# data[].attributes.headline
Храм Василия Блаженного

# data[].attributes.subject
Храм Василия Блаженного

# data[].attributes.body
Самый известный российский храм, яркий и необычный, настоящая визитная карточка не только Москвы, но и всей страны. Храм Василия Блаженного примечателен не только своим расположением, но и историей, архитектурой, оригинальной отделкой и коллекцией икон и церковных ценностей.

# data[].attributes.headline
Мамаев Курган и скульптура "Родина - мать зовет"

# data[].attributes.subject
Мамаев Курган и скульптура "Родина - мать зовет"

# data[].attributes.attachment_link.title
МАМАЕВ КУРГАН  -  главная высота России

# data[].attributes.headline
Кремль и красная площадь

# data[].attributes.subject
Кремль и красная площадь

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Красная площадь в Москве является одним из главных символов города, да и страны в целом. Это наиболее популярная достопримечательность среди туристических групп и гостей города. Именно сюда приезжают те, кому предстоит провести в столице всего несколько часов. Впрочем, и сами жители Москвы не отказывают себе в удовольствии пройтись по вымощенной брусчаткой площади, заглянуть в ГУМ, побывать в музеях, увидеть московский манеж или посетить храмы и соборы, расположенные возле кремлевских стен. Здесь остро ощущается историческая значимость и важность многих событий, а смешение эпох создает причудливый ансамбль, в котором при каждом посещении удается отыскать что-то новое, ранее неизведанное.

Московский Кремль и Красная площадь.

Оканчивающаяся Васильевским спуском и берущая свое начало у кремлевских стен и ворот Китай-города, Красная площадь является территориальным центром столицы, имеющей, как известно, радиально-кольцевую планировку. Именно здесь берут свое начало улицы, которые в дальнейшем переходят в крупнейшие транспортные артерии большого города. На самой площади располагается сакральные для отечественной истории объекты.

Например, Лобное место, на котором проводились публичные казни, оглашали царские указы, а так же проводили другие важные публичные мероприятия. Впервые Лобное место было упомянуто в летописях 1549 года.

Не менее известным является памятник защитникам города Минину и Пожарскому - лидерам народного ополчения во времена смуты. Установлен он в 1818 году, но на историческом месте, в центре площади (рядом с современным ГУМом) он простоял лишь до 1930 года, после чего был перенесен ближе к еще одной достопримечательности - Покровскому собору.

Мавзолей Ленина - усыпальница первого главы СССР и место многолетнего туристического паломничества. Помимо Мавзолея, туристические группы обычно посещают и расположенный здесь Некрополь - место погребения участников Октябрьской революции 1917 года, а так же государственных и военных деятелей страны.

Но главной жемчужиной Красной площади конечно же является московский Кремль и его Спасская башня, хорошо известные далеко за пределами России. Именно этот памятник архитектуры, возведенный в 1491 году, страна видит во время боя курантов в новогоднюю ночь и традиционного поздравления граждан президентом Российской Федерации.

Музеи и исторические достопримечательности Красной площади.

Государственный исторический музей, здание которого располагается напротив Покровского собора, возведен во второй половине XIX века. Как и большинство зданий на площади, он выложен из красного кирпича, а его башенки венчают геральдические символы имперского величия: львы, орлы и единороги. Гигантская экспозиция музея насчитывает более 4 миллионов (!) предметов. Она охватывает историю России с древнейших времен до начала 20 века.

Оружейная палата и Алмазный фонд входят в состав музеев московского Кремля и действуют еще со времен Российской империи. Именно здесь хранятся реликвии, имеющие государственное значение. В частности, в Алмазном фонде хранятся большая и малая императорская корона, скипетр с легендарным алмазом "Орлов" и многие другие ценности, представляющие собой национальное достояние. В Оружейной палате собраны настоящие исторические реликвии 12 - 18 веков, в том числе экипажи, использовавшиеся для выездов царской семьи, предметы парадного убранства для конных упряжек, образцы ткани и материи, парадное и боевое оружие, аксессуары из золота и серебра, а так же многое другое.
Храмовые комплексы Красной площади.
Соборная площадь Кремля - особое место, и сегодня хранящее величественные святыни и одновременно шедевры каменного зодчества. Боровицкий холм, с которого и началось возведение Кремля и храмовых комплексов, сегодня встречает гостей куполами Архангельского, Успенского и Благовещенского соборов, а так же Ризоположенской церкви и Колокольни Ивана Великого.

На самой Красной площади, за пределами Кремля, так же есть место для вознесения молитв. Казанский собор являет собой яркий пример лучших традиций каменного зодчества 17 века. Колокольня-шатер и многоярусные украшения в виде кокошников венчают его маковку. Собор был полностью уничтожен в 1936 году, и сейчас сложно поверить в то, что этот архитектурный шедевр заново появился здесь лишь в девяностые годы 20 века, когда власти города решили восстановить исторический облик площади и с детальной точностью воссоздали Казанский собор по историческим документам и зарисовкам.

Собор Василия Блаженного на самом деле носит название Покровский (в честь Покрова Богородицы), и лишь одна из его церквей действительно названа именем святого, давшего народное наименование всему храмовому комплексу. Величественное здание с девятью главами куполов является одним из самых популярных для туристов объектов российского культурного наследия.

Прогулки и развлечения на Красной площади.

ГУМ - главный универмаг столицы сегодня превратился не просто в роскошный торговый комплекс, в котором можно найти все, что душе угодно, он является местом встреч и приятных прогулок. Здесь регулярно проходят культурные и развлекательные мероприятия, а зимой площадь перед магазином превращается в огромный празднично украшенный каток.

Александровский сад, расположенный с северо-западной стороны от стен Кремля, является одним из самых красивых парков Москвы. Знаменитые фонтаны и аллеи, легендарная Могила Неизвестного солдата, многочисленные памятники и скульптуры, редкие виды деревьев и кустарников делают это место очень привлекательным для неспешных прогулок.

Московский Манеж - легендарный выставочный зал, изначально возведенный в 1817 году, но подвергшийся переустройству после пожара уже в начале двухтысячных годов. Сегодня здесь проходят крупнейшие фестивали и выставки в самых разных направлениях искусства. Здание с двухсотлетней историей продолжает притягивать тех, кто искренне любит и умеет ценить красоту окружающего нас мира.

Столица России Москва и ее главный символ Красная площадь круглый год встречает гостей со всех концов света. Вам остается лишь выбрать свой туристический маршрут или отправиться на обзорную экскурсию, чтобы в один день увидеть все главные местные достопримечательности.

Как добраться до Красной площади.

Самый удобный способ добраться до Красной площади - доехать на метро.

Первый пересадочный узел:

Станции метро: "Охотный ряд", "Театральная" и "Площадь Революции" расположены ближе к главному входу на Красную Площадь.

Второй пересадочный узел:

Станции метро: "Александровский сад", "Библиотека им.Ленина", "Боровицкая" и "Арбатская" расположены ближе к Александровскому саду.

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
красная площадь

# data[].attributes.attachment_link.title
Достопримечательности Красной площади

# data[].attributes.attachment_link.description
Красная площадь в Москве является одним из главных символов города, да и страны в целом. Это наиболее популярная достопримечательность среди туристических групп и гостей города. Именно сюда приезжают те, кому предстоит провести в столице всего несколько часов.

# data[].attributes.headline
Долина гейзеров на Камчатке

# data[].attributes.subject
Долина гейзеров на Камчатке

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Долина гейзеров на Камчатке

Долина гейзеров - главная достопримечательность Камчатки, ради которой туда отправляются почти все туристы. Ведь на Камчатке находится единственное в России и всей Евразии гейзерное поле.

Местоположение долины локализовать очень просто. Она находится на реке Гейзерная в Кроновском государственном биосферном заповеднике. Площадь гейзеров относительно невелика - всего 6 кв. км. Выделяют 3 группы термальных источников:

* Верхнегейзерная;

* Кихпинычевская;

* Гейзерная группа, которую обычно и считают долиной гейзеров. Находится около впадения реки Гейзерная в Шумную. Здесь расположено 20 крупных гейзеров и сотни выходов термальных вод. В этом месте вода в реке и озере превышает 95 градусов.

История открытия долины гейзеров

Открыли ее сравнительно недавно - в 1941 году геолог Татьяна Устинова и проводник Анисифор Крупенин обнаружили ее во время экспедиции в поисках воды, которая вытекает из кальдеры вулкана Узон (1617 метров). Обнаружилась долина гейзеров на Камчатке весьма эффектно - во время перекуса среди окружающего снега на них из проталины ударила струя кипятка. Первый гейзер символично назвали "Первенец".

Сейчас в долине 20 гейзеров, имеющих свои имена. Частота их извержения колеблется от 10 минут до 10 часов. Самый крупный гейзер - "Великан".

Сама долина смотрится необычно зелено в вулканическом крае - трава и деревья составляют яркий контраст с Мертвым лесом Камчатки. А недалеко от долины гейзеров есть другая, менее красивая, но также удивительная долина Смерти, обильно пахнущая сероводородом и являющаяся верховьями реки Гейзерная.

А еще на полуострове есть интересные скалы, названные в честь бога Кутха Кутхины баты.
С 2008 года долина гейзеров Камчатки входит в список 7 чудес России, куда также вошли Петергоф, озеро Байкал, собор Василия Блаженного, Мамаев курган, Эльбрус и столбы выветривания.

Долина гейзеров (Камчатка): интересные факты

Первая серьезная катастрофа случалась в 1981 году, когда тайфун "Эльза" принес дожди, которые накрыли долину водой и валунами. Многие гейзеры прекратили работу или были сильно повреждены. Так потух источник "Большая печка".

При этом в 2007 году долина на время потухла - сошедший оползень накрыл их мощным слоем пород. Они блокировали выходы паров и воды, образовав Гейзерное озеро. Так продолжалось вплоть до 2013 года, когда сильные дожди вызвали новый оползень, разрушивший образовавшуюся плотину, однако озеро осталось. Однако 2/3 долины все еще засыпаны его остатками. Считается, что источников после 2013 года стало даже больше.

Если вам хочется увидеть нечто необычное и удивительное, то тогда обязательно стоит отправиться в поездку на Камчатку.

Обычно в долину совершаются экскурсии на вертолете, а самовольный туризм запрещен здесь еще со времен СССР. Во время прогулки по гейзерам стоит быть аккуратным, иначе можно вступить на зеленый луг, под которым оказывается раскаленная жижа глубиной до метра.

Кроме Камчатки гейзерные поля есть в Чили, Исландии, США и Новой Зеландии. А на сайте "Чудеса мира" вы можете почитать про другие известные гейзеры: Флай и гейзеры парка Йеллоустоун, расположенные в Северной Америке.

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
долина гейзеров

# data[].attributes.attachment_link.title
Долина гейзеров (Камчатка) - описание, история, фото

# data[].attributes.attachment_link.description
Долина гейзеров на Камчатке Долина гейзеров - главная достопримечательность Камчатки, ради которой туда отправляются почти все туристы. Ведь на Камчатке находится единственное в России и всей Евразии гейзерное поле. Местоположение долины локализовать очень просто. Она находится на реке Гейзерная в Кроновском государственном биосферном заповеднике. Площадь гейзеров относительно невелика - всего 6 кв.

# data[].attributes.headline
Крымский мост

# data[].attributes.subject
Крымский мост

# data[].attributes.attachment_link.authors[].name
Крымский Мост

# data[].attributes.headline
Вулканы Камчатки

# data[].attributes.subject
Вулканы Камчатки

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Несмотря на то, что многие считают, что вулканы Камчатки не кровожадны, на самом деле малому числу жертв они обязаны прежде всего тому, что люди строить дома у их подножья избегают - на полуострове Камчатка находится от 28 до 36 действующих вулканов (зависит от типа классификации) и огромное количество таких, что считаются уснувшими или потухшими.

А рисковать не хочет никто, особенно если учитывать, что вулканическая активность здесь практически никогда не утихает: только в конце 2014 года здесь проснулись и начали извержение сразу несколько камчатских сопок - вулкан Шивелуч, Жупановский, Карымский, и другие.

Что представляет собой Камчатка

Полуостров Камчатка находится на северо-востоке Евразии, расположен на территории Российской Федерации. На западе его омывают воды Охотского моря, на востоке - Берингова, а также Тихого океана. Полуостров имеет продолговатую форму и тянется с северо-востока на юго-запад около 1200 км, при этом наибольшая ширина его составляет почти 450 км. С континентом Камчатку соединяет узкий (немногим меньше ста километров) перешеек.

Уникален этот полуостров прежде всего тем, что здесь находится огромное количество вулканов - как давно потухших, так и спящих, немало и активно действующих (вулканы Камчатки занимают около 40% от всей площади полуострова).

Всего ученые насчитывают здесь около трёхсот огнедышащих гор, таким образом, нет ничего удивительного в том, что извержения вулканов и связанные с ними процессы, происходящие на глубине (прежде всего это касается термальных источников и гейзеров), формируют местный ландшафт.

Природа этого края постоянно меняется, поскольку ежегодно здесь извергают лаву около трёх-четырёх вулканов, являя собой не только повышенную вулканическую, но и вызывая сейсмическую активность. Вулканы и гейзеры Камчатки являются для местных жителей довольно-таки типичным явлением.

Как формировалась Камчатка

Камчатский полуостров принадлежит Тихоокеанскому огненному кольцу, поэтому здесь постоянно сталкиваются друг с другом океаническая и континентальная плиты. Над водами Охотского моря и Курило-Камчатским желобом сформировался огромный хребет, общая длина которого составила 2,5 тыс. км. На севере новообразовавшегося хребта, в его более широкой части, возник Камчатский полуостров, тогда как на юге из воды выступили лишь отдельные вершины, образуя Курильские острова.

Стоит заметить, что рельеф полуострова состоит из идущих друг за другом низин и горных хребтов. Формировался он таким образом: по глубоким разломам из недр земли выливалась лава и выбрасывались наверх вулканические рыхлые материалы (пепел, шлак), формируя высокие плато и вулканы.

Со временем вулканы Камчатки значительно уменьшились в размерах. Это произошло по нескольким причинам:

Мощнейшие водные потоки размывали склоны, образовывая овраги и ущелья;

Разрушали формировавшиеся горы ветер, резкие колебания температуры и даже постоянное таяние/замерзание воды;

В полуостров не раз врезались ледники, и сталкиваясь с хребтами, разрушали горную породу.

При этом тектонические плиты деятельности своей не остановили и вот уже на протяжении многих тысячелетий сталкиваются друг с другом почти также активно, как раньше. Это является одной из причин того, что камчатские вулканы проявляют активную деятельность на протяжении всего существования полуострова, постепенно передвигаясь с запада на восток, формируя низменности, две основных горных системы и другие возвышенности:

1. Западно-Камчатская низменность, максимальная ширина которой составляет около сорока метров, ближе к Срединному хребту начинают появляться холмы.

2. Срединный хребет является одним из основных горных систем Камчатки, протяжённость которого составляет около 900 км и тянется по водоразделу Срединного хребта, что расположен в центре полуострова и расширяется к югу. Активный вулкан здесь только один - Хангар, который в последний раз извергался более 1,5 тыс. лет назад.

3. Центральная Камчатская депрессия с протяжённостью в 500 км. Здесь протекают реки Быстрая и Камчатка, ведущие к Берингову морю.

4. Восточная вулканическая зона - это ещё одна, более молодая горная система Камчатки, тянется с севера на юг вдоль всего полуострова. В её состав входят почти все активные действующие вулканы Камчатки и около 70% термальных источников.

Ключевская сопка

Высота Ключевского вулкана постоянно меняется и составляет от 4 750 до 4850 метров, таким образом, он является самым высоким активным вулканом Евразии. Извергается он в основном раз в 5-6 лет и даже чаще: несмотря на то, что в 2013 году он выбросил пепел на высоту в 12 км над уровнем моря, уже в январе 2015 года снова проснулся и изверг из себя шестикилометровый столб пепла и огромное количество лавы.

Авачинская сопка

Авачинский вулкан является действующим и расположен на севере от Петропавловска-Камчатского - в 25 км. Высота его немногим больше 2,7 тыс. метров, вершина конусообразной формы. Авачинский вулкан имеет огромный кратер, диаметр которого составляет почти полтысячи метров, высота - 700 метров. В его верхней части (вместе с находящимся рядом Козельской сопкой) расположено 10 ледников, общая площадь которых превышает десять километров вулканов.

Поскольку Авачинский вулкан находится недалеко от Петропавловска, а подъём на него довольно несложный и занимает по проложенной тропе от 6 до 8 часов, он является одним из наиболее посещаемых вулканов Камчатки.

Корякская сопка

Одним из самых известных вулканов этой горной системы является расположенный в 35 км от Петропавловска Корякский вулкан, высота которого составляет около 3,5 тыс. м. При этом местные жители представить себе город без него не могут: в хорошую погоду его можно увидеть почти из любой точки города.

В плане вулканической активности Корякский вулкан относительно безопасен (последнее крупное извержение здесь наблюдалось в 50-х годах прошлого века).

В 2008 году здесь был выброс вулканического газа, который можно было увидеть даже из космоса, а дымовой шлейф растянулся почти на 100 км и достигал Петропавловска-Камчатского.

В последнее время Корякский вулкан благодаря своим чрезвычайно крутым склонам всё больше и больше привлекает внимание альпинистов. Ещё одним его плюсом для них является то, что из-за тяжёлого подъёма на эту гору нет таких массовых восхождений, как на более доступные возвышенности. Поэтому взобраться на Корякский вулкан способен только опытный, хорошо подготовленный альпинист, иначе это вполне может закончиться трагедией.

Карымская сопка

Ещё одной интересной горой Восточного хребта является Карымский вулкан, высота которого составляет почти 1,5 тыс. м. Он чрезвычайно активен - начиная с середины XIX века геологи зафиксировали здесь около двадцати извержений (за последние десять лет Карымский вулкан извергался два раза), при этом, несмотря на то что от Петропавловска его отделяет 115 км, в случае сильных выбросов вулканический пепел долетает и туда.

Мутновская сопка

Вулкан Мутновский находится в восьмидесяти километрах от Петропавловска-Камчатского. Высота его составляет около 2,3 км и состоит он из нескольких конусов, которые со временем слились в единый массив. Северо-западный конус, несмотря на небольшой кратер (2 на 1,5 м) имеет все признаки вулканической активности.

Несмотря на то, что вулкан Мутновский является действующим (всего геологи зафиксировали около 16 извержений, последнее из которых было в 2000 году), о себе он напоминает разве что выбросами вулканических газов и наличием огромного количества термальных источников - именно здесь расположено одно из наибольших геотермальных месторождений на нашей планете.

Жупановская сопка

В семидесяти километрах от Петропавловска-Камчатского (в юго-западной стороне) находится вулкан Жупановский, высота которого составляет почти 3 тыс. м. Это один из самых активных вулканов последнего времени: в последние годы извергается он чрезвычайно активно, а выброс вулканического пепла в январе 2015 достигал 5 км над уровнем моря. В настоящее время вулкан Жупановский имеет оранжевый код авиационной опасности - и всем туристам, которые оказались возле него, советуют покинуть местность.

Вулкан Горелый

Вулкан Горелый расположен на юго-западе от Петропавловска (в 80 км). Вулкан этот действующий, высота его составляет почти 2 км над уровнем моря и расположен он на юге полуострова. Состоит из наложенных друг на друга одиннадцати конусов и тридцати кратеров, протяженность которых составляет три километра по гребню. Некоторые из них заполнены кислотой, другие - пресной водой. Всего учёными было зафиксировано около 50 извержений этой сопки.

В прежние времена вулкан Горелый был настолько активен, что подземный магматический очаг был полностью опустошён, из-за чего плато не выдержало и провалилось вниз, в образовавшиеся пустоты, сформировав кальдеру вулкана.

Поскольку извержения не прекращались, внутри неё впоследствии вырос хребет. При этом лавы было настолько много, что она вытекала даже за пределы кальдеры: один её поток двинулся в северо-западном направлении на 9 км, другой - на юго-запад - на 15 км.

В последний раз вулкан Горелый активен был в 2010 году, при этом этот процесс сопровождала сейсмическая активность, значительные выбросы пара и газа. В последние несколько лет эта гора молчит и никак себя не проявляет. Геологи утверждают, что период покоя между извержениями в среднем составляет около двадцати лет, а наибольший перерыв составлял целых шестьдесят (для этого вулкана это довольно много).
Кроноцкая сопка
https://www.youtube.com/watch?v=wYcTAHsk5P8
Кроноцкий вулкан, высота которого превышает 3 538 метров, а вершина имеет правильный ребристый конус. Извержения у этого стратовулкана происходят, правда, редко - в последний раз это произошло в 1923 году. Недалеко от него расположена знаменитая Долина гейзеров.

Вулкан Шивелуч

Вулкан Шивелуч - это самый северный действующий вулкан полуострова, от Петропавловска-Камчатского его отделяет более 400 км. В последнее время он чрезвычайно активен: в январе 2015 года выброс пепла составил около 6 км над уровнем моря, а тучи из пепла унеслись в западном направлении на 200 км.

В настоящий момент вулкан Шивелуч имеет высоту в 3283 метра, тогда как раньше он был значительно выше, но в результате чрезвычайно сильных извержений в начале XXI века, он стал ниже на 114 метров. Ещё через три года вулкан Шивелуч выкинул из своих недр вулканический пепел и лаву на высоту более чем в десять километров - активность его оказалась настолько сильна, что часть его купола при этом непросто обрушилась, но и в нём образовалась расщелина глубиной в тридцать метров.

В последние годы геологи рекомендуют вулкан Шивелуч туристам обходить стороной и любоваться, находясь от него на значительном расстоянии.

# data[].attributes.attachment_link.title
Вулканы Камчатки: описание, перечень, история (фото, видео)

# data[].attributes.attachment_link.description
Список действующих вулканов Камчатки. История формирования полуострова, его климат. Наиболее известные вулканы и возможная опасность для местного населения.

# data[].attributes.body
Роскошная, поистине царская резиденция около Санкт-Петербурга, была основана Петром Великим, известна своими парками и фонтанами, великолепной отделкой Большого дворца и павильонами. Система каскадов и фонтанов Петергофа является самой большой в мире! Причем оформлены все фонтаны в едином стиле, с многочисленными скульптурами.

# data[].attributes.headline
На этом участке необ

# data[].attributes.body
На этом участке необъятных просторов России соединились степи и тундра, полупустыни и горы, чистейшие озера и удивительные пещеры, быстрые реки и альпийские луга. В Золотых горах Алтая сохранились кедровники, именно здесь находится самая высокая гора Сибири — Белуха, алтайская жемчужина — Телецкое озеро и еще очень много интересного.

# data[].attributes.headline
Сибирское чудо

# data[].attributes.subject
Сибирское чудо

# data[].attributes.body
Озеро Байкал - самое глубокое озеро в мире и самый крупный источник пресной воды на планете.

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
Фонд Викимедиа

# data[].attributes.attachment_link.title
Байкал — Википедия

# data[].attributes.headline
Ленские столбы

# data[].attributes.subject
Ленские столбы

# data[].attributes.body
Этот природный парк находится в Якутии, на реке Лена. Туры на теплоходе вдоль величественных, просто поражающих своими размерами и необычным обликом столбов, созданных природой, пользуются большой популярностью. В целом комплекс состоит из двух обособленных участков, занимая общую площадь около 81 тысячи гектаров.

# data[].attributes.headline
Столбы выветривания – Маньпупунер

# data[].attributes.subject
Столбы выветривания – Маньпупунер

# data[].attributes.body
Плато Маньпупунер находится в северной части Урала и славится своими столбами выветривания — массивными каменными изваяниями, созданными природой. Высота отдельных столбов достигает 42 метров, это место имело важно значение в религиозных воззрениях манси.

# data[].attributes.headline
Транссибирская железная дорога

# data[].attributes.subject
Транссибирская железная дорога

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Транссиби́рская железнодоро́жная магистра́ль ( Трансси́б), Вели́кий Сиби́рский Путь (историческое название) - железная дорога между Челябинском и Владивостоком, соединяющая европейскую часть России с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. Построена в 1891-1916 годы. Длина магистрали по окончании строительства, без учёта КВЖД, составляла около 7 тыс. км. Самая длинная в России и в мире железная дорога. Высшая точка пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена полная электрификация.

Результатом строительства Транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.

Выбор направления

Инициированные общественностью первые проекты строительства железной дороги в Сибирь группировались вокруг трёх направлений:

Произведённые в 1872-1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета - Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича - Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление - Алатырь, Уфа, Челябинск.

Правительственным распоряжением от 6 (19) января 1885 года было установлено, что выбор наилучшего направления будущей магистрали является преждевременным в силу недостатка данных. Вместе с тем первоочередной задачей признано возведение Самаро-Златоустовской железной дороги с продолжением её до строящейся Екатеринбурго-Тюменской линии Уральской горнозаводской дороги.

25 февраля () 1890 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, "Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской".

12 (24) декабря 1890 года особое совещание под председательством А. А. Абазы рассмотрело докладную записку министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о выборе начального пункта Сибирской железной дороги. В ней министр представил вновь три варианта:

Тюмень, Ялуторовск, Тюкалинск, Каинск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск (2474 версты) - самый короткий путь, в то же время потребовал бы дополнительного сооружения дороги от Нижнего Новгорода до Перми длиной 1000 вёрст;

Оренбург, Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск (проект Н. В. Копытова 1889 года, 3400 вёрст) - самый неудачный, потому что имеет как наибольшую протяжённость трассы, так и максимальное расстояние от Москвы до Нижнеудинска (4820 вёрст);

Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск и далее на восток до Нижнеудинска (проект К. Н. Посьета, 2683 версты) - наиболее предпочтительный, так как идёт по наиболее населённой и плодородной местности Сибири, а расстояние от Москвы до Нижнеудинска всего на 209 вёрст длиннее, чем в тюменском варианте.

Особое совещание ограничилось рассмотрением вопросов финансирования строительства, оставив право выбрать направление дороги за министром путей сообщения. 4 (16) февраля 1891 год А. Я. Гюббенет вышел в Кабинет министров с предложением начать в наступившем году строительство Сибирской железной дороги на участках Миасс - Челябинск и Владивосток - станица Графская и проведение изысканий от Челябинска на восток и от станицы Графской до Хабаровска. Принятые кабинетом министров положения были утверждены Александром III 15 (27) февраля и 21 февраля ( 5 марта). Таким образом, Самаро-Златоустовская железная дорога была продлена от станции Миасс до Челябинска, и когда окончательное решение о постройке Великого Сибирского рельсового пути было утверждено высочайшим рескриптом Александра III к цесаревичу Николаю Александровичу от 17 (29) марта 1891 года, местом начала его западного участка стал Челябинск.

Император Александр III 10 (22) декабря 1892 года утвердил журнал Особого совещания по постройке Сибирской железной дороги, закрепивший решение о постройке всей дороги за казённый счёт.

В таблице ниже представлена хронология строительства и открытия участников до Челябинска включительно:

Строительство

Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября ( 3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено "золотое звено" на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 года, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября ( 1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.

Строительство велось только за счёт государственного бюджета без привлечения частного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году - уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год, было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллион тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке

Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года в районе Владивостока ( Куперовская падь), когда началось строительство Уссурийской железной дороги от Владивостока до Хабаровска. Линия состояла из двух участков: Южно-Уссурийской дороги ( Владивосток - станица Графская) и Северо-Уссурийской (Графская - Хабаровск). На церемонии закладки присутствовал цесаревич Николай Александрович. Он же возглавил Железнодорожный комитет. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.[источник не указан 317 дней ]

Строительные работы велись под руководством инженера О. П. Вяземского. Предполагалось, что Южно-Уссурийская участок будет возведён к 1894-1895 годам. Первый участок - от Владивостока до Никольска Уссурийского был открыт в ноябре 1893 года, в 1894 открыт участок до станции Муравьёв Амурский, а в декабре 1897 года дорога была открыта полностью. Длина железной дороги составила 867 км, максимальный продольный уклон пути был 16 ‰, наименьший радиус кривых в поворотах - 260 м.

Начало возведения Транссиба с Уссурийского края объясняется тем, что в первоначальных планах не было предусмотрено строительства КВЖД. Планировалось, что после завершения Забайкальской дороги будет протянута восточная ветка до Хабаровска. В 1893-1894 годах были даже проведены изыскания от Сретенска до поста Покровского на левом берегу Амура. Однако последующие события сдвинули начало возведения Амурской железной дороги на 1907 год.

Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги ( Челябинск - Обь) составляет 1418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось сэкономить более 1 млн руб. (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км).

Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки Оби ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее. Данный вариант позволял сократить длину пути на 120-140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне - Новосибирск. В 1897 году от безымянного разъезда, позже получившего название Томск-Таёжный (ныне - станции Тайга), была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км.

Возведение Средне-Сибирской железной дороги ( Обь - Иркутск) протяжённостью 1818 км планировалось начать в 1895 году. Однако финансирование открылось на два года раньше запланированного срока. Возглавлял строительство инженер Н. П. Меженинов. Участок от Оби до Красноярска был открыт в 1898 году, полностью железную дорогу открыли в 1899 году.

Сооружение Забайкальской железной дороги ( Мысовая - Сретенск) длиной 1104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба. Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений от ливневых вод. Средние расходы составили 77,2 тыс. руб. на км. Железная дорога была построена однопутной. Максимальный продольный уклон пути был 17,4 ‰, наименьший радиус кривых в поворотах - 320 м.

Летом 1896 года под руководством инженера А. Н. Пушечникова началось возведение дороги, которая связывала бы Забайкальский участок со Средне-Сибирским. От Иркутска до пристани Лиственичной была построена железнодорожная ветка. Ввиду сложного рельефа и ряда иных причин средняя стоимость одного км трассы составила 90 тыс. руб. Затем по озеру Байкал была налажена паромная переправа на расстояние 73 км до станции Мысовой. Подвижной состав перевозился паромами-ледоколами " Байкал" и " Ангара ", переправа длилась 4 часа.

Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности, впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур.

Строительство дороги началось в 1897 году. Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до станции Маньчжурия на границе с Китаем (Кайдаловская ветка) протяжённостью 374 км был завершён в 1900 году. Дальнейшее строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган, а также нападением восставших ихэтуаней, которое привело к разрушению около 900 км пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяжённостью 1521 км завершили в 1903 году.

В 1904 году была построена дополнительная ветка от Харбина до Порт-Артура и Дальнего ( Южно-Маньчжурская железная дорога) длиной 1025 км. Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии.

Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович. При длине пути всего 260 км пришлось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Объём земляных работ составил 70 тыс. кубометров на км пути. Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году.

Идея постройки Амурской железной дороги впервые была высказана губернатором Восточной Сибири Н. Н. Муравьёвым-Амурским в 1875 году. Первые изыскания на местности начала экспедиция Б. У. Савримовича в 1894-1896 гг., которая представила в Комитет Сибирских железных дорог 3 варианта направления трассы - северный, южный и средний. В 1896 году между Россией с Китаем был подписан договор, разрешающий помимо прочего и строительство Россией железной дороги в Китае. В результате было принято решение временно отказаться от строительства этого последнего участка Сибирского железнодорожного пути, и вместо него построить КВЖД, которая соединяла бы Владивосток с остальной сетью российских железных дорог, проходя через территорию Китая.

Фредерик де Ханен, Транссибирская магистраль, около 1913 года.

Работы на участке возобновились после поражения России в Русско-японской войне. Зимой 1906/7 г. изыскания вновь возобновились, работу вели уже 10 изыскательских партий с привлечением солдат восточно-сибирских полков. В результате технико-экономического анализа был выбран маршрут Куэнга- Ерофей Павлович -Керак-Улагачи-Суражевка-Каменка-Хабаровск. Трассу разделили на три строительных участка: западный (636 км), средний (675 км) и восточный (497 км). Строительство началось в 1907 году. Западный участок строился под руководством Е. Ю. Подруцкого и был запущен в 1913 г. Сложный рельеф и другие трудности вызвали перерасход средств около 1 млн руб. Средний участок (руководитель В. В. Трегубов) начал действовать в 1914 году. Окончание строительства восточного участка до Хабаровска (руководители М. С. Наровницкий, А. В. Ливеровский) замедлила Первая мировая война, один из пароходов с металлоконструкциями моста через Амур был затоплен в Индийском океане.

Рельсовый путь был сооружён к 1915 году, но через Амур вагоны перевозили на пароме или конной тягой по льду в зимний период. Окончательно рельсовый путь был замкнут 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур протяжённостью 2590 м. С вводом в эксплуатацию Амурской железной дороги, Россия получила второй железнодорожный ход от Владивостока к центру Сибири.

Во время Иностранной военной интервенции в России Хабаровский мост был взорван и амурский участок дороги был разомкнут с 1920 по 1925 годы. В 1935-1940 годы на Амурском участке Транссиба и на Уссурийской железной дороге был проложен второй путь. В этот же период на север от Амурской дороги были построены подходы к строящейся Байкало-Амурской магистрали Бам - Тында (1937 г.) и Ургал - Известковая (1940 г.), а также дорога Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре (1933-1938 гг.) с дальнейшим выходом в 1945 году на берег Татарского пролива ( Советская Гавань).

В таблице ниже представлена хронология строительства и открытия участников Транссиба от Челябинска до Владивостока, а также участков КВЖД, являющей южной веткой Транссиба ( de facto) до 1935 года и в 1945-1952 гг.:

Реконструкции

Пуск в эксплуатацию первых участков Транссиба показал, что объёмы перевозок окажутся, как минимум, в три раза больше ожидаемых, и простой реконструкцией эту проблему не решить. Расчёты показали, что сооружение второго полотна оправдано даже в случае значительного увеличения капиталовложений, и достройка второго пути предусматривалась заранее. Многие тоннели изначально делались двухпутными, несмотря на то, что прокладывалась только одна колея. Переустройство дороги на двухпутную шло одновременно с её коренной реконструкцией, усовершенствовавшей ряд сложных участков и было доведено к 1916 году от Омска до станции Карымская в Забайкалье, после чего началась укладка вторых путей на Уссурийской дороге, которая была прервана событиями 1917 года. В период 1935-1941 год реконструированы в двухпутный участок Челябинск-Омск, Амурская и Уссурийская железные дороги.

Возможно, этот раздел содержит оригинальное исследование.

Проверьте соответствие информации приведённым источникам и удалите или исправьте информацию, являющуюся оригинальным исследованием. В случае необходимости подтвердите информацию авторитетными источниками. В противном случае этот раздел может быть удалён. Соответствующую дискуссию можно найти на странице обсуждения.

В целях разгрузки магистрали возникла идея строительства второго западного подхода к Транссибу. Рассматривались два варианта: ответвление от Омска на Тюмень и ветка от Кургана на Екатеринбург. Победил омский вариант, потому что он разгружал дорогу на 530 км раньше, чем курганский. Сооружение линии ( Тюмень-Омская железная дорога, по завершении строительства вошедшая в состав Омской железной дороги) протяжённостью 550 км завершилось в 1912 году.

Во время Гражданской войны (в 1918 году) дорога протяжённостью 255 км соединила города Арзамас и Канаш. Тем самым появился прямой ход между Москвой и Казанью, который позволял приступить к реализации старого плана Е. В. Богдановича о соединении Центральной России железной дорогой с Сибирью через Казань. Линия Казань - Екатеринбург длиной 855 км была достроена в 1924 году.

В послевоенное время Транссибирская магистраль, помимо внутригосударственного значения, стала представлять интерес и как кратчайшая транзитная магистраль Европа - Япония. Этот путь имеет протяжённость 13 тыс. км против 20 тыс. км при перевозках морским путём через Суэцкий канал. Наибольший интерес он представлял для Японии, промышленность которой достигла высокого уровня развития и требовала рынки сбыта своей продукции: точных станков, оборудования, бытовой электроники. Первые небольшие партии 20-футовых контейнеров через Транссибирскую магистраль были отправлены в 1965 году из Японии во Францию и показал свою эффективность, несмотря на отсутствие специализированных комплексов для обработки контейнеров.

В сентябре 1970 года в Москве прошли переговоры с участием Государственных дорог Японии, Министерством морского флота, Министерством путей сообщения и Министерством внешней торговли СССР, на которых были решены вопросы организации регулярных транзитных перевозок. 30 марта 1971 года из порта Осака вышло советское судно "Кавалерово" имеющее на борту 8 транзитных контейнеров, эта дата стала считаться днём создания Транссибирского контейнерного сервиса (ТСКС).

Позднее к перевозкам по ТСКС подключились и другие страны Юго-Восточной Азии. На Дальнем Востоке, в районе мыса Астафьева (1973 г.) и порта Восточный (1976 г.), были построены контейнерные терминалы, железнодорожный парк пополнился специализированными платформами для перевозки контейнеров. С 1976 года общей объём перевозок превысил 100 тысяч контейнеров в год и ТСКС вступил в конкуренцию с мировыми судоходными и экспедиторскими компаниями, от этого перевозки стабилизировались на уровне от 100 до 150 тыс. в год.

Транссибирский контейнерный сервис предоставлял три основных маршрута:

"Трансрейл" - контейнеры через Транссибирскую магистраль переправляются в европейские страны по железной дороге.

"Трансси" - контейнеры перегружаются в Балтийском порту на суда контейнеровозы и оттуда доставляются в пункт назначения.

"Транс-Эйр" - авиационный "сибирский мост", при котором контейнеры доставляются транспортным самолётом Ил-76, способным перевозить три 20-футовых контейнера, из Владивостокского аэропорта в аэропорт Люксембурга, минуя железную дорогу.

Время доставки от двери до двери (включая морской участок) железнодорожным путём не превышало 35 дней, авиационным - 10. К середине 1980-х Транссибирская магистраль, в рамках ТСКС, объединяла 5 морских портов, а также иранский маршрут через Джульфу и Астару и направление на Афганистан через Термез и Кушку.

После начала Перестройки в СССР объёмы пошли на спад из-за плохой организации перевозок и конкуренции. К концу 1980-х ежегодный грузооборот не превышал 90 тыс. контейнеров (5 % контейнеропотока Европа - Дальний Восток) при технической возможности более 200 тыс., значительную долю их уже составляли внешнеторговые грузы Китая. Тем не менее, экспорт транспортных услуг ТСКС приносил валютных поступлений втрое больше чем продажа за рубеж советского леса.

В 1966 году был построен "южный обход" Екатеринбурга - двухпутная электрифицированная линия для транзита грузовых поездов. Линия проходит от ст. Новоалексеевка (линия Пермь- Кунгур- Екатеринбург) через ст. Решёты (линия Казань - Дружинино - Екатеринбург) до ст. Косулино (линия Екатеринбург - Тюмень) через ст. Арамиль (линия Екатеринбург - Шадринск - Курган). На протяжении обхода существует единственная станция Седельниково. В настоящее время движение пассажирских электропоездов до неё не осуществляется. На линии почти всегда присутствует очередь из грузовых поездов. Также внутри города Екатеринбурга есть северный обход - однопутная линия, проходящая по востоку и северо-востоку города. Частью этого обхода является линия Екатеринбург - Устье Аха (историческая дорога в Ирбит).

В 1990-2000-х годах был проведён ряд мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба. В частности, 7 ноября 2009 года было открыто двухколейное движение по реконструированному Хабаровскому мосту, а тоннель под Амуром стало возможным закрыть на реконструкцию. С 1990-х годов ведётся реконструкция Хинганских тоннелей.

Тогда же был выведен из эксплуатации и заменён на новый мост через Енисей в Красноярске.

11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин - Гамбург. В 2011 году транзит превысил 15 млн тонн. В 2013 году введена в строй вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом. Время транзита из Китая в Германию по этому пути составляет 11-15 дней, что примерно на 20 дней меньше, чем морским путём.

Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМa и Транссиба. Общий объём инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, ещё 300 млрд рублей выделено по инвестпрограмме ОАО "РЖД".

Также планируется соорудить мост или тоннель на Сахалин.

В августе 2017 года Министерство транспорта, инноваций и технологий Австрии сообщило о намерении продлить Транссибирскую магистраль от Кошице ( Словакия) до Вены. Строительство железной дороги с широкой колеёй может начаться в 2023 году. А в России остро встала проблема обеспечения кадрами БАМа, в связи с ухудшением социально-бытовых условий (в том числе медицинского обеспечения) для постоянно проживающих работников в отдалённых малонаселённых местностях.

Тематика модернизации и развития Транссиба включена в национальный проект " Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры". Минтранс России сообщил об обеспечении в 2020 году суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны возросла на 16,7 % по отношению к базовому значению начала 2018-го.

Суммарная пропускная способность на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару грузовых поездов ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019 г.). Значение в 144 млн т заложено для министерства транспорта в качестве ключевого контрольного индикатора для транспортной части нацпроекта "КПМИ" на 2020 год для Восточного полигона. Этот же показатель сохранён за Минтрансом и на 2021-й год.

В целом, на период с 2021 по 2023 годы на развитие Восточного полигона федеральным проектом предусматривались средства в объёме 414 млрд руб., а инвестпрограммой РЖД и того меньше - 391,3 млрд руб. Но в 2020 году, в год коронавирусной пандемии, когда стали обваливаться объёмы погрузки и корпоративные бюджеты начали готовиться к пессимистическим сценариям, со стороны государства было принято решение об увеличении объёмов финансирования Восточного полигона. Причём счёт дополнительным вливаниям пошёл сразу на сотни миллиардов. Своего апофеоза процесс достиг в момент внесения Минтрансом РФ в ноябре 2020 года в проект постановления правительства РФ "О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации "Развитие транспортной системы" объёмов финобеспечения, долженствующих, по всей видимости, по максимуму уравновесить возросшие аппетиты целого ряда крупных и политически значимых лоббистских групп, завязанных на Восточном полигоне. Речь тогда шла о 635 млрд руб. на последующие 3 года. Более того, осенью того же года был поднят вопрос о продлении транспортной части КПМИ с 2024 года ещё на 6 лет - уже до 2030 года, с сохранением показателя ключевого индикатора провозной способности в неизменных 182 млн тоннах.

На итоговом правлении РЖД в феврале 2021 г., после череды правительственных совещаний, интенсивность которых резко возросла под конец прошлого года, была обнародована "компромиссная" цифра в 575,4 млрд руб. на период с 2021 по 2023 год включительно. Общий знаменатель в объёме 780 млрд руб. на развитие Восточного полигона до 2024 года был озвучен премьер-министром Михаилом Мишустиным в ходе поездки в Кузбасс в марте 2021 г.

Сразу после постройки Транссибирской магистрали поезда в Сибирь шли из Москвы через Самару и Челябинск, а в настоящее время пассажирский поезд Москва - Владивосток идет севернее - через Нижний Новгород, Киров, Пермь, Екатеринбург и Тюмень. Магистраль, соединяющая Санкт-Петербург и Вятку (Киров) через Котельнич была построена в 1905 году (ранее построенная дорога Москва - Ярославль - Архангельск пересекала ее и давала возможность на поезде доехать из Вятки до Москвы), а железная дорога, соединившая Киров (Вятку) с Москвой через Нижний Новгород, была построена лишь в 1927 году.

Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг через станции Барнаул и Рубцовск в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

В 1900 году было изготовлено серебряное яйцо Фаберже "Великий сибирский железнодорожный путь" с моделью поезда, выполненной из золота и платины с включением алмазов и рубинов.

Поэма Твардовского "За далью - даль" посвящена путешествию по Транссибу.

Башкирский писатель Мажит Гафури путь в литературе начал с книги "Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт" (баш. "Сибирская железная дорога, или положение нации") (Оренбург, 1904).

В 1996 году была создана музыкальная группа Trans-Siberian Orchestra, названная в честь магистрали.

Александр Розенбаум в 1999 году выпустил альбом "Транссибирская магистраль", который открывает одноимённая песня.

В девятом студийном альбоме группы U.D.O. была записана песня Trainride in Russia, вступление к которой исполнено на русском языке. Текст песни и музыка навеяны личными впечатлениями Удо Диркшнайдера от путешествия поездом на гастролях в России: "Поезд по России идёт и идёт, поезд по России - сто грамм, и вперёд".

"Алеф" - роман 2011 года писателя Пауло Коэльо. Литератор принимает решение отправиться в долгий путь через всю Европу и Россию по Транссибирской магистрали на поиски своего счастья. Все говорят, что Коэльо движется по Транссибу из Москвы во Владивосток, но для бразильского писателя это Транссибирская магистраль проходит через него.

Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции Мыс Астафьева и Восточный порт.

По Транссибу курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков - Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был "обрезан" до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд был окончательно отменён. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев - Владивосток, расстояние 10 259 км, время проезда 7 суток 19 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также был отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2014 года самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва - Владивосток и Москва - Пекин.

Самый "быстрый" поезд Транссиба - № 002Щ/001М "Россия", сообщением Москва - Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 1 час 59 минут (средняя скорость 64 км/ч). Поезд № 019Ч/020Ч "Восток" Москва - Пекин и поезд № 5/6 Москва - Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд "Россия".

На Ярославском вокзале Москвы, в Новосибирске, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали: "0 км" на одной грани и "9298 км" на другой (в Москве), "3336 км" (в Новосибирске), "9288 км" (во Владивостоке).

В 1970-х - 1980-х годах по Транссибу планировалось запустить беспересадочный вагон Москва - Ханой, который стал бы длиннейшим в мировой истории (длина маршрута - 11 967 км), однако он совершил только несколько рейсов.

Единственный в мире вокзал из мрамора (Слюдянка-1) расположен на Транссибе.

Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно: Выпуск 1-2. - СПб.: Типография Министерства Путей Сообщения, 1898-1899.

Великая сибирская магистраль // Советская историческая энциклопедия : в 16 т. / под ред. Е. М. Жукова. - М. : Советская энциклопедия, 1963. - Т. 3 : Вашингтон - Вячко. - Стб. 133.

История железнодорожного транспорта России / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. - СПб., 1994. - Т. I: 1836-1917 гг. - С. 145-180. - 336 с. - 15 000 экз. - ISBN 5-85952-005-0.

Путеводитель по Великой Сибирской желѣзной дорогѣ. Изданіе Министерства путей сообщенія (с 2 фототипіями, 360 фототипогравюрами, 4 картами Сибири, 3 планами городовѣ) / Под ред. Дмитріев-Мамонов А. И. и Здзярского А. Ф.. - СПб.: Товарищество художественной печати, 1900. - VI, 600 с.

Сибирь под влиянием рельсового пути. С приложением карты Сибирской железной дороги. - СПб.: Издание редакции периодических изданий Министерства финансов, 1902. - 221 с.

Департамент торговли и мануфактур министерства финансов. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога с приложением карты Сибири. - СПб.: Типография Киршбаума, 1893. - 309 с.

Сибирь и трансазиатский железный путь. - СПб., 1891. - 37 с.

С. В. Саблер. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем : Ист. очерк / Сост. С. В. Саблером и И. В. Сосновским; Под гл. ред. статс-секр. А. Н. Куломзина. - СПб.: Гос. тип., 1903.

Г. П. Аветисов. Морозов Николай Васильевич (1862-1925) // Имена на карте Российской Арктики (Биографические данные около 200 отечественных и зарубежных исследователей). - СПб.: Наука, 2003. - 341 с. - 500 экз. - ISBN 5-02-025003-1. Архивировано 25 декабря 2012 года.

Транссибирская магистраль. ez.chita.ru. Проект "Энциклопедия Забайкалья". Дата обращения: 19 января 2019. Архивировано 24 сентября 2018 года.

Сквозь тайгу. Последний проект империи (Сергей Сигачёв)

Steven G. Marks, Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850-1917. London, I.B. Tauris, 1991.

# data[].attributes.attachment_link.title
Транссибирская магистраль - Википедия

# data[].attributes.attachment_link.description
Транссиби́рская железнодоро́жная магистра́ль ( Трансси́б), Вели́кий Сиби́рский Путь (историческое название) - железная дорога между Челябинском и Владивостоком, соединяющая европейскую часть России с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. Построена в 1891-1916 годы. Длина магистрали по окончании строительства, без учёта КВЖД, составляла около 7 тыс. км. Самая длинная в России и в мире железная дорога.