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17 janvier 2018

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Le gouvernement abandonne le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes

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Édouard Philippe a expliqué mercredi que "les conditions n'étaient pas réunies" pour construire ce nouvel aéroport au nord de Nantes. Une décision historique qui referme un dossier vieux de plus de cinquante ans...

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Le projet de nouvel aéroport près de Nantes a suivi un très long parcours institutionnel émaillé de nombreuses confrontations sur le terrain.

Le dossier Notre-Dame-des-Landes touche à sa fin. Ouvert il y a cinquante ans, il constitue le plus ancien conflit environnemental en France. L'aéroport de la discorde est devenu le symbole, pour les défenseurs de l'environnement, des " grands projets inutiles ". Cinquante ans de lutte, d'enlisement, de bataille juridique.

Les années 1970 : Concorde et décentralisation

C'est à la fin des années 1960 que naît l'idée d'un aéroport pour le Grand Ouest, dans le cadre de la décentralisation promue par la délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale. L'aéroport de Nantes Atlantique (anciennement Château-Bougon) est jugé inadapté pour accueillir les millions de passagers prévus. Il est alors question de vols transatlantiques et de faire atterrir le fleuron aéronautique national, le Concorde.

Les terres du bocage, à une vingtaine kilomètres au nord de Nantes et à quatre-vingts kilomètres au sud de Rennes, majoritairement sur la commune de Notre-Dame-des-Landes, sont désignées, en 1968, comme site préférentiel. Alors que le conseil municipal, comme ceux des bourgs voisins, vote en faveur du projet, certains agriculteurs s'opposent. " On aurait autant aimé pas ", déclare un habitant de la commune dans un reportage télévisé de 1974.

Les premiers opposants créent en 1972 l'Association de défense des exploitants concernés par l'aéroport (Adeca). Une petite délégation se rend à Orly (Val-de-Marne) enregistrer des bruits d'avion et recueillir des témoignages de riverains. En janvier 1974, un arrêté préfectoral fixe la zone d'aménagement différé (ZAD) qui permet au département d'acquérir quelque 1 200 ha (la surface totale du projet étant de 1 650 ha).

Lire aussi : Notre-Dame-des-Landes : les forces de l'ordre dans l'expectative

Les années 2000 : vers le décret d'utilité publique

Le projet d'aéroport est mis en sommeil durant une quinzaine d'années, à cause de la crise pétrolière et de l'arrivée du TGV à Nantes (1989). L'idée d'un troisième aéroport parisien est promue en 1994 et Notre-Dame-des-Landes reste dans la course. En 2000, le projet est réactivé par le gouvernement socialiste de Lionel Jospin. En octobre, un comité interministériel décide de " réaliser un nouvel aéroport, en remplacement de Nantes Atlantique, sur le site de Notre-Dame-des-Landes ".

L'apparition des plans d'exposition au bruit, interdisant ou limitant les constructions exposées au bruit des avions, contrarie la volonté du maire (PS) de Nantes, Jean-Marc Ayrault, d'urbaniser l'île de Nantes. Ce dernier est très attaché à l'idée de disposer d'une infrastructure à l'égal des grands aéroports européens. En décembre 2000, l'Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport (Acipa) est créée.

En 2003 se met en place la commission consultative du débat public. Trois ans plus tard, sur la base du dossier de déclaration publique (DUP), est organisée l' enquête publique. Le 9 février 2008, l'Etat signe le décret (pour dix ans) déclarant d'utilité publique la construction du nouvel aéroport.

En 2009, naît le Collectif d'élus doutant de la pertinence de l'aéroport (CéDpa). L'été de cette même année se tient sur le site visé un " camp d'action climat ". Dans la foulée, les premières occupations voient le jour et la ZAD est rebaptisée " zone à défendre ".

Les années 2010 : " zadistes " contre " légalistes "

En décembre 2010, le premier ministre François Fillon ( UMP) signe le décret d'attribution de la concession à la société Vinci, pour une durée de cinquante-cinq ans, des aéroports existant de Nantes Atlantique et de Saint-Nazaire Montoir, ainsi que du futur Notre-Dame-des-Landes. L'ouverture du nouveau site est prévue en 2017. Vinci sera dans la foulée victime de nombreuses actions un peu partout en France.

De nombreux recours sont déposés par les opposants. Les procès se succèdent et la bataille juridique va durer plusieurs années. En avril 2012, deux agriculteurs, Michel Tarin et Gilles Denigot, font une grève de la faim devant la préfecture de Nantes. François Hollande assure qu'il n'y aura pas d'intervention sur la zone avant la fin de tous les recours.

Le 16 octobre 2012 au petit matin, le gouvernement de Jean-Marc Ayrault - Manuel Valls est ministre de l'intérieur - lance l'opération " César " pour évacuer la ZAD. Mais les violents affrontements conduisent le gouvernement à suspendre l'opération. Le 17 novembre, plusieurs dizaines de milliers de personnes manifestent pour réoccuper la zone. Une semaine plus tard, le premier ministre annonce la création de trois commissions (experts, dialogue et scientifiques). La commission du dialogue conclut, en avril 2013, à la validité du projet, mais remet en question les mesures de compensation prévues.

Durant l'année 2013, les occupations se multiplient et de nombreux projets agricoles voient le jour. Le 22 février, plusieurs dizaines de milliers de manifestants, appuyés par quelque 500 tracteurs, défilent dans le centre de Nantes. De violents incidents ponctuent la manifestation.

Les procès et les recours continuent de s'enchaîner. Ils sont tous perdus par les opposants au projet. En janvier 2016, le tribunal de grande instance de Nantes valide les expulsions des habitants et agriculteurs, opposants historiques. Ségolène Royal, alors ministre de l'environnement, commande une étude au Conseil général à l'environnement et au développement durable (CGEDD), qui propose, le 5 avril, deux solutions : l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes mais avec une seule piste sur les deux prévues, ou le réaménagement de Nantes Atlantique.

Le 11 février, François Hollande propose un référendum local. Il se tiendra sur le seul département de Loire-Atlantique et donnera, le 26 juin, la victoire aux partisans du transfert de l'aéroport vers Notre-Dames-des-Landes (55,1 % pour).

En avril, la Commission européenne classe le contentieux, engagé trois ans plus tôt, sur le non-respect par la France des réglementations sur les impacts environnementaux des projets d'infrastructure. La cour administrative d'appel de Nantes valide, elle, en novembre, les arrêtés préfectoraux - le Conseil d'Etat est toujours saisi des recours des opposants.

2017-2018 : les dernières consultations ?

Avec l'élection d'Emmanuel Macron en mai, puis la nomination de Nicolas Hulot - opposant au projet d'aéroport - à la tête du ministère de la transition écologique et solidaire, le suspense est relancé. Suivant une promesse de campagne, le chef de l'Etat annonce qu'il prendra une décision après avoir pris connaissance d'un ultime rapport. Trois médiateurs sont nommés le 1 er juin. Mi-décembre, ils rendent leur travail sans prendre parti pour la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes selon le projet initial ou pour le réaménagement de Nantes Atlantique. Après consultation des élus locaux, le premier ministre réaffirme que la décision sera annoncée avant la fin du mois de janvier.

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Notre-Dame-des-Landes : cinquante ans de batailles

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Le projet de nouvel aéroport près de Nantes a suivi un très long parcours institutionnel émaillé de nombreuses confrontations sur le terrain. C'est à la fin des années 1960 que naît l'idée d'un aéroport pour le Grand Ouest, dans le cadre de la décentralisation promue par la délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale.

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Le projet d'aéroport, une vieille histoire à notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique). C'est en 1963 que l'on parle pour la 1er fois de cet aéroport et de cette commune.

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En juin 2016,51% des habitants de Loire-Atlantique se sont prononcés à 55% en faveur du transfert de l'aéroport Nantes-Atlantique, situé à 10 km du centre de Nantes, à Notre-Dame-des-Landes, 25 km plus loin, lors d'un référendum organisé par l'Etat. En novembre 2016, la rapporteure publique de la cour administrative d'appel de Nantes a demandé l'annulation de deux arrêtés de construction, au titre de la loi sur l'eau et des espèces protégées. Mais la justice qui s'était déjà prononcée à maintes reprises en faveur du déménagement de l'infrastructure nantaise, ne l'a pas suivie et a validé ces arrêtés autorisant les travaux.
A lire aussi : Notre-Dame-des-Landes, les premières conclusions du rapport ont fuité
Pourtant, les anti-Notre-Dame-des-Landes qui n'ont jamais désarmé, continuent de s'affronter aux partisans du projet sur cinq questions majeures. Pour mieux comprendre ce débat passionnel qui dure depuis plus de 50 ans, voici le récapitulatif des points forts des arguments des deux parties.

1. L'aéroport de Nantes-Atlantique est-il saturé ?

Les chiffres. L'aéroport de Nantes avait accueilli fin octobre 2017, 5 millions de passagers. Un trafic qui devrait encore progresser : en 2016, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) prévoyait 6 millions de passagers en 2030, avec 68 000 mouvements d'avions, et 9 millions de passagers après 2050. Alors, la saturation de l'aéroport actuel justifie-t-elle son déménagement ?

OUI pour les pro-NDDL. Selon eux, l'infrastructure actuelle, déjà en incapacité, ne pourra pas supporter le développement du trafic à venir. Ils font valoir que le nombre de jours où la fréquentation de l'aéroport nantais dépasse les 14 000 passagers, augmente d'année en année. Le Syndicat mixte aéroportuaire du Grand Ouest estime que les 170 jours auraient déjà été atteints cette année, avec comme conséquence des centaines de vols décalés.

NON pour les anti-NDDL. Pour les opposants au projet, il y a de la marge. Si le nombre des passagers va indubitablement augmenter, ils estiment que la DGAC a surestimé le nombre des 68 000 mouvements d'avions prévu en 2030, car les appareils peuvent accueillir plus de passagers. A titre de comparaison, ils citent l'aéroport de Genève. D'une taille équivalente à celle de Nantes-Atlantique, ce dernier accueille 16 millions de passagers par an pour 180 000 mouvements d'avions, alors que Nantes n'en dépasse pas 50 000.

2. Le projet de Notre-Dame-des-Landes est-il une bonne affaire économique et financière ?

Les chiffres. Le coût global du futur aéroport dans le bocage nantais est estimé à 576 millions d'euros TTC. Mais c'est sans compter la construction d'une desserte en bus à haut niveau de service, un projet de tram-train entre 150 et 200 millions d'euros et une ligne de train à grande vitesse non chiffrée. Autre inconnue, le montant des dédommagements que l'Etat verserait à Vinci, désigné en 2010 pour construire et exploiter le nouvel aéroport pendant 55 ans, en cas de renoncement au projet. Alors, transférer l'aéroport est-il rentable ?

OUI pour les pro-NDDL. Construire un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes serait plus économique pour l'Etat, qui ne verserait que 130 millions d'euros dont il se rembourserait presque en totalité par la TVA, les 50% de la vente des terrains autour de l'aéroport et un retour sur les bénéfices. Autre argument avancé : ils rappellent que la DGAC estime le coût du maintien de l'aéroport de Nantes-Atlantique à 740 millions d'euros en 2050, sans compter les pertes d'exploitation liées à la fermeture de la piste pendant trois mois pour les travaux d'extension, estimées à 85 millions d'euros.

Enfin, ils misent sur le développement économique des terrains que libérerait le transfert de l'actuel aéroport vers Notre-Dame-des-Landes et les nouveaux emplois que généreraient le chantier et l'exploitation de la future infrastructure.

NON pour les anti-NDDL. Pour eux, l e coût d'un réaménagement de Nantes Atlantique serait de 8 à 10 fois moins cher que la construction d'une nouvelle infrastructure. Ils chiffrent à 1,1 milliard d'euros (et non pas 571 millions) les investissements nécessaires pour construire un nouvel aéroport doté d'une capacité de 9 millions de passagers, contre 175 millions d'euros pour l'extension de l'aéroport actuel, avec le même trafic. Ils précisent que l'extension de la piste peut se faire de nuit, ce qui limiterait les pertes d'exploitation.

En cas de maintien, selon leurs calculs, même avec le dédommagement de 250 millions d'euros accordé à Vinci, l'Etat ferait encore un bénéfice de 82 millions d'euros. Enfin, ils rajoutent à l'addition du déménagement, des dépenses de 247 millions d'euros pour les collectivités locales (desserte routière, construction d'un tram-train et subventions à Vinci).

3. Peut-on compenser les pertes écologiques de Notre-Dame-des-Landes ?

Les chiffres. 1 200 hectares de zones humides, de bocages et de terres agricoles préservées de pratiques agricoles intensives, sont promis à la destruction avec l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, faisant disparaître une biodiversité animale et végétale intense. Alors, une restauration et une compensation écologiques sont-elles possibles ?

OUI pour les pro-NDDL. Pour eux, Notre-Dame-des-Landes serait le premier aéroport à haute qualité environnementale (HQE). La loi imposant des mesures environnementales compensatoires, ils soulignent par ailleurs l'ampleur inédite des mesures de compensation et de restauration écologiques envisagées, qui donne, selon eux, globalement de bons résultats pour la moyenne des espèces.

"La compensation à la destruction de ces zones humides serait très problématique dans le contexte actuel d'intensification agricole et de changement climatique. Le Conseil scientifique du patrimoine et de la biodiversité (CSPNB), en 2015

NON pour les anti-NDDL. Impossible selon eux, de recréer ou restaurer ailleurs l'écosystème détruit sur le site de Notre-Dame-des-Landes. Sur plus de 100 espèces protégées repérées notent-ils, les mesures " d'accompagnement " pour déplacer des espèces ou leurs habitats n'en concernent que cinq.

Par ailleurs, ils avertissent que ce territoire ne jouerait plus son rôle de bassin-versant dans la protection des crues. Enfin, ils ajoutent que dans le contexte du réchauffement climatique contre leque l Emmanuel Macron a appelé à la mobilisation générale ce mardi 12 décembre, en plus de promouvoir un mode de déplacement au coût environnemental élevé, l'éloignement de l'aéroport de Nantes générerait de nouvelles émissions de gaz à effets de serre pour rejoindre la ville.

4. Les nuisances sonores justifient-elles le déménagement de l'aéroport actuel ?

Le bruit du trafic aérien et le nombre de riverains impactés, devenus un thème majeur du débat, imposeraient le transfert de l'infrastructure aéroportuaire. Vrai ou faux ?

OUI pour les pro-NDDL. L'orientation de la piste actuelle située au sud de Nantes oblige les avions à survoler la ville au moins deux minutes avant d'atterrir. Avec un impact sonore sur 42 000 riverains. En cas de maintien, la dérogation accordée aux avions pour survoler la Loire avant de s'aligner dans l'axe de Nantes-Atlantique serait supprimée. Le changement d'axe, lié à l'explosion du trafic, exposerait 80 000 personnes au bruit, expliquent les partisans du projet, en évoquant aussi les dangers provoqués par les survols d'avion.

NON pour les anti-NDDL. Selon eux, le nombre de personnes réellement impactées par le bruit n'est que de 5 000 personnes. Ils estiment que les chiffres des prévisions du bruit réalisées par la DGAC sont surestimés : la modernisation des avions les rend bien moins bruyants, et ils sont capables de transporter plus de passagers, ce qui limiterait l'augmentation de leurs rotations. Enfin, ils soulignent que les moyens techniques permettent aux avions de garder le même mode d'approche qu'aujourd'hui.

5. En cas de maintien, le réaménagement de Nantes-Atlantique est-il possible ?

Ségolène Royal, l'ancienne ministre de l'Ecologie, avait mandaté en 2016 les experts du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) sur ce sujet. Ils ont conclu que oui, mais à la double condition de réaliser un agrandissement de l'aérogare nantaise et une extension de la piste. Alors, une telle solution est-elle réalisable ?

NON selon les pro-NDDL. Ils font valoir que la DGAC préconise l'agrandissement de la piste pour des aires de sécurité pour les avions très gros-porteurs long-courriers et son allongement, à terme, à 3 600 mètres contre 2 900 aujourd'hui. Une option impossible, soulignent-ils, le site actuel étant enclavé entre la ville et la réserve naturelle du lac de Grand-Lieu. Pour de nouvelles constructions, il faudrait en outre des acquisitions foncières qui demanderaient selon eux, une quinzaine d'années de procédures.

OUI pour les anti-NDDL. Les partisans du maintien estiment que l'emprise foncière de l'aéroport actuel suffit largement à de nouvelles aérogares pour accueillir des compagnies à bas prix ou de nouveaux parkings d'avions. Enfin, ils rappellent que le CGEDD a estimé que l'agrandissement de la piste à 3 600 mètres n'est pas indispensable, les avions très gros-porteurs long-courriers n'ayant pas vocation à utiliser l'aéroport de Nantes.

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Pour ou contre Notre-Dame-des-Landes ? Ces cinq questions qui font polémique

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En juin 2016,51% des habitants de Loire-Atlantique se sont prononcés à 55% en faveur du transfert de l'aéroport Nantes-Atlantique, situé à 10 km du centre de Nantes, à Notre-Dame-des-Landes, 25 km plus loin, lors d'un référendum organisé par l'Etat.

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Les trois médiateurs, mandatés par le gouvernement en juin dernier pour l'aider à trancher sur la poursuite ou non du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes (NDDL), sont sur le point de rendre leur rapport. Le gouvernement pourrait prendre sa décision avant la fin de l'année. Cela suffira-t-il cependant à clore ce dossier vieux de cinquante ans, devenu l'enjeu d'une bataille passionnée entre partisans et opposants au nouvel aéroport qui s'affrontent sur presque chaque argument et chaque donnée ? Rappel des positions des uns et des autres sur quelques questions essentielles.
1. L'aéroport Nantes-Atlantique est-il saturé ?
Lors du débat public organisé en 2003, les prévisions les plus optimistes tablaient sur 4,3 millions de passagers aériens à Nantes à l'horizon 2020. Une performance déjà dépassée puisque l'aéroport a déjà accueilli 5 millions de passagers sur les dix premiers mois de l'année 2017. Nantes-Atlantique connaît en effet la plus forte progression des aéroports régionaux ces dernières années.

Les partisans de NDDL. Alain Mustière, président de l'association Des Ailes pour l'Ouest, explique que l'aéroport actuel connaît chaque année davantage de jours pendant lesquels la fréquentation dépasse les 14 000 passagers. " On est alors en limite de capacité ", dit-il. Les 170 jours seraient déjà atteints en 2017, selon le Syndicat mixte aéroportuaire du Grand Ouest, avec comme conséquence des centaines de vols recalés. La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a tablé en 2016 sur 6 millions de passagers en 2030, et sur 9 millions après 2050. Un trafic incompatible avec les installations actuelles.

Les opposants à NDDL. " L'aéroport de Genève, dont la taille est équivalente à Nantes-Atlantique, accueille 16 millions de passagers par an et gère 180 000 mouvements d'avions quand Nantes n'en dépasse pas 50 000 ", souligne Jean-Marie Ravier, de l'Atelier citoyen. En outre, les mouvements d'avions croissent bien moins vite que le nombre de passagers, car les appareils sont plus capacitaires. " La DGAC a sous-estimé cet aspect et son estimation de 68 000 mouvements d'avions en 2030 est exagérée ", dit Jean-Marie Ravier, rappelant que l'aéroport britannique de Gatwick gère 250 000 mouvements par an avec une seule piste, comme à Nantes.
2. Le bruit impose-t-il un déménagement ?
Le bruit et le nombre de riverains touchés sont devenus l'un des thèmes majeurs du débat. À noter que les élus de la commune de Saint-Aignan-Grandlieu, proche de la piste actuelle, demandent un plan de prévention du bruit et réclament une interdiction des vols nocturnes. De leur côté, les médiateurs ont demandé une nouvelle étude technique sur les nuisances sonores.

Les partisans de NDDL. " L'orientation de la piste de Nantes-Atlantique, situé au sud de Nantes, oblige les avions à survoler la ville au moins deux minutes avant d'atterrir, et 42 000 personnes sont touchées par le bruit, dit Dominique Boschet, président de l'Association contre le survol de l'agglomération nantaise (Acsan). Les pro-NDDL insistent sur une dérogation accordée aux avions de survoler la Loire avant de s'aligner dans l'axe de Nantes-Atlantique, dérogation qui serait supprimée en cas de maintien. " Avec ce changement d'axe allié à l'explosion du trafic, 80 000 personnes seraient alors soumises au bruit, les constructions d'immeubles devenant impossibles dans cette zone ", dit l'Acsan.

Les opposants à NDDL. " Avec la modernisation des avions, bien moins bruyants, et l'augmentation limitée des vols en raison de la plus grande capacité des avions, les prévisions sur le bruit, réalisées par la DGAC, sont très surestimées ", dit Françoise Verchère, présidente du Collectif d'élu-e-s doutant de la pertinence de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Cedpa). Les anti-NDDL estiment que la zone de réelles nuisances sonores ne concerne que 5 000 personnes, n'empêchant pas la densification de la ville. " En outre, dit Françoise Verchère, il y a des moyens techniques pour que les avions gardent presque le même mode d'approche qu'aujourd'hui. "
3. Le réaménagement de Nantes-Atlantique est-il possible ?
Les experts du conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), mandatés par Ségolène Royal, ont estimé en 2016 qu'un maintien de Nantes-Atlantique, s'il était possible, nécessitait un agrandissement de l'aérogare et une rénovation de la piste.

Les partisans de NDDL. " La DGAC estime que la réfection de la piste nécessite sa fermeture pour au moins trois mois ", explique Alain Mustière, de l'association Des ailes pour l'Ouest. La DGAC préconise aussi l'agrandissement de la piste pour des aires de sécurité, et son allongement à terme à 3 600 m contre 2 900 m aujourd'hui. Ce qui serait impossible, l'aéroport étant enclavé entre ville et réserve naturelle du lac de Grand-Lieu. " Quant à la construction d'une nouvelle aérogare, il faudra des acquisitions foncières. Tout cela demandera une quinzaine d'années de procédures ", prévient Alain Mustière.

Les opposants à NDDL. " L'emprise foncière de l'aéroport actuel suffit largement à de nouvelles aérogares destinées à des compagnies à bas coût ou à l'extension des parkings d'avions, dit Jean-Marie Ravier, de l'Atelier citoyen, selon lequel des études techniques indépendantes prouvent que la réfection de la piste ne nécessite pas de fermeture de l'aéroport. " En outre, les experts du CGEDD estiment qu'un agrandissement de la piste à 3 900 m n'est pas nécessaire ", dit-il, expliquant que des avions très gros-porteurs long-courriers n'ont pas vocation à utiliser l'aéroport de Nantes.
4. Garder Nantes-Atlantique est-il économiquement plus raisonnable ?
Le coût du projet global de Notre-Dame-des-Landes est estimé à 561 millions d'euros (valeur 2010), sans compter la construction d'une desserte en bus à haut niveau de service, un projet de tram-train, évalué entre 150 et 200 millions d'euros, et une ligne à grande vitesse à l'étude. La grande inconnue du dossier reste le montant des dédommagements que l'État verserait à Vinci, désigné en 2010 pour construire et exploiter le nouvel aéroport pendant cinquante-cinq ans.

Les partisans de NDDL. Notre-Dame-des-Landes sera une excellente affaire pour l'État, selon l'Acsan, contrairement au maintien de Nantes-Atlantique, notamment en raison des dédommagements. " Pour Notre-Dame-des-Landes, l'État ne versera que 130 millions d'euros, dont il se remboursera presque en totalité par la TVA, les 50 % de la vente des terrains autour de l'aéroport et un retour sur les bénéfices ", dit Dominique Boschet, de l'Acsan. Au contraire, l'association rappelle que la DGAC estime à 740 millions d'euros à l'horizon 2050 les investissements nécessaires au maintien, sans compter les 85 millions d'euros de perte d'exploitation liée à la fermeture de la piste pendant trois mois pour travaux.

Les opposants à NDDL. L'Atelier citoyen chiffre, lui, à 1,1 milliard d'euros les investissements nécessaires pour une capacité de 9 millions de passagers à Notre-Dame-des-Landes, contre 175 millions d'euros pour l'évolution de Nantes-Atlantique avec le même trafic. " La réfection de la piste peut se faire la nuit, comme partout ", précise Jean-Marie Ravier. Même avec l'indemnité à Vinci que l'Atelier citoyen estime à 250 millions d'euros, l'État ferait un bénéfice de 82 millions d'euros en cas de maintien, mais subirait une perte de 41 millions d'euros en cas de transfert. NDDL entraînerait aussi une perte de 247 millions d'euros pour les collectivités locales, notamment en raison de la construction du tram-train, de la desserte routière et des subventions à Vinci.
5. Le site de Notre-Dame-des-Landes est-il le meilleur choix ?
Ce n'est pas un choix récent. Les études pour sélectionner un site destiné à accueillir le nouvel aéroport du grand Ouest remontent à 1965. À cette époque, le trafic de l'aéroport de Nantes était déjà en hausse et le ministère des transports souhaitait trouver un lieu susceptible d'accueillir le Concorde. Au final, neuf sites avaient été identifiés dont Guéméné-Penfao, dans le nord de la Loire-Atlantique, et Notre-Dame-des-Landes.

C'est ce dernier qui sera définitivement sélectionné en 1974 lors de la création d'une zone d'aménagement différé (ZAD) sur place. Quand le projet est relancé, début 2000, le site n'est pas remis en cause.

Les partisans de NDDL. C'est le meilleur choix possible. " Le préfet de l'époque a été particulièrement visionnaire, et c'est ce que l'on demande aux aménageurs ", confie Philippe Grosvalet, président du conseil départemental de la Loire-Atlantique et du syndicat mixte aéroportuaire. " Le site de Notre-Dame-des-Landes est encore aujourd'hui le meilleur site envisageable ", confirmait le rapport du CGEDD, paru en 2016 à la demande de l'ancienne ministre de l'écologie Ségolène Royal. Toutefois, au regard de l'évolution du transport aérien, il recommandait " un redimensionnement à la baisse de l'infrastructure, portant sur le nombre de pistes, leur longueur et leur largeur ".

Les opposants à NDDL. Le choix du site remonte à une époque où " la préservation des zones humides ou des terres agricoles n'avait pas la même importance qu'aujourd'hui ", fait valoir Julien Durand, porte-parole de l'Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport de NDDL (Acipa).
6. Sa construction aurait-elle des impacts significatifs sur les terres agricoles ?
Dans cette terre bocagère, c'est l'élevage de bovins (lait et viande) qui domine. Une expertise du ministère de l'agriculture, publiée en 2013, évaluait à 865 hectares la perte nette de surface agricole utile, dont 739 hectares ponctionnés par la plateforme aéroportuaire et 125 hectares par l'équipement routier permettant d'accéder à l'aéroport. En 2016, les experts du CGEDD estimaient que " la conception initiale de l'aéroport a largement considéré l'espace agricole comme un espace vide ".

Sur les 40 structures agricoles exploitant des terres dans la zone du futur aéroport, une vingtaine poursuivent leur activité. Une enveloppe de 9 millions d'euros d'indemnités a été versée aux exploitants concernés ou a été consignée lorsque ces derniers ont refusé de les recevoir.

Les partisans de NDDL. Ils mettent en avant le fait que la majorité des agriculteurs a accepté l'expropriation à l'amiable (32 sur 40). Ils ajoutent que la mise en place d'un périmètre de protection des espaces agricoles naturels périurbains (Pean) de 17 000 hectares, autour du futur aéroport, favorisera le maintien des activités agricoles sur ce territoire. Un fonds de revitalisation économique (alimenté à hauteur de 3,2 millions d'euros par le concessionnaire) est également prévu en leur faveur.

Les opposants à NDDL. Ils considèrent ce Pean comme un " habillage vert " : " Cela n'a pas la même valeur qu'un espace agricole protégé, assure Julien Durand, de l'Acipa. Qui nous dit que de nouvelles habitations et installations industrielles ne viendront pas s'y installer demain ? " À ses yeux, " l'arrêt du projet permettrait aux jeunes agriculteurs de s'installer, sans épée de Damoclès ".
7. Le nouvel aéroport entraînerait-il des problèmes écologiques ?
Constitué à 98 % de zones humides, préservé de toute urbanisation depuis 1974 comme de pratiques agricoles intensives, le bocage de Notre-Dame-des-Landes regorge d'eau, de végétation et de vie animale. Pas de quoi en faire un ensemble d'exception, estiment les experts du CGEDD. En cas de destruction d'un tel milieu, si aucune alternative n'est possible, la loi impose des mesures compensatoires.

Après un avis nuancé d'un collège d'experts saisis par le premier ministre en 2012 ayant conduit à des adaptations, le conseil scientifique du patrimoine naturel et de la biodiversité (CSPNB) a estimé en 2015 que " la compensation à la destruction de ces zones humides serait très problématique dans le contexte actuel d'intensification agricole et de changement climatique ".

Les partisans de NDDL. Ils soulignent au contraire l'exemplarité de leur démarche : Notre-Dame-des-Landes serait le premier aéroport à haute qualité environnementale (HQE), et les mesures expérimentales imaginées pour compenser son impact sont d'une ampleur rarement atteinte. " Cela n'a jamais été fait à une échelle aussi importante et on est donc dans l'inconnu, observe Alain Pagano, enseignant-chercheur en écologie à l'université d'Angers (Maine-et-Loire). Mais l'expérience de restauration écologique (recréation de mares, par exemple) montre que si cela profite à certaines espèces et moins à d'autres, le résultat est globalement satisfaisant si on s'en donne les moyens. "

Les opposants à NDDL. Comme François de Beaulieu, porte-parole du collectif des Naturalistes en lutte, ils refusent de voir détruire ce " milieu remarquable ". Moins en raison du type d'espèces qui s'y trouvent que par leur proportion sur un territoire aussi vaste. " On ne pourra jamais recréer de tels habitats, sans parler du rôle de prévention des crues que joue cette tête de bassin-versant. " En lieu et place de l'aéroport, cet ethnologue verrait bien " une réserve naturelle expérimentale où ses habitants prendraient soin du milieu et de ses espèces ".
8. Un nouvel aéroport aurait-il un impact positif pour l'économie régionale ?
La construction d'un nouvel aéroport aurait nécessairement un impact positif sur l'emploi durant le temps du chantier. Le syndicat mixte aéroportuaire table sur 3 000 emplois cumulés pour réaliser ce transfert, profitant en grande majorité aux entreprises locales.

Les partisans de NDDL. Ils soulignent qu'aux 3 000 emplois du transfert s'ajouteraient de 400 à 800 nouveaux emplois directs à chaque million de passagers supplémentaires. Ce sont donc 2 500 à 3 000 emplois liés à l'activité aéroportuaire qui sont prévus en phase d'exploitation, soit 500 à 1 000 de plus qu'à Nantes-Atlantique. L'espace libéré près de l'aéroport actuel permettrait également aux activités aéronautiques présentes de s'y déployer (Airbus, l'IRT Jules-Verne...) créant 5 000 nouveaux emplois industriels et 1 000 emplois de chercheurs. Enfin, la fin des vols commerciaux dans ce secteur situé au sud-ouest de l'agglomération nantaise autoriserait de nouvelles constructions (pouvant loger jusqu'à 16 000 personnes), qui sont impossibles à l'heure actuelle en raison de l'exposition au bruit.

Les opposants à NDDL. Ils ne sont évidemment pas aussi optimistes. Jean-Marie Ravier, chef d'entreprise et membre de l'Atelier citoyen, assure que l'aéroport actuel serait plus compétitif pour les compagnies aériennes à bas coût (nombreuses à ouvrir de nouvelles lignes), en raison d'une taxe aéroportuaire faible. " La hausse des taxes aéroportuaires est actée dans le plan d'affaires de Vinci ", argue-t-il. S'agissant du foncier libéré par le départ de Nantes-Atlantique, l'Atelier citoyen a calculé que cela ne représenterait " que 3 % des besoins de logement de Nantes métropole sur vingt ans ".
9. L'abandon de NDDL constituerait-il un déni de démocratie ?
C'est une grosse épine dans le pied des opposants au projet de Notre-Dame-des-Landes. La consultation des habitants de la Loire-Atlantique en juin 2016 (51 % de participation) s'est en effet soldée par une adhésion au projet à 55 %.

Les partisans de NDDL. Ils martèlent qu'on ne peut pas s'asseoir sur un tel résultat. " C'est la première fois qu'on a un consensus aussi important sur un sujet environnemental, indique Alain Mustière, président des Ailes pour l'Ouest. Si l'État revenait en arrière, cela voudrait dire que plus aucune consultation n'a de valeur. " Philippe Grosvalet, à la tête du département, ajoute que la remise en cause de ce vote, comme des décisions de justice et des procédures d'enquêtes publiques sur ce dossier, " viendrait lourdement questionner l'autorité de l'État ".

Les opposants à NDDL. Ils ont dès le départ critiqué le périmètre et la question posée par la consultation. " Dans ce dossier, l'État a déjà sollicité les avis de certains experts sans pour autant les écouter ", lance Julien Durand, porte-parole de l'Acipa. Pour Jean-Marie Ravier, les habitants de la Loire-Atlantique n'ont pas voté pour le transfert de l'aéroport mais " contre les zadistes ", à l'issue d'une campagne de communication ayant " attisé les peurs ".

Dans son dossier réalisé pour éclairer les citoyens soumis à cette consultation, la commission nationale du débat public comparait les arguments liés au caractère démocratique de la procédure qui pouvaient inciter à voter oui ou non au transfert. En faveur du oui, la commission soulignait le " respect de décisions publiques et de justice qui ont été prises ". En faveur du non, elle mettait l'accent sur la " difficulté d'accéder aux informations pour les citoyens et une insuffisance d'expertises indépendantes ".
10. La justice s'est-elle prononcée sur le fond ?
La justice s'est prononcée à maintes reprises en faveur du transfert de l'aéroport, légitimant les arguments avancés par l'État, qui porte le projet. Les recours contre la déclaration d'utilité publique (DUP) ont été rejetés par le Conseil d'État (en 2009 et 2010). La justice administrative a également validé les arrêtés de construction pris au titre de la loi sur l'eau et des espèces protégées (en 2015 et 2016). Seule une voix discordante s'est fait entendre en novembre 2016. Le rapporteur public de la cour administrative d'appel de Nantes avait mis en doute ces arrêtés - au nom du droit européen de l'environnement -, mais cette magistrate n'a pas été suivie par les juges.

Les partisans de NDDL. Ils mettent en avant le chiffre de 178 décisions de justice favorables. Il s'agit davantage d'un slogan, car un recours peut comprendre plusieurs dossiers. C'est le cas de la contestation des expropriations, par exemple. " Si la justice avait eu le moindre doute sur ce projet, il aurait déjà été arrêté de longue date ", lance Alain Mustière, des Ailes pour l'Ouest.

Les opposants à NDDL. Ils poursuivent la bataille judiciaire. Une instruction est notamment en cours sur un recours contre un arrêté de destruction du campagnol amphibie pris en 2016. Le Conseil d'État doit aussi se prononcer sur la contestation des arrêtés de construction rejetée par les tribunaux administratifs. " Le Conseil d'État peut avoir une lecture différente du droit ", espère leur avocat Thomas Dubreuil. Selon lui, " les juges ont beaucoup de mal à sanctionner un projet porté par l'État, alors qu'ils l'ont déjà fait pour des projets privés, comme le Center Parcs de Roybon, ou conduits par des collectivités locales, comme celui de Sivens ".
11. Que peut faire l'État face aux zadistes ?
Depuis leur installation sur le site en 2009, les zadistes seraient près de 200 à vivre sur place. Après l'échec de l'opération César menée en 2012 pour les déloger, le pouvoir politique est peu enclin à engager une nouvelle opération d'évacuation, malgré de nombreux effets d'annonce. Le décès du militant écologiste Rémi Fraisse à Sivens en 2014 est passé par là, et nombre d'observateurs redoutent de très violents affrontements sur la ZAD, comme la journaliste Jocelyne Rat, qui cosigne avec Marc Le Duc un ouvrage dense et illustré sur la lutte des opposants (1).

Les partisans de NDDL. Ils se désespèrent d'un tel statu quo. " Si les forces de l'ordre avaient tenu deux jours de plus, en 2012, l'affaire aurait été pliée, se désole Alain Mustière. Que l'aéroport se fasse ou non, il faudra bien évacuer les zadistes. Les habitants et agriculteurs du secteur en ont assez. "

Les opposants à NDDL. Ils rappellent que les " habitants " de la ZAD ne forment pas un groupe homogène. " Si le projet est abandonné de manière claire, une partie des zadistes ira voir ailleurs, prédit Julien Durand, de l'Acipa. Un nouvel état d'esprit soufflera sur la ZAD, qui sera moins dans la défense et plus dans la construction. " Plusieurs projets agricoles sont nés sur place et " à notre grande surprise, la Mutualité sociale agricole a déjà reconnu quatre dossiers ", signale-t-il. Il reconnaît toutefois la nécessité qu'un processus de dialogue s'installe entre habitants, associations et communes pour " poser les bases d'une cohabitation acceptable pour tous ".
12. La médiation peut-elle (enfin) clore le dossier ?
La mission des médiateurs n'est pas de dire si l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes doit se faire ou non, mais d'éclairer le pouvoir politique qui prendra, in fine, la décision. Toutes les parties prenantes s'accordent sur ce point : c'est à Emmanuel Macron, et à son gouvernement, qu'incombe le choix.

Les partisans de NDDL. Ils ont déjà émis des doutes sur l'impartialité des médiateurs. " La composition du groupe pose problème, car elle est majoritairement issue du clan Hulot ", pointe Alain Mustière. Toutefois, son association a pu " s'exprimer correctement " et à plusieurs reprises. " Le gouvernement a montré qu'il ne reculait pas pour faire des réformes, et je mise sur la modernité d'Emmanuel Macron pour prendre la bonne décision ", poursuit-il. Le président du conseil départemental Philippe Grosvalet redoute pour sa part que cette médiation ne vienne " ajouter à la confusion ". Selon lui, cette mission aurait dû avoir " pour seule finalité de trouver les conditions du transfert de l'aéroport ".

Les opposants à NDDL. Eux sont plus enthousiastes. " Pour la première fois, on a engagé une étude sérieuse sur le réaménagement de Nantes-Atlantique, salue Julien Durand. C'est ce que l'on réclamait depuis 2003 et on a perdu beaucoup de temps. " Il espère surtout qu'une décision sera prise. " Que l'on soit pour ou contre, il y a beaucoup de fatigue dans la population vis-à-vis de ce dossier, poursuit-il. On espère que le bon sens va l'emporter. "

Reste à savoir de quel côté le président place bon sens et modernité.

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Dossier réalisé par Florence Pagneux (à Nantes) et Michel Waintrop

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Les trois médiateurs, mandatés par le gouvernement en juin dernier pour l'aider à trancher sur la poursuite ou non du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes (NDDL), sont sur le point de rendre leur rapport. Le gouvernement pourrait prendre sa décision avant la fin de l'année.