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Todos quieren vivir en el norte. Montecarmelo, Sanchinarro o Las Tablas eran hace tan solo unos años un erial, huertas a las afueras de Madrid en las que aún se podían ver vacas, ovejas o gallinas. Esther y Álvaro fueron de los primeros que, en los años 90, se mudaron a la periferia del norte de Madrid. Llevan a su único hijo a una escuela infantil por la que pagan 500 euros al mes. Encontrar centro escolar para los más pequeños es misión imposible en el barrio más joven de Madrid. A la hora de la entrada y salida del colegio el ruido de la chavalería inunda las grandes avenidas y los bloques de pisos. Daniel y Belén son agentes inmobiliarios. Fueron de los primeros en mudarse a Montecarmelo donde, en la actualidad, hay bofetadas por hacerse con una vivienda a pesar de que los precios no paran de subir porque el público no deja de llegar. Anuncio que ponen, piso que venden o alquilan.

Alcaldesa de un edificio con 7.000 personas. Susana es la regidora del edificio de La Vela. De él entran y salen cada día 7.000 trabajadores. Sus 19 plantas son la sede de un gran banco español. El inmueble ha cambiado la línea de horizonte de la capital y funciona como una ciudad. Tiene ocho restaurantes y 3.000 plazas de garaje. En uno de sus pisos 400 personas compran y venden dinero a través de cientos de pantallas de ordenador.

Del piso al chalet de la ciudad más joven. Diego y Tina se mudan a la ciudad más joven de España. Son el último matrimonio en llegar a la localidad que también presume de tener el índice de natalidad más alto de Madrid. Cada año, un millar de personas suman población a Arroyomolinos. Lo que fuera un pequeño pueblo a las afueras del sur madrileño se ha convertido hoy en un mar de adosados que no para de crecer. Las grúas han vuelto a las calles y los chalets se multiplican en las aceras. Las viviendas se venden sobre plano. Es el paraíso para quienes sueñan con dejar el piso y mudarse al chalet. Pareados, adosados, viviendas idénticas a las del vecino se cotizan a una media de 220.000 euros, en un municipio que crece a lo ancho porque está prohibido levantar edificios de más de tres plantas.

El barrio del sur que trabaja en el norte. Con 190.000 vecinos, Leganés es el municipio del sur de Madrid que más trabajadores aporta cada día al centro y al norte de la capital. Santi es dueño de una empresa de reformas y junto a sus operarios tarda más de una hora en recorrer una distancia que, sin tráfico, podría recorrerse en 20 minutos. Han elegido Leganés para vivir porque la vivienda es más barata. Por un ático con vistas a toda la localidad Julián paga 500 euros de hipoteca. Es extremeño como la mayoría de los vecinos que en los años 70 poblaron esta localidad. Tantos suman que a Cáceres y Badajoz le ha salido una tercera provincia: Leganés.

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Todos quieren vivir en el norte. Montecarmelo, Sanchinarro o Las Tablas eran hace tan solo unos años un erial, huertas a las afueras de Madrid en las que aún se podían ver vacas, ovejas o gallinas. Esther y Álvaro fueron de los primeros que, en los años 90, se mudaron a la periferia del norte de Madrid.

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Gentrificación en Madrid, el efecto de la creciente desigualdad social

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Tradución ao galego dunha presentación do prof. Isaac Buzo onde explica os pasos esenciais para comentar un plano urbano

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La urbanización y la evolución de las ciudades a través de 10.000 años - Vance Kite

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La boina de contaminación de Madrid, durante el brote de polución que vivió la capital a principios del mes de noviembre. Santi Burgos EL PAÍS

Los coches que circulan a diario en las ciudades españolas y del resto de Europa son, simplemente, demasiados. No solo por el ruido o los atascos, sino porque están poniendo en peligro la vida y la salud de millones de personas que respiran la polución que generan los vehículos: a ella se atribuyen en torno a 30.000 muertes prematuras al año en España y unas 400.000 en Europa, según datos de la Comisión Europea.

"Antes asociábamos los coches con el progreso económico, y el éxito social y las políticas urbanas reflejaban esta mentalidad", explica Clemence Cavoli, investigadora en el Centro de Estudios del Transporte del University College London. "Ahora, cada vez más, está asociado con externalidades negativas: congestión, sedentarismo, ruido y polución", continúa Cavoli. En los últimos cinco años, la polución urbana aumentó un 8% en el mundo, según la Organización Mundial de la Salud (OMS) con datos de 3.000 ciudades. "Las urbes con más éxito -social, económico o medioambiental- son las que tienen menos coches", añade la investigadora.

Polución: el origen

Uno de los principales problemas con respecto a la polución son los óxidos de nitrógeno, grupo de gases de los que forman parte el óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). Se les denomina NOx, y su alta concentración provocó el episodio de contaminación que ocurrió en Madrid esta semana.

Los óxidos de nitrógeno están relacionados con problemas de salud en los niños (bronquitis, asma o reducción del crecimiento de la función pulmonar), dice la OMS. Además, una gran concentración puntual de este compuesto provoca episodios de asma o bronquitis a la población afectada. En Madrid, por ejemplo, el cruce de datos de calidad del aire con los de ingresos hospitalarios evidencia que durante los picos de polución se produce un aumento de los ingresos. Además, la presencia de NOx está fuertemente correlacionada con las de otros tóxicos: es un precursor del ozono troposférico, que genera también afecciones a la salud.

Aunque la combustión del carbón, del petróleo o del gas natural genera óxidos de nitrógeno, el foco principal de este contaminante en ciudades son los motores diésel. Si bien son más eficientes energéticamente hablando -de ahí que en los noventa fueran promocionados a bombo y platillo-, generan emisiones muy altas. A pesar de ello, son mayoritarios. En la Comunidad de Madrid los diésel representan el 58% del parque móvil, según datos de la Dirección General de Tráfico. El 63% de los turismos matriculados en lo que va de 2016 son de gasoil. Del resto, la inmensa mayoría es gasolina, (40,9%) pues los híbridos y eléctricos, que contaminan en torno a 10 veces menos, son casi residuales (con valores inferiores al 1%). Las cifras de la capital están en línea de la media de España (56,1% de diésel) y de capitales como Sevilla (60%) o Valencia (56,8%). Solo en Barcelona la proporción se invierte y hay más gasolina (52,1) que gasoil (47,7). La media europea es mucho más baja: 35,1% de diésel, frente a 60,3 de gasolina. Despuntan, con un 4,7%, el resto de vehículos menos contaminantes.

Los límites legales

En 2015, en 19 de los 28 países de la UE se excedieron los límites legales de NO2. En el 93% de los casos, esos excesos ocurrieron en zonas aledañas a carreteras. No hay un registro europeo que desglose las ciudades que superaron esos niveles. Pero Ecologistas en Acción hace un repaso anual de lo ocurrido en España: el año pasado, Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Granada superaron la concentración máxima anual. La capital, además, sobrepasó el límite de horas de exposición al contaminante que se consideran dañinas (18 horas al año con una concentración superior a los los 200 microgramos por metro cúbico). Madrid incumple desde 2010 con la calidad del aire. En junio del año pasado Europa inició un proceso sancionador a España -las amonestaciones se realizaron al país, pero no a las ciudades- por la deficiente calidad del aire en Madrid y Barcelona.

Menos coches

Hay bastante consenso sobre cual debe ser la solución del problema de contaminación urbana: reducir el número de vehículos, incentivar la renovación del parque móvil para que vaya disminuyendo el número de motores diésel, y fomentar la movilidad sostenible (transporte público, bicicleta, coches eléctricos...). Las complicaciones surgen al enfrentarse directamente al problema; al plantear cómo y cuándo debe hacerse.

"Los coches ya no deben ser la prioridad en las calles de las ciudades, pero tomar esa decisión no es fácil", explica Esther Anaya, del Centro de Políticas Ambientales del Imperial College London. Muchas personas se han acostumbrado a ir a diario al trabajo en coche y "cambiar hábitos cuesta", apunta la experta. Se trata de una molestia inmediata, mientras que la contaminación, aunque tiene peores consecuencias, representa una amenza invisible, difusa y llegan en diferido.

Cartel que delimita la obligación de pagar una tasa de atasco (congestion charge) en Londres. Reuters

Madrid ha sido la penúltima capital europea en sufrir un brote de contaminación con niveles de dióxido de nitrógeno disparados. Durante ese pico de polución, que duró tres días consecutivos, el Ayuntamiento activó su protocolo de lucha contra la contaminación: limitó la velocidad en los accesos a la capital y prohibió el aparcamiento en la almendra central. Se daban las condiciones para activar el denominado escenario 3: no permitir a la mitad de los vehículos acceder al centro. El Consistorio decidió no aplicarlo porque el episodio coincidió con el regreso del puente de Todos los Santos. La sola mención de la restricción hizo que las redes sociales bulleran. La calle también: "¿Qué voy a hacer si estoy todo el día con el coche para arriba y para abajo?", se preguntaba María Isabel Navas, empresaria de 56 años. También hubo voces críticas desde parte de la oposición en el Ayuntamiento madrileño (PP y Ciudadanos) tanto a la activacion de la alarma como a la gestión del episodio.

"Y eso que, como en toda España, las medidas madrileñas son más bien tímidas", dice Miguel Ceballos, de Ecologistas en Acción. "En ninguna ciudad se han puesto en marcha cambios estructurales para reducir el tráfico", asegura. La semana pasada el Ayuntamiento madrileño presentó su borrador de proyecto sobre calidad del aire con una treintena de medidas para paliar los problemas de contaminación. Entre ellas, cerrar el centro de la capital a los coches de los no residentes; el descenso de la velocidad permitida en varias vías de la capital o la reducción del número de viales.

"Son medidas alineadas con lo que hacen en otras ciudades europeas", asegura Carlos Corral, subdirector general de planificación de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid. "Cada gran ciudad es diferente por lo que cada una plantea su propio modelo", apunta el técnico. "En general se basan todas en la normativa europea y las recomendaciones de la OMS". Así, Londres trata de blindarse a los coches con un impuesto -11,5 libras, unos 13 euros- para acceder al centro (la denominada congestion charge) y con la creación de la ULEZ ( ultra low emission zone; zona de ultra bajas emisiones). El Ayuntamiento londinense acaba de doblar su tamaño y prohibirá el acceso de los vehículos más antiguos y contaminantes, diésel incluidos. Berlín también tiene un área delimitada, la Umweltzone, donde los coches más contaminantes directamente no pueden acceder. Nunca. Atenas aplica restricciones desde los ochenta. París, Roma o Barcelona poseen protocolos contra la contaminación que se activan cuando se produce un pico.

Madrid endureció el suyo el pasado enero. Por un lado se redujeron los umbrales de contaminación a partir de los cuales saltaban las alarmas. Por otro lado, se adelantaron los plazos de adopción de medidas. La más dura, la prohibición de circular a la mitad del parque automovilístico, se aplica a un nivel semejante al que marca París en su texto.

Un coche del sistema de 'car sharing' Car2Go de Madrid. Jaime Villanueva

¿Qué hacemos sin coches?

"Establecer un sistema de transporte público eficaz, con vehículos 'cero emisiones'; reconvertir el parque automovolístico y priorizar la movilidad alternativa (andar y pedalear)", defiende Pilar Vega, geógrafa especializada en ordenación del territorio y profesora de la Universidad Complutense de Madrid; "hay que cambiar de modelo urbanístico". Para ello, entre otras medidas, Francia posee un Plan Nacional de la Bicicleta y actualmente paga -0,25 euros por kilómetro- a los trabajadores que acuden en bici a la oficina. Londres invierte en una eficiente red de autobuses, de la que acaban de sustituir 1.400 vehículos antiguos por 1.300 híbridos. Berlín quiere peatonalizar la avenida Unter den Linden y posee un sistema de car sharing eléctrico; Car2Go, el mismo que funciona en Madrid. Y Helsinki aplica políticas para en 2025 declararse ciudad sin coches.

"Vivimos un cuestionamiento del paradigma clásico de movilidad", opina la investigadora Anaya, del University College London. "Estamos intentando dejar atrás un modelo que nos causa graves problemas. Es un cambio complejo; es difícil saber cómo generar el mínimo impacto. Pero para mejorar las cosas hay que tener imaginación y no temer abrazar la complejidad".

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Los coches que circulan a diario en las ciudades españolas y del resto de Europa son, simplemente, demasiados. No solo por el ruido o los atascos, sino porque están poniendo en peligro la vida y la salud de millones de personas que respiran la polución que generan los vehículos: a ella se atribuyen en torno a 30.000 muertes prematuras al año en España y unas 400.000 en Europa, según datos de la Comisión Europea.