿Qué situación debieron de enfrentar? ¿Cómo afecto en sus operaciones?

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María José Sánchez Contreras

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"AEROPUERTOS NACIONALES DURANTE LA PANDEMIA"

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"AEROPUERTOS NACIONALES DURANTE LA PANDEMIA"

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Estela Janeth Chavez Flores

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¿Qué situaciones tuvo que enfrentar al aeropuerto de Guadalajara ante el covi-19? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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¿Qué situaciones tuvo que enfrentar al aeropuerto de Guadalajara ante el covi-19? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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Guadalajara, Jal. Tras el desplome que tuvo el tráfico aéreo en el 2020 debido al Covid-19, en el segundo trimestre del 2021 el Aeropuerto Internacional de Guadalajara recuperó 85% de los pasajeros que tenía en el 2019.

"No perdamos de vista que el 2019 ha sido el año con mayor tráfico que ha tenido este aeropuerto en toda su historia", indicó el director de la terminal aérea, Martín Pablo Zazueta.

Aunque depende de diversos factores, principalmente del comportamiento de la pandemia durante los últimos meses del año, el directivo proyectó que al cierre del 2021 la terminal aérea tapatía podría cerrar con 75 a 80% de los 15 millones de viajeros que movilizó en el 2019.

Comentó que 15% del tráfico que falta por recuperar corresponde a los pasajeros que viajan por negocios, principalmente en las rutas Guadalajara-Ciudad de México y Guadalajara-Monterrey.

De acuerdo con el GAP, en el 2019 el aeropuerto tapatío movilizó 14.8 millones de pasajeros, de los cuales, 4.3 millones fueron internacionales y 10.5 millones nacionales.

Según las proyecciones de Martín Zazueta, de continuar la tendencia actual, al cierre del 2021 la terminal aérea movilizará 10.5 millones de pasajeros.

"Hasta ahora, la tercera ola no ha impactado en una reducción en el tráfico de pasajeros", indicó.

Ante las expectativas positivas de recuperación, reiteró que el plan de ampliación y remodelación avanzan conforme a lo planeado, con una inversión de 15,000 millones de pesos y con proyección de concluirlo en el 2026.
estados@eleconomista.mx

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Aeropuerto de Guadalajara recupera 85% del nivel prepandemia de tráfico de pasajeros

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Guadalajara, Jal. Tras el desplome que tuvo el tráfico aéreo en el 2020 debido al Covid-19, en el segundo trimestre del 2021 el Aeropuerto Internacional de Guadalajara recuperó 85% de los pasajeros que tenía en el 2019.

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¿Cómo afecto en sus operaciones? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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¿Cómo afecto en sus operaciones? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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¿Qué hicieron para adaptarse? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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¿Qué hicieron para adaptarse? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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El Informador :: Noticias de Jalisco, México, Deportes & Entretenimiento

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La crisis sanitaria y económica provocada por la pandemia del COVID-19 no afectó el crecimiento en el tráfico de carga en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara.

De acuerdo con datos del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), al cierre de este año se habrán movilizado entre 150 mil y 152 mil toneladas de carga, una cantidad mayor comparada con las 134 mil 763 toneladas de carga que se manejaron en el 2019.

Martín Pablo Zazueta, director del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, explicó que la terminal tapatía se convirtió en una alternativa para la carga por la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

"Yo te diría que básicamente se ve por las compras de la gente, que compra mucho en línea, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no tenía capacidad y comenzaron a dividir varias rutas como la de Dubái que ahora tenemos, entonces somos una alternativa para la carga", dijo.

Zazueta qñadió que el primer lugar en manejo de carga del país es la Ciudad de México seguido de Guadalajara y el tercer lugar se encuentra muy lejos.

En la terminal tapatía operan las principales compañías cargueras del mundo como Cathay Pacific, DHL, Korean Air, FedEx, AirFrance, Estafeta, AeroUnión, Cargolux, Emirates Sky Cargo, Lufthansa, Panalpina y UPS.

"La incorporación de Emirates que vino a sumarse a las otras este año y algunas que incrementaron frecuencias permite que tengamos más opciones para la distribución de mercancías en el país", subrayó.

El directivo detalló que Estados Unidos es el mayor centro de conexión de carga, pero también ha crecido Europa, Asia.

IM

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Crece tráfico de carga en el aeropuerto de Guadalajara pese a pandemia

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La crisis sanitaria y económica provocada por la pandemia del COVID-19 no afectó el crecimiento en el tráfico de carga en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara . De acuerdo con datos del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), al cierre de este año se habrán movilizado entre 150 mil y 152 mil toneladas de carga, una cantidad mayor comparada con las 134 mil 763 toneladas de carga que se manejaron en el 2019.

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Análisis de los documentos.                   Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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Análisis de los documentos.                   Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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Aeropuertos de Estados Unidos ante la pandemia covid-19

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Aeropuertos de Estados Unidos ante la pandemia covid-19

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Estela Janeth Chavez Flores

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Situaciones que enfrentan las aerolíneas ante covid-19

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Situaciones que enfrentan las aerolíneas ante covid-19

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Estela Janeth Chavez Flores

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¿Qué situaciones debieron de enfrentar las líneas navieras con el covid-19?

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¿Qué situaciones debieron de enfrentar las líneas navieras con el covid-19?

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Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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Ginebra, Suiza, 12 noviembre 2020

El comercio global marítimo caerá en un 4.1% el 2020 debido a la perturbación sin precedentes causada por el COVID-19, estima UNCTAD en su Informe sobre el Transporte Marítimo 2020, publicado el 12 de noviembre.

El reporte advierte que las nuevas olas de la pandemia que afectan las cadenas de suministro y las economías podrían causar un descenso aún más marcado. La pandemia ha sacudido las cadenas de abastecimiento, las redes de transporte marítimo y los puertos, conduciendo al desplome de volúmenes de carga y frustrando las perspectivas de crecimiento, señala el informe.

De acuerdo con el reporte, el panorama a corto plazo del comercio marítimo es desalentador. Los pronósticos acerca del impacto a largo plazo de la pandemia, así como del plazo y alcance de la reactivación industrial están cargados de incertidumbre.

"La industria global de transporte marítimo figura en un lugar prominente en los esfuerzos para alcanzar una recuperación sostenible, por ser un facilitador vital en el buen funcionamiento de las cadenas de suministro internacionales ", afirmó el Secretario General de la UNCTAD Mukhisa Kituyi. "La industria debe ser un actor clave para adaptar la eficiencia 'just-in-time' a una preparación 'just-in-case' de la logística," agregó Kituyi.

La UNCTAD estima que el crecimiento del comercio marítimo volverá a territorio positivo y crecerá un 4.8% en 2021, asumiendo que el rendimiento de la economía mundial se recupere. Sin embargo, esto resalta la necesidad de que la industria de transporte marítimo apoye el cambio y se prepare para un mundo post-COVID-19 diferente.
Reacciones ante la pandemia
En el punto álgido de la crisis, cuando la contracción en volúmenes de carga acentuó el desbalance estructural del mercado, destaca el informe, la industria de contenedores marítimo adoptó más disciplina, disminuyendo capacidad de carga y reduciendo costos para mantener rentabilidad en vez de participación en el mercado.

Como resultado, las tarifas de los fletes se mantuvieron estables a pesar de la caída en la demanda. Desde el punto de vista de los exportadores, estas estrategias significan limitaciones severas de espacio para el transporte de bienes y retrasos en las fechas de entrega.

Para enfrentar las perturbaciones relacionas a la pandemia, los actores del sector marítimo adaptaron sus operaciones, finanzas, protocolos sanitarios y de seguridad, así como también sus procesos y prácticas de trabajo.

Además, varios gobiernos, por medio de sus agencias fronterizas, autoridades portuarias y administraciones aduaneras, introdujeron reformas para mantener el flujo del comercio resguardando a la vez la seguridad de las personas.

"Los agentes fronterizos, trabajadores portuarios y funcionarios de aduanas juegan un papel esencial para que el comercio siga funcionando, ayudando a navegar mejor esta crisis," Kituyi afirmó. "Será importante evaluar las mejores prácticas que emergen de sus experiencias para fortalecer la facilitación del comercio en los años venideros."
Cual globalización, la de descarbonización?
Si bien el COVID-19 ha subrayado la interdependencia global entre naciones, también ha planteado preguntas existenciales sobre la globalización, dando más peso a reacciones adversas a la tercerización a distancia, dice el reporte.

"La pandemia centró el enfoque en el acortamiento de la cadena de abastecimiento, por medio del nearshoring y reshoring, con menos dependencia en modelos de inventarios lean y just-in-time", afirma el informe. El COVID-19 también puso de manifiesto el debate sobre la diversificación de la producción, de lugares de fabricación y de proveedores, agrega el reporte.

La pandemia también ha expuesto la falta de preparación del mundo ante crisis como éstas, observa el informe, subrayando la necesidad urgente de invertir en gestión de riesgo y en preparación de respuestas ante emergencias que afecten al transporte y a la logística.

El reporte indica que garantizar la eficacia futura de la cadena de suministro marítima y la gestión de riegos requieren más visibilidad y agilidad en operaciones de puerta a puerta.

La directora de tecnología y logística de la UNCTAD, Shamika N. Sirimanne, aclaró que la pandemia no debería dejar en suspenso acciones para combatir el cambio climático en el transporte marítimo. Por lo cual, las políticas de recuperación post-COVID-19 deberían apoyar el avance hacia soluciones verdes y la sostenibilidad.

"El impulso a esfuerzos en curso para reducir las emisiones de carbono derivadas del transporte marítimo y la transición energética hacia la eliminación de los combustibles fósiles deben mantenerse", resaltó Sirimanne.
Aprovechando la transformación digital
La pandemia también ha fortalecido la tendencia hacia la digitalización y hacia la eliminación del papeleo en la industria del transporte marítimo, incluyendo los puertos, observa el reporte, reforzando la necesidad de estándares e interoperabilidad de la documentación electrónica.

Varias medidas para la facilitación del comercio tomadas durante la pandemia requieren más inversión en digitalización y automatización. El aceptar copias digitales en vez de originales en físico, el procesamiento previo a la llegada, los pagos electrónicos y la automatización de la aduana contribuyen a acelerar el comercio internacional

Por otro lado, la pandemia también ha resaltado que la digitalización conlleva mayores riesgos en materia de ciberseguridad que pueden paralizar las cadenas de abastecimiento y los servicios vinculados al comercio mundial marítimo.

El reporte condena la crisis humanitaria y de seguridad causada por la pandemia por cuanto más de 300,000 navegantes quedaron varados en el mar por meses más allá de la fecha límite de sus contratos-una situación insostenible tanto desde la perspectiva de la seguridad y el bienestar de los navegantes, como de la seguridad en las operaciones navieras.

La UNCTAD reitera su llamado a las autoridades a designar a los navegantes como trabajadores que deben ser exonerados de restricciones de viaje impuestas por el COVID-19.
Tendencias que precedieron la pandemia
Además de enfocarse fuertemente en el impacto de la pandemia durante el 2020, el reporte brinda una cobertura detallada en profundidad sobre el comercio global marítimo en 2019.

El informe destaca que el COVID-19 afecto seriamente al comercio mundial tras un débil desempeño en 2019, cuando el comercio marítimo global perdió impulso en virtud de tensiones comerciales continuas.

Estas incluyeron las tensiones entre China y los Estados Unidos, la incertidumbre sobre el Brexit, las quejas de varios países debido a aranceles impuestos por la India, la disputa comercial entre Japón y Corea y la evolución hacia un mayor proteccionismo. El reporte estima que tarifas arancelarias adicionales derivadas de las tensiones entre China y Estados Unidos redujeron el volumen del comercio marítimo de 0.5% en 2019.

El informe destaca los siguientes hechos destacados y estimaciones sobre el comercio marítimo global en el 2019:

El comercio de hierro cayó por primera vez en 20 años en 1.5%, debido a eventos como el colapso de la represa el Vale en Brasil y el ciclón Verónica en Australia.

Brasil superó a los Estados Unidos como mayor exportador de granos por vía marítima.

Hasta marzo 2020, se estimó que el 20% del comercio mundial en productos manufacturados intermedios se originó en China, lo cual representa un aumento significativo comparado con el 4% que representaba este mismo indicador en 2002.

El despliegue de grandes barcos contenedores usualmente incrementa el costo total de transporte a lo largo de la cadena de logística. La capacidad de los barcos contenedores aumento en 10.9%, viéndose principalmente beneficiadas las empresas navieras a través de las economías de escala derivadas del uso de buques de mayor tamaño, no siendo necesariamente el caso de los puertos y proveedores de transporte terrestre.

Puertos están mostrando más interés en fortalecer conexiones con las zonas del interior (hinterland) para acercarse más a los exportadores y 'anclar' volúmenes de carga-en línea con los esfuerzos a favor de soluciones centradas en los puertos llevadas a cabo en estos últimos años.

China, Grecia y Japón se mantienen como las 3 mayores potencias en el negocio de propiedad de buques, representando el 40.3% del tonelaje mundial en capacidad de transporte de carga y el 30% desde la perspectiva del valor de la flota global.

Liberia, las Islas Marshall y Panamá mantienen su liderazgo como las tres banderas de registro, en cuestión de capacidad de cargamento y de valor de flete registrado. Hasta el 1 de enero del 2020, ellos representaron el 42% de la capacidad de carga y el 33.6% del valor de la flota.

Las banderas de Irán, Taiwán (provincia de China) y Tailandia registraron los más altos incrementos en tonelaje de peso muerto. El número de buques abanderados por Irán se cuadruplicó a causa de la presión de las sanciones, la cual condujo a la cancelación de permisos de varios buques relacionados con el comercio de ese país.

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La pandemia reduce el comercio marítimo global y transforma la industria | UNCTAD

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Ginebra, Suiza, 12 noviembre 2020 El comercio global marítimo caerá en un 4.1% el 2020 debido a la perturbación sin precedentes causada por el COVID-19, estima UNCTAD en su Informe sobre el Transporte Marítimo 2020, publicado el 12 de noviembre.

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¿Cómo le afecto a las líneas navieras en sus operaciones el covid-19?

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¿Cómo le afecto a las líneas navieras en sus operaciones el covid-19?

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Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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¿Cómo el COVID-19 afecta el sector marítimo y portuario?

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Harness the power of maps to tell stories that matter. ArcGIS StoryMaps has everything you need to create remarkable stories that give your maps meaning.

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¿Qué hicieron para adaptarse los procesos de reservaciones al covi-19?

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¿Qué hicieron para adaptarse los procesos de reservaciones al covi-19?

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Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar

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Hosteltur: Toda la información de turismo

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En los últimos 70 años el turismo pasó de ser una actividad exclusiva, realizada por 25 millones de turistas internacionales en la década de los 50, hasta alcanzar su auge de 1.500 millones de turistas en 2019. Por la pandemia de coronavirus la industria está atravesando una etapa de incertidumbre sin precedentes y se enfrenta al desafío de volver a empezar después de meses de movilidad restringida e inestabilidad económica en todo el mundo. En abril las reservas hoteleras globales cayeron al 9% interanual y lograron un repunte de hasta el 54% en julio, y a partir de esa oscilación e l World Hotel Index de SiteMinder ha identificado que el ciclo de reservas hoteleras pasará por cinco etapas hasta llegar a una nueva normalidad: aceleración nacional, estancamiento, fluctuación, asimilación y aceleración internacional. En este momento los hoteles de España se encuentran en la tercera etapa.

Aceleración nacional

SiteMinder ha señalado que en la era Covid-19, en la que nos encontramos inmersos, la primera fase en el sector ha sido la aceleración nacional tras el confinamiento. En esta etapa hay una tendencia al alza "que demuestra el gran entusiasmo de los viajeros por escapar de los límites de su hogar" y esto se traduce "en un aumento inmediato de las reservas hoteleras". Como las fronteras internacionales han permanecido cerradas, la gran mayoría de las reservas corresponden a residentes locales.

En este primer momento los niveles de confianza de los viajeros fueron altos, se produjo un aumento en las reservas nacionales en los países con mayores restricciones de movimiento y se identificó una tendencia a las reservas de última hora

Estancamiento

La segunda etapa ha sido la de estancamiento y se la denomina así porque "aunque el interés por el turismo nacional se ha recuperado en todo el mundo, resulta lógico y también complicado que, por sí solo, sea capaz de levantar la industria hotelera hasta los niveles de la época de auge". Además, más de tres de cada cuatro viajeros se ha visto afectado económicamente por la pandemia y eso, sumado a la disminución del entusiasmo inicial de los consumidores, ha dado paso a un estancamiento de las reservas.

Más de tres de cada cuatro viajeros se ha visto afectado económicamente por la pandemia

Las características de este momento son: restricciones de viajes o casos de coronavirus en constante oscilación, niveles neutrales de confianza por parte de los viajeros y, en consecuencia, una disminución del impulso anterior de reserva a causa de la aparición o el aumento de rebrotes d e COVID-19 y también menos reservas de última hora.

Fluctuación

Un tercer momento es el de retracción, debido al aumento de nuevos casos de coronavirus y a otros cambios políticos o sociales, aunque también aclaran que puede ser "porque la emoción inmediata por volver a viajar se ha ido disipando".

Esta etapa de fluctuación es, según SiteMinder, una etapa de desestabilización, que se caracteriza por comportamientos de reserva erráticos debido a las restricciones inminentes o las preocupaciones surgidas por los rebrotes de COVID-19. Es por eso que hay una tendencia al alza de las reservas de última hora y de cancelaciones, puesto que los niveles de confianza de los viajeros son cambiantes.

En esta etapa se encuentra la industria hotelera en España, ya que hay reservas irregulares y oscilaciones casi diarias

"Después de haber subido con mucha fuerza en junio y haber alcanzado el 3 de julio el 63,15% respecto a sus niveles de 2019, el volumen de reservas de los alojamientos españoles ha vuelto a caer por debajo de la media mundial y actualmente se sitúa en el 43,95% interanual comparado con 2019. A nivel global, las reservas entre enero y junio de este año han sido un 65,5% más bajas que en el mismo periodo del año pasado", detalla SiteMinder.

Asimilación

El cuarto momento en el ciclo de las reservas hoteleras es el de la asimilación o, como explican en el informe, el momento de "alivio o aceptación".

Esta etapa "los residentes locales llegan a un estado en el que miran con esperanza hacia una futura recuperación, a la vez que asumen que el mundo ha cambiado" y por lo tanto vuelven a optar por el turismo nacional como "una alternativa nueva y emocionante". Existe la posibilidad de reservar un viaje al extranjero, anticipándose a la reapertura de fronteras, "siempre que tengan la opción de cancelarlo".

Por tanto, las características de esta etapa son comportamientos menos erráticos a la hora de reservar; aumento de las reservas de última hora en territorio nacional y esperanza de hospedarse en el extranjero. Se suma que las restricciones de viajes o casos de COVID son bajos a nivel nacional y en proceso de descenso a nivel internacional.

Aceleración internacional

En quinto lugar está la aceleración internacional, aunque aclaran que "todavía queda un tiempo hasta que el turismo pueda volver a esta etapa" y se espera una aceleración sostenida a medida que las fronteras internacionales se reabran.

"Cuando esta aceleración se fortalezca y mantenga, estaremos ante la fase final en el camino hacia la recuperación de las reservas hoteleras", advierte SiteMinder

En esta parte del ciclo se produce un aumento de las reservas internacionales, tras una relajación de las restricciones; aumentan las reservas de última hora para estancias más largas y las reservas se hacen con mayor antelación. Este momento es posible por restricciones de viajes o casos de coronavirus bajos a nivel nacional e internacional y por tanto una mayor confianza de los viajeros.

"Viajar ya no significa desplazarnos sin limitaciones, como estábamos acostumbrados a hacer. Viajar es de nuevo un privilegio", dice Sara Padrosa

"Hemos entrado en una nueva economía democratizada donde ni los proveedores de viajes y alojamiento, ni los viajeros, tienen el control", advierte Sara Padrosa, directora de SiteMinder para España, señalando que a partir de la COVID-19 "viajar ya no significa desplazarnos sin limitaciones, como estábamos acostumbrados a hacer. Viajar es de nuevo un privilegio, lo que significa que el futuro de los hoteles estará marcado por huéspedes más exigentes y reservas más breves".

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Las cinco fases de las reservas hoteleras en la era de la COVID-19 | Hoteles y Alojamientos

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En los últimos 70 años el turismo pasó de ser una actividad exclusiva, realizada por 25 millones de turistas internacionales en la década de los 50, hasta alcanzar su auge de 1.500 millones de turistas en 2019.

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María José Sánchez Contreras 3A

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La UNCTAD examina los factores complejos que explican la escasez sin precedentes de contenedores que obstaculiza la recuperación del comercio, y cómo evitar que la situación se repita.

Cuando el megabuque "Ever Given" obstruyó el Canal de Suez durante casi una semana en marzo, provocó un nuevo aumento de los fletes de los contenedores, que por fin habían empezado a estabilizarse desde los máximos históricos alcanzados durante la pandemia del COVID-19.

Las tarifas de transporte marítimo son un componente importante de los costes del comercio internacional, así que este incremento plantea un desafío adicional para la economía mundial, que sigue luchando por recuperarse de la peor crisis mundial desde la Gran Depresión.

"El incidente de Ever Given ha recordado al mundo cuan dependientes somos del transporte marítimo", dijo Jan Hoffmann, jefe del departamento de comercio y logística de la UNCTAD. "Alrededor del 80% de los bienes que consumimos se transportan por vía marítima, pero lo olvidamos fácilmente".

Las tarifas de los contenedores tienen una repercusión particular en el comercio mundial, ya que casi todos los productos manufacturados - incluyendo la ropa, los medicamentos y los productos alimentarios procesados - se transportan en contenedores.

"Las repercusiones afectarán a la mayoría de los consumidores", dijo Hoffmann. "Muchas empresas no podrán soportar el peso de las tarifas altas y se las pasarán a sus clientes".

Un nuevo informe de la UNCTAD examina por qué los fletes se han disparado durante la pandemia y qué se debe hacer para evitar que una situación similar se repita.

Figura 1: Índice de fletes en contenedores de Shanghái, tarifas semanales al contado, del 18 de diciembre de 2009 al 9 de abril de 2021

Abreviaturas: FEU, unidad equivalente a 40 pies; TEU, unidad equivalente a 20 pies.
Fuente: Cálculos de la UNCTAD, basados en datos de Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

Escasez sin precedentes

Contrariamente a lo esperado, la demanda de transporte de contenedores por vía marítima ha crecido durante la pandemia, recuperándose rápidamente de una desaceleración inicial.

"Los cambios en los patrones de consumo y de compra derivados de la pandemia, como el aumento del comercio electrónico, así como las medidas anticoronavirus, han provocado un aumento de la demanda de importación de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se transporta en contenedores", señala el informe de la UNCTAD.

Los flujos comerciales marítimos aumentaron aún más cuando algunos gobiernos suavizaron las medidas anticoronaviurs y aprobaron paquetes de estímulo nacionales, mientras que las empresas se abastecieron fuertemente temiendo nuevas oleadas de la pandemia.

"El aumento de la demanda fue mayor de lo previsto y no se respondió con una oferta suficiente de capacidad de transporte marítimo", dice el informe de la UNCTAD, que agrega que la resultante escasez de contenedores vacíos "no tiene precedentes".

"Los transportistas, los puertos y los cargadores fueron tomados por sorpresa", dice. "Se dejaron cajas vacías en lugares donde no se necesitaban, y no se había planificado de reposicionarlos".

Las causas subyacentes son complejas e incluyen desequilibrios y cambios en los flujos del comercio internacional, la gestión de la capacidad por parte de los transportistas al principio de la crisis y retrasos relacionados con la pandemia en los puntos de conexión del transporte, como los puertos.

Las tarifas hacia las regiones en desarrollo se disparan

El impacto en las tarifas de los fletes ha sido mayor en las rutas comerciales hacia las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas son los que menos se lo pueden permitir.

Actualmente, las tarifas hacia Sudamérica y África occidental son más altas que las de las rutas hacia cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, los fletes desde China en dirección a Sudamérica habían aumentado un 443%, frente al 63% de la ruta entre Asia y la costa oriental de Norteamérica.

Esto se explica en gran medida por el hecho de que las rutas desde China a los países de América del Sur y África suelen ser más largas. Se necesitan más barcos para el servicio semanal, lo que significa que muchos contenedores también están "atascados" en estas rutas.

"Cuando los contenedores vacíos escasean, un importador de Brasil o Nigeria debe pagar no sólo el transporte del contenedor de importación lleno, sino también el coste del contenedor vacío", dice el informe.

Otro factor es la falta de carga de retorno. Los países sudamericanos y de África occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y a los transportistas les resulta costoso devolver las cajas vacías a China en las rutas largas.

Cómo evitar futuras crisis de escasez de contenedores

A fin de reducir la probabilidad de que se produzca una situación similar en el futuro, el informe de la UNCTAD destaca tres temas a los que hay que prestar atención: avanzar en las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo y reforzar las autoridades nacionales de la competencia.

En primer lugar, los responsables políticos deben implementar medidas que faciliten el comercio y hagan que sea menos costoso, muchas de las cuales están incluidas en el Acuerdo de Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio.

Al reducir el contacto físico entre los trabajadores del sector del transporte marítimo, estas reformas, que se basan en la modernización de los procedimientos de importación y exportación, también harán más resistentes las cadenas de suministro y protegerá a los empleados.

Poco después del inicio del COVID-19, la UNCTAD presentó un plan de acción de 10 puntos para mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluido durante la pandemia.

La organización también ha unido sus fuerzas a las de las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar esas reformas y a afrontar los retos del comercio y del transporte que la pandemia ha hecho evidentes.

En segundo lugar, los responsables políticos deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo a fin de mejorar el seguimiento de las escalas portuarias y los horarios de las líneas marítimas.

Además, los gobiernos deben garantizar que las autoridades nacionales de la competencia dispongan de los recursos y la experiencia necesarios para investigar las prácticas potencialmente abusivas en el sector del transporte marítimo.

Aunque el carácter perturbador de la pandemia es una causa central de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al principio de la crisis.

Y se sabe que ejercer la supervisión necesaria en el sector es más difícil para las autoridades de los países en desarrollo, pues a menudo carecen de recursos y de experiencia en el ámbito de transporte internacional de contenedores.

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El transporte marítimo durante el COVID-19: por qué se han disparado los fletes de los contenedores

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Cuando el megabuque "Ever Given" obstruyó el Canal de Suez durante casi una semana en marzo, provocó un nuevo aumento de los fletes de los contenedores, que por fin habían empezado a estabilizarse desde los máximos históricos alcanzados durante la pandemia del COVID-19.

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¿Que hicieron para adaptase ante el covid 19 las líneas navieras?

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¿Que hicieron para adaptase ante el covid 19 las líneas navieras?

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Maria Jose Sanchez Contreras

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Hosteltur: Toda la información de turismo

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La pandemia de COVID-19, con sus más de 90 días de cuarentena en España, nos han cambiado. Caminar por la calle con mascarillas y con guantes, y haber incorporado la costumbre de untarnos gel hidroalcohólico cada cierto tiempo, nos ha activado en la cabeza un chip de alerta. La industria turística sabe reaccionar, porque siempre han buscado ponerse en la piel del cliente para ofrecer buenos momentos. "Es una crisis sanitaria, no de demanda", repiten todos, y puede que así sea, pero la estructura económica de las familias está tocada y la desconfianza a casi todo es una realidad palpable. Las empresas tendrán que ser paciente, pero no pasiva. Las navieras mucho más, porque un informe de Deloitte sobre tendencias de consumo durante la crisis derivada del coronavirus, que se actualiza cada 15 días, muestra que solo el 8% de los españoles está dispuesto a subir a un crucero.

Los números hablan

La industria de cruceros en España genera 4.500 millones de euros anuales y crea más de 33.000 puestos de trabajo, pero con el sector paralizado los números están en rojo. "Estimamos que cada día de suspensión se produce la pérdida de 30 puestos de trabajo directos y 84 en total en España", explica a HOSTELTUR Alfredo Serrano, Director General de CLIA España. Y profundiza: "cada mes, el quebranto económico, incluyendo las pérdidas directas, indirectas e inducidas, equivale a unos 299 millones de euros; 2.518 puestos de trabajo y 86 millones de euros en salarios".

Por cada día sin cruceros se produce la pérdida de 30 puestos de trabajo directos y 84 en total en España

En el corto plazo el panorama no es alentador, porque muchas de las compañías que tenían previsto volver a navegar en el verano han decidido posponer su regreso hasta el otoño, momento en el que se espera más claridad sanitaria. De acuerdo a un calendario elaborado por MedCruise, Asociación de Puertos de Crucero del Mediterráneo, hay al menos siete navieras que mantendrán sus operaciones suspendidas hasta finales de septiembre-noviembre, y otras que no volverán hasta el 2021.

Hay un por qué: las restricciones de viajes, la falta de conectividad aérea, la ausencia de una legislación homogénea en puertos y el desconcierto sobre la evolución de la pandemia.

Escenario pre-vacuna

Mientras en el mundo no haya una vacuna contra la COVID-19 la normalidad -como la vivíamos- no va a ser posible y los viajes tampoco. " Habrá una adaptación en el desarrollo del producto y la experiencia", asegura Serrano y cuando el miedo al virus pase "poco a poco todo volverá a su cauce, pero contamos con un período temporal en que tendremos que tomar medidas excepcionales".

Mientras no haya una vacuna contra la COVID-19 "habrá una adaptación en el desarrollo del producto y la experiencia en los cruceros", asegura Alfredo Serrano

Las empresas están poniendo mayor atención a la higiene. Incluso las líneas de cruceros, sector que, como explica el director general de CLIA España "tiene experiencia en evitar contagios e infecciones a bordo" y cuenta con "requisitos estrictos y presencia de médicos y enfermeras acreditados para proporcionar una constante vigilancia".

De hecho, las navieras están trabajando "en forma estrecha con epidemiólogos para comprender realmente la naturaleza, evaluar propuestas y procedimientos de embarque aún más estrictos, protocolos adicionales de salud pública y saneamiento, monitoreo, protocolos en caso de evacuación, cuarentena y atención en tierra para los huéspedes y la tripulación", enumera Alfredo Serrano.

¿Qué cambiará?

Agustín Quesada, director general de Mundomar Cruceros, operador especializado y representante de Princess Cruises y Cunard Line para España, Portugal y agencia preferente para México, considera que en el corto plazo " el producto se adaptará debido a las limitaciones derivadas de la disminución de los aforos, al distanciamiento social y las restricciones impuestas para controlar contagios". Cada compañía tomará sus propias decisiones en base a lo consensuado con las autoridades sanitarias, al Centro de Control y Prevención de Enfermedades (CDC) de Estados Unidos y a la Organización Mundial de la Salud (OMS), pero el objetivo será el mismo: evitar la presencia de COVID en los barcos.

" Es posible que a las personas pertenecientes a grupos de riesgo, se le solicite información sanitaria adicional para garantizar su seguridad". Además, cree que la exigencia por parte de las autoridades "va a implicar que las navieras más populares deban incrementar los ratios de tripulante por pasajeros", como ocurre en las compañías premium y de lujo.

CLIA España plantea que también habrá cambios en el manejo de maletas; se prevé la implementación de tecnología que podría incluir rayos infrarrojos y portales que miden la temperatura y la respiración y "se considerarán en los protocolos los test del COVID-19 a la tripulación y clientes". Los embarques y desembarques serán escalonados, para que haya menos personas en las terminales de cruceros y en las pasarelas de los barcos, y aunque eso podría derivar en la necesidad de más recursos técnicos y humanos, no hay dudas que se afectará la fluidez.

Un denominador común en la flota de todas las compañías será el aumento en la frecuencia de limpieza en zonas comunes y habitaciones; desinfectantes de manos en las entradas a áreas públicas; el uso de rociadores electrostáticos durante todo el viaje y la instalación de filtros de aire de grado médico, H13 HEPA, que eliminan el 99.95% de los patógenos transportados por el aire

En lo que alcanza directamente al viajero, se esperan cambios en los bufés y el entretenimiento a bordo. La compañía Norwegian Cruise Line (NCL) ya confirmó la "suspensión del autoservicio para los huéspedes en todos los restaurantes y estaciones de alimentos y bebidas" y Michael Bayley, CEO de Royal Caribbean, ha anticipado en una conferencia online que "con toda probabilidad no habrá un bufé clásico" sino "algo más parecido a un restaurante".

En sus barcos, NCL planea "continuar con todas actividades a bordo" pero limitando el número de personas para garantizar el distanciamiento; se aumentará la señalización para evitar aglomeraciones y se cambiará la capacidad máxima en elevadores. MSC Cruceros también aplicará cambios en el funcionamiento del entretenimiento en sus barcos.

El gran desafío de las compañías, dice el director general de Mundomar Cruceros, es que "todas las nuevas exigencias no repercutan en un cambio muy sustancial de la experiencia a bordo", algo que los clientes demandarán tanto como la seguridad y la higiene.

Incluso las excursiones en destino se verán afectadas. Agustín Quesada espera "que se ofrezca mayor variedad y orientadas a actividades experienciales de pequeños grupos". Esto debido a las nuevas normas que se están implementando en muchas ciudades turísticas con respecto a la pre-reserva en las visitas, el tamaño de los grupos y el transporte en tierra.

Aforos vs rentabilidad

El Director General de MSC Cruceros en España, Fernando Pacheco, reconoce ante HOSTELTUR que " por lo menos durante los primeros meses, es posible que tengamos que navegar con capacidades más reducidas ", una respuesta inmediata para reactivar la actividad, "pero veremos una vuelta a la capacidad normal el próximo año".

Es que como explica Juan Rodero, director general de Un Mundo de Crucerosy de la marca especializada StarClass,"las aerolíneas no han podido sostener la propuesta de la fila de en medio que suponía un 33% de reducción. Tampoco muchos hoteles van a abrir al 50%. La viabilidad al 50% de capacidad, teniendo en cuanta las grandes inversiones que deberán hacer las navieras, la veo difícil". No es económicamente sostenible.

¿Esta nueva normalidad será entonces una oportunidad para embarcaciones de menor tamaño? Rodero plantea que "quizás los cruceros fluviales y los barcos más pequeños tienen más posibilidades de regresar antes", porque ofrecen "mucho espacio por pasajero". Pero Alfredo Serrano de CLIA aclara que en realidad "lo importante no es la dimensión del barco, sino que a bordo se lleve a cabo una gestión adecuada que evite contagios o los aborde correctamente en caso de producirse".

Hacer frente a un contagio

Por la seguidilla de COVID positivos a bordo y las noticias sobre barcos que no lograban atracar en ningún puerto, tal vez los cruceros hayan sido los primeros golpeados por la crisis del coronavirus. CLIA España remarca que "el crucero no es la fuente ni la causa" y que para dar respuestas rápida "la tripulación recibirá una apropiada capacitación en protocolos de limpieza y sanitización, así como entrenamiento específico en cuanto a vigilancia y monitoreo de enfermedades". También para que haya un aislamiento rápido en caso de contagios e identificación de contacto cercano para casos sospechosos.

Los barcos de NCL, por poner solo un ejemplo, tienen previsto sumar más personal médico, incrementar el inventario de medicamentos para tratar la COVID-19, contar con mayor suministro de equipos de oxígeno a bordo y nuevo suministro de vacuna para prevenir la enfermedad neumocócica, que es una infección bacteriana que puede causar neumonía o meningitis, entre otras.

Los primeros ganadores

La vuelta a la normalidad será paulatina y se comenzará a navegar en las zonas donde los puertos ofrezcan mayores garantías sanitarias.

"Creo que comenzará en primer lugar en el Caribe, probablemente a finales de septiembre, y posteriormente en puertos asiáticos, como Japón y quizá Australia. Muy probablemente este invierno también se abran rutas a las i slas atlánticas, como Canarias y Azores", comenta Agustín Quesada, para quien "es posible que el comienzo en el resto de Europa sea más escalonado y lento"

La tendencia de los pasajeros más conservadores va a ser "realizar itinerarios más cortos y en destinos más locales " y añade que "en cuanto a pasaje, los barcos serán menos internacionales, ya que se nutrirán esencialmente de los países cercanos al área de navegación".

Según Juan Rodero, en un primer momento es posible que "ganen peso los cruceros fluviales con capacidad en torno a 100 o 200 pasajeros, o los puertos de embarque donde sea posible ir conduciendo". A medio plazo será el turno de los barcos de hasta 500 pasajeros y "también los cruceros de expedición, que ya eran una tendencia antes de esta crisis".

Y el Director General de CLIA España reconoce que los itinerarios estarán diseñados con "consideraciones de salud pública" y "los puertos y destinos españoles tendrán que rivalizar con otros competidores. Esa competencia deberá ir marcada por una transformación verde y sostenible que será una exigencia de nuestro sector".

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Navegar la COVID-19: los cruceros se adaptan a la nueva demanda | Intermediación

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La pandemia de COVID-19, con sus más de 90 días de cuarentena en España, nos han cambiado. Caminar por la calle con mascarillas y con guantes, y haber incorporado la costumbre de untarnos gel hidroalcohólico cada cierto tiempo, nos ha activado en la cabeza un chip de alerta.

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¿Como les afecta a los cruceros ante el covid 19?

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¿Como les afecta a los cruceros ante el covid 19?

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María José Sánchez Contreras

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Centers for Disease Control and Prevention

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Descargo de responsabilidad: Este sitio web se actualiza con frecuencia. Parte de su contenido puede estar disponible en inglés hasta que se haya traducido todo el contenido.

Actualización importante: establecimientos de atención médica

Los CDC han actualizado algunas de las formas de operar los sistemas de atención médica de manera efectiva en respuesta a la vacunación contra el COVID-19. Conozca más

Viajes en crucero durante el COVID-19

Los CDC han ampliado de forma temporal el marco para la orden de navegación condicional (CSO) hasta el 15 de enero del 2022, con mínimas modificaciones. La extensión temporal entrará en vigencia luego del vencimiento de la CSO actual el 1 de noviembre del 2021.

Los CDC han ampliado de forma temporal el marco para la orden de navegación condicional (CSO) hasta el 15 de enero del 2022, con mínimas modificaciones. La CSO, según las modificaciones, se aplica a los cruceros de bandera extranjera que operan o desean operar en aguas estadounidenses. La extensión temporal entrará en vigencia luego del vencimiento de la CSO actual el 1 de noviembre del 2021. Las operaciones de pasajeros ya se han reanudado en los cruceros. La CSO modificada se alinea con las actuales consideraciones de salud pública y otros factores a bordo de los cruceros.

Los CDC han publicado una Aviso de salud de nivel 3 para viajes para pasajeros de cruceros.

La posibilidad de contagiarse el COVID-19 en cruceros es alta, porque el virus de propaga fácilmente entre personas que comparten espacios estrechos a bordo de los barcos.

Los siguientes grupos de personas deberían evitar viajar en cruceros, incluidos cruceros de río, en todo el mundo:

Las personas que deciden viajar en crucero deben hacerse una prueba de detección 1 a 3 antes de viajar y 3 a 5 días después del viaje, estén vacunadas o no.

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Los CDC recomiendan que todas las personas pospongan sus viajes en crucero, incluidos cruceros en ríos, a nivel mundial. Esto se debe a que el riesgo de contraer el COVID-19 en un crucero es alto.

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¿Qué hicieron para adaptarse los procesos de reservaciones al covid-19?

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¿Qué hicieron para adaptarse los procesos de reservaciones al covid-19?

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María José Sánchez Contreras

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¿Qué pueden hacer los hoteles para adaptar su negocio al nuevo escenario que deja la pandemia de coronavirus? ¿Qué estrategias puedan adoptar ante este escenario sin precedentes para sobrevivir a la crisis y salir de ella más fuertes? Evaluar nuevas alternativas de financiación, flexibilizar el modelo de negocio, estudiar alianzas en distribución que permitan ganar competitividad o apostar por la venta directa son algunas de las pautas a seguir que propone el informe 'Guía para afrontar el futuro', de la consultora KPMG, que recoge una quincena de recomendaciones para el sector. Entre ellas, destacan además una actualización del modelo de pricing, la automatización de los procesos para ganar eficiencia o asegurarse de que se proporciona la mejor experiencia de cliente, sobre todo, a aquellos que viajan por primera vez tras la pandemia.

La guía especifica los quince pasos a seguir necesarios para afrontar con éxito el escenario pos-Covid-19, para en primer lugar sobrevivir a la crisis, para después "transformarse y evolucionar siendo resiliente a posibles escenarios futuros".

"Hemos querido poner a disposición de nuestros clientes un mecanismo para propiciar la reflexión individual acerca de las medidas que va a implantar el conjunto de las cadenas relevantes del sector", señala Luis Buzzi, socio responsable de Turismo y Ocio de KPMG en España

Las quince recomendaciones de la guía son las siguientes:

Liquidez

El documento aboga por gestionar la liquidez desde todos los ángulos, evaluando alternativas de financiación más allá de las fuentes tradicionales. En este sentido, se aconseja la venta de activos "como el último recurso".

Asimismo, se aboga por "aprovechar al máximo" los incentivos fiscales que haya a disposición de la compañía y valorar la automatización de la gestión de la tesorería para hacerla más eficiente.

Organización

La guía defiende también una organización "con marcos contractuales flexibles". Del mismo modo, llama a plantear la implementación de un "modelo laboral y retributivo atractivo" para atraer y retener el mejor talento.

Distribución

Se recomienda llevar a cabo alianzas que permitan ganar competitividad, así como redefinir la estrategia con turoperadores u OTAs. Asimismo, se advierte en contra de las bajadas de precios "ya que estarías hipotecando parte de tu futuro".

Canal

Se recomienda revisar la estrategia comercial y apostar por la venta directa. Para ello, se aconseja fidelizar al cliente a través de una plataforma que facilite sus gestiones, así como la inversión en la digitalización de los procesos para adaptarlos a sus necesidades.

Pricing

La guía sugiere la revisión de la estrategia y modelo de precios "para adaptarlos a las nuevas curvas de la demanda" y teniendo en cuenta el valor que se aporta al cliente.

Operaciones

Para que los establecimientos ganen en eficiencia se llama a usar la tecnología más allá de los procesos transaccionales, como el check in, el check out o el pago. Para ello se aboga por limitar el contacto personal mediante soluciones tecnológicas como el room service digital, o sistemas digitales para la reserva de espacios o la solicitud de servicios.

Del mismo modo, se alude a las soluciones para la gestión automatizada de proveedores y controles asociados, para evitar los trámites burocráticos.

Proveedores

Se llama a una selección de proveedores "más allá de las variables económicas" y a apostar por una "estrategia de homologación" que garantice la seguridad, la eficiencia y el encaje de los valores que se desea transmitir.

Un buen ejemplo de esto es el apoyo a los productos locales como parte de los valores de la compañía

Experiencia de cliente

En el escenario poscoronavirus, se aconseja que el cliente se sienta seguro en las instalaciones hoteleras, sin renunciar a una experiencia positiva. Para ello se propone el uso de las tecnologías más avanzadas y una correcta comunicación de la preocuación por el bienestar del cliente.

Fidelización

También es clave conocer a los clientes, desarrollar una comunicación permanente con ellos, reconocer a los más fieles e invertir en plataformas y programas de fidelización para que estos sigan apostando por los establecimientos de la compañía y evitar que se marchen a la competencia.

Digital

Se insiste en digitalizar al máximo las relaciones con el cliente, tanto en el proceso de contratación como para mantener el contacto con él y generar un vínculo. Asimismo, se aconseja interaccionar de forma permanente en los canales digitales.

Transparencia y confianza

En esta era pospandemia, se señalan como fundamentales la profesionalización y digitalización de los procesos de mantenimiento y control de higiene de las instalaciones del hotel.

Legislación

Se llama a revisar las oportunidades que ofrecen los nuevos marcos normativos, tales como las modificaciones de la legislación urbanística, turística, laboral o cualquier medida de apoyo a los establecimientos.

Negocio

Se insta a no cerrar las puertas a experimentar con nuevas fuentes de ingresos. Al respecto, se apunta la evaluación de diferentes usos de los activos que respondan a un tipo de cliente distinto al turista ocasional o la explotación de servicios adicionales en los destinos mediante la alianza con otros agentes del sector como restaurantes o museos.

Espacios

Se propone reconsiderar el establecimiento "como un multiespacio" en el que crear alianzas para su explotación.

Propósito

Se llama a desarrollar el propósito de la empresa con un valor asociado a la aportación del mismo a la sociedad, tales como la solidaridad, el medio ambiente, o el apoyo al desarrollo local.

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¿Cómo pueden los hoteles adaptarse al nuevo escenario pos-COVID?

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¿Cómo pueden los hoteles adaptarse al nuevo escenario pos-COVID?. Informe de KPMG

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Situaciones que han enfrentado las navieras ante covid-19

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Situaciones que han enfrentado las navieras ante covid-19

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Estela Janeth Chavez Flores

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El informe 2020 titulado COVID-19 and Maritime Transport: Impact and responses da cuenta de que los puertos de contenedores en América Latina mostraron signos de fortaleza ante la COVID-19, ya que sus niveles de conectividad de transporte regular se mantuvieron estables durante los primeros trimestres de la pandemia.

México, junto con Panamá y Colombia se mantienen como los países con mayor conectividad de América Latina y El Caribe. El índice disminuyó ligeramente durante el segundo trimestre de este año, aunque se mantuvo sobre los 48 puntos, de acuerdo con los investigadores del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Carlos Martner Peyrelongue y Arturo Pérez Sánchez.

En un análisis publicado recientemente en la Gaceta Amanac, detallaron que el tamaño máximo de buque sigue arriba de los 14,000 contenedores de 20 pies (TEU) para los puertos del Pacífico y el promedio ha disminuido ligeramente. "Desde luego, el país también se vio afectado por las cancelaciones de servicios (Blank Sailing) sobre todo en los meses más álgidos del confinamiento y el cierre de actividades".

Al respecto, de enero a julio de 2020, los arribos de buques de contenedores se contrajeron un 7.1 % con respecto al mismo periodo del año pasado, lo cual presenta un porcentaje relativamente moderado si se considera que a nivel mundial los Blank Sailing superaron el 15% durante el segundo trimestre de 2020.

En este sentido, tal como plantea el informe de UNCTAD (2020), la cadena de suministro marítima en la región latinoamericana ha mostrado cierta resiliencia en términos de conectividad, aunque se han enfrentado desafíos tales como dificultades para asegurar la presencia de personal y el movimiento de cargas desde y hacia el hinterland de los principales puertos.

Por otro lado, Martner Peyrelongue y Pérez Sánchez identificaron una mayor flexibilidad y capacidad de ajuste de las navieras frente a fluctuaciones de la demanda. "Un aspecto notable de la actual crisis generada por el COVID-19 ha sido, sin duda, la capacidad demostrada por las líneas navieras regulares para adaptarse con gran rapidez a las fluctuaciones del mercado ".

Cuando muchos analistas presagiaban una debacle de este sector por la abrupta caída de los flujos comerciales y, con ello, un desplome de las tarifas, resultó sorprendente la notable flexibilidad y adaptación de estas empresas de transporte para ajustar la oferta a la demanda.

Esta reacción evitó la caída abrupta de las tarifas e incluso, en muchas de las rutas principales se observó un notable aumento de los fletes cobrados. Entonces, ¿cómo entender esta tendencia? Al menos hay 2 elementos explicativos que resultan relevantes.

Por un lado, el largo proceso de consolidación de las líneas navieras regulares de contenedores y la formación de alianzas estratégicas entre ellas les ha permitido tener una visión más amplia del mercado y, por otro lado, la digitalización de las operaciones ha sido un factor crucial para obtener enormes cantidades de información oportuna que les permite ajustarse con mayor agilidad a las fluctuaciones de la demanda.

En otras palabras, ahora hay menos navieras que hace una década y éstas forman parte de grandes consorcios y/o alianzas, lo cual les permite tomar decisiones de manera mucho más fácil. Adicionalmente, tienen muchos más instrumentos tecnológicos para predecir el comportamiento de la demanda, ahora pueden saber cuántos embarques exactamente están cancelando sus cargadores anticipadamente y, a partir de ahí, cancelan viajes en rutas programadas (lo que se conoce como blank saling), evitando una sobreoferta de capacidad que derrumbaría los fletes.

No obstante, como en todo pronóstico, hay elementos no controlados y en varias rutas la demanda, de por si errática en tiempos de pandemia, ha superado a los blank sailing, es decir, ha superado a la oferta, generando inquietantes incrementos de tarifas para los cargadores.

El ejemplo más significativo de ello se refleja en el acelerado crecimiento, desde el mes de agosto, de la demanda de carga contenerizada en la ruta transpacífica que conecta Asia con la costa oeste estadounidense, donde una inesperada temporada pico, no prevista en los pronósticos de las navieras, ha provocado que la tarifa por contenedor de 40 pies (FEU) se triplique con respecto al año previo.

En este sentido, todavía existen muchas áreas de oportunidad para alcanzar mejores pronósticos que permitan vincular con mayor certeza la demanda y la oferta, evitando que los blank sailing se conviertan en un cuello de botella para los flujos de las cadenas logísticas marítimo-portuarias.

En este punto se requiere, sin duda, profundizar la digitalización de procesos en plataformas distribuidas, tipo Blockchain, que permitan realizar análisis de datos masivos (Big Data) en tiempo real en diferentes segmentos de la cadena logística que vayan más allá del transporte marítimo, pues claramente, el boom de demanda reciente en Estados Unidos se relaciona con un problema de bajos inventarios que no habían podido reponerse durante meses y con un ritmo de consumo todavía sólido en aquel país.

A modo de conclusión, los investigadores reseñaron que la pandemia del COVID-19 plantea retos importantes y lecciones por aprender para mejorar los procesos y adaptar las formas de trabajo hacia esquemas más flexibles y resilientes, entre los que destacan la aplicación y/o creación de planes de contingencia, la priorización de los servicios esenciales, la reorganización de las operaciones y condiciones de trabajo atendiendo protocolos sanitarios y el desarrollo de estrategias de digitalización e intercambio de información en plataformas distribuidas.

Como señala UNCTAD 2020, la revisión de los planes de gestión de capacidad y los cambios en los cronogramas de envío han sido una característica clave de las medidas de ajuste introducidas por las navieras ante la menor demanda. La consolidación de este sector ha funcionado a favor de los transportistas en esta ocasión.

Las tarifas de transporte de contenedores no se han desplomado, por el contrario, se han mantenido fuertes por la manera en que los operadores marítimos administraron su capacidad disponible en un entorno de depresión de los flujos.

En este sentido, la digitalización de las interacciones y el intercambio de información han sido fundamentales para la continuidad de las operaciones de transporte marítimo durante la pandemia.

Por otra parte, los cargadores y los puertos han trabajado para abordar las operaciones en tierra, pero la capacidad de adaptación no siempre ha sido eficaz. Resulta cada vez más evidente que para responder a los desafíos del COVID-19 se necesita desarrollar una visión sistémica de toda la cadena logística marítimo-portuaria que vaya más allá de los tramos navegables y de los puertos.

En efecto, la capacidad de coordinarse con las autoridades de los 3 niveles de gobierno y de comunicarse con otros actores de la parte terrestre a lo largo de toda la cadena es un desafío enorme, pero fundamental para construir redes resilientes en un entorno sumamente volátil y cambiante derivado de las circunstancias actuales.

Sin duda, una de las tendencias más relevantes en el futuro próximo será generar trazabilidad y visibilidad en tiempo real para cada eslabón de la cadena a fin de que los actores clave puedan tomar decisiones rápidas sobre posibles obstáculos, demoras, sobrecostos y pérdidas de valor para el conjunto de la economía local, regional y nacional.

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Así han enfrentado navieras y puertos la pandemia por COVID-19

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El informe 2020 titulado COVID-19 and Maritime Transport: Impact and responses da cuenta de que los puertos de contenedores en

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Que hicieron para adaptarse las navieras ante covid-19?

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Que hicieron para adaptarse las navieras ante covid-19?

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Estela Janeth Chavez Flores

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Hosteltur: Toda la información de turismo

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La pandemia de COVID-19, con sus más de 90 días de cuarentena en España, nos han cambiado. Caminar por la calle con mascarillas y con guantes, y haber incorporado la costumbre de untarnos gel hidroalcohólico cada cierto tiempo, nos ha activado en la cabeza un chip de alerta. La industria turística sabe reaccionar, porque siempre han buscado ponerse en la piel del cliente para ofrecer buenos momentos. "Es una crisis sanitaria, no de demanda", repiten todos, y puede que así sea, pero la estructura económica de las familias está tocada y la desconfianza a casi todo es una realidad palpable. Las empresas tendrán que ser paciente, pero no pasiva. Las navieras mucho más, porque un informe de Deloitte sobre tendencias de consumo durante la crisis derivada del coronavirus, que se actualiza cada 15 días, muestra que solo el 8% de los españoles está dispuesto a subir a un crucero.

Los números hablan

La industria de cruceros en España genera 4.500 millones de euros anuales y crea más de 33.000 puestos de trabajo, pero con el sector paralizado los números están en rojo. "Estimamos que cada día de suspensión se produce la pérdida de 30 puestos de trabajo directos y 84 en total en España", explica a HOSTELTUR Alfredo Serrano, Director General de CLIA España. Y profundiza: "cada mes, el quebranto económico, incluyendo las pérdidas directas, indirectas e inducidas, equivale a unos 299 millones de euros; 2.518 puestos de trabajo y 86 millones de euros en salarios".

Por cada día sin cruceros se produce la pérdida de 30 puestos de trabajo directos y 84 en total en España

En el corto plazo el panorama no es alentador, porque muchas de las compañías que tenían previsto volver a navegar en el verano han decidido posponer su regreso hasta el otoño, momento en el que se espera más claridad sanitaria. De acuerdo a un calendario elaborado por MedCruise, Asociación de Puertos de Crucero del Mediterráneo, hay al menos siete navieras que mantendrán sus operaciones suspendidas hasta finales de septiembre-noviembre, y otras que no volverán hasta el 2021.

Hay un por qué: las restricciones de viajes, la falta de conectividad aérea, la ausencia de una legislación homogénea en puertos y el desconcierto sobre la evolución de la pandemia.

Escenario pre-vacuna

Mientras en el mundo no haya una vacuna contra la COVID-19 la normalidad -como la vivíamos- no va a ser posible y los viajes tampoco. " Habrá una adaptación en el desarrollo del producto y la experiencia", asegura Serrano y cuando el miedo al virus pase "poco a poco todo volverá a su cauce, pero contamos con un período temporal en que tendremos que tomar medidas excepcionales".

Mientras no haya una vacuna contra la COVID-19 "habrá una adaptación en el desarrollo del producto y la experiencia en los cruceros", asegura Alfredo Serrano

Las empresas están poniendo mayor atención a la higiene. Incluso las líneas de cruceros, sector que, como explica el director general de CLIA España "tiene experiencia en evitar contagios e infecciones a bordo" y cuenta con "requisitos estrictos y presencia de médicos y enfermeras acreditados para proporcionar una constante vigilancia".

De hecho, las navieras están trabajando "en forma estrecha con epidemiólogos para comprender realmente la naturaleza, evaluar propuestas y procedimientos de embarque aún más estrictos, protocolos adicionales de salud pública y saneamiento, monitoreo, protocolos en caso de evacuación, cuarentena y atención en tierra para los huéspedes y la tripulación", enumera Alfredo Serrano.

¿Qué cambiará?

Agustín Quesada, director general de Mundomar Cruceros, operador especializado y representante de Princess Cruises y Cunard Line para España, Portugal y agencia preferente para México, considera que en el corto plazo " el producto se adaptará debido a las limitaciones derivadas de la disminución de los aforos, al distanciamiento social y las restricciones impuestas para controlar contagios". Cada compañía tomará sus propias decisiones en base a lo consensuado con las autoridades sanitarias, al Centro de Control y Prevención de Enfermedades (CDC) de Estados Unidos y a la Organización Mundial de la Salud (OMS), pero el objetivo será el mismo: evitar la presencia de COVID en los barcos.

" Es posible que a las personas pertenecientes a grupos de riesgo, se le solicite información sanitaria adicional para garantizar su seguridad". Además, cree que la exigencia por parte de las autoridades "va a implicar que las navieras más populares deban incrementar los ratios de tripulante por pasajeros", como ocurre en las compañías premium y de lujo.

CLIA España plantea que también habrá cambios en el manejo de maletas; se prevé la implementación de tecnología que podría incluir rayos infrarrojos y portales que miden la temperatura y la respiración y "se considerarán en los protocolos los test del COVID-19 a la tripulación y clientes". Los embarques y desembarques serán escalonados, para que haya menos personas en las terminales de cruceros y en las pasarelas de los barcos, y aunque eso podría derivar en la necesidad de más recursos técnicos y humanos, no hay dudas que se afectará la fluidez.

Un denominador común en la flota de todas las compañías será el aumento en la frecuencia de limpieza en zonas comunes y habitaciones; desinfectantes de manos en las entradas a áreas públicas; el uso de rociadores electrostáticos durante todo el viaje y la instalación de filtros de aire de grado médico, H13 HEPA, que eliminan el 99.95% de los patógenos transportados por el aire

En lo que alcanza directamente al viajero, se esperan cambios en los bufés y el entretenimiento a bordo. La compañía Norwegian Cruise Line (NCL) ya confirmó la "suspensión del autoservicio para los huéspedes en todos los restaurantes y estaciones de alimentos y bebidas" y Michael Bayley, CEO de Royal Caribbean, ha anticipado en una conferencia online que "con toda probabilidad no habrá un bufé clásico" sino "algo más parecido a un restaurante".

En sus barcos, NCL planea "continuar con todas actividades a bordo" pero limitando el número de personas para garantizar el distanciamiento; se aumentará la señalización para evitar aglomeraciones y se cambiará la capacidad máxima en elevadores. MSC Cruceros también aplicará cambios en el funcionamiento del entretenimiento en sus barcos.

El gran desafío de las compañías, dice el director general de Mundomar Cruceros, es que "todas las nuevas exigencias no repercutan en un cambio muy sustancial de la experiencia a bordo", algo que los clientes demandarán tanto como la seguridad y la higiene.

Incluso las excursiones en destino se verán afectadas. Agustín Quesada espera "que se ofrezca mayor variedad y orientadas a actividades experienciales de pequeños grupos". Esto debido a las nuevas normas que se están implementando en muchas ciudades turísticas con respecto a la pre-reserva en las visitas, el tamaño de los grupos y el transporte en tierra.

Aforos vs rentabilidad

El Director General de MSC Cruceros en España, Fernando Pacheco, reconoce ante HOSTELTUR que " por lo menos durante los primeros meses, es posible que tengamos que navegar con capacidades más reducidas ", una respuesta inmediata para reactivar la actividad, "pero veremos una vuelta a la capacidad normal el próximo año".

Es que como explica Juan Rodero, director general de Un Mundo de Crucerosy de la marca especializada StarClass,"las aerolíneas no han podido sostener la propuesta de la fila de en medio que suponía un 33% de reducción. Tampoco muchos hoteles van a abrir al 50%. La viabilidad al 50% de capacidad, teniendo en cuanta las grandes inversiones que deberán hacer las navieras, la veo difícil". No es económicamente sostenible.

¿Esta nueva normalidad será entonces una oportunidad para embarcaciones de menor tamaño? Rodero plantea que "quizás los cruceros fluviales y los barcos más pequeños tienen más posibilidades de regresar antes", porque ofrecen "mucho espacio por pasajero". Pero Alfredo Serrano de CLIA aclara que en realidad "lo importante no es la dimensión del barco, sino que a bordo se lleve a cabo una gestión adecuada que evite contagios o los aborde correctamente en caso de producirse".

Hacer frente a un contagio

Por la seguidilla de COVID positivos a bordo y las noticias sobre barcos que no lograban atracar en ningún puerto, tal vez los cruceros hayan sido los primeros golpeados por la crisis del coronavirus. CLIA España remarca que "el crucero no es la fuente ni la causa" y que para dar respuestas rápida "la tripulación recibirá una apropiada capacitación en protocolos de limpieza y sanitización, así como entrenamiento específico en cuanto a vigilancia y monitoreo de enfermedades". También para que haya un aislamiento rápido en caso de contagios e identificación de contacto cercano para casos sospechosos.

Los barcos de NCL, por poner solo un ejemplo, tienen previsto sumar más personal médico, incrementar el inventario de medicamentos para tratar la COVID-19, contar con mayor suministro de equipos de oxígeno a bordo y nuevo suministro de vacuna para prevenir la enfermedad neumocócica, que es una infección bacteriana que puede causar neumonía o meningitis, entre otras.

Los primeros ganadores

La vuelta a la normalidad será paulatina y se comenzará a navegar en las zonas donde los puertos ofrezcan mayores garantías sanitarias.

"Creo que comenzará en primer lugar en el Caribe, probablemente a finales de septiembre, y posteriormente en puertos asiáticos, como Japón y quizá Australia. Muy probablemente este invierno también se abran rutas a las i slas atlánticas, como Canarias y Azores", comenta Agustín Quesada, para quien "es posible que el comienzo en el resto de Europa sea más escalonado y lento"

La tendencia de los pasajeros más conservadores va a ser "realizar itinerarios más cortos y en destinos más locales " y añade que "en cuanto a pasaje, los barcos serán menos internacionales, ya que se nutrirán esencialmente de los países cercanos al área de navegación".

Según Juan Rodero, en un primer momento es posible que "ganen peso los cruceros fluviales con capacidad en torno a 100 o 200 pasajeros, o los puertos de embarque donde sea posible ir conduciendo". A medio plazo será el turno de los barcos de hasta 500 pasajeros y "también los cruceros de expedición, que ya eran una tendencia antes de esta crisis".

Y el Director General de CLIA España reconoce que los itinerarios estarán diseñados con "consideraciones de salud pública" y "los puertos y destinos españoles tendrán que rivalizar con otros competidores. Esa competencia deberá ir marcada por una transformación verde y sostenible que será una exigencia de nuestro sector".

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Navegar la COVID-19: los cruceros se adaptan a la nueva demanda | Intermediación

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La pandemia de COVID-19, con sus más de 90 días de cuarentena en España, nos han cambiado. Caminar por la calle con mascarillas y con guantes, y haber incorporado la costumbre de untarnos gel hidroalcohólico cada cierto tiempo, nos ha activado en la cabeza un chip de alerta.

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Estela Janeth Chavez Flores

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¿Que hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Que hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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Conectividad, transporte y comercio en la era de la pandemia

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La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas para coordinar y contribuir al desarrollo económico de la región.

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¿Que situaciones tuvieron que enfrentar? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Que situaciones tuvieron que enfrentar? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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Fuente de la imagen, EPA

Pie de foto,

Países como Alemania, Italia, Bélgica, Irlanda, Argentina y Chile suspendieron vuelos con Reino Unido.

La lista de países con restricciones a los viajes hacia y desde Reino Unido no ha hecho más que aumentar desde que las autoridades británicas dijeron el sábado que una nueva cepa de coronavirus detectada en el país parece estar propagándose más rápidamente que la versión original.

Amplios sectores del sureste de Reino Unido, incluyendo la capital, Londres, están ahora bajo nuevas y más estrictas restricciones a fin de frenar la rápida propagación del virus, aunque no hay indicios de que la mutación aumente la mortalidad del virus.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) informó que está en "contacto cercano" con las autoridades británicas para dar seguimiento a la investigación.

Más de 40 países suspendieron los vuelos con Reino Unido, entre ellos Alemania, Italia, Bélgica, Irlanda, España, Argentina y Chile.

Aquí hacemos un repaso de algunas de las medidas adoptadas.

Países de América Latina que han adoptado restricciones

Argentina es uno de los países de la región que ha prohibido los vuelos desde Reino Unido. Las autoridades argentinas dijeron que el último vuelo procedente de Londres llegaría al país el lunes.

Chile anunció la suspensión de vuelos desde Reino Unido a partir del martes. El gobierno dijo que a cualquier persona sin un permiso de residencia chileno que hubiera estado en Gran Bretaña en las últimas dos semanas se le prohibiría la entrada al país.

El presidente de El Salvador, Nayib Bukele, dijo que no se permitirá la entrada al país a nadie que haya estado en Gran Bretaña o Sudáfrica en los últimos 30 días.

P erú no autorizará la llegada al país de vuelos directos o con escala en Reino Unido como una "medida preventiva" ante la aparición de la nueva variante de covid-19. Este lunes anunció que también suspenderá los vuelos de toda Europa por 15 días.

Colombia también suspendió los vuelos desde y hacia el Reino Unido como medida preventiva a partir de este lunes.

Qué medidas se han tomado en Europa

En la Unión Europea, Francia, Alemania, Italia, Noruega, Dinamarca, los Países Bajos, Irlanda, Austria, Portugal, Suecia, Bélgica, Rumania, Finlandia, Suiza y República Checa anunciaron prohibiciones temporales de vuelos desde Reino Unido, aunque varios países han permitido excepciones para el tráfico de mercancías.

El gobierno holandés, el primero en prohibir los vuelos, lo hizo después de detectar un caso de la misma cepa de coronavirus encontrada en Reino Unido.

La experta de la OMS María Van Kerkhove le dijo a la BBC que también se habían identificado casos de la nueva variante en Dinamarca y Australia.

También se suspendió el servicio de trenes por el Eurotunel y Francia cerró su frontera con Reino Unido durante 48 horas, impidiendo a los camiones y pasajeros de ferry salir desde el puerto inglés de Dover.

España, por su parte, suspenderá los vuelos desde Reino Unido a partir de este martes salvo para españoles y residentes en el país.

Fuente de la imagen, EPA

Pie de foto,

Cientos de personas se aglomeraron en estaciones de tren como St. Pancras, Kings Cross, Paddington o Euston en Londres.

Ante las restricciones y las cancelaciones de vuelos, cientos de personas se aglomeraron en estaciones de tren como St. Pancras, Kings Cross, Paddington, Euston y otras, en Londres, para tratar de abandonar la ciudad.

Bulgaria también suspendió los vuelos, pero a diferencia de las medidas a corto plazo adoptadas en otros países, sus medidas durarán hasta el 31 de enero.

Los vuelos entre Reino Unido y Estonia, Letonia, Lituania, Croacia, Macedonia y Albania también quedaron suspendidos.

Turquía y Rusia también prohibieron los vuelos desde Reino Unido.

Pero las medidas se extienden más allá de Europa: Canadá suspendió la entrada de todos los vuelos de pasajeros desde Reino Unido durante 72 horas desde las 5:00 de la mañana de este lunes.

Otros países que introdujeron nuevas restricciones en los viajes con Reino Unido incluyen India, Israel, Irán, Marruecos, Argelia, Túnez y Kuwait.

Mientras tanto, Arabia Saudita y Omán suspendieron todos los vuelos internacionales durante una semana debido a la pandemia.

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Pie de foto,

La nueva variante del virus es más prevalente en el sureste del país.

¿Qué sabemos de la nueva variante?

Los científicos insisten en que todavía no se sabe si realmente la nueva cepa se propaga más rápidamente que todas las anteriores, aunque hay indicios de ello.

La OMS informó que está conversando con autoridades de Reino Unido sobre la nueva cepa.

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Pie de foto,

No hay evidencia hasta el momento de que la vacune no funcione para esta nueva cepa.

Señaló que las autoridades británicas estaban compartiendo información sobre los estudios que hay en curso sobre esta mutación, y que irán informando a los estados miembro y al público " a medida que aprendamos más sobre las características de esta variante del virus y cualquier implicación".

A pesar de que hay una "incertidumbre considerable", el primer ministro británico, Boris Johnson, afirmó que la nueva cepa puede ser hasta un 70% más transmisible que las anteriores.

Aún así, las autoridades británicas señalan que no hay actualmente evidencia que indique que la nueva variante provoque un índice de mortalidad más elevado o que responda de manera diferente a las vacunas y tratamientos.

"Creo que esta es una situación que va a empeorar mucho las cosas", dijo el director médico de Inglaterra, Chris Whitty, pero añadió que hay ciertas cosas que permiten mantener el optimismo, como el hecho de que se está empezando a utilizar la vacuna, que según se asume hasta el momento funcionará para la nueva variante.

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Reino Unido aislado: la cancelación masiva de vuelos y trenes por la nueva cepa de coronavirus - BBC News Mundo

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La lista de países con restricciones a los viajes hacia y desde Reino Unido no ha hecho más que aumentar desde que las autoridades británicas dijeron el sábado que una nueva cepa de coronavirus detectada en el país parece estar propagándose más rápidamente que la versión original.

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¿Cómo les afecto en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Cómo les afecto en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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Parada de todos los trenes de lujo por la pandemia de COVID-19

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Parada de todos los trenes de lujo por la pandemia de COVID-19 . Renfe toma la decisión ante las actuales restricciones a la movilidad y el cier[...]

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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Caos en los principales aeropuertos de EE.UU. por los controles médicos a los pasajeros que llegan de Europa por el coronavirus - BBC News Mundo

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Los viajeros que regresan a Estados Unidos de Europea deben esperar varias horas para entrar al país debido a las nuevas medidas de revisiones sanitarias que entraron en vigor por la pandemia de coronavirus.

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¿Cómo les acecto en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Cómo les acecto en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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COVID-19: Impactos inmediatos en el transporte aéreo y en el mediano plazo en la industria aeronáutica | Nota informativa | Comisión Económica para América Latina y el Caribe

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Análisis sectorial del COVID-19 en América Latina y el Caribe

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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Fuente de la imagen, Getty Images

Tenía previsto dar la vuelta al mundo, pero la pandemia del coronavirus solo le dejó completar la mitad.

El crucero MSC Magnifica salió de Europa en enero y se encontraba en la otra punta del planeta cuando los puertos comenzaron a cerrarse a causa de la pandemia.

Sin ningún lugar a donde ir, el barco de la compañía suiza comenzó un largo viaje a casa.

Sus pasajeros, acostumbrados a visitar un nuevo puerto cada pocos días, la última vez que pisaron tierra fue hace seis semanas.

Este lunes, esos viajeros desembarcaron definitivamente en Marsella, Francia.

Su viaje incluyó tormentas políticas, súplicas presidenciales y una muerte. Pero a pesar de todo, hubo tiempo para la diversión.

Un antes y un después

Cuando el crucero MSC Magnifica salió del puerto de Génova, Italia, el 5 de enero, el mundo se veía muy diferente.

La "neumonía desconocida", como se la llamaba, no tenía nombre. Nadie había muerto por ella, según la Organización Mundial de la Salud, y solo 59 personas estaban infectadas, todas en Wuhan, China.

La mayoría de los 1.760 pasajeros del Magnifica, principalmente italianos, franceses y alemanes, no habían oído hablar del virus y su experiencia en el barco era de puro disfrute.

Al timón estaba el capitán Roberto Leotta, originario del pequeño pueblo de Riposto en Sicilia, quien lleva trabajando en cruceros 32 años.

Como muchos habitantes de Riposto, su padre y su abuelo eran marineros. "Es algo que está en mi ADN", le dice a la BBC.

Tras zarpar de Europa, el barco hizo una parada en Cabo Verde, frente a la costa oeste de África, antes de cruzar el Atlántico.

Cuando atracó en Brasil el 19 de enero, el virus ya había salido de China.

"Siempre estuvimos en contacto con todas las autoridades locales", dice el capitán. "(Pero fue después de llegar a) América del Sur que la situación se volvió más preocupante".

El barco partió de Chile el 21 de febrero, llegando a Pitcairn, en el Pacífico Sur, tres días después.

En ese momento, los cruceros empezaron a ser noticia.

Se empezaron a cerrar los puertos. P asajeros de barcos en cuarentena comenzaron a morir.

Ante ello, la población de Aitutaki, una isla de 2.000 habitantes del Pacífico, donde el MSC Magnifica debía atracar el 2 de marzo, comenzó a preocuparse.

La isla depende del dinero de los cruceros, pero sus ciudadanos le pidieron al gobierno nacional -de las Islas Cook- que prohibiera la llegada de barcos.

El crucero, que estaba libre de virus, finalmente pudo atracar en la isla principal, Rarotonga, pero no en Aitutaki.

Por primera vez, la covid-19 había cambiado los planes de los pasajeros del MSC Magnifica.

Uno de esos pasajeros era Andy Gerber, de 69 años y originario de Berna, en Suiz. Era su vigésimo viaje a bordo de un crucero.

En Auckland, una ciudad de la Isla Norte de Nueva Zelanda y la siguiente parada después de las Islas Cook, Gerber disfrutó de una cerveza al sol, y en Wellington se subió al teleférico.

Pero él esperaba ansioso la siguiente parada: Sídney. Allí cumpliría 70 años.

"Hace mucho tiempo reservé una mesa en un restaurante para celebrar (el cumpleaños) con un grupo de amigos", le dice a la BBC.

Hasta Australia, el itinerario del Magnifica fue casi perfecto. En enero, cuando surgió el coronavirus en Asia, el barco estaba muy lejos, en América del Sur, donde el virus no se detectaría hasta finales de febrero.

Cuando llegó a Nueva Zelanda, solo se habían confirmado cinco casos, todos ellos viajeros, sus parejas o parientes.

Pero cuando el Magnifica se acercó a Tasmania el 14 de marzo, el coronavirus había alcanzado al crucero. La isla tenía seis casos y las cosas estaban empeorando.

El barco tenía permiso para atracar en la capital, Hobart, pero el capitán Leotta sabía que si los pasajeros desembarcaban, podían regresar con algo más que souvenirs.

"Decidimos que era mucho mejor para nuestros pasajeros permanecer seguros a bordo", cuenta.

El mundo, que parecía tan grande cuando salieron de Génova en enero, de repente era mucho más pequeño.

"Estaba claro que básicamente no había a dónde ir", analiza Leotta

En Sídney, el capitán anunció la noticia: el crucero por todo el mundo había terminado. Debían volver a casa. El viaje de sus sueños se había convertido en un sueño a medias.

Andy Gerber terminó celebrando su tan esperado cumpleaños 70 a bordo del barco.

"Al principio (me sentí) ¡terrible!", describe. "Pero después del shock, agradecimos que el capitán decidiera no dejarnos bajar a tierra, ya que esto significaba que estábamos libres del virus en un 99,999%".

Cuando se canceló el crucero, a los pasajeros se les permitió salir, en condiciones estrictas, en Sídney y Melbourne, si deseaban regresar a casa.

Unos cientos lo hicieron, pero la mayoría decidió continuar con el viaje: cinco semanas, 19.000 kilómetros y una sensación totalmente nueva para el largo recorrido.

Tormenta política

Se suponía que el barco iría al norte, hacia Nueva Caledonia, en el Pacífico Sur. En cambio, fue hacia el sur y navegó directamente hacia una tormenta política.

Para atracar, el crucero debía presentar al puerto registros médicos para demostrar que no había contagiados a bordo.

Para cuando el Magnifica se acercó a Fremantle, en Australia Occidental, en dos semanas unas 250 personas habían visitado la sala médica, según los registros.

Muchas fueron consultas para recetar analgésicos o apósitos, visitas de rutina, y de momento no había señales de covid-19 a bordo.

El Magnifica solo quería recargar combustible y reabastecerse, no atracar y que sus pasajeros desembarcasen.

Pero mientras navegaba por la costa, Leotta se sorprendió al ver una conferencia de prensa del primer ministro del Estado de Australia Occidental, Mark McGowan.

"Actualmente, más de 250 pasajeros (en el Magnifica) reportaron enfermedades de las vías respiratorias superiores", dijo. No permitiremos que los pasajeros o la tripulación deambulen por las calles. Esta es una posición no negociable".

McGowan tenía información incorrecta. El Magnifica encabezaba las noticias, cuando en realidad sus pasajeros estaban sanos y no querían bajarse del barco.

Cuando llegó a Fremantle, el barco fue recibido por la policía y la guardia fronteriza, para asegurarse de que nadie bajara.

"Digamos que no fue agradable", detalla el capitán. " Fue decepcionante, en primer lugar porque era una noticia falsa. Y como se pueden imaginar, esta noticia dio la vuelta al mundo de inmediato".

A pesar del desacuerdo, el Magnifica pudo reabastecerse en Fremantle, antes de continuar. Pero pronto volvería a estar en los titulares.

El cocinero

Mientras los equipos de televisión grababan al Magnifica en Fremantle, y los políticos daban sus conferencias de prensa, Anura Herath seguía trabajando como siempre, bajo cubierta, en la cocina.

Ser chef en un crucero es bastante difícil, y lo es más cuando los pasajeros no desembarcan para las comidas.

Pero Anura, de 31 años y originario de Kandy, en Sri Lanka, está acostumbrado al trabajo duro.

Lleva siete años en el oficio, desde que se graduó en una escuela de hostelería de su país.

Después de trabajar en su tierra, se mudó Abu Dhabi y Dubái, donde se desarrolló en hoteles, antes de unirse a MSC en agosto de 2017.

"En Dubái, el salario es decente, pero no pude ahorrar mucho", describe. "Así que decidí unirme a la compañía de cruceros, porque me permitía ahorrar y viajar por el mundo".

Después de Australia, el plan del Magnifica era navegar hasta Dubái para hacer allí una "parada técnica".

Pero eso también se volvió imposible, así que decidieron dirigirse a Colombo, la capital de Sri Lanka.

Ante eso, y como Anura no quería seguir en ruta hasta Europa por miedo a que luego tuviera que ponerse en cuarentena, les pidió a sus jefes que lo dejaran bajar en Colombo.

Sin embargo, Sri Lanka no permitía que nadie desembarcara.

Entonces, el 4 de abril, dos días antes de llegar a Colombo, Anura, vestido con su traje de chef, grabó un mensaje de video de 94 segundos para el presidente y primer ministro de Sri Lanka.

"Déjenme bajar", dijo en cingalés. "Soy el único de Sri Lanka a bordo. Será muy difícil regresar desde Italia".

Después de publicar el mensaje, Anura siguió con su trabajo y luego se fue a descansar.

"Traté de dormir, pero mi familia me llamó y me dijo que mirara Facebook", cuenta. "Muchas personas habían compartido este mensaje".

En Ape Rata, el sitio web de Sri Lanka en el que había subido el video, el mensaje fue visto medio millón de veces. Ahora todos querían hablar con el chef de Kandy.

"Políticos, armada, ejército, mucha gente llamó", dice. "Fue como un sueño. Todo fue muy rápido".

El presidente de Sri Lanka decidió relajar las reglas y, cuando el Magnifica llegó a Colombo para reabastecerse, la armada escoltó a Anura a tierra.

"Recé por ello, pero no creía que pasaría. Todos me ayudaron, todos los srilanqueses".

Para el capitán Leotta, quien tuvo la última palabra, era otro elemento más de la odisea. "Estábamos orgullosos de él. Realmente hizo lo imposible por bajar del barco".

Al final resultó que Anura no fue el único en desembarcar en Colombo. A una mujer alemana de 75 años, quien necesitaba atención urgente (aunque no por covid-19), también se le permitió bajar. Lamentablemente, murió más tarde.

En cuanto a Anura, todavía está en cuarentena en el centro naval de Boossa, pero espera ver a su madre en Kandy pronto.

Final del viaje

El Magnifica es uno de los últimos tres cruceros en navegar con pasajeros, según la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros.

Los otros dos también desembarcaron este lunes: el Pacific Princess en Los Ángeles y la Costa Deliziosa en Barcelona (luego también dejará pasajeros en Génova).

Para Andy Gerber, quien cumplió 70 años en el puerto de Sídney, la vida a bordo de uno de los últimos cruceros navegando en la Tierra fue una experiencia agradable, a pesar de la falta de visitas a la costa.

"Hay mucho que hacer si quieres: gimnasio, juegos, espectáculos, clases de baile... hay dos piscinas y mucho para comer y beber. Hemos hecho muchos amigos, especialmente durante todos estos días de mar".

Un foro en Facebook es optimista: el covid-19 nunca llegó al Magnifica ni tampoco el temor a la enfermedad.

Si bien hay algunas quejas, principalmente sobre otros pasajeros, quedaron para el recuerdo muchas fotos de gente cantando y bailando.

"Tal vez este es el único teatro en el mundo que todavía está abierto", dice una imagen de una actuación el 10 de abril.

Y, a pesar de todo, el hombre al timón también tiene recuerdos felices de su gira truncada.

"La covid-19 ha aislando y distanciado a las personas en todo el mundo", dice el capitán Leotta.

"Aquí sucedió lo contrario. Nos convertimos en una familia, nuestros invitados y nuestra tripulación juntos. Ha sido hermoso".

¿Pero qué hay de la industria de cruceros? ¿Podrá recuperarse de la mala prensa, las reservas canceladas y todos los demás problemas que trajo la covid-19?

" Volveremos al crucero y lo haremos mejor preparados que antes con más experiencia. Estamos aprendiendo mucho, estaremos allí más fuertes que nunca".

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La increíble odisea de uno de los últimos cruceros que siguió navegando en medio de la pandemia - BBC News Mundo

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Tenía previsto dar la vuelta al mundo, pero la pandemia del coronavirus solo le dejó completar la mitad. El crucero MSC Magnifica salió de Europa en enero y se encontraba en la otra punta del planeta cuando los puertos comenzaron a cerrarse a causa de la pandemia.

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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Fuente de la imagen, Getty Images

Pie de foto,

Unos 3.700 pasajeros fueron puestos en cuarentena en crucero por más de dos semanas.

La incierta espera ha terminado.

Luego de dos semanas, los más de 3.000 pasajeros y tripulación varados en un crucero en cuarentena en Japón por el coronavirus comenzaron a desembarcar este miércoles.

Los primeros pasajeros en descender de la embarcación se trasladaron rápidamente a autobuses o taxis que los esperaban, según informa la periodista de la BBC Laura Bicker desde el puerto de Yokohama.

El Diamond Princess quedó retenido en ese puerto japonés desde el pasado 3 de febrero, después de que se confirmara que una de las personas a bordo -que se bajó en Hong Kong- había resultado positivo al virus.

Desde entonces, se reportaron unos 542 casos a bordo, a medida que las condiciones en el barco se deterioraban.

En un comunicado, el capitán de la embarcación indicó que aunque el desembarco se iniciara en la mañana del miércoles, probablemente se necesitarán varios días para que todos los pasajeros puedan viajar a sus lugares de origen.

"Estamos en el proceso de entregar una carta a sus camarotes, explicando el proceso de desembarque, incluida la posibilidad de vuelos chárter adicionales de varios países a los que se puede viajar", indicó.

Anteriormente, el Ministerio de Salud de Japón anunció que todos los pasajeros que aún estaban a bordo habían sido examinados para detectar el virus y aquellos que habían resultado negativos comenzarían a abandonar el barco el miércoles.

El fin de semana, EE.UU. evacuó del barco a más de 300 de sus ciudadanos, mientras otras naciones como Alemania, Australia, Canadá, Israel e Italia anunciaron también planes para llevar a casa a los suyos.

¿Cuál era la situación en el crucero?

Varios pasajeros a bordo contaron en redes sociales las difíciles condiciones en el barco y la incertidumbre en la que muchos de ellos vivían, que calificaron de "angustiante" y "desesperada".

Muchos se quejaron de la escasez de alimentos, agua y medicinas para los contagiados.

Los pasajeros en el crucero se encontraban encerrados en sus cabinas, sin posibilidad de contacto con otras personas extrañas para evitar los contagios.

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Pie de foto,

El capitán alertó que podría tomar varios días para poder regresar a todos los pasajeros a sus países.

El gobierno de Japón distribuyó 2.000 iPhones en el crucero, uno por cada cabina, para que los pasajeros pudieran usar una aplicación que vinculaba a los usuarios con médicos, farmacéuticos y consejeros de salud mental.

El doctor Anthony Fauci, director del Instituto Nacional de Alergias y Enfermedades Infecciosas de EE.UU. le dijo a la televisora CBS que el crucero era probablemente el "lugar más peligroso" para contagiarse fuera de China ya que, dijo, las posibilidades de enfermarse allí eran similares a las de la propia provincia donde tuvo su origen la infección.

Según las últimas cifras publicadas el martes, más de 2.000 personas han muerto por el covid-2019 en todo el mundo.

La Comisión Nacional de Salud de China (NHC) informó el miércoles que 136 personas más perdieron la vida por esta causa en el país, de las cuales 132 ocurrieron en la provincia de Hubei, el epicentro de la epidemia.

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Pie de foto,

El coronavirus puede causar lesiones severas en los pulmones.

Las últimas cifras elevan el número total de muertes en China continental a 2.004, y el número global de muertes a 2.009.

Se han reportado cinco fallecidos fuera de China continental: en Hong Kong, Taiwán, Japón, Filipinas y Francia.

El número global de casos confirmados de coronavirus a 18 de febrero es de 75.117, con la mayoría de los casos en China continental.

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Termina la "angustiante" cuarentena del Diamond Princess, el crucero que se volvió el lugar con más casos de coronavirus fuera de China - BBC News Mundo

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La incierta espera ha terminado. Luego de dos semanas, los más de 3.000 pasajeros y tripulación varados en un crucero en cuarentena en Japón por el coronavirus comenzaron a desembarcar este miércoles. Los primeros pasajeros en descender de la embarcación se trasladaron rápidamente a autobuses o taxis que los esperaban, según informa la periodista de la BBC Laura Bicker desde el puerto de Yokohama.

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A 

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Su salud y seguridad siguen siendo nuestra máxima prioridad. Nos hemos asociado con mentes médicas y científicas expertas para guiarnos en el desarrollo de protocolos integrales para protegerlo a usted y a sus seres queridos. Estamos trabajando con las autoridades sanitarias locales en nuestros países de origen para asegurarnos de que nuestros huéspedes cumplan con los requisitos actuales de viaje de entrada. Estamos evaluando continuamente estos protocolos y haremos actualizaciones a medida que evolucionen los estándares de salud pública. Consulte nuestra página de alertas de salud y viajes para obtener una lista completa de los viajes cancelados para obtener una lista completa de los barcos que regresan al servicio.

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How is Coronavirus (COVID-19) Affecting Cruises? | Royal Caribbean Cruises

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Su salud y seguridad siguen siendo nuestra máxima prioridad. Nos hemos asociado con mentes médicas y científicas expertas para guiarnos en el desarrollo de protocolos integrales para protegerlo a usted y a sus seres queridos. Estamos trabajando con las autoridades sanitarias locales en nuestros países de origen para asegurarnos de que nuestros huéspedes cumplan con los requisitos actuales de viaje de entrada.

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¿Qué situaciones debieron de enfrentar los proceso de reservación ante el covid-19? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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¿Qué situaciones debieron de enfrentar los proceso de reservación ante el covid-19? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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Hosteltur: Toda la información de turismo

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En los últimos 70 años el turismo pasó de ser una actividad exclusiva, realizada por 25 millones de turistas internacionales en la década de los 50, hasta alcanzar su auge de 1.500 millones de turistas en 2019. Por la pandemia de coronavirus la industria está atravesando una etapa de incertidumbre sin precedentes y se enfrenta al desafío de volver a empezar después de meses de movilidad restringida e inestabilidad económica en todo el mundo. En abril las reservas hoteleras globales cayeron al 9% interanual y lograron un repunte de hasta el 54% en julio, y a partir de esa oscilación e l World Hotel Index de SiteMinder ha identificado que el ciclo de reservas hoteleras pasará por cinco etapas hasta llegar a una nueva normalidad: aceleración nacional, estancamiento, fluctuación, asimilación y aceleración internacional. En este momento los hoteles de España se encuentran en la tercera etapa.

Aceleración nacional

SiteMinder ha señalado que en la era Covid-19, en la que nos encontramos inmersos, la primera fase en el sector ha sido la aceleración nacional tras el confinamiento. En esta etapa hay una tendencia al alza "que demuestra el gran entusiasmo de los viajeros por escapar de los límites de su hogar" y esto se traduce "en un aumento inmediato de las reservas hoteleras". Como las fronteras internacionales han permanecido cerradas, la gran mayoría de las reservas corresponden a residentes locales.

En este primer momento los niveles de confianza de los viajeros fueron altos, se produjo un aumento en las reservas nacionales en los países con mayores restricciones de movimiento y se identificó una tendencia a las reservas de última hora

Estancamiento

La segunda etapa ha sido la de estancamiento y se la denomina así porque "aunque el interés por el turismo nacional se ha recuperado en todo el mundo, resulta lógico y también complicado que, por sí solo, sea capaz de levantar la industria hotelera hasta los niveles de la época de auge". Además, más de tres de cada cuatro viajeros se ha visto afectado económicamente por la pandemia y eso, sumado a la disminución del entusiasmo inicial de los consumidores, ha dado paso a un estancamiento de las reservas.

Más de tres de cada cuatro viajeros se ha visto afectado económicamente por la pandemia

Las características de este momento son: restricciones de viajes o casos de coronavirus en constante oscilación, niveles neutrales de confianza por parte de los viajeros y, en consecuencia, una disminución del impulso anterior de reserva a causa de la aparición o el aumento de rebrotes d e COVID-19 y también menos reservas de última hora.

Fluctuación

Un tercer momento es el de retracción, debido al aumento de nuevos casos de coronavirus y a otros cambios políticos o sociales, aunque también aclaran que puede ser "porque la emoción inmediata por volver a viajar se ha ido disipando".

Esta etapa de fluctuación es, según SiteMinder, una etapa de desestabilización, que se caracteriza por comportamientos de reserva erráticos debido a las restricciones inminentes o las preocupaciones surgidas por los rebrotes de COVID-19. Es por eso que hay una tendencia al alza de las reservas de última hora y de cancelaciones, puesto que los niveles de confianza de los viajeros son cambiantes.

En esta etapa se encuentra la industria hotelera en España, ya que hay reservas irregulares y oscilaciones casi diarias

"Después de haber subido con mucha fuerza en junio y haber alcanzado el 3 de julio el 63,15% respecto a sus niveles de 2019, el volumen de reservas de los alojamientos españoles ha vuelto a caer por debajo de la media mundial y actualmente se sitúa en el 43,95% interanual comparado con 2019. A nivel global, las reservas entre enero y junio de este año han sido un 65,5% más bajas que en el mismo periodo del año pasado", detalla SiteMinder.

Asimilación

El cuarto momento en el ciclo de las reservas hoteleras es el de la asimilación o, como explican en el informe, el momento de "alivio o aceptación".

Esta etapa "los residentes locales llegan a un estado en el que miran con esperanza hacia una futura recuperación, a la vez que asumen que el mundo ha cambiado" y por lo tanto vuelven a optar por el turismo nacional como "una alternativa nueva y emocionante". Existe la posibilidad de reservar un viaje al extranjero, anticipándose a la reapertura de fronteras, "siempre que tengan la opción de cancelarlo".

Por tanto, las características de esta etapa son comportamientos menos erráticos a la hora de reservar; aumento de las reservas de última hora en territorio nacional y esperanza de hospedarse en el extranjero. Se suma que las restricciones de viajes o casos de COVID son bajos a nivel nacional y en proceso de descenso a nivel internacional.

Aceleración internacional

En quinto lugar está la aceleración internacional, aunque aclaran que "todavía queda un tiempo hasta que el turismo pueda volver a esta etapa" y se espera una aceleración sostenida a medida que las fronteras internacionales se reabran.

"Cuando esta aceleración se fortalezca y mantenga, estaremos ante la fase final en el camino hacia la recuperación de las reservas hoteleras", advierte SiteMinder

En esta parte del ciclo se produce un aumento de las reservas internacionales, tras una relajación de las restricciones; aumentan las reservas de última hora para estancias más largas y las reservas se hacen con mayor antelación. Este momento es posible por restricciones de viajes o casos de coronavirus bajos a nivel nacional e internacional y por tanto una mayor confianza de los viajeros.

"Viajar ya no significa desplazarnos sin limitaciones, como estábamos acostumbrados a hacer. Viajar es de nuevo un privilegio", dice Sara Padrosa

"Hemos entrado en una nueva economía democratizada donde ni los proveedores de viajes y alojamiento, ni los viajeros, tienen el control", advierte Sara Padrosa, directora de SiteMinder para España, señalando que a partir de la COVID-19 "viajar ya no significa desplazarnos sin limitaciones, como estábamos acostumbrados a hacer. Viajar es de nuevo un privilegio, lo que significa que el futuro de los hoteles estará marcado por huéspedes más exigentes y reservas más breves".

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Las cinco fases de las reservas hoteleras en la era de la COVID-19 | Hoteles y Alojamientos

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En los últimos 70 años el turismo pasó de ser una actividad exclusiva, realizada por 25 millones de turistas internacionales en la década de los 50, hasta alcanzar su auge de 1.500 millones de turistas en 2019.

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¿Cómo afecto en sus operaciones a las líneas navieras el covid-19? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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¿Cómo afecto en sus operaciones a las líneas navieras el covid-19? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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La pandemia ha sacudido el transporte marítimo global y ha sentado las bases para transformar a la industria y sus cadenas de suministro asociadas. La UNCTAD estima que el crecimiento volverá en 2021.

El comercio global marítimo caerá en un 4.1% el 2020 debido a la perturbación sin precedentes causada por el COVID-19, estima UNCTAD en su Informe sobre el Transporte Marítimo 2020, publicado el 12 de noviembre.

El reporte advierte que las nuevas olas de la pandemia que afectan las cadenas de suministro y las economías podrían causar un descenso aún más marcado. La pandemia ha sacudido las cadenas de abastecimiento, las redes de transporte marítimo y los puertos, conduciendo al desplome de volúmenes de carga y frustrando las perspectivas de crecimiento, señala el informe.

De acuerdo con el reporte, el panorama a corto plazo del comercio marítimo es desalentador. Los pronósticos acerca del impacto a largo plazo de la pandemia, así como del plazo y alcance de la reactivación industrial están cargados de incertidumbre.

"La industria global de transporte marítimo figura en un lugar prominente en los esfuerzos para alcanzar una recuperación sostenible, por ser un facilitador vital en el buen funcionamiento de las cadenas de suministro internacionales", afirmó el Secretario General de la UNCTAD Mukhisa Kituyi. "La industria debe ser un actor clave para adaptar la eficiencia 'just-in-time' a una preparación 'just-in-case' de la logística," agregó Kituyi.

La UNCTAD estima que el crecimiento del comercio marítimo volverá a territorio positivo y crecerá un 4.8% en 2021, asumiendo que el rendimiento de la economía mundial se recupere. Sin embargo, esto resalta la necesidad de que la industria de transporte marítimo apoye el cambio y se prepare para un mundo post-COVID-19 diferente.

Gráfico 1: Evolución del comercio marítimo internacional y del producto mundial, 2006-2020

Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, basados en datos de UNCTADstat

Reacciones ante la pandemia

En el punto álgido de la crisis, cuando la contracción en volúmenes de carga acentuó el desbalance estructural del mercado, destaca el informe, la industria de contenedores marítimo adoptó más disciplina, disminuyendo capacidad de carga y reduciendo costos para mantener rentabilidad en vez de participación en el mercado.

Como resultado, las tarifas de los fletes se mantuvieron estables a pesar de la caída en la demanda. Desde el punto de vista de los exportadores, estas estrategias significan limitaciones severas de espacio para el transporte de bienes y retrasos en las fechas de entrega.

Para enfrentar las perturbaciones relacionas a la pandemia, los actores del sector marítimo adaptaron sus operaciones, finanzas, protocolos sanitarios y de seguridad, así como también sus procesos y prácticas de trabajo.

Además, varios gobiernos, por medio de sus agencias fronterizas, autoridades portuarias y administraciones aduaneras, introdujeron reformas para mantener el flujo del comercio resguardando a la vez la seguridad de las personas.

"Los agentes fronterizos, trabajadores portuarios y funcionarios de aduanas juegan un papel esencial para que el comercio siga funcionando, ayudando a navegar mejor esta crisis," Kituyi afirmó. "Será importante evaluar las mejores prácticas que emergen de sus experiencias para fortalecer la facilitación del comercio en los años venideros."

¿Cuál globalización, la de descarbonización?

Si bien el COVID-19 ha subrayado la interdependencia global entre naciones, también ha planteado preguntas existenciales sobre la globalización, dando más peso a reacciones adversas a la tercerización a distancia, dice el reporte.

"La pandemia centró el enfoque en el acortamiento de la cadena de abastecimiento, por medio del nearshoring y reshoring, con menos dependencia en modelos de inventarios lean y just-in-time", afirma el informe. El COVID-19 también puso de manifiesto el debate sobre la diversificación de la producción, de lugares de fabricación y de proveedores, agrega el reporte.

La pandemia también ha expuesto la falta de preparación del mundo ante crisis como éstas, observa el informe, subrayando la necesidad urgente de invertir en gestión de riesgo y en preparación de respuestas ante emergencias que afecten al transporte y a la logística.

El reporte indica que garantizar la eficacia futura de la cadena de suministro marítima y la gestión de riegos requieren más visibilidad y agilidad en operaciones de puerta a puerta.

La directora de tecnología y logística de la UNCTAD, Shamika N. Sirimanne, aclaró que la pandemia no debería dejar en suspenso acciones para combatir el cambio climático en el transporte marítimo. Por lo cual, las políticas de recuperación post-COVID-19 deberían apoyar el avance hacia soluciones verdes y la sostenibilidad.

"El impulso a esfuerzos en curso para reducir las emisiones de carbono derivadas del transporte marítimo y la transición energética hacia la eliminación de los combustibles fósiles deben mantenerse", resaltó Sirimanne.

Gráfico 2: Emisiones anuales de dióxido de carbono, por tipo de buque, 2019

Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, basados en datos de Marine Benchmark

Aprovechando la transformación digital

La pandemia también ha fortalecido la tendencia hacia la digitalización y hacia la eliminación del papeleo en la industria del transporte marítimo, incluyendo los puertos, observa el reporte, reforzando la necesidad de estándares e interoperabilidad de la documentación electrónica.

Varias medidas para la facilitación del comercio tomadas durante la pandemia requieren más inversión en digitalización y automatización. El aceptar copias digitales en vez de originales en físico, el procesamiento previo a la llegada, los pagos electrónicos y la automatización de la aduana contribuyen a acelerar el comercio internacional

Por otro lado, la pandemia también ha resaltado que la digitalización conlleva mayores riesgos en materia de ciberseguridad que pueden paralizar las cadenas de abastecimiento y los servicios vinculados al comercio mundial marítimo.

El reporte condena la crisis humanitaria y de seguridad causada por la pandemia por cuanto más de 300,000 navegantes quedaron varados en el mar por meses más allá de la fecha límite de sus contratos-una situación insostenible tanto desde la perspectiva de la seguridad y el bienestar de los navegantes, como de la seguridad en las operaciones navieras.

La UNCTAD reitera su llamado a las autoridades a designar a los navegantes como trabajadores que deben ser exonerados de restricciones de viaje impuestas por el COVID-19.

Tendencias que precedieron la pandemia

Además de enfocarse fuertemente en el impacto de la pandemia durante el 2020, el reporte brinda una cobertura detallada en profundidad sobre el comercio global marítimo en 2019.

El informe destaca que el COVID-19 afecto seriamente al comercio mundial tras un débil desempeño en 2019, cuando el comercio marítimo global perdió impulso en virtud de tensiones comerciales continuas.

Estas incluyeron las tensiones entre China y los Estados Unidos, la incertidumbre sobre el Brexit, las quejas de varios países debido a aranceles impuestos por la India, la disputa comercial entre Japón y Corea y la evolución hacia un mayor proteccionismo. El reporte estima que tarifas arancelarias adicionales derivadas de las tensiones entre China y Estados Unidos redujeron el volumen del comercio marítimo de 0.5% en 2019.

El informe destaca los siguientes hechos destacados y estimaciones sobre el comercio marítimo global en el 2019:

El comercio de hierro cayó por primera vez en 20 años en 1.5%, debido a eventos como el colapso de la represa el Vale en Brasil y el ciclón Verónica en Australia.

Brasil superó a los Estados Unidos como mayor exportador de granos por vía marítima.

Hasta marzo 2020, se estimó que el 20% del comercio mundial en productos manufacturados intermedios se originó en China, lo cual representa un aumento significativo comparado con el 4% que representaba este mismo indicador en 2002.

El despliegue de grandes barcos contenedores usualmente incrementa el costo total de transporte a lo largo de la cadena de logística. La capacidad de los barcos contenedores aumento en 10.9%, viéndose principalmente beneficiadas las empresas navieras a través de las economías de escala derivadas del uso de buques de mayor tamaño, no siendo necesariamente el caso de los puertos y proveedores de transporte terrestre.

Puertos están mostrando más interés en fortalecer conexiones con las zonas del interior (hinterland) para acercarse más a los exportadores y 'anclar' volúmenes de carga-en línea con los esfuerzos a favor de soluciones centradas en los puertos llevadas a cabo en estos últimos años.

China, Grecia y Japón se mantienen como las 3 mayores potencias en el negocio de propiedad de buques, representando el 40.3% del tonelaje mundial en capacidad de transporte de carga y el 30% desde la perspectiva del valor de la flota global.

Liberia, las Islas Marshall y Panamá mantienen su liderazgo como las tres banderas de registro, en cuestión de capacidad de cargamento y de valor de flete registrado. Hasta el 1 de enero del 2020, ellos representaron el 42% de la capacidad de carga y el 33.6% del valor de la flota.

Las banderas de Irán, Taiwán (provincia de China) y Tailandia registraron los más altos incrementos en tonelaje de peso muerto. El número de buques abanderados por Irán se cuadruplicó a causa de la presión de las sanciones, la cual condujo a la cancelación de permisos de varios buques relacionados con el comercio de ese país.

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El COVID-19 reduce el comercio marítimo global y transforma la industria

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La pandemia ha sacudido el transporte marítimo global y ha sentado las bases para transformar a la industria y sus cadenas de suministro asociadas. La UNCTAD estima que el crecimiento volverá en 2021.

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¿Qué hicieron para adaptarse las líneas navieras al covid-19? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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¿Qué hicieron para adaptarse las líneas navieras al covid-19? Naidely Lizbeth Verduzco Aguilar 

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La pandemia ha sacudido el transporte marítimo global y ha sentado las bases para transformar a la industria y sus cadenas de suministro asociadas. La UNCTAD estima que el crecimiento volverá en 2021.

El comercio global marítimo caerá en un 4.1% el 2020 debido a la perturbación sin precedentes causada por el COVID-19, estima UNCTAD en su Informe sobre el Transporte Marítimo 2020, publicado el 12 de noviembre.

El reporte advierte que las nuevas olas de la pandemia que afectan las cadenas de suministro y las economías podrían causar un descenso aún más marcado. La pandemia ha sacudido las cadenas de abastecimiento, las redes de transporte marítimo y los puertos, conduciendo al desplome de volúmenes de carga y frustrando las perspectivas de crecimiento, señala el informe.

De acuerdo con el reporte, el panorama a corto plazo del comercio marítimo es desalentador. Los pronósticos acerca del impacto a largo plazo de la pandemia, así como del plazo y alcance de la reactivación industrial están cargados de incertidumbre.

"La industria global de transporte marítimo figura en un lugar prominente en los esfuerzos para alcanzar una recuperación sostenible, por ser un facilitador vital en el buen funcionamiento de las cadenas de suministro internacionales", afirmó el Secretario General de la UNCTAD Mukhisa Kituyi. "La industria debe ser un actor clave para adaptar la eficiencia 'just-in-time' a una preparación 'just-in-case' de la logística," agregó Kituyi.

La UNCTAD estima que el crecimiento del comercio marítimo volverá a territorio positivo y crecerá un 4.8% en 2021, asumiendo que el rendimiento de la economía mundial se recupere. Sin embargo, esto resalta la necesidad de que la industria de transporte marítimo apoye el cambio y se prepare para un mundo post-COVID-19 diferente.

Gráfico 1: Evolución del comercio marítimo internacional y del producto mundial, 2006-2020

Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, basados en datos de UNCTADstat

Reacciones ante la pandemia

En el punto álgido de la crisis, cuando la contracción en volúmenes de carga acentuó el desbalance estructural del mercado, destaca el informe, la industria de contenedores marítimo adoptó más disciplina, disminuyendo capacidad de carga y reduciendo costos para mantener rentabilidad en vez de participación en el mercado.

Como resultado, las tarifas de los fletes se mantuvieron estables a pesar de la caída en la demanda. Desde el punto de vista de los exportadores, estas estrategias significan limitaciones severas de espacio para el transporte de bienes y retrasos en las fechas de entrega.

Para enfrentar las perturbaciones relacionas a la pandemia, los actores del sector marítimo adaptaron sus operaciones, finanzas, protocolos sanitarios y de seguridad, así como también sus procesos y prácticas de trabajo.

Además, varios gobiernos, por medio de sus agencias fronterizas, autoridades portuarias y administraciones aduaneras, introdujeron reformas para mantener el flujo del comercio resguardando a la vez la seguridad de las personas.

"Los agentes fronterizos, trabajadores portuarios y funcionarios de aduanas juegan un papel esencial para que el comercio siga funcionando, ayudando a navegar mejor esta crisis," Kituyi afirmó. "Será importante evaluar las mejores prácticas que emergen de sus experiencias para fortalecer la facilitación del comercio en los años venideros."

¿Cuál globalización, la de descarbonización?

Si bien el COVID-19 ha subrayado la interdependencia global entre naciones, también ha planteado preguntas existenciales sobre la globalización, dando más peso a reacciones adversas a la tercerización a distancia, dice el reporte.

"La pandemia centró el enfoque en el acortamiento de la cadena de abastecimiento, por medio del nearshoring y reshoring, con menos dependencia en modelos de inventarios lean y just-in-time", afirma el informe. El COVID-19 también puso de manifiesto el debate sobre la diversificación de la producción, de lugares de fabricación y de proveedores, agrega el reporte.

La pandemia también ha expuesto la falta de preparación del mundo ante crisis como éstas, observa el informe, subrayando la necesidad urgente de invertir en gestión de riesgo y en preparación de respuestas ante emergencias que afecten al transporte y a la logística.

El reporte indica que garantizar la eficacia futura de la cadena de suministro marítima y la gestión de riegos requieren más visibilidad y agilidad en operaciones de puerta a puerta.

La directora de tecnología y logística de la UNCTAD, Shamika N. Sirimanne, aclaró que la pandemia no debería dejar en suspenso acciones para combatir el cambio climático en el transporte marítimo. Por lo cual, las políticas de recuperación post-COVID-19 deberían apoyar el avance hacia soluciones verdes y la sostenibilidad.

"El impulso a esfuerzos en curso para reducir las emisiones de carbono derivadas del transporte marítimo y la transición energética hacia la eliminación de los combustibles fósiles deben mantenerse", resaltó Sirimanne.

Gráfico 2: Emisiones anuales de dióxido de carbono, por tipo de buque, 2019

Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, basados en datos de Marine Benchmark

Aprovechando la transformación digital

La pandemia también ha fortalecido la tendencia hacia la digitalización y hacia la eliminación del papeleo en la industria del transporte marítimo, incluyendo los puertos, observa el reporte, reforzando la necesidad de estándares e interoperabilidad de la documentación electrónica.

Varias medidas para la facilitación del comercio tomadas durante la pandemia requieren más inversión en digitalización y automatización. El aceptar copias digitales en vez de originales en físico, el procesamiento previo a la llegada, los pagos electrónicos y la automatización de la aduana contribuyen a acelerar el comercio internacional

Por otro lado, la pandemia también ha resaltado que la digitalización conlleva mayores riesgos en materia de ciberseguridad que pueden paralizar las cadenas de abastecimiento y los servicios vinculados al comercio mundial marítimo.

El reporte condena la crisis humanitaria y de seguridad causada por la pandemia por cuanto más de 300,000 navegantes quedaron varados en el mar por meses más allá de la fecha límite de sus contratos-una situación insostenible tanto desde la perspectiva de la seguridad y el bienestar de los navegantes, como de la seguridad en las operaciones navieras.

La UNCTAD reitera su llamado a las autoridades a designar a los navegantes como trabajadores que deben ser exonerados de restricciones de viaje impuestas por el COVID-19.

Tendencias que precedieron la pandemia

Además de enfocarse fuertemente en el impacto de la pandemia durante el 2020, el reporte brinda una cobertura detallada en profundidad sobre el comercio global marítimo en 2019.

El informe destaca que el COVID-19 afecto seriamente al comercio mundial tras un débil desempeño en 2019, cuando el comercio marítimo global perdió impulso en virtud de tensiones comerciales continuas.

Estas incluyeron las tensiones entre China y los Estados Unidos, la incertidumbre sobre el Brexit, las quejas de varios países debido a aranceles impuestos por la India, la disputa comercial entre Japón y Corea y la evolución hacia un mayor proteccionismo. El reporte estima que tarifas arancelarias adicionales derivadas de las tensiones entre China y Estados Unidos redujeron el volumen del comercio marítimo de 0.5% en 2019.

El informe destaca los siguientes hechos destacados y estimaciones sobre el comercio marítimo global en el 2019:

El comercio de hierro cayó por primera vez en 20 años en 1.5%, debido a eventos como el colapso de la represa el Vale en Brasil y el ciclón Verónica en Australia.

Brasil superó a los Estados Unidos como mayor exportador de granos por vía marítima.

Hasta marzo 2020, se estimó que el 20% del comercio mundial en productos manufacturados intermedios se originó en China, lo cual representa un aumento significativo comparado con el 4% que representaba este mismo indicador en 2002.

El despliegue de grandes barcos contenedores usualmente incrementa el costo total de transporte a lo largo de la cadena de logística. La capacidad de los barcos contenedores aumento en 10.9%, viéndose principalmente beneficiadas las empresas navieras a través de las economías de escala derivadas del uso de buques de mayor tamaño, no siendo necesariamente el caso de los puertos y proveedores de transporte terrestre.

Puertos están mostrando más interés en fortalecer conexiones con las zonas del interior (hinterland) para acercarse más a los exportadores y 'anclar' volúmenes de carga-en línea con los esfuerzos a favor de soluciones centradas en los puertos llevadas a cabo en estos últimos años.

China, Grecia y Japón se mantienen como las 3 mayores potencias en el negocio de propiedad de buques, representando el 40.3% del tonelaje mundial en capacidad de transporte de carga y el 30% desde la perspectiva del valor de la flota global.

Liberia, las Islas Marshall y Panamá mantienen su liderazgo como las tres banderas de registro, en cuestión de capacidad de cargamento y de valor de flete registrado. Hasta el 1 de enero del 2020, ellos representaron el 42% de la capacidad de carga y el 33.6% del valor de la flota.

Las banderas de Irán, Taiwán (provincia de China) y Tailandia registraron los más altos incrementos en tonelaje de peso muerto. El número de buques abanderados por Irán se cuadruplicó a causa de la presión de las sanciones, la cual condujo a la cancelación de permisos de varios buques relacionados con el comercio de ese país.

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El COVID-19 reduce el comercio marítimo global y transforma la industria

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La pandemia ha sacudido el transporte marítimo global y ha sentado las bases para transformar a la industria y sus cadenas de suministro asociadas. La UNCTAD estima que el crecimiento volverá en 2021.

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Estela Janeth Chavez Flores

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¿Qué situaciones debieron de enfrentar los proceso de reservación ante el covid-19?

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¿Qué situaciones debieron de enfrentar los proceso de reservación ante el covid-19?

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María José Sánchez Contreras 3A

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¿Cómo afecto y que hicieron en sus operaciones a las líneas navieras el covid-19?

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¿Cómo afecto y que hicieron en sus operaciones a las líneas navieras el covid-19?

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María José Sánchez Contreras 3A

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¿Como se adaptaron?, ¿Que situaciones enfrentaron? y ¿Como afecto en sus operaciones?

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¿Como se adaptaron?, ¿Que situaciones enfrentaron? y ¿Como afecto en sus operaciones?

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Maria Jose Sanchez Contreras

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El sector del transporte aéreo (de pasajeros y carga) representa solo un pequeño porcentaje del valor agregado de los países de la OCDE (cerca de 0.3 % en promedio, véase la Gráfica 1). Sin embargo, sus fuertes vínculos interindustriales con los sectores de segmentos anteriores y posteriores en la cadena de producción lo convierten en parte importante de la economía.

Gráfica 1. Tamaño de la industria aérea, algunas economías de la OCDE

Porcentaje del valor agregado total, 2017

Nota: Industrias basadas en la clasificación ISIC Rev.4 (Transporte aéreo: División 51; Fabricación de aeronaves y naves espaciales: Grupo 303; Operación de aeropuertos: Clase 5223). Valor agregado para la operación de aeropuertos: no disponible en Australia, Canadá, Japón y Estados Unidos. Datos de 2016 para Canadá y de 2018 para Estados Unidos.

Fuente: Cálculos a partir de la base de datos OECD STAN, http://oe.cd/stan.

En primer lugar, el transporte aéreo depende de varios sectores de segmentos anteriores: actividades que sustentan el transporte aéreo (incluida la operación de aeropuertos); fabricación de aeronaves; servicios de alquiler y arrendamiento financiero, y producción de petróleo refinado (incluida la mezcla de biocombustibles). En particular, el sector del transporte aéreo y los aeropuertos están intrínsecamente vinculados. Algunos aeropuertos dependen en gran medida de una o unas cuantas empresas que los usan como centros de operaciones. Es común la propiedad compartida, bien sea por parte de actores privados (por ejemplo, Lufthansa posee un porcentaje minoritario del aeropuerto de Frankfurt) o del sector público. Los OECD Indicators on Product Market Regulation (Indicadores de la OCDE sobre la Regulación del Mercado de Productos) muestran que en 2018, el sector público era accionista del aeropuerto nacional más grande de tres de cada cuatro países de la OCDE y de la aerolínea más grande de uno de cada tres países. Más aún, los fabricantes de aeronaves dependen en gran medida de la demanda del sector del transporte aéreo, bien sea directamente o por medio de empresas arrendadoras. Debido a que tanto el nivel de actividad como las decisiones estratégicas relativas al transporte aéreo, a los aeropuertos y a la fabricación de aeronaves están relacionados, en esta nota se les considera en conjunto como la "industria aérea".

En segundo lugar, el transporte aéreo es un insumo clave para los sectores de segmentos anteriores, pues hace posible varias actividades económicas por medio del comercio de productos y, en especial, de servicios gracias al traslado de personas físicas (es decir, modo 4 comercio de servicios). La carga aérea es esencial para la operación fluida de las cadenas mundiales de suministro. Los viajes de negocios son un canal importante para la transferencia internacional de conocimientos. La disponibilidad de vuelos intercontinentales sin escalas es un factor importante que determina la ubicación de las oficinas centrales de las grandes empresas, aunque el impacto de los aeropuertos sobre la actividad económica local es tema de debate. La disponibilidad de vuelos que llegan a un gran número de destinos también es fundamental para el turismo, sobre todo el internacional.

Más allá de los vínculos interindustriales, el transporte aéreo se caracteriza por la posibilidad de complementarlo y sustituirlo con otras modalidades de transporte, en especial trenes de alta velocidad en rutas de corta y mediana distancia. Bajo condiciones previas a la COVID-19, la Agencia Internacional de la Energía estimó que el 14% de los vuelos mundiales podrían cambiarse competitivamente por el transporte ferroviario de alta velocidad. Sin embargo, el transporte aéreo sigue siendo esencial para la cohesión territorial y la convergencia en términos de desarrollo, ya que a menudo es la única manera viable de conectar a regiones periféricas.

El cambio en la conducta de los pasajeros después de la crisis de COVID-19, las restricciones para viajar y la consecuente crisis económica produjeron una drástica reducción de la demanda de servicios de las líneas aéreas. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), el transporte aéreo de pasajeros medido como ingresos por pasajero por kilómetro bajó 90% año a año en abril de 2020 y seguía 75% abajo en agosto. El colapso de la actividad económica y el comercio afectó las operaciones de carga, que fueron casi 30% menores año con año en abril y aún cerca de 12% menores en agosto.

La magnitud del choque ejerció presión sobre los amortiguadores de liquidez de las líneas aéreas, aunque un porcentaje significativo de sus costos es variable ( cerca del 50% según la IATA, en particular el combustible que representó 25% de los costos totales) y la reciente caída de los precios del petróleo disminuyó los costos operativos de las líneas aéreas.

En el mediano plazo, las líneas aéreas afrontan dos incertidumbres:

El costo de las medidas relacionadas con la salud. Es probable que los costos operativos aumenten en el corto plazo, tanto para las líneas aéreas como para los aeropuertos, debido a los requerimientos adicionales de salud y seguridad (por ejemplo, desinfección, PPE [propiedades, planta, equipo], controles de temperatura o pruebas virales) antes de que puedan trasladarse a los consumidores. Más aún, si se aplican para el transporte aéreo, las medidas de distanciamiento social podrían forzar una reducción en el factor de carga de pasajeros (es decir, el número de asientos que pueden ocuparse durante un vuelo) de hasta 50%.

La forma de recuperación de los vuelos comerciales. Las restricciones de viajes internacionales, la contracción de la actividad económica y los cambios de los hábitos de transporte por parte de los consumidores precavidos pueden impedir el regreso a los niveles de demanda previos a la crisis, incluso a medida que las medidas de confinamiento y restricciones de viajes nacionales se flexibilizan en muchos países. El tráfico aéreo comercial tiene una lenta recuperación: al mes de septiembre de 2020, el número de vuelos se mantiene más de 40% por debajo de los niveles previos a la crisis en el ámbito mundial ( Gráfica 2). Esto oculta las diferencias en la duración de los vuelos: la caída es aún más pronunciada en el caso de los vuelos de larga distancia. En el largo plazo, los cambios de conducta del consumidor pueden generar cambios estructurales en la demanda de transporte aéreo. Si bien el repunte de los vuelos nacionales en China indica que el tráfico podría volver a los niveles previos a la crisis, no puede excluirse una permanente caída de la demanda de los niveles previos a la crisis, bien sea mediante cambios modales en el comercio de servicios (por ejemplo, realizar videoconferencias en lugar de viajes de negocios) o, en menor grado, mediante la sustitución con otras modalidades de transporte (por ejemplo, trenes de alta velocidad).

La combinación de la demanda negativa y los choques de la oferta, así como la incertidumbre alrededor de las perspectivas a mediano plazo, crea una perspectiva incierta para las líneas aéreas. Por medio de vínculos interindustriales, esta incertidumbre afecta a toda la industria aérea. Más aún, la industria continúa expuesta a un posible rebrote de la pandemia, pues los gobiernos pueden imponer nuevas restricciones a los viajes en avión para combatir los brotes o una posible segunda ola de infecciones. Ello puede poner en riesgo la existencia de algunas empresas de la industria, ya que es probable que la producción y los ingresos sigan siendo inferiores a los niveles previos a la crisis por un tiempo.

Gráfica 2. Tráfico aéreo comercial, mundo

El número de vuelos rastreados a diario por Flightradar24, 2020 contra 2019

Nota: Media móvil de siete días del número de vuelos comerciales rastreados por Flightradar24 por día (horario UTC). Tráfico aéreo comercial incluye vuelos comerciales de pasajeros, vuelos de carga, vuelos chárter y algunos vuelos de negocios en jets; no incluye vuelos privados, en planeadores, en helicóptero, en ambulancia, vuelos gubernamentales, vuelos militares o de aviones no tripulados.

Fuente: FlightRadar24 Statistics, flightradar24.com.

Las líneas aéreas se encontraban en situaciones muy diferentes antes del inicio de la crisis de COVID-19. En particular, el transporte aéreo es uno de los sectores con la mayor dispersión de productividad entre las empresas y, en menor grado, de rentabilidad. Por consiguiente, las líneas aéreas entraron a la crisis con capacidades asombrosamente diferentes para resistir un choque de esa magnitud y con perspectivas heterogéneas para el futuro.

Las quiebras y las fusiones y adquisiciones entre las empresas grandes podrían tener un efecto negativo en la competencia en el transporte aéreo, con posibles repercusiones en los precios. Aunque el 80% de los asientos de pasajeros se encuentran en rutas en las que participan varias líneas, muchas de estas rutas dependen de un pequeño número de empresas ( 36% de las rutas involucran a solo dos o tres transportistas).

Las anteriores intervenciones normativas públicas en la industria aérea tuvieron diversas explicaciones lógicas. La mayoría de ellas se dirigieron a los fabricantes de aeronaves. Estas empresas por lo común están sujetas al aprendizaje mediante la práctica e importantes economías de escala, lo cual puede causar una subinversión en tecnología, innovación o instalaciones de producción y, por consiguiente, justificar el apoyo público. Las políticas públicas también se orientaron a coordinar a una amplia variedad de proveedores y diferentes conocimientos técnicos y a garantizar la seguridad de las aeronaves. Recientemente, los fabricantes de aeronaves también han sido el centro de interés de las políticas industriales verdes, que buscan acelerar el cambio a aeronaves con bajas emisiones de carbono. Más allá del apoyo a los fabricantes de aeronaves, los gobiernos han intervenido también para mantener los empleos en las grandes empresas de transporte aéreo.

En cuanto a la respuesta a la crisis de COVID-19, hasta ahora la mayoría de las medidas específicas para el sector o las empresas se han enfocado en el transporte aéreo. Hasta agosto de 2020, los gobiernos han proporcionado cerca de 160 mil millones de dólares para apoyar a las líneas aéreas ( Gráfica 3). Casi dos tercios de este apoyo consiste en ayuda directa (subsidios, préstamos, capital, inyección de efectivo), en tanto que una cuarta parte se otorga como subsidios salariales. Las intervenciones por lo general han asumido tres formas:

A medida que la crisis persiste, los gobiernos podrían recurrir cada vez más a inyecciones de capital. Aunque aparentemente las líneas aéreas no entraron en la crisis con mayor apalancamiento que las empresas de otros sectores, su nivel de deuda podría aumentar hasta 28% en 2020, según la IATA. A falta de alguna inyección de capital, esto afectaría seriamente su capacidad de financiar nuevas inversiones y, en el caso de algunas empresas, afectar su solvencia.

La crisis de COVID-19 reforzó algunos de los argumentos usados con anterioridad para justificar el apoyo brindado a la industria aérea. En particular, los problemas de liquidez, las crecientes cargas de la deuda y las perspectivas inciertas pueden poner en peligro inversiones esenciales para reducir la intensidad de uso de carbono por parte de la industria, en particular la adquisición de aeronaves más eficientes en el consumo de combustibles.

Gráfica 3. Apoyo gubernamental a las líneas aéreas tras la crisis de COVID-19

Valor monetario de las medidas de ayuda para las líneas aéreas en todas las economías, al mes de agosto de 2020

Nota: Medidas monetarias, propuestas o confirmadas, de ayuda cuantificada para líneas aéreas proporcionadas por los gobiernos o por entidades respaldadas por los gobiernos en 57 países al mes de agosto 20 de 2020, en miles de millones de dólares. Las medidas incluyen las siguientes: préstamos comerciales respaldados por el gobierno y garantías gubernamentales; recapitalización con capital estatal; subsidios para vuelos; nacionalización; aplazamiento y/o exención de impuestos y cargos; subsidios y capital privado.

Fuente: Elaboración de la OCDE con base en Abate, Christidis & Joko Purwanto (2020) J. Air Transp. Manag. 89:101931.

Considerando que la política industrial de la industria aérea se ha centrado primordialmente en los fabricantes de aeronaves, la crisis expuso la función crucial del transporte aéreo y la infraestructura aeroportuaria para la conectividad de las zonas periféricas (sobre todo las islas). En varios países (España, Francia, Grecia, Islandia, Italia, Noruega, Portugal), las tarifas minoristas de las aerolíneas para el transporte nacional son reguladas y en ocasiones subsidiadas debido a la obligación de brindar servicio público en ciertas rutas.

De no diseñarse bien, las intervenciones gubernamentales pueden desacelerar la dinámica empresarial y, en última instancia, el crecimiento de la productividad. Si trascienden las intervenciones en todo el sector y ofrecen apoyo para empresas específicas, los gobiernos deberán enfocarse solo en empresas solventes y productivas. Como en cualquier otra industria, los gobiernos deberían evitar apoyar a empresas no viables; más bien, deberían permitir la salida de algunas y fomentar la reasignación de recursos. En la práctica esto exige implantar medidas para todo el sector e impulsar la competencia.

El riesgo de que las intervenciones gubernamentales afecten negativamente la dinámica y la productividad empresariales puede ser particularmente serio en el caso del transporte aéreo, dada la alta dispersión de la rentabilidad y la productividad entre las empresas del sector. Puesto que es probable que la demanda se mantenga apagada en el mediano plazo, el sector ha empezado a adaptarse y reducirse. En este contexto, es preciso que los gobiernos faciliten la reducción en vez de oponerse a ella y presten atención especial a fomentar la reestructuración o la salida de las empresas menos eficaces, y a la vez continúen orientándose a un uso eficiente de los recursos públicos.

En el proceso de reestructuración, el gobierno necesita facilitar la transición a los trabajadores desplazados. Además de mitigar los costos para las empresas, los programas de retención de empleos protegieron el ingreso de los trabajadores de la industria aérea en el punto álgido de la crisis. A medida que la incertidumbre relativa al costo de las medidas sanitarias y a la forma de recuperación de los vuelos comerciales se resuelve, es necesario ajustar los programas de retención de empleos para orientarlos a empleos que son viables pero corren el riesgo de ser eliminados. Al mismo tiempo, los gobiernos deberán centrarse en apoyar a los trabajadores de la industria aérea en riesgo de desempleo, en vez de apoyar empleos específicos.

Pese a su importancia, la reducción de las emisiones debidas a las medidas de contención y la crisis económica probablemente sea solo temporal y resultará intrascendente para desacelerar el cambio climático. Si bien el dejar en tierra a una parte relevante de la flota mundial podría provocar el retiro de las aeronaves menos eficientes, la crisis de COVID-19 podría también reducir o posponer las inversiones necesarias orientadas a bajar el consumo de carbono debido a la contracción financiera y la reciente caída de los precios del petróleo. La crisis ya frenó las ambiciones del Programa de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA).

La inversión en aeronaves y combustibles más limpios puede contribuir a la resiliencia de largo plazo en la industria aérea. Colocar a las empresas en un sendero sostenible puede contribuir a su viabilidad en el largo plazo y mitigar el riesgo moral posiblemente inducido por la oleada de apoyo actual. A ese respecto, las intervenciones gubernamentales deberían considerar al sector del transporte de manera integral y, cuando fuera pertinente, considerar promover un giro hacia modalidades de transporte más eficientes en consumo de energía, por ejemplo, los trenes de alta velocidad.

Supeditar las decisiones de apoyo a nivel de las empresas a las mejoras ambientales puede ayudar a garantizar que las empresas hagan la transición a tecnologías y combustibles más limpios, y que dicha transición ocurra de manera paulatina (por ejemplo, los préstamos y las garantías de préstamo a Air France y Lufthansa). Sobre todo, como accionistas, los gobiernos deberían propiciar este cambio.

Las políticas no deberían tener que ver con estimular la demanda de aeronaves por parte de las líneas aéreas. Los costos adicionales podrían poner en peligro la solvencia de estas líneas y ser ineficaces para asegurar un flujo constante de pedidos para los fabricantes de aeronaves.

Más aún, en vez de centrarse en los grandes jugadores, las intervenciones deberán asegurarse de que se incluya a empresas jóvenes y de nueva creación, por ejemplo mediante medidas complementarias (por ejemplo, el plan de apoyo aeronáutico francés incluye financiamiento y subsidios para las pequeñas y medianas empresas). No incluir a las empresas jóvenes podría causar la consolidación excesiva de los mayores jugadores.

Las estrategias orientadas a la misión que apuntan a enverdecer la industria aérea pueden constituir una herramienta útil a este respecto y las respuestas de política industrial a la crisis de COVID-19 dirigidas a la industria aérea deberán formar parte de las estrategias de transición a un bajo consumo de carbono implementadas o bajo análisis en muchos países de la OCDE. Estos paquetes coordinados de medidas de política pueden contribuir a afrontar retos sociales, en particular al coordinar a todos los actores y garantizar la congruencia y la complementariedad de las inversiones públicas y privadas.

Lecturas adicionales

Abate, Megersa, Panayotis Christidis y Alloysius Joko Purwanto (2020), "Government support to airlines in the aftermath of the COVID-19 pandemic", Journal of Air Transport Management 89:101931, https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2020.101931

IEA (2020), "Changes in transport behaviour during the Covid-19 crisis", International Energy Agency, París, https://www.iea.org/articles/changes-in-transport-behaviour-during-the-covid-19-crisis

International Transport Forum (2020), "Restoring air connectivity under policies to mitigate climate change", COVID-19 Transport Brief, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/air-connectivity-covid-19.pdf

International Transport Forum (2018), "Government support measures for domestic air connectivity", Case-Specific Policy Analysis Reports, https://www.itf-oecd.org/government-support-measures-domestic-air-connectivity

OCDE (2020), "Job retention schemes during the COVID-19 lockdown and beyond", OECD Policy Responses to Coronavirus (COVID-19), https://www.oecd.org/coronavirus/policy-responses/job-retention-schemes-during-the-covid-19-lockdown-and-beyond-0853ba1d/

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COVID-19 y la industria aérea: Impacto y Respuestas Políticas

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La drástica caída de la demanda de transporte aéreo de pasajeros (y de carga, aunque en menor grado) debido a la pandemia de COVID-19 y las medidas de contención es una amenaza para la viabilidad de muchas empresas tanto en el sector del transporte aéreo como en el resto de la industria aérea, que pone en peligro a muchos empleos.

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¿Qué hicieron para adaptarse? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Qué situaciones tuvieron que enfrentar? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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¿Cómo les afectó en sus operaciones? Karla Andrea Fabela Robles 3A

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Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades