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potrebbe essere interessante per un ciclo di proiezioni

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Leviathan (2012) - Official Trailer | HD | GREAT BERLINALE DOCUMENTARY

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"Ciò che preoccupa alcuni terminalisti non è solo il rischio della concorrenza; è soprattutto, nonostante nessuno lo ammetta, una sorta di agorafobia, la paura dei grandi spazi liberi [...]: una vera iattura per chi trae cospicui redditi dall'uso di piazzali e banchine come aree di sosta dei container. Per intenderci, se movimentare un cassone da venti piedi costa un centinaio di euro, parte dei quali vanno a retribuire il necessario lavoro, la tariffa della sosta, del semplice parcheggio, è di dieci euro al giorno se pieno, la metà se vuoto; cifre che vanno moltiplicate quattro o cinque volte per ogni frazione di spazio occupata, appilando i container uno sull’altro. tutto questo senza muovere un dito, per cui c’è chi è tentato di fare business, più ancora che con l’imbarco e lo sbarco, con lo sfruttamento intensivo, quanto passivo, dei piazzali in concessione. […] il risultato è che a Genova un container sosta quindici giorni, mentre a Rotterdam solo tre […].” Da “L’altro fronte del porto” di Camillo Arcuri, ed. Mursia 2009
Cosa significa in termini di politica degli spazi rispetto al porto e alla città?

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Navigare necesse

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Una soluzione al conflitto sul Terzo Valico genovese, secondo appunto.
Dal Corriere della Sera del 29 dicembre 1907
Le questioni relative alla navigazione interna, che nei primi anni del ‘900 ha avuto un così notevole sviluppo all’estero, hanno cominciato a destare un vivo interesse anche in Italia. Una commissione autorevole, presieduta dall’onorevole Romanin-Jacur, se ne è magistralmente occupata; una Legge apposita fu proposta e si cominciarono nuovi studi per venire alle applicazioni. Forse sarebbe stato più conveniente limitare gli studi fin dal principio alla valle del Po per provvedere sollecitamente a renderlo sicuramente navigabile, non perdendo nello stesso tempo di vista le eventuali future comunicazioni verso Genova attraverso l’Appennino e verso l’Europa centrale attraverso le Alpi. Ma non c’è dubbio che gli studi che si Sarebbero intrapresi sarebbero comunque stati preziosi nel tempo. I problemi maggiori erano basati sulle enormi difficoltà tecniche che si incontrano per superare con un canale il versante di un monte. I soli mezzi allora conosciuti per questo scopo erano le chiuse o conche, delle quali un antico e classico esempio è sull’Adda a Paderno, e gli elevatori meccanici; ma quando si tratta di superare dislivelli di centinaia di metri, la loro applicazione presenta ostacoli ritenuti generalmente insormontabili.  [...] Tuttavia come osservò il Prof. Paladini nella relazione generale da lui fatta su questo stesso tema al congresso, tutti i tecnici, per quanto convinti che sia prematuro pensarci, hanno in fondo il presentimento che un canale attraverso le Alpi si farà un giorno o l’altro; non è quindi opera del tutto vana di determinare la natura ed i limiti delle difficoltà da vincere, se non altro per tener viva la questione e facilitarne la soluzione. [..] Solamente qualche tempo dopo il congresso del 1905, l’Ing. Pietro Caminada, reduce dai suoi lavori in Sud America, ideò un sistema, che pubblicò qualche anno dopo, considerato una soluzione alle difficoltà esistenti, che aprì così un inaspettato orizzonte all’avvenire della navigazione transalpina. Una serie di chiuse verticali, scaglionate sul versante di una montagna di parecchie centinaia di metri di altezza, urterebbe contro ostacoli pratici che è facile immaginare; sarebbe come se si volesse costruire una ferrovia di montagna mediante una serie di ascensori invece di seguire il pendio del monte. Ma perché non si fa percorrere anche ad un canale un pendio del monte con una serie ininterrotta di chiuse inclinate che si seguono l’una all’altra? Questo fu il principio che guidò l’Ing. Caminada e lo condusse ad ideare un nuovo sistema di chiuse suscettibile delle più larghe applicazioni. Se si considera una chiusa verticale ordinaria, e la si immagina inclinata con un angolo qualsiasi, essa non cessa perciò di essere una chiusa e di funzionare come tale, ma diventa una chiusa tubolare; una serie di chiuse tubolari, di diversa lunghezza e pendenza secondo il pendio, seguirà l’andamento del terreno come lo seguirebbero i binari di una ferrovia.[...] L’Ing. Caminada per girare la difficoltà propone di fare due gallerie abbinate con lieve pendenza per evitare la necessità della trazione meccanica, quindi senza banchine e con una sezione ridotta al minimo non essendoci più da temere il rigurgito prodotto dalla trazione, una per l’andata e l’altra per il ritorno.
grazie al sito: http://www.studiopolazzo.it/pietro/idro.html

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Una soluzione al conflitto sul Terzo Valico genovese.
https://www.google.com/patents/US955317
L'ingegnere Pietro Caminada " have invented a certain new and useful Tubular Inclined Ship-Lock for Overcoming Falls of Any Height and Securing the Automatic Traction of Boats in Navigable Canals". Nelle sue intenzioni, i condotti tubolari che aveva brevettato nel 1907 servivano a edificare un collegamento diretto tra Genova e Costanza attraverso il Passo dello Spluga. Un sistema di condotti a scala pieni di acqua, separati da chiuse, avrebbe assicurato una via d'acqua in salita e una in discesa per far navigare le chiatte di merci sulle Alpi: un esempio di intermodalità in cui si modificava il percorso e non le tecnologie di movimentazione.