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in 3 Varianten: geringe, moderate und hohe Zuwanderung.

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In diesem Padlet findet sich Material rund um das Thema Wachsende Stadt, Metropolenentwicklung, Mieten & Nachhaltigkeit.

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"Freiraum und Ruhe - Neue Grünflächen auf der A7" heißt die Infobroschüre über das "Jahrhundert-projekt für den Hamburger Westen".

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2014: Grüne, gerechte, wachsende Stadt am Wasser

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2014: Grüne, gerechte, wachsende Stadt am Wasser

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Hier wird ein Planungshoriziont bis 2030 anvisiert, SPD Senat noch ohne Grünen-Beteiligung.

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(2030)

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2014: Zukunftsbild "Stromaufwärts an Elbe und Bille"

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2014: Zukunftsbild "Stromaufwärts an Elbe und Bille"

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Der östliche Teil Hamburgs gerät zunehmend in den Focus der Stadtplanung. Die Senatspläne für den Hamburger Osten sind hier zu finden.

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Alle Downloads sind unter Nennung des Urhebers zum Abdruck freigegeben.

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Karte 1 "Stromaufwärts an Elbe und Bille"

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Karte 1 "Stromaufwärts an Elbe und Bille"

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Karte 2 "Stromaufwärts an Elbe und Bille"

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Karte 2 "Stromaufwärts an Elbe und Bille"

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Hier eine Kurzfassung des räumlichen Leitbilds mit Zielmarke 2020, CDU-Senat.

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Das Räumliche Leitbild formuliert anhand von fünf Zielbotschaften, einem zentralen Leitplan, neun thematischen Plänen und zahlreichen Abbildungen den Rahmen für die Stadtentwicklung Hamburgs bis 2020.

Das Räumliche Leitbild formuliert die Ziele und die Aufgaben sowie Prioritäten und Umsetzungsstrategien der künftigen Stadtentwicklung in Hamburg. Das erwartete Wachstum soll so gesteuert werden, dass Hamburgs urbane Qualitäten gestärkt und der Charakter als „Grüne Metropole am Wasser" bewahrt werden.

Das Räumliche Leitbild verbindet die vielen Einzelprojekte der Stadt und bildet den programmatischen Rahmen für den Flächennutzungsplan. Es trifft aber - anders als der Flächennutzungsplan - keine detaillierten Aussagen über die künftige Nutzung einzelner Flächen und Grundstücke. Das Räumliche Leitbild schafft auch in der Öffentlichkeit Transparenz über die langfristigen Ziele der Stadtentwicklung. Bürgerinnen und Bürger, die Bezirksverwaltungen sowie Investoren, Wohnungsunternehmen und Projektentwickler sollen als Mitwirkende für den Prozess der Stadtentwicklung gewonnen werden. So können gemeinsam Projektideen erarbeitet und geeignete Flächen identifiziert werden, um sie im Sinne des Leitbildes zu entwickeln

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Das Räumliche Leitbild formuliert anhand von fünf Zielbotschaften, einem zentralen Leitplan, neun thematischen Plänen und zahlreichen Abbildungen den Rahmen für die Stadtentwicklung Hamburgs bis 2020. Das Räumliche Leitbild formuliert die Ziele und die Aufgaben sowie Prioritäten und Umsetzungsstrategien der künftigen Stadtentwicklung in Hamburg.

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Grünflächen und Parks werden in wachsenden Metropolen immer rarer. Viele Städte verlagern ihre Naherholungsgebiete daher aufs Dach.

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Die aktuellen Planungstendenzen im dichten städtischen Gefüge postulieren eine Stadt der kurzen Wege, die Nachverdichtung der städtischen Struktur und vor allem Kreativität abseits der Regeln und Gesetze. In den USA sind die urbanen Felder gerade dabei die Dächer zu erobern.

In New York haben sich die ersten Firmen bereits auf das Designen von Dachgewächshäusern spezialisiert. Auf Kuba gehört der Stadtacker sogar zum offiziellen politischen Programm - in Havanna und Santiago liefert die ‚agricultura urbana' 90 Prozent der frischen Lebensmittel. In der südkoreanischen Stadt Suwon bauen Forscher in einem Modellprojekt auf drei Etagen eines Hochhauses Salat an - unter künstlichem LED-Licht und mit Regenwasser. In Kalifornien werden ehemalige Marine- und Heeressoldaten zu urbanen Farmern umgeschult, um sie wieder in die Arbeitsgesellschaft zu integrieren. Auf einem von Bangkog's Hochhausdächern stehen Dutzende Fässer mit einer grünen, blubbernden Flüssigkeit - eine essbare Alge, die ein komplexes Kombinat von lebenswichtigen Mineralien und Vitaminen liefert.

Auch in Wien sind Nachbarschaftsgärten im Kommen (Heigerleingarten, Längenfeldgarten, interkultureller Garten Macondo/Simmering). In Dessau, wo sich die Bevölkerungszahl bis 2019 im Vergleich zu 1989 halbiert haben dürfte, hat man die frei werdenden Stadtflächen in 400-Quadratmeter-Claims aufgeteilt - und Apothekergärten und Imkerfelder angelegt. In Deutschlands Hauptstadt Berlin laufen Dutzende Pilotprojekte. Die ehemalige Autometropole Detroit etwa, von knapp zwei Millionen auf weniger als 900.000 Einwohner geschrumpft, stellt gerade das weltweit größte Stadt-Farm-Projekt auf die Beine. Aber auch dynamisch wachsende Metropolen setzen auf Urban Farming: Millionenstädte wie Shanghai, Hongkong und Singapur fördern die innerstädtische Landwirtschaft bereits seit Jahren als Versorgungs- und Einkommensquelle. Und unterstützt von der Welternährungsorganisation FAO und Mikrokreditgebern, haben die Stadtbauern von Kinshasa in der Demokratischen Republik Kongo beispielsweise ihre Obst- und Gemüseerträge in den letzten fünf Jahren fast verdreifacht.

Ideen und Ansätze
Der Architekt Frank Lloyd Wright stellte unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise 1932 die „Broadcare City" vor, eine Zukunftsstadt mit einer eigenen landwirtschaftlichen Produktion. Im Zweiten Weltkrieg startete die US-Regierung die ‚Victory- Garden'-Kampagne: Wer einen Streifen Grün vor dem Haus hatte, ob direkt in der Stadt oder in den Vororten, sollte Gemüse anbauen, um die Versorgung der Truppen in Übersee zu entlasten. 1945 produzierten diese Kriegsgärten 40 Prozent des Gemüses, das die Amerikaner verzehrten.
Im stetig wachsenden Wohlstand der Nachkriegsmoderne mit ihren autofreundlichen, in Wohn- und Arbeitsviertel aufgeteilten Städten ging der Impuls wieder verloren. Dass die Urban Gardening-Bewegung nun in Zeiten von globaler Finanzkrise, schwindenden Ressourcen und drohendem Klimawandel einen neuen Aufschwung erlebt, ist sicher kein Zufall. Die Lowtech- Variante des „Urban Gardening" schließlich verbreitet sich zunehmend. Kreativ wird alles umgenutzt, was sich irgendwie für den Gemüsegarten in der Stadt eignet - sogar leere Milchpackungen werden zu kleinen Pflanzkästen. Statt Aero- oder Hydroponik gibt es ein Hochbeet, das zur Not aus alten Paletten oder Brotkisten zusammengezimmert wird.
Zu den eher konventionellen Ansätzen des Urban Farmings (abgesehen von auf der Erdoberfläche angesiedelten Zusatzflächen für ‚gardening') zählen Gewächshäuser und Anbauflächen auf den Dächern der Stadt. Seien es ‚normale Glashäuser oder sogenannte hydroponische Kulturen.

Frischer Fisch und knackiges Gemüse von städtischen Flachdächern
Mit diesen Methoden der urbanen Landwirtschaft befasst man sich auch in unserem westlichen Nachbarland. Zwei Schweizer Jungunternehmer gründeten das Spin-off Unternehmen UrbanFarmers mit Sitz in Zürich. Ziel des Unternehmens ist es, ungenutzte Stadtbrachen (inkl. Flachdächer) in Landwirtschaftsflächen umzunutzen und darauf Nahrungsmittel zu produzieren. Mit Benutzung des, von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Wädenswil entwickelten Aquaponic- Prinzip's, sind sie damit äußerst erfolgreich. Das Neue und typisch Schweizerische ist die Kombination von Urban Farming und einem hydroponischen System. In der Pilotanlage auf dem Dach eines ehemaligen Depots für Lokomotiven (‚LokDepot') im Dreispitzareal in Basel, wird die natürliche Symbiose von Pflanzen und Fisch aufs Maximum ausgenutzt. Bis zu fünf Tonnen Gemüse und 800 Kilogramm Speisefisch wachsen auf der Dachfarm im Dreispitz Basel heran. Die Fischfarm in der hinteren Klimazone des Gewächshauses am Dach liefert Wasser und natürliche Düngestoffe für die Pflanzen. Die Pflanzen können so ohne Humus und mit 80 bis 90 Prozent weniger Wasser auskommen als bei der herkömmlichen Produktion. Die Schweizer UrbanFarmers nutzen also die folgenden beiden Anbaumethoden.

Aufzucht von Fischen oder Pflanzen im Wasser und ‚Hydroponic' - Aufzucht von Pflanzen im Wasser statt traditionell im Boden.

Das geschlossene System braucht weder fossile Düngemittel noch Pestizide oder Fungizide. Und die Fische brauchen keine Antibiotika, denn auf hohe Besatzungsdichten wird verzichtet und ausschließlich Frischwasser verwendet.

Ressourcen
In Deutschland würde sich ein Viertel aller Dachflächen von Gewerbebauten für den Gemüseanbau eignen. Das entspricht 300 Millionen Quadratmetern (30 000 Hektar) - immerhin ein gutes Viertel der Fläche, auf der die Landwirte Gemüse produzieren. Der Aufbau einer Dachfarm lohne sich ab 500 Quadratmetern (0,05 Hektar), besser ist allerdings das Doppelte. Dachfarmen werden im Winter durch die Abwärme des Gebäudes mitgeheizt; im Sommer halten sie die Hitze vom Gebäude fern, weil die Pflanzen Schatten spenden.

An der TU in Wien, wo man im Zuge von Diplomarbeiten im Fachbereich Architektur die verschiedensten Szenarien für städtische Landwirtschaft untersuchte, entstanden u. a. folgende Lösungsvorschläge:

Urbane Landwirtschaft in Buenos Aires
Eine ‚produktive Stadtlandschaft durch Integration urbaner Landwirtschaftselemente zur Neudefinierung und Sicherung der Freiräume in ‚Piedra Buena' von Simone Rongitsch. zeigt auf, dass Landwirtschaft in zusammenhängender Form nicht nur ein gestalterisches Aufwertungsinstrument für verfallene Viertel sein kann, sondern ein Instrument, welches neue Beschäftigung für die arbeitslosen Bewohner darstellt. Es wird eine neue Nahrungseinnahmequelle geschaffen und Eigeninitiative gestärkt. Das Projekt läuft bereits in Buenos Aires und wird von den Bewohnern weitergeführt.

‚The Spectacle' - ein rein technisch und formal arbiträr gedachtes Gebäude, das sinnvoll in den stark belebten Kontext von London gesetzt werden kann. Um Anbauflächen vertikal anzuordnen, entwickelte Fabian Loren einen Prototyp für eine Maschine, die sich in Anlehnung an Fahrgeschäfte in einem Vergnügungspark bewegt. Ein eigens entwickelter Algorithmus garantiert dabei jeweils optimale Sonneneinstrahlung für die angebauten Pflanzen. 2011 lebten in China erstmals mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Vertikale Städte sollen nun wieder Grün in die Herzen der Stadt bringen. Dazu gibt es viele, verschiedene Idee und Visionen.

Farmscraper statt Wolkenkratzer
Der Entwurf von Vincent Callebaut Architectures ist ein Beispiel für nachhaltige Architektur. Von der Nutzung erneuerbarer Energie bis zum Urban Farming vor der Wohnungstür ist alles geboten. Der ursprüngliche Sinn der Behausung, Schutz zu bieten und dennoch Eins mit der Natur zu sein, soll nun mit dem Farmscraper für die Millionenstadt Shenzhen wieder hergestellt werden.

Vom Wolkenkratzer zum Bauernhofkratzer, so könnte man die Bezeichnung wörtlich übersetzen. So grünt es auf den vielen entstehenden Plattformen genauso wie im Inneren der mit viel gläserner Transparenz geplanten Gebäude. Alles fängt am Boden, dessen große Wasserreservoirs anfallendes, wenig verschmutztes Brauchwasser wieder aufbereiten, an. Das Wasser kann beispielsweise von den vielen Urban Farming-Parzellen kommen, die die Bewohner der Farmscraper selbst bestellen und so für eine nachhaltige, maximal frische Versorgung mit Lebensmitteln sorgen. Kosten und Energie für Transporte, Kühlung entfallen durch dieses Urban Farming-Angebot komplett.

In den Höhen der kieselartigen Gebäudemodule, die viel Licht ins Innere lassen, befinden sich unzählige kleine Windkraftanlagen, die die Farmscraper mit umweltfreundlicher Energie versorgen. Kompostierte Lebensmittelabfälle produzieren Biogas, Algentanks ebenso. Durch das viele Grün wird die verpestete Luft der Innenstädte nachhaltig mit Sauerstoff verbessert.

Lucie Sadakova versucht sich an einer innovativen Lösung für Kleingärten. Eine Möglichkeit, Leerräume und Leerstände im urbanen Gefüge wieder vernünftig zu nutzen, zumindest zeitweilig. Die Architektur soll öffentlich zugänglich sein und Nutzungen wie Kindergärten oder saisonale Angebote ermöglichen.

Der ‚Living Skyscraper' ist ein 120 Geschosse hoher Turm vor der Küste von Chicago. Er erlaubt Wohnen und Landwirtschaft, diese zwei Funktionen führen zu einer symbiotischen Beziehung zwischen Bewohner und Nahrungsmittelanbau: Die Bewohner geben das Grau- und Schmutzwasser in eine ‚Lebensmaschine', die es recycelt und als Nahrung, den dort wachsenden Pflanzen wieder zuführt. Der Begriff ‚Abfall' bekommt hier eine neue Bedeutung.

Clepsydra
Mit ihrem Projekt Clepsydra haben die Architekten Bruno Viganò und Florencia Costa eine Idee entwickelt, vertikale Farmen an bestehende Gebäude anzubinden. Die von ihnen erdachten Gewächs-Hochhäuser bestehen aus vorgefertigten Stahlbauteilen und lassen sich ohne Schweißarbeiten schnell auf- und abbauen. Über Brücken sind die Pflanzentürme mit normalen Wohn-, Büro- oder Krankenhäusern verbunden und nutzen deren Abwärme und Abwasser. Schon auf einer Grundfläche von 140 Quadratmetern sollen sich jährlich 40 Tonnen Tomaten ernten lassen.

Eco-Pod - ein modularer Bioreaktor
Den Standort des abgerissenen ‚Filene' (Kaufhaus in Boston Downtown) nutzten die ‚Höweler + Yoon Architecture and Squared Design Lab' Architekten für einen Vorschlag zur sofortigen Verbesserung der Ökonomie und Ökologie in diesem Bereich der Stadt. Eco-Pod ist ein temporärer, vertikaler Algen-Bioreaktor, hergestellt aus vorgefertigten Modulen. Die Kapseln dienen als Biotreibstoffzellen und Mikroinkubatoren für wechselnde Forschungs- und Entwicklungsprogramme. Mikroalgen sind eine der Biotreibstoffquellen der heutigen Zeit. Sie geben 30-mal soviel Energie wie andere Quellen, sind biologisch 100% abbaubar und sie können vertikal auf nicht brauchbaren Flächen wachsen. Diese Zellen - öffentlich sichtbar - beinhalten gleichzeitig einen pädagogischen Aspekt, weil sie zur ökologischen Bewusstseinsbildung und zur Information beitragen. Eine robotergesteuerte Mechanik (die mit - vor Ort produzierten - Algen-Dieseltreibstoff betrieben wird) ordnet die Module immer neu und so an, dass ein maximales Wachstum der Algen erzielt wird. Es ist eine antizipatorische Architektur, die eine neue Mikrourbanität schafft, lokal, beweglich und CO2-positiv ist. Sie ist jederzeit wieder zerlegbar (kranfertig) und kann zu einem neuen Einsatzort transportiert werden. Sie entspricht in einer metaphorischen Art sogar dem Grundsatz des ‚Wirtschaftswachstums'.

Parasiten auf dem Dach
Die Dachflächen von Manhattan (aber auch die aller anderen Großstädte) sind für SYSTEMarchitects ein Anlass, eine parasitäre Struktur mit der Bezeichnung ‚USS (Urban Space Station)' zu erdenken. Die Struktur ermöglicht unter einer EFTE-Folie das perfekte Klima für pflanzliches Leben: ein Glashaus für eine verlängerte Wachstumsperiode. Die amorphe Form maximiert den Sonneneintrag und minimiert die Windangriffsfläche. Sie demonstriert auch für die anderen Stadtbewohner, dass auf diesem Dach eine aktive biologische Intervention im Stadtraum stattfindet.

Eher traditionell sind wiederum die englischen Architekten unterwegs:

Eine Ökonomie jenseits des Globalisierungsglaubens
Welchen Umfang selbst die einfachen Ansätze annehmen können, zeigen die in London ansässigen Architekten Kathrin Bohn und André Viljoen. Sie haben das Konzept einer ‚kontinuierlichen produktiven Stadtlandschaft' entwickelt und schätzen, dass sie die britische Hauptstadt sich zu 30 Prozent mit Obst und Gemüse versorgen könnte, wenn man auf allen Brachflächen Gartenbau betreiben würde. Nachhaltigkeitsforscher sehen im ‚Urban Gardening' eine erste Abkehr vom globalisierten Konsummodell mit seinen langen Transportwegen. „Sozial und ökologisch stabil werden am Ende nur Versorgungsstrukturen mit geringerer Distanz zwischen Verbrauchern und Produzenten sein", sagen die Experten. Der Kohl im Hochbeet, der Salat in der Hightech-Hydroponik - sie seien erste Vorboten einer Ökonomie jenseits des Globalisierungsglaubens.

Eine vertikale Farm für Gemüse - wenn auch ohne Fließbandverkehr durch alle Etagen - könnte schneller Wirklichkeit werden: Im niederländischen Den Bosch betreiben die Gartenbau-Experten von PlantLab bereits mehrere funktionierende „Pflanzkammern" in einem Gebäude. Die Pflanzen werden hier nicht nur mithilfe von Aeroponik, sondern auch von Hydroponik gezogen. Heimgärtner kennen die Methode aus Blumentöpfen, die statt mitErde mit Tonkügelchen gefüllt sind.

Aber trotz aller Zukunftsvisionen - einen größeren Beitrag werden die Äcker in der Stadt leisten können. Die Lowtech-Variante des „Urban Gardening" schließlich, verbreitet sich zunehmend. Kreativ wird alles umgenutzt, was sich irgendwie für den Gemüsegarten in der Stadt eignet - sogar leere Milchpackungen werden zu kleinen Pflanzkästen. Statt Aero- oder Hydroponik gibt es ein Hochbeet, das zur Not aus alten Paletten oder Brotkisten zusammengezimmert wird.

Eine komplette Stadt als Ökosystem
Das Urban Farming ist zu einer globalen Bewegung geworden, in der hippe Stadtfarmer über das Internet Pflanztipps und Düngerrezepte austauschen. Im Internetradio Basilikum Magazin erfahren sie, wie man in Oakland am besten eine Erlaubnis zur Vorgartennutzung bekommt. Auf der Website rootsimple.com streiten sie darüber, ob man in verrottenden Plastiktüten Tomaten ziehen darf. Auf urbanfarming.org erfährt man, ob Zwiebeln und Knoblauch nicht auch im Mai statt im Herbst gepflanzt werden können. Stadtfarmen, das bedeute weniger Treibstoffverbrauch, weniger CO2-Ausstoß, weniger Transportkosten, weniger Lärm, weniger Staus. Und wenn die Städte auch noch ihre Abwässer und Abfälle konsequent in die Farmen einspeisen und sie dort wieder in neues Gemüse verwandeln, verringert das zudem die Müllmenge, den Energiebedarf und die Wasserkosten. Neuartige Hochhäuser, ‚Foodscrapers', als bewohnbare Gewächshäuser, in denen und an denen überall Nutzpflanzen wachsen - grüne Lungen, Müllschlucker und Nahrungsspender zugleich.

Um ein Glashaus auf dem Dach einer Architektur zu installieren, sind zuerst einige wichtige Fragen zu klären.

1. Ist die Nutzlast des Daches groß genug? 100 bis 200 Kilogramm pro Quadratmeter sollte es mindestens tragen. Während das Gewächshaus selbst mit bis zu 50 kg/m2 auf das Dach drückt, muss man für die Konstruktion samt hydroponischen Kulturen und Bewässerungssystem bis zu 150 kg/m2 hinzuaddieren.
2. Flachdächer von massiven Industriegebäuden können dieser Last oft ohne zusätzliche Umbauten standhalten, innerstädtische Wohnhäuser eher nicht. In Altbauten ohne Giebel handelt es sich meist um Holzverschalungsdächer aus der Nachkriegszeit, die nur für Schneelasten ausgelegt sind. In jedem Fall muss zunächst ein Statiker die Tragfähigkeit prüfen.
3. Ein Anbau mit Pflanzenerde erhöht das Gewicht drastisch und ist zudem nicht so ertragreich wie die sehr viel leichteren hydroponischen Kulturen.
4. Auch auf Dächer mit Bitumenbahnen - vorausgesetzt, sie sind stabil und die Wärmedämmung darunter hält dem Gewichtsdruck stand - lassen sich Gewächshäuser aufsetzen. Das Gewächshaus selbst benötigt dann eine lastverteilende Fläche als Untergrund über der Dachpappe, etwa Holzroste.
5. Glas macht das Gewächshaus schwer. Ideal ist der selbstreinigende Kunststoff ETFE, der mehr Sonnenlicht als Glas durchlässt, dafür aber die Kosten vervielfacht.

Text: Peter Reischer

Tags: agricultura urbana, André Viljoen, Bioreaktor, Clepsydra, Dachfarm, Dachgewächshäuser, Eco-Pod, Farmscraper, Foodscrapers, Frank Llyod Wright, Hochbeet, Höweler Yoon, Kathrin Bohn, Living Skyscraper, Lucie Sadakova, Nachbarschaftsgärten, Systemarchitects, The Spectacle, Urban Farming, Urban Gardening, urbane Farmer, UrbanFarmers, vertikale Farm, Vincent Callebaut

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Urban Farming - Urban Gardening - architektur-online

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Die aktuellen Planungstendenzen im dichten städtischen Gefüge postulieren eine Stadt der kurzen Wege, die Nachverdichtung der städtischen Struktur und vor allem Kreativität abseits der Regeln und Gesetze. In den USA sind die urbanen Felder gerade dabei die Dächer zu erobern.

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Eins der umstrittensten Projekte der Hansestadt: Der Elbtower mit einer geplanten Höhe von 233,3 Metern und 61 Stockwerken wäre es das dritthöchste Gebäude in D. Enwurf: David Chipperfild. Geschätzte Baukosten: 700 Millionen Euro. Investor: Karstadtbesitzer René Benko, der jüngst diverse Filialien schließen musste. Bau: 2021-25

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Der Elbtower ist ein in Planung befindliches Hochhausprojekt im Osten der HafenCity in Hamburg. Finanziert und realisiert werden soll das rund 700 Mio. Euro teure Bauvorhaben durch die Signa Prime Selection AG, ein Unternehmen der Signa Holding des österreichischen Investors René Benko.

Zum Zeitpunkt der Vorstellung des weitgehend abgeschlossenen hochbaulichen Entwurfs am 8. Februar 2018 wäre der Elbtower mit einer geplanten Höhe von 233,3 m das mit erheblichem Abstand höchste konventionelle Gebäude der Freien und Hansestadt und das bundesweit dritthöchste nach dem Commerzbank Tower und dem Messeturm (beide Frankfurt am Main). Der Entwurf wurde von Christoph Felger vom Büro des englischen Architekten David Chipperfield erarbeitet, der in Hamburg mit dem Empire Riverside Hotel bereits ein niedrigeres Hochhausprojekt verwirklicht hat.

Das Gebäude soll an einem städtebaulich markanten Standort am Nordufer der Norderelbe entstehen und so den Zugang zur inneren Stadt markieren. Der Standort wird eingefasst durch die Freihafenelbbrücke und den Eisenbahnbrücken im Westen und der Billhorner Brücke und Neuen Elbbrücke im Osten. Er liegt unmittelbar am Bahnhof Hamburg-Elbbrücken. Der Baubeginn ist für Anfang 2021 anvisiert mit einer prognostizierten Fertigstellung im Jahr 2025.

Der Elbtower bedeckt eine Grundfläche, die annähernd die Form eines gleichschenkligen, rechtwinkligen Dreiecks hat, wobei die Hypotenuse dieses Dreiecks parallel zum Ufer des Oberhafenkanals im Nordosten liegt, während die Katheten im Westen und Süden liegen.

Der Entwurf besteht aus einem vergleichsweise flächengreifenden, vier- bis fünfgeschossigen Sockel, aus dem sich zunächst sechs bis sieben weitere, fließend zurückgestaffelte Geschosse entwickeln, die sich wiederum im Südosten des Gebäudes zu einer schlanken/geschwungenen rund einundsechziggeschossigen Turmfigur entwickeln. Die obersten acht Geschosse des Turms greifen das Motiv der fließenden Abstaffelung erneut auf, indem sie nach und nach in nordöstliche Richtung zurückweichen. Durch die komplexe Geometrie des Bauwerks ergeben sich je nach Betrachtungsort unterschiedliche städtebauliche Wirkungen. Die moderne Fassade wird Nachts erleuchtet. Dies geschieht durch LED-Lichter, die an der Außenfassade befestigt sind.

Oberbaudirektor Franz-Josef Höing erklärte am 23. November 2018, dass das Gebäude nun 245 Meter hoch werden soll. Die zusätzlichen Meter ergeben sich durch die Planung eines Restaurants in 200 Metern Höhe und einer geplanten Aussichtsplattform in der 55. Etage.

Der Senat stellte das Vorhaben erstmals im März 2017 auf der französischen Immobilienmesse MIPIM vor. Am 15. März 2017 wurde das Projekt als Bauauftrag im Wege einer "freiwilligen Ex-ante Transparenzbekanntmachung" im EU-Amtsblatt veröffentlicht. In der Bekanntmachung wurde der "Gesamtwert der Beschaffung" mit 120 Millionen Euro angegeben. Nach Schätzungen sollen sich die Baukosten auf 700 Millionen Euro belaufen. Für das Grundstück zahlt der österreichische Investor 122 Millionen Euro. Aus der Antwort des Senats auf eine kleine schriftliche Anfrage des Abgeordneten Jörg Hamann (CDU) vom 14. September 2018 (Drucksache 21/14277) geht hervor, dass die beiden anderen „Bestbieter" in dem Vergabeverfahren, die nicht zum Zuge kamen, deutlich höhere Preisangebote gemacht haben. Demnach „lagen die absoluten Kaufpreise der nicht zum Zuge gekommenen Bestbieter bei 131.930.000 Euro und 135.000.000 Euro."

Am 27. März 2019 beschloss die Hamburger Bürgerschaft den Verkauf des Grundstückes an den Investor. Dabei wurden mehrere Zusatzbedingungen beschlossen, die verhindern sollen, dass der Investor den Bau nicht vollendet und der Stadt dadurch Kosten entstehen. Der Baubeginn soll demnach vermutlich im Anfang des Jahres 2021 erfolgen.

Der Bauantrag wurde im Dezember 2020 eingereicht. Bei Probepfahlbohrungen hat der Bauspezialist Bauer AG den mit 111,4 Meter bisher längsten Bohrpfahl Deutschlands hergestellt.

Das Projekt erfährt sowohl Unterstützung als auch Widerspruch durch Öffentlichkeit und politische Vertreter. Während die regierende SPD und die oppositionellen Parteien CDU und FDP die Pläne begrüßten, äußerten sich die Grünen als Koalitionspartner der SPD skeptisch. Kritiker verwiesen darauf, dass die Sanierung und Entwicklung bestehender Bauwerke wie des Heinrich-Hertz-Turms (Hamburger Fernsehturm) und des Bismarck-Denkmals in den Wallanlagen Vorrang vor neuen sog. Prestigeprojekten haben sollten. Der Senat reagierte auf diese Kritik mit der Ankündigung eines transparenten Bauvorhabens und insbesondere einer rein privatwirtschaftlichen Finanzierung des Vorhabens. Weitere Kritik bezieht sich auf die grundsätzlichere städtebauliche Frage, ob ein Hochhaus des geplanten Bauvolumens in die Hamburger Bautradition passe.

Weiterhin werden Bedenken vorgetragen, dass sich das Projekt - vergleichbar mit anderen lokalen und nationalen Großvorhaben wie der rund ein Jahr vor Vorstellung des Entwurf eröffneten Elbphilharmonie - im Falle schlecht ausgestalteter Verträge zu einer Belastung für die öffentlichen Kassen entwickeln könnte.

Aufgrund einer schriftlichen Anfrage des EU-Abgeordneten Martin Schirdewan ( GUE/NGL) im Europäischen Parlament arbeitet die Europäische Kommission derzeit (Stand 2019) an einer Stellungnahme zu der Frage, ob das Bauvorhaben unter die EU-Vergaberichtlinie fällt.

Im Juni 2020 geriet das Bauprojekt erneut in die Kritik. Die Investitionssumme von 700 Millionen Euro sei bei gleichzeitig angekündigten Kürzungen und Filialschließungen bei Galeria Karstadt Kaufhof, einer ebenfalls zur Signa Holding gehörenden Warenhauskette, nicht zu rechtfertigen. Auch sei fraglich, ob sich Firmen wegen der wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie die geplanten hohen Mieten überhaupt leisten könnten.

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Der Elbtower ist ein in Planung befindliches Hochhausprojekt im Osten der HafenCity in Hamburg. Finanziert und realisiert werden soll das rund 700 Mio. Euro teure Bauvorhaben durch die Signa Prime Selection AG, ein Unternehmen der Signa Holding des österreichischen Investors René Benko. Zum Zeitpunkt der Vorstellung des weitgehend abgeschlossenen hochbaulichen Entwurfs am 8.

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(Bauabschnitt 1)

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Ein neuer Stadtteil will kommuniziert werden: Eine Infoseite soll Interessierte auf dem Laufendem halten, wie der Bau der Mitte Altona voran geht.

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Mitten in Altona entsteht auf einem ehemaligen Güterbahnhof das zukunftsweisende Quartier Mitte Altona. Zusammen mit den Bewohnerinnen und Bewohnern sorgt ein Quartiersteam dafür, die Planungen für ein lebenswertes Quartier in die Realität umzusetzen.
Drei zentrale Ziele werden für Mitte Altona verfolgt:

zukunftsweisende Mobilitäts-Angebote

eine engagierte und lebendige Nachbarschaft

und gleichberechtigte Teilnahme am sozialen Leben für alle

Diese Qualitäten sollen gemeinsam mit den Bewohnerinnen und Bewohnern entwickelt werden. Dafür hat ProQuartier Hamburg das Quartiers- und Mobilitätsmanagement für den ersten Bauabschnitt von Mitte Altona übernommen. Das Team von ProQuartier wird sich bis 2024 für diese Ziele einsetzen.

Auf dieser Webseite informieren wir Sie rund um das neue Quartier. Im Mittelpunkt steht der erste der beiden Bauabschnitte von Mitte Altona. Dieser Bauabschnitt wird bis 2020 fertig gestellt. Der zweite Bauabschnitt wird voraussichtlich ab 2025 begonnen, nachdem der Fernbahnhof Altona verlegt wurde. Bereits vorher entsteht ab 2020 auf dem Gelände der ehemaligen Holsten-Brauerei ein weiteres Quartier mit Wohnungen, Gewerbe und sozialer Infrastruktur
Links zu Webseiten mit weiteren Informationen: Informationen zu allen Bauabschnitten von Mitte Altona
Gebärdensprachenvideo zu Mitte Altona

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Mitten in Altona entsteht auf einem ehemaligen Güterbahnhof das zukunftsweisende Quartier Mitte Altona. Zusammen mit den Bewohnerinnen und Bewohnern sorgt ein Quartiersteam dafür, die Planungen für ein lebenswertes Quartier in die Realität umzusetzen. Drei zentrale Ziele werden für Mitte Altona verfolgt: zukunftsweisende Mobilitäts-Angebote eine engagierte und lebendige Nachbarschaft und gleichberechtigte Teilnahme am sozialen Leben für [...]Weiterlesen...

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Historie: Gegenentwurf des Architekten Mario Bloem (2011)

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Historie: Gegenentwurf des Architekten Mario Bloem (2011)

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Einen schönen Überblick über die Projektplanung mit einer fundierten Kritik am umgesetzten Masterplan gibt der Mario Bloem.

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Alternative zu "Mitte-Altona" vorgestellt - "Zukunft Altona"

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Der Osdorfer Born ist eine Plattenbau- Großsiedlung in Hamburg. Sie liegt in den Stadtteilen Osdorf und Lurup, nahe der westlichen Stadtgrenze. Die Siedlung ist nach einem Bach benannt, der in die Düpenau mündet.

Die Siedlung wurde seit 1960 geplant und größtenteils in den Jahren 1967 bis 1972 gebaut. Sie war neben Steilshoop und Mümmelmannsberg eine der ersten Hamburger Großsiedlungen. Weitere folgten, waren jedoch wesentlich kleiner als diese. Das Wohnhaus mit 20 Stockwerken in der Straße Achtern Born war seinerzeit das höchste in Hamburg. Es heißt im Volksmund „Affenfelsen".

Den Ortskern der Siedlung bildet das Einkaufszentrum Born-Center. In dessen Nähe befindet sich auch das "KL!CK Kindermuseum Hamburg" und die Maria-Magdalena Kirche. Eine Besonderheit im Osdorfer Born ist das höchste Graffiti der Welt auf einer Hauswand mit 43 m Höhe. Regen Zuspruch findet im Sommer die 40 m lange Wasserrutsche im nahegelegenen Freibad mit einem 50-m-Becken.

2005 war Osdorfer Born auch der Ursprung für das gewaltpräventive Projekt "BGK - Bildung gegen Kriminalität".

Aus Kostengründen strich der Senat unter dem damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose ein Projekt zum Anschluss des Osdorfer Borns durch die Schnellbahn kurz vor dem auf 1974 angesetzten Termin zum Baubeginn. In den Folge kamen diverse Planungen zu Schienenanbindungen des Quartiers auf. So waren in den Zielnetzen der vom Senat vorangetriebenen Pläne zu einem Stadtbahnnetz sowohl 2001 als auch 2009 Strecken zum Osdorfer Born vorgesehen. Da die Stadtbahn-Projekte jeweils in Zusammenhang mit Regierungswechseln wieder eingestellt wurden, blieb es bis heute bei der ÖPNV-Anbindung über Stadtbuslinien. Derzeit (2017) soll der Osdorfer Born dereinst über eine neue U-Bahn-Linie U5 oder eine neue S-Bahn-Strecke angeschlossen werden. Die Entscheidung für eine der Varianten soll bis Ende 2018 fallen, der Baubeginn wäre für Ende der 2020er Jahre vorgesehen.

Die Schnellbuslinie 37 verbindet den Osdorfer Born direkt mit Altona und der Hamburger Innenstadt, außerdem gibt es die Metrobuslinie, die das Elbe-Einkaufszentrum (EEZ) und die S-Bahn-Stationen Klein-Flottbek (S1 und S11) bzw. Elbgaustraße (S21 und S3) anfährt. Seit Mitte Dezember 2008 wird zusätzlich die Metrobuslinie 3 vom Schenefelder Platz über den Osdorfer Born geführt und bietet damit eine weitere Direktverbindung mit der Hamburger Innenstadt. Die Fahrzeit dorthin beträgt tagsüber etwa 30 bis 40 Minuten.

Bereits seit 1964 bemühte sich die Kirchengemeinde St. Simeon Alt-Osdorf um Gelder zum Erwerb eines Grundstückes. Nach dem am 27. Januar 1968 ein Kirchenpavillon eingeweiht wurde, begann noch im gleichen Jahr die Jugend- und Seniorenarbeit und in dem ausgelobten Architektenwettbewerb erhielt der Entwurf von Klaus Nickels und Timm Ohrt den 1. Preis, der daraufhin binnen drei Jahren verwirklicht wurde. Am 24. Dezember 1971 wurde der erste Gottesdienst in dem fertiggestellten Gemeindezentrum gefeiert. Der ungewöhnliche Bau wurde aufgrund seiner architektonischen Gestaltung von der Auswahlkommission der Baubehörde der Freien und Hansestadt Hamburg 1973 als vorbildlich ausgezeichnet. Am 24. Juli 1990 zerstörte ein Feuer das Kirchenschiff und Innenräume vollständig. Im Zuge umfangreicher Umbauarbeiten in den Jahren 2003/2004 wurde ein bis dahin nicht vorhandener Glockenturm erbaut, außerdem ziehen die Kindertagesstätte und das Kl!ICK Kindermuseum Hamburg in Teile des Gemeindezentrums. In einem Festgottesdienst am 11. April 2004 wurden die Glocken des neuen Glockenturmes geweiht und die Kirche wiedereröffnet. Sie erhält ihren Namen "Maria-Magdalena-Kirche" und die Kirchengemeinde wird ebenfalls nach der biblischen Figur Maria Magdalena "Ev.-Luth. Maria-Magdalena-Kirchengemeinde" benannt. Die Umbaumaßnahmen werden seit Juni 2007 mit einer Umfeld- und Platzneugestaltung abgeschlossen.

Persönlichkeiten aus dem Osdorfer Born

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Der Osdorfer Born ist eine Plattenbau- Großsiedlung in Hamburg. Sie liegt in den Stadtteilen Osdorf und Lurup, nahe der westlichen Stadtgrenze. Die Siedlung ist nach einem Bach benannt, der in die Düpenau mündet. Die Siedlung wurde seit 1960 geplant und größtenteils in den Jahren 1967 bis 1972 gebaut.

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Eine der schönsten Reportagen, die es über den Osdorfer Born gibt, hat Peter Lau geschrieben. Der Journalist ist 1968 in die Siedlung gezogen und hat hier seine Jugend verbracht.

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1. Die Siedlung

Wir sind 1968 in den Osdorfer Born gezogen. Es war großartig. Zuvor wohnten wir in einem abbruchreifen Haus neben einer Pferdeschlachterei, das Klo war eine Treppe tiefer, das heiße Wasser kam aus einem Kessel auf dem Herd. Nun lebten wir in einem modernen Plattenbau mit Blick ins Grüne, Klo in der Wohnung, Zentralheizung, fließend Warmwasser. Es störte uns nicht mal, dass das Hufeisen, das unser Block mit zwei weiteren Blöcken bildete, die Schweinebucht genannt wurde. Der Name war schließlich nicht ganz falsch: In einigen Wohnungen lebten verlotterte, kinderreiche Familien, die man hörte, bevor man sie sah.

"Entspannt" ist das Wort, das in fast allen Gesprächen über den Osdorfer Born, eine Plattenbausiedlung im Westen Hamburgs, fällt. "Mir ist als Erstes aufgefallen, wie entspannt hier alle sind", sagt ein Pastor der evangelischen Kirchengemeinde. "Ich finde die Menschen hier ziemlich entspannt", bestätigt die Leiterin der öffentlichen Bücherhalle. "Man lebt hier so schön ruhig", erklärt die Sprecherin der Bürgerinitiative Borner Runde. Selbst die Leiterin der lokalen Geschäftsstelle der stadteigenen Wohnungsbaugesellschaft Saga GWG sagt: "Die Bereitschaft, für Probleme gemeinsam eine Lösung zu finden, ist hier größer als anderswo." Schlendert man durch die Siedlung, vorbei an den brutalen Hochhäusern und den tristen kleinen Blöcken, durch das Einkaufszentrum oder über die Feldwege, die hinter der Siedlung ins Naturschutz-Idyll Osdorfer Feldmark führen, spürt man das selber. Die Menschen sind nicht freundlicher als anderswo, nicht gut gekleidet, eher unauffällig. Aber es wird nicht gedrängelt, es fallen keine bösen Worte, das Tempo ist moderat. Entspannt.

Sie kennen diesen Ort nicht? Aber sicher haben Sie schon von ähnlichen Siedlungen gehört. Nur andere Sachen: 2011 zündeten Jugendliche vor dem Einkaufszentrum im Osdorfer Born einen ehemaligen Imbisswagen an, in dem Kunst gezeigt wurde. 2007 warf eine Frau ihr neugeborenes Baby aus dem zehnten Stock. 2004 gab es Schlägereien zwischen türkischen und russischen Jugendlichen. Und in den Jahrzehnten zuvor waren die Schlagzeilen ähnlich. Das Viertel am Rande der reichen Elbvororte gilt als Paradebeispiel eines sozialen Brennpunktes. "Wenn in einer Siedlung was los ist", sagt Maria Meier-Hjertqvist, Sprecherin der Initiative Borner Runde, "nimmt man gerne Bilder vom Osdorfer Born, auch wenn es dort nicht passiert ist."

Diese Popularität verdankt der Stadtteil vor allem seiner Architektur. Er wurde als Musterbeispiel eines neuen sozialen Wohnungsbaus geplant. Zwischen 1967 und 1971 auf rund einem Quadratkilometer errichtet, sollten dort etwa 15000 Menschen in modernen, gut ausgestatteten Wohnungen mit günstigen Mieten leben. Viele Grünflächen und Einkaufsmöglichkeiten, gute Schulen und eine U-Bahn-Anbindung in die City sollten die Siedlung attraktiv machen. Zudem waren 15 Prozent der Geschossfläche für Eigenheime vorgesehen, was für einen gesunden sozialen Mix aus Mittelschicht und Unterschicht sorgen sollte.

Dann wurde gebaut. Die Eigenheime kamen an den Rand des Viertels. Die Läden ballten sich in zwei Zentren, zu denen je eine Kneipe gehörte, kein Restaurant und kein Veranstaltungsort. Die einzige Schule war bald überfüllt, weitere Schulen wurden eilig in Baracken untergebracht, das Gymnasium eröffnete drei Jahre nach Fertigstellung der Siedlung. Den U-Bahn-Anschluss gibt es bis heute nicht. Nur die Architektur war tatsächlich, nun ja, repräsentativ: Zwei "Wohnbänder", etwa 500 Meter lange Hochhausreihen, von denen eines dank versetzt angeordneter Balkone wie zerhackt wirkt, prägen bis heute das Bild des Osdorfer Borns. Sie wurden bald zu einem Symbol der Fehlplanung im sozialen Wohnungsbau.

Es dauerte nicht lange, bis sich die Utopie in einen Albtraum verwandelte. Ich erinnere mich, als wir, noch vor der Fertigstellung der Siedlung, einen damals prominenten Fernsehmoderator beobachteten, der über sie berichtete: an einem Sonnentag auf einer Wiese vor einem kleinen Block. Solche Bilder gab es nie wieder. Gezeigt wurden später die Hochhäuser, dazu fielen die Stichworte Anonymität, Gewalt, menschenunwürdig. Wir wussten nicht, wovon gesprochen wurde. Wir gingen bei den Nachbarn ein und aus, kannten jeden in unserem Block mit vier Häusern à sechs Parteien, hatten den Postboten in der Küche sitzen, besuchten die übergewichtige Zeitungsfrau, um deren Mofa wir uns Sorgen machten, wenn es sich unter ihr bog.

Heute leben im Osdorfer Born Menschen aus rund 70 Nationen, vor allem solche mit wenig Geld. Alte gibt es mehr als früher, auch weil viele, die herkamen, geblieben sind. Ein Drittel der Bewohner, schätzt eine Gesprächspartnerin, sind noch aus dem Erstbezug, es sei eher ein Fünftel, meint eine andere. Jedenfalls sind es nicht wenige, was für die Siedlung spricht.

Doch das Bild vom Born ändert sich nicht. Eher wird es mit Gewalt zurechtgebogen. Ein Mitarbeiter der Straßensozialarbeit, die sich unter anderem um Schulabbrecher kümmert, sagt mir am Telefon, dass sie oft versucht hätten, mit Journalisten zu reden, aber immer ent-, wenn nicht gar getäuscht wurden. Als Beispiel nennt er ein Fernsehteam, das Kindern 100 Euro zahlte, damit sie sich Waffen besorgen und dann filmen lassen. Die Arbeit der Straso, wie sie im Viertel genannt wird, wird überall in höchsten Tönen gelobt, doch in diesem Text ist sie kein Thema: Die Straso spricht nicht mehr mit der Presse.
2. Armut
Soweit ich mich erinnere, sind wir immer arm gewesen. Meine Mutter hat nie einen Beruf erlernt, mein Vater war ein kleiner Gauner, der dauernd erwischt wurde. Heute würde man sagen, er war einer der Hunderttausenden vom Krieg traumatisierten Männer, die sich mit Alkohol selbst therapierten, doch damals war er nur ein weiterer Kerl, der das Haushaltsgeld vertrank, bis er sich totgesoffen hatte. Danach lebten meine Mutter und ich von Sozialhilfe. Das ging gut. Wir hatten eine Sachbearbeiterin im Sozialamt, die uns kannte und sich kümmerte.

"Es gibt zwei Probleme, die hier alle haben: Das Geld reicht nicht. Und die Anträge werden nicht verstanden", sagt Andrea Hitter. Die Sozialpädagogin leitet die Elternschule Osdorf, die Kurse für Kinder und Eltern anbietet, wo man sich beraten lassen oder andere Eltern treffen kann. Wir sitzen an einem Vormittag im Büro der 54-Jährigen, durch die Tür hört man Kinderlachen und Geschirrklappern: Zehn Mütter und ihre Kleinen haben sich heute im Kursraum zum Basteln und Klönen getroffen. Jede zahlt zwei Euro für die Kursleitung, das Bastelmaterial und Kaffee. Wer keine zwei Euro hat, gibt einen.

"Man kann sich nicht vorstellen, was man bei den Behörden alles beantragen kann", sagt Hitter. "Und wie das alles miteinander zusammenhängt! Es ist eine Flut von Formalitäten, durch die ich auch nicht immer durchsteige. Dauernd ändert sich etwas." Die ebenso resolute wie empfindsame Frau erinnert sich gut daran, dass früher ein Sachbearbeiter für alle Belange zuständig war. "Das war ganz niedrigschwellig. Doch das gibt es nicht mehr." Niedrigschwellig sind heute nur noch nichtstaatliche Hilfen. Die Hamburger Tafel zum Beispiel: Sie verteilt im Born jede Woche Lebensmittel an rund 700 Familien. Die Armut sieht man den Menschen dort häufig von Weitem an: Sie sind blass oder überbräunt, ausgezehrt und zugleich übergewichtig, müde. Und man spürt, dass sie diese Unterstützung brauchen. "Es fehlt überall an Geld", sagt Andrea Hitter, "vor allem für Kinderkleidung:für den Schneeanzug, für Schuhe."

Wir bekamen unsere Bekleidung einige Zeit aus der Kleiderkammer im Bieber-Haus am Hamburger Hauptbahnhof, wo man stundenlang warten musste, um dann drei Hosen, drei Jacken oder drei Hemden vorgelegt zu bekommen, aus denen man auswählen durfte. Die Armen trugen alle das Gleiche, man erkannte sie schon von ferne. Später gab es Kleidergeld, das man selber ausgeben durfte, sodass die Sozialhilfeempfänger fortan unterschiedlich, aber nicht unbedingt besser gekleidet waren.

Andererseits ist die Armut keineswegs total. Eine Mitarbeiterin der stadteigenen Wohnungsbaugesellschaft, die hier 2820 Wohnungen verwaltet, etwa 70 Prozent des Bestandes, wundert sich über die Elektronik-Ausrüstung vieler Mieter. Am Monatsanfang, sagt sie, finde man überall Kartons von Flachbildschirmen und Computerspielkonsolen. Dabei hat sie keinen Zweifel daran, dass viele Leute wirklich kein Geld haben. Aber es stellt sich schon die Frage, ob diesen Menschen einfach nur fehlt, was sie für Kredite zahlen müssen, die sie aufgenommen haben, um sich etwas zuzulegen, von dem sie gehört haben, dass man das heute hat. Sagen wir mal: eine Heimkinoanlage.

Klar, das kennt man. Und auch für Sozialpornografie gibt es hier Stoff: Familien, die in der dritten Generation von Transferleistungen leben, Kinder, die sich bereits in der Kita als Verlierer fühlen, minderjährige Schwangere. Aber abgesehen davon, dass sich hinter all diesen verratzten Leben ein Elend und eine Traurigkeit verbergen, die unerträglich wären, würde man genau hinsehen, sind sie eine Minderheit.

Häufiger sind Menschen wie Bernd Meier, ein Maschinenbauingenieur, der zuletzt als Betriebsleiter arbeitete. Der heute 62-Jährige wurde 2005 arbeitslos, als seine Firma insolvent war, und stellte fest, dass er in seinem Beruf Entwicklungen verpasst hatte, die er nicht aufholen konnte. Er hatte ein "Schonvermögen", wie er sagt, von dem er und seine Frau nun leben. Sie erlauben sich jeden Monat ein Budget von 1200 bis 1400 Euro für alle Kosten. "Wir schreiben uns einen Einkaufszettel, und wenn man im Laden etwas sieht, wo die Hand zuckt, muss man sich sagen: Das brauche ich nicht unbedingt."

Meier sieht in der Knappheit eine Chance: "Wenn ich im Kleiderschrank vier Pullover habe, bricht die Welt nicht zusammen, wenn ich mir keinen fünften kaufe." Er kenne viele Leute, die zuerst an Geldmangel gelitten hätten, um sich dann mit der Situation zu arrangieren und etwa in eine kleinere Wohnung zu ziehen, wo sie nun glücklicher seien. Er kenne aber auch Verzweifelte: "Menschen, die sich immer alles leisten konnten, leiden, wenn sie das Bild, das sie von sich hatten, aufgeben müssen."

Neben armen Arbeitslosen gibt es auch arme Arbeitnehmer im Born. Sie fahren morgens mit dem Bus, der immer zu spät kommt und immer zu voll ist. Zu einer Arbeit, die kaum einer machen will und für die sie trotzdem nur wenig bekommen. Und stehen dann abends vor einer Familie, die schon so lange nicht mehr weiß, wie es weitergehen soll.
3. Keine Arbeit, keine Freizeit
Wie schon erwähnt, wurde in meiner Familie nicht gearbeitet, und so war auch Arbeitslosigkeit für uns kein Thema. Um uns herum war das anders. Alle Männer arbeiteten, die Frauen kümmerten sich derweil um Haushalt und Kinder. Das Geld war trotzdem überall knapp, und so wurde nach Feierabend schwarz gearbeitet. Ich war als Kind nur einmal bei einem Friseur, weil danach der Friseur zu uns kam. Er wohnte mit einem Haufen Kinder und Tieren in einer Schrebergartenhütte. Ganz sicher war er froh über ein paar Mark extra, außerdem kam er so ganz schön rum.

Die Arbeitslosigkeit liegt im Osdorfer Born über dem Hamburger Durchschnitt, aber für einen größeren Teil der Armut sind Niedriglöhne verantwortlich, die dafür sorgen, dass die Menschen weder Zeit noch Geld haben. "Bewegungskurse werden bei uns gut angenommen", sagt Andrea Hitter von der Elternschule, "Musik ebenfalls, aber Kurse mit Kunst laufen gar nicht. Die Eltern schaffen es nicht, dem Kind einen Malkurs zu ermöglichen, weil sie dafür im Alltag keinen Raum haben. Alles ist für sie eine Herausforderung: das Geld, die Ämter, die Arbeit, der Haushalt, das Leben mit dem Partner und so weiter."

Diese Überforderung kennt auch Tobias Woydack, einer der Pastoren der evangelischen Maria-Magdalena-Kirchengemeinde. "Es heißt immer Managerkrankheiten, wenn es um die Folgen von Stress geht, um Burn-out, Angstzustände, Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen und so weiter. Aber Manager haben zumindest mal eine Auszeit. Die Leute hier sind die ganze Zeit dabei, ihr Leben auf die Reihe zu kriegen. Und das stresst sie."

Woydack kam 2007 in den Osdorfer Born. Es ist seine erste Pastorenstelle. Sein Vikariat hat er im wohlhabenden Eppendorf gemacht, und so war der Wechsel heftig, aber inzwischen ist ihm das Viertel ans Herz gewachsen. Arbeit, sagt der 37-Jährige, sei wichtig fürs Selbstwertgefühl, für die Anerkennung, fürs soziale Umfeld. Und all das fehle vielen Menschen. Andrea Hitter sieht das genauso. Früher, sagt sie, machte man eine ehrliche Arbeit, und wenn das Geld nicht reichte und man arm war, war das okay - man hatte einen Wert, weil man etwas tat, etwas konnte. "Aber heute gibt es Menschen, die gar nichts mehr machen können: Für viele gibt es keine Tätigkeiten mehr."

Und dann erzählt sie die Geschichte des Mannes, von dem seine Frau sagte, er sei bei der Bank. "Wir haben uns gewundert, weil der Mann nicht so aussah, aber es stellte sich dann heraus, dass er Bote war. Eines Tages erzählte die Frau, ihr Mann habe ihr ein großartiges Geschenk gemacht: 'Ich habe eine Pflegeserie von ihm bekommen.' Da hat er für seine Frau Seife, Duschbad und Deo von CD gekauft, das war ihre Pflegeserie. Sie fand dann, wie sie sagte, ebenfalls eine 'wunderbare' Anstellung - sie arbeitete hinter einer Wursttheke. Und irgendwann erzählte sie, sie hätten jetzt ein Boot. Das war ein Gummiboot, mit dem sie jedes Wochenende in öffentlichen Verkehrsmitteln zur Elbe fuhren. Diese Menschen hatten wenig Geld, aber das war keine Armut. Den Stolz, mit dem sie alles getan haben, hat mich berührt. Doch diese Haltung ist selten geworden."
4. Rauskommen
Meine Mutter war der Meinung, dass ich zumindest etwas von der Welt sehen sollte, wenn wir schon kein Geld hatten, und so waren wir in der ganzen Stadt unterwegs. Wir kannten viele Leute: Fahrstuhlführer in Kaufhäusern, die alle kriegsbeschädigt waren, Vertreterinnen großer Lebensmittelfirmen, die in Supermärkten Kostproben ihrer Produkte anboten, die Klofrau im Elbe Einkaufzentrum, Frau Süß, bei der wir oft lange saßen. Mit zwölf war ich schon allein unterwegs, immer mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

In anderen Stadtteilen gibt es Cafés, Restaurants, Kinos, die die Menschen abends aus dem Haus locken. Im Born gibt es so gut wie nichts. Zwei Dönerbuden. Eine Bowling-Halle, immerhin. Zwei Kneipen, die nicht so aussehen, als wären neue Gäste willkommen. Das Einkaufszentrum ist nachts zu. Um zehn Uhr abends trifft man auf der Straße nur noch Hundebesitzer. Es gäbe also gute Gründe, das Viertel zu verlassen. Aber die Menschen tun es nicht. "Eines der Hauptmerkmale von Armut", sagt Tobias Woydack, "ist Immobilität. Die Leute kommen hier nicht raus. Wir haben hier Kinder, die noch nie die Elbe gesehen haben." Fünf Kilometer Luftlinie. Mit dem Fahrrad, na, sagen wir 15 Minuten.
5. Hilfe und Selbsthilfe
Mir war klar, dass wir arm waren. Wir kauften billiges Rindfleisch in der Dose, hatten Buttermarken, und wenn die Deutsche Kommunistische Partei (DKP) in der Vorweihnachtszeit Lebensmittel von unseren Brüdern und Schwestern im Osten billig anbot, griffen wir froh zu. Am Ende des Monats ging meine Mutter oft zur Sparkasse, wo sie um 20 Mark bat, damit wir etwas zu essen kaufen konnten. Andererseits lebten wir im Überfluss. Wir bekamen von den Nachbarn Bücher, Kleidung, Schallplatten, Spielzeug, tausend Sachen. Es war normal, in diesen Kramkreislauf hinabzutauchen, der durch die Siedlung floss, wie es normal war, sich Lebensmittel zu borgen. Wir lebten nicht allein.

"Der Born ist ein Dorf", sagt Maria Meier-Hjertqvist. "Man achtet aufeinander. Wir haben sehr gute Hausgemeinschaften. Erinnern Sie sich an die Frau, die vor ein paar Jahren ihr Baby vom Balkon geworfen hat? Die kannte im Haus keiner. Wenn man die gekannt hätte, wäre das vermutlich nicht passiert." Die 63-Jährige lebt seit 1978 im Osdorfer Born, seit 2000 ist sie Mitglied der Borner Runde. Damals entstand die Bürgerinitiative im Rahmen der Quartiersentwicklung, die von der Stadt in Auftrag gegeben worden war. Etwa hundert Menschen kamen zum ersten Treffen, sie sahen schnell Erfolge, und bald machte sich die Gruppe selbstständig. Seitdem hat die Initiative für etliche Verbesserungen gesorgt, unter anderem für eine neue Busverbindung in die Innenstadt. Und für ein Bürgerhaus, das Ende 2012 eröffnet werden soll.

Wir sitzen im Stadtteilbüro, wo sich viele Initiativen treffen. Am Nebentisch wartet eine Gruppe pakistanischer Frauen, von denen eine singt, ein junges indisches Paar meldet sich für einen Sprachkurs an, einmal unterbricht uns ein Araber, der etwas erzählen will. Die Borner Runde ist im Viertel höchst geachtet, man kommt mit Sorgen auf sie zu, und so hat die arbeitslose Verwaltungsangestellte viel zu erzählen. Das meiste fällt in zwei Kategorien: groteske Fehlplanungen, wie parallele Fahrstühle in Hochhäusern, die jeweils nur in jedem zweiten Stockwerk halten, sodass sich Menschen, die direkt übereinander wohnen, nie begegnen. Und engagierte Bürger, Initiativen, Hilfsorganisationen, die sich um solche Probleme kümmern.

Meier-Hjertqvist erzählt auch von der Fehlplanung, von der viele meinen, sie habe dem Viertel das Genick gebrochen: der Fehlbelegungsabgabe. 1990 wurden Mieter öffentlich geförderter Wohnungen verpflichtet, einen Ausgleich zu zahlen, wenn ihr Einkommen eine bestimmte Marke überschritt. Die Idee war, den Mehrwert abzuschöpfen, aber zumindest im Osdorfer Born führte sie dazu, dass die Besserverdiener wegzogen. Dann waren sie fort, die Wortgewandten, Aktiven, Selbstbewussten.

Die Quartiersentwickler suchten also neue Macher, veranstalteten Mieterfeste und vergaben Beetpflegepatenschaften, sodass sich die Menschen vor ihrer Haustür bei der Arbeit treffen. Die Saga GWG förderte die Umwandlung von Rasenflächen in private Gärten, vor einigen Blocks stehen heute kleine Schreberhütten. "Die Mieter haben gerne ein Mitspracherecht, wenn es um ihre Belange geht", sagt Judith Swyzinski, die Geschäftsstellenleiterin der Saga GWG im Osdorfer Born. "Aber sie engagieren sich auch, wenn sie Gelegenheit dazu bekommen."

Außerdem wurden in den Eingängen der Hochhäuser "Logen" eingebaut, kleine Büros, die bis heute über Eingliederungsmaßnahmen von Langzeitarbeitslosen besetzt werden. Diese Portiers nehmen Post an, räumen vor dem Haus auf, informieren die Hausmeister über anstehende Reparaturen, erhöhen das allgemeine Sicherheitsgefühl und sorgen für Austausch - Klatsch nannte man das früher, als es noch ohne Hilfe ging. Zu jeder Loge gehört ein Gemeinschaftsraum mit einer Küchenzeile, in dem sich die Mieter treffen können.

Das alles waren keine großen Taten. Die teuerste Neuerung waren wohl die Logen - Umbauten und Durchbrüche im Plattenbau sind aufwendiger als in gemauerten Häusern. Auch bei der Borner Runde sind nur 20 Menschen immer aktiv. Aber das reicht, denn sie haben das Viertel hinter sich. In der Regel, sagt Meier-Hjertqvist, sind die Nichtdeutschen besser vernetzt, so wie das überall unter Zuwanderern ist. Aber jeder Tag bringt neue Möglichkeiten. Andrea Hitter von der Elternschule sagt: "Die Vernetzung findet in den Hilfsprojekten statt, in der Elternschule, im Sprachkurs." Sie erzählt, wie die Leiterin der Bücherhalle zu einem Treffen für minderjährige Mütter kam und sich am folgenden Tag mehrere Mütter dort anmeldeten. Sicher, Kleinigkeiten. Aber um mehr geht es nicht. Maria Meier-Hjertqvist erzählt: "Früher kam ab und zu der spätere Wirtschaftssenator Ian Karan vorbei, um mit den Kindern Tischtennis zu spielen - wer gegen ihn gewann, bekam zehn Euro. Das hat einen der Jungen so weit gebracht, dass er heute in einem Verein aktiv erfolgreich spielt."
6. Angst
Wir hatten nichts zu verlieren. Wir waren arm, und das würde so bleiben. Auf die Idee, die Hilfe zum Lebensunterhalt zu streichen, weil wir etwas nicht verstanden oder getan hatten, wäre keiner gekommen. Und wir wären auch nie darauf gekommen, so zu tun, als wären wir nicht arm. Armut war eine akzeptable Lebensform.

Das öffentliche Leben im Osdorfer Born ist ein Matriarchat. Die Frauen kümmern sich um die Kinder, den Haushalt, den Austausch. Die Vernetzung findet unter den Frauen statt. Die Männer arbeiten, und wenn sie arbeitslos sind, hängen sie vor dem Fernseher oder dem Computer rum. Haushalt und Kindererziehung sehen sie nicht als ihre Aufgabe an. Und weil es eine Schande ist, arbeitslos zu sein, lässt man sich draußen nicht gern sehen.

"Es gibt überall den Wunsch, einen gutbürgerlichen Eindruck zu machen", sagt Andrea Hitter. "Man möchte dem Bild einer normalen Familie entsprechen, auch wenn dieses Bild völlig absurd ist. Aber die Leute haben das Gefühl, dass sie immer falsch sind. Schon wenn sie den Kreißsaal verlassen, erzählt man den Müttern, was sie zu tun haben, um ihr Kind zu schützen und zu fördern. Und natürlich schaffen sie nicht alles." Nur das eigene Leben ist nirgends ein Thema. Tobias Woydack sagt: "Armut taucht im öffentlichen Leben nur noch als Problem auf. Was früher im Fernsehen zu sehen war, war viel näher am Leben der Armen. Früher hatten einige Leute große Autos, für die anderen waren die unerreichbar. Heute haben alle das Gefühl, sie müssten große Autos fahren."

Dann erzählt Woydack von den drei Mädchen, die zu einer Israelfahrt einer anderen Kirchengemeinde eingeladen waren. Ein Sponsor war da, alles finanziert. Doch die Eltern wollten nicht, dass ihre Kinder dabei sind. Das war die Variante eines Satzes, den man hier von Eltern hört: "Ach, was willst du eine Ausbildung machen, du kommst doch auch so durch." Das ist die Angst. Angst davor, dass die Kinder etwas schaffen, was ihre Eltern nicht geschafft haben, dass sie begreifen, dass ihre Eltern gescheitert sind. Unseren Kindern soll es mal besser gehen? Bloß nicht!

Woydack wünscht sich mehr Mittelschicht im Viertel. "Es wird immer so sein, dass es Arme und Reiche gibt", sagt er. "Nur sind die Unterschiede in den vergangenen Jahren sehr gewachsen. Und die Frage ist, wie man diese Schere wieder zusammenbekommt." Mehr Mittelschicht in den Osdorfer Born? Stefanie Wilken, die Leiterin der Bücherhalle, schüttelt den Kopf. "Das würde vielleicht die Kaufkraft erhöhen, aber sonst?"
7. Zivilgesellschaft
Heute lebe ich in einem vermeintlich besseren Stadtteil, der in fast jeder Hinsicht das Gegenteil vom Osdorfer Born ist: Die Häuser sind schön, die Einkommen hoch, es gibt Restaurants und Kneipen im Überfluss, einen Busbahnhof, mehrere S-Bahn-Linien und einen Fernbahnhof in Laufweite. Nur die Menschen sind alles andere als entspannt. Keiner hat Zeit, alles ist voll, überall wird gedrängelt, es gibt keine Parkplätze. Und alle stehen im Wettbewerb. Zum Beispiel mit ihren Kindern: In den Parks schieben die Eltern ihre Babys in 1000-Euro-Karren durch die Gegend, die Kleinkinder aus den mehrsprachigen Kitas sind alle hochbegabt, sind sie älter, werden sie in riesigen Autos von Förderung zu Förderung kutschiert. Es ist, als hätte sich die Mittelschicht an ihrem eigenen Bild verschluckt und müsste nun die ganze Zeit beweisen, dass das Stück, das sie abgebissen hat, nicht zu groß war.

Stefanie Wilken ist ein Goldstück. Ich frage sie, ob sie viel Elend im Born sieht, und sie lacht wie eine Lehrerin in einer Hasenschule und sagt: "Nein, überhaupt nicht. In Bücherhallen in besser gestellten Stadtteilen streiten sich die Leute eher um 20 Cent. Wir dagegen haben hier ganz selten Diskussionen über Gebühren. Es ist hier alles sehr kleinteilig, vielleicht ist das der Grund dafür, dass man netter miteinander umgeht, auf Augenhöhe." Als sie herkam, wusste die 31-Jährige nichts über den Born, heute, sagt sie, ist es ihr zweites Zuhause.

Wilken erzählt, dass alles gelesen und mit den Bücher gut umgegangen wird; im vergangenen Jahr seien nur sechs Gartenbücher weggekommen. Während wir uns unterhalten, an einem Tisch mitten im Raum, kommen immer wieder Kinder vorbei. "Die Kinder", sagt die Bibliothekswissenschaftlerin, "sind hier sehr selbstständig. Die kommen alleine in die Bücherhalle und kümmern sich selber um Veranstaltungen."

Gefragt nach dem Grund, warum er Pastor geworden sei, hat Woydack geantwortet: "Mein Vater war Pastor, und eigentlich wollte ich das nicht werden. Aber dann habe ich Zivildienst in der Psychiatrie gemacht und dort festgestellt, dass der Gottesdienst die einzige Zeit war, wo die Menschen sein konnten, wie sie sind. Den Rest der Zeit wollten immer alle, dass sie anders sind." Für die Kinder ist der Born vermutlich so ein Ort, wo du sein kannst, wer du bist. Von überforderten Eltern vor die Tür gesetzt, vagabundieren sie durch das Viertel, ohne dass sie einer kontrolliert. Es gibt Leute, die nennen so etwas Verletzung der Aufsichtspflicht, aber ich bin auch so aufgewachsen, und ich nenne es Freiheit. Und manchmal, in guten Momenten, gibt es die sogar für Erwachsene. "Ein Unterschied zu anderen Vierteln", sagt Hitter, "ist vielleicht, dass man sagt, wenn man etwas nicht kann, wenn man zum Beispiel nicht weiß, wie man einen Antrag ausfüllt. Das traut man sich in gutbürgerlichen Vierteln nicht. Aber hier ist das keine Schande, denn hier weiß das kaum einer."

Einmal im Monat findet die Stadtteilkonferenz statt. Dort treffen sich Vertreter aller Hilfseinrichtungen, der Wohnungsbaugesellschaften und der Schulen, Polizisten, Quartiersentwickler. 30, 40 Menschen sitzen dann zusammen und unterhalten sich über alles, was anliegt: Die Bauarbeiten für das Bürgerhaus haben begonnen - Begeisterung. Die Chefin des Klick Kindermuseums, der einzigen Einrichtung im Born, die Besucher aus anderen Stadtteilen anzieht, erzählt, dass sie einen Ableger in der Hafencity eröffnen werden. Die Borner Runde ist mal wieder mit einem Verkehrsproblem beschäftigt, doch seit Wochen laufen die Bürgerarbeiter gegen verschlossene Türen, "und mittlerweile", sagt Meier-Hjertqvist, "sind wir ziemlich auf Krawall gebürstet".

Immer weiter geht es in der Tagesordnung, um die sich als Moderatorin heute Wilken kümmert. Man berichtet, tauscht sich aus: "Wir sollten später noch mal in Ruhe darüber sprechen", "wir sollten das koordinieren." So kann es gehen: Man sucht einen sozialen Brennpunkt und findet die Zivilgesellschaft. -

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Ein Ort, an dem du sein kannst, wer du bist - brand eins online

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1. Die Siedlung Wir sind 1968 in den Osdorfer Born gezogen. Es war großartig. Zuvor wohnten wir in einem abbruchreifen Haus neben einer Pferdeschlachterei, das Klo war eine Treppe tiefer, das heiße Wasser kam aus einem Kessel auf dem Herd. Nun lebten wir in einem modernen Plattenbau mit Blick ins Grüne, Klo in der Wohnung, Zentralheizung, fließend Warmwasser.

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Cem ist 16 Jahre, Rapper, am Osdorfer Born aufgewachsen. Hier erzählt er über seinen Alltag in der Großwohnsiedlung.

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Der Osdorfer Born ist eine Plattenbausiedlung im Westen Hamburgs. Ein trister Ort, nahezu losgelöst vom Rest der Stadt. Hier lebt der Rapper Cem. Mit seinen sechzehn Jahren wird er bald einen Plattenvertrag unterschreiben. Ein Spaziergang mit Gedanken über Ambitionen und Heimatgefühle. Ein Text von Marie-Sophie Vorbrodt mit Fotografien von Signe Heldt
Mächtig ragen graue Hochhausreihen hinter noch kahlen Bäumen hervor. Es sieht aus, als seien einzelne Teile des großen Gebäudekorpus unterschiedlich schnell in die Höhe geschossen und hätten abrupt aufgehört zu wachsen. Ein Effekt, der ihre Monotonie unerwartet bricht und sie gleichzeitig zu unterstreichen scheint. Es erklärt, weshalb der Volksmund die Plattenbauten der Großsiedlung Osdorfer Born in Hamburgs Westen „Affenfelsen" getauft hat.

Als der Osdorfer Born Ende der 1960er Jahre bezugsfertig wurde, galten die bis zu zwanzigstöckigen Häuser als höchste Wohngebäude Hamburgs und als Musterbeispiel des sozialen Wohnungsbaus dieser Jahre. Gut zehntausend Menschen zogen an den Born. Waren Plattenbauten damals noch begehrte Kuriositäten, fällt das Wort Ghetto heute häufig synonym. Eine Beurteilung, welche, gestützt durch Kriminalstatistiken, düstere Geschichten und den ersten persönlichen Eindruck, auch auf den Osdorfer Born zuzutreffen scheint.

Zwischen den Bäumen formieren sich am Nachmittag Grüppchen. Es sind alte Leute auf dem Weg zum Einkaufen dabei, spielende Kinder, Jugendliche, die zu ihren gewohnten Treffpunkten streifen, eine Gruppe junger Männer, die zwei Pitbulls kämpfen lässt. Ein Treiben, welches für Außenstehende skurril anmutet und für die Bewohner ein sich täglich wiederholender Ablauf zu seien scheint.

Vor dem Hochhaus Achtern Born, dem größten der Plattenbauten, steht ein junger Mann namens Cem. Er wohnt hier, ist hier aufgewachsen. Langsam, wiegend läuft er durch den kalten Nieselregen. Sein Weg führt ihn in Richtung Born Center, das mit seinen Supermärkten und Drogerieketten den Mittelpunkt der Siedlung darstellt. Dort bleibt er stehen, wartet. Er ist hochgewachsen für seine sechzehn Jahre, trägt eine große Brille vor sich ruhelos umschauenden Augen und hat die Kappe einer HipHop-Marke tief ins Gesicht gezogen. Er wirkt selbstbewusst, wie er da aufrecht im Regen steht und bleibt nur kurz alleine. Die Gleichförmigkeit der Tage am Born scheint hier jeden mit jedem bekannt gemacht zu haben. Gleichaltrige begrüßen ihn, nicken ihm mindestens zu. Er schenkt ihnen nur kurz seine Aufmerksamkeit.

Cem ist Rapper. Seine Videos wurden auf Youtube von einer Viertelmillion Zuschauer angeklickt, er erzählt das stolz. Dennoch habe er die Aufnahmen gelöscht. „Das war keine 4K-Qualität und mein Manager macht da natürlich bisschen Faxen, er muss immer alles perfekt haben". Durch Zufall habe dieser ihn vor gut eineinhalb Jahren am Osdorfer Born auf der Straße entdeckt. Cemo539, wie sich der junge Rapper nennt, winke nun ein Vertrag mit einem der großen Labels im deutschen HipHop. Eine prestigeträchtige Tür scheint sich für ihn zu öffnen.

„Da kommt mein Bruder Tony!", ruft Cem, als er seinen Freund auf dem Fahrrad ankommen sieht, und lässt stehen, wer gerade bei ihm ist. Die beiden Jungs begrüßen sich: Handschlag, Umarmung, drei Küsschen auf die Wangen, genauso wie man es in der türkischen Heimat ihrer Eltern macht.

Cem krempelt seine Hosen runter, um seine weißen Tennissocken vor den Pfützen zu schützen. Die beiden Jungen machen sich bereit für einen Spaziergang durch den Born, zu den Plätzen vergangener Tage und denen, wo man sich heute auf dem Weg zum Erwachsenwerden trifft. Sie liegen gerade einmal Steinwürfe voneinander entfernt. Cem nutzt die Anzahl der Bushaltestellen als Maßeinheit, um die Größe seines Viertels zu beschreiben. Drei Haltestellen gibt es in Osdorf, fußläufig voneinander entfernt - das ist eigentlich nicht groß, findet er.

Sie laufen zu dem Platz, wo sie als Kinder Fußball gespielt haben. An kalten Tagen wie diesen ist er wie leergefegt. Doch wenn Cem erzählt, wie sie die Sommer durchgezockt haben, nur unterbrochen von Trinkpausen an der Wasserpumpe, da spürt man, wie lebendig die Erinnerungen des Kindseins noch sind. Mit sechzehn liegt das noch nicht allzu lang zurück. Und doch, Cem ist kein Kind mehr. „Damals haben wir uns gestritten, welches Tor man bekommt, heute streitet man sich, wie viel Gramm man bekommt". Gemeint sind Drogen. Aus seinen Worten hört man den Rapper sprechen - und auch den Jungen aus dem Ghetto.

Man könnte es vermuten, doch Cem macht keinen Gangsterrap, so sagt er. In den Texten von den wenigen Liedern, die man noch im Internet findet, mischen sich übersteuerte Stimmen, verzerrt durch Autotune, mit Jugendslang und türkischen Wörtern zu Texten über das Leben am Born. Songs, die Cem als Partymusik bezeichnet. Dabei rappt er nicht ausschließlich, sondern integriert melodische, gesungene Zeile in die Refrains. Mit Gesangsunterricht und einer Begeisterung fürs Beatboxen habe es angefangen - „damals", vor gerade einmal zwei Jahren. Cem kommt es vor, als sei das ewig her. Der erste Track entstand bei einem Rapkurs im benachbarten Stadtteil Lurup.

Die ersten Texte seien aggressiv gewesen, heute kollidiere das mit der Lebenseinstellung, zu der er gekommen sei. „Hauptsache jeder ist gesund", das ist Cems Mantra. Zwischen Kinderschaukel und Fußballtor sinniert er darüber, was wichtig in seinem Leben ist. Nach dem Realschulabschluss wolle er eine Ausbildung als Automobilkaufmann beginnen. Solange konzentriere er sich auf die Schule. „Schule ist Platz eins bei mir", sagt er. Rappen wolle er nur nebenbei, aber mit vollem Einsatz.

Tony scheint ähnlich zu empfinden. Alle ihre Freunde würden das so sehen: Schule ist wichtig. Und doch, die Jungs wirken gespalten in dem, was sie von sich selbst verlangen und dem, was in der Gegend Gang und Gebe ist. Zwischendurch lässt ihr Jargon erahnen, dass nicht alles immer friedlich läuft. „Mach mein Para und dann raus hier, sofort!", es ist der Ansporn, der über allen Vorhaben Cems steht und steht dafür, schnell Kohle zu verdienen, um den Ort zu verlassen. Viele Wege wurden ihm dazu vorgelebt.

Und doch, der Born sei Heimat. „Egal wie hässlich Osdorf ist, die Liebe ist natürlich immer da". Cem schaut hoch zu den Affenfelsen, ein eingeübter Blick. Vielleicht erinnert ihn Tony gerade deswegen an den „Osdorf-Fluch": „Wenn man hier aufwächst, wird dein Weg, auch wenn du wegziehst, dich immer nach Osdorf zurückführen". So heißt es. Ja, viele der Älteren seien zurückgekommen oder immer noch da, gibt Cem zu. Für sich selbst aber hat er eine andere Prognose. „Scheiß auf den Fluch. Ich bin viel schlauer als der Flucht."

Cem ist gespannt, wie es weitergeht und gesteht, dass er es sich viel einfacher vorgestellt habe, seiner neuen Rolle gerecht zu werden. „Die Leute kennen mich, aber ich kenn die nicht. Da habe ich gemerkt, dass das eigentlich voll schwer ist... Ich bin selber noch ein Kind, wenn man so drüber nachdenkt". Im nächsten Moment überdeckt er seine aufkeimende Angst mit Dankbarkeit und Stolz. Er wisse, er habe viel Glück gehabt und „sonst bringt alles viel Spaß". Es sind ambivalente Gedanken, die sich in ihm streiten, nicht minder reflektiert.

Cem und Tony laufen weiter, vorbei an einem Kinderzirkus, der in der Tristesse bunt leuchtet. Beim Bürgerhaus, in dem eine Grundschule und ein Versammlungsraum untergebracht sind, bleiben sie stehen. Cems Stimme schlägt höher, als er seine Ecke dort erreicht, seinen angestammten Platz. „Wenn wer mich sucht, alle wissen eigentlich: Ich bin immer hier." Es ist eine kleine hölzerne Hütte mit einer Bank davor, darüber ein weit vorgelagertes Dach, das zum Freizeitpunkt für ihn und die anderen Jugendlichen wird. Ein geschützter Ort, der sie nicht nur vor Regen, sondern auch vor fremden Augen bewahrt. Dort treffen sie sich, reden und rauchen.

Sie mussten lernen, sich in den freien Stunden zu beschäftigen, Freizeitangebote sind kaum vorhanden, wenn man die Messlatte anderer Stadtteile ansetzt. Doch die Leute scheinen das wenige, was es am Born gibt, als ausreichend zu empfinden. „In Osdorf hat man alles, was man braucht", findet Tony. Wie viele von hier fahren weder er noch Cem je rein in die Stadt und das, obwohl sie dem Born am liebsten sofort für immer den Rücken zukehren wollen. In ihren Teenagerjahren ist die Siedlung ihre ganze Welt. „Wir sind Borner" - eine prägnante, eine starke Selbstidentifikation.

Auf dem Rückweg passieren die Jungs ein Plakat gegenüber dem Born Center. Es zeigt die Zahl 2027, in der Optik von S- und U-Bahn-Symbolen gestaltetet. Sie steht für das Datum, an dem Osdorf an das Netz angeschlossen sein soll. Das Plakat ist schon jetzt vergilbt und rissig, die verbleibenden zehn Jahre bis zur Fertigstellung des Bahnhofs wird es wohl nicht überstehen. Solange muss die Busanbindung reichen. Der Bau hätte wohl deutlich früher kommen müssen, um auch eine Anbindung in den Köpfen der Menschen zu vollziehen.

Cem und Tony verabschieden sich. Vielleicht sehen sie sich am nächsten Tag wieder, vielleicht am Treffpunkt vor der Hütte. Die Welt des Osdorfer Born ist ein immer gleichbleibender Mikrokosmos. Und dennoch ist das Leben für die Jugendlichen dort nicht zwangsläufig frei von Hoffnung. Sie sprechen ihren Slang, tragen die Kleidung ihrer HipHop-Idole, posieren wie Gangster und wollen doch keine sein. Sie sind zwischen Schule und Tagträumen auf der Suchen nach Wegen, den „Osdorf-Fluch" zu brechen - und haben Angst auf halber Strecke aus dem Ghetto den Mut zu verlieren. Cems Augen blicken weiter ruhelos umher, als er Richtung Affenfelsen zurückläuft, dem Ort, der sein Zuhause ist. Sein Streben wird die Nachmittage am Born überdauern.
Dieser Text ist in Kooperation mit der Fotografin Signe Heldt entstanden, die Cem und seine Freunde über einen längeren Zeitraum begleitet und ihr Leben am Osdorfer Born fotografisch dokumentiert hat. Ihre Geschichte und Bilder sind in der siebten Ausgabe des nicht jetzt! Magazins erschienen.

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Osdorfer Born: Cem, einer von den Affenfelsen | FINK.HAMBURG

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Der Osdorfer Born ist eine Plattenbausiedlung im Westen Hamburgs. Ein trister Ort, nahezu losgelöst vom Rest der Stadt. Hier lebt der Rapper Cem. Mit seinen sechzehn Jahren wird er bald einen Plattenvertrag unterschreiben. Ein Spaziergang mit Gedanken über Ambitionen und Heimatgefühle.

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Wohnen am Born III: 50 Jahre Osdorfer Born 

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Wohnen am Born III: 50 Jahre Osdorfer Born 

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Elke Müller ist eine der ersten Bewohner/innen des Borns, wird porträtiert. Zudem gibt es Hintergründe zur Geschichte.

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LEBEN IM BORN _ #HAMBURG (DOKU DEUTSCH) 2018 (OSDORFER BORN)

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Singapore hat sehr weitreichende Pläne, seinen Untergrund zukünftig als städtischen Raum zu nutzen.

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City of the Future: Singapore – Full Episode | National Geographic

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In der Innenstadt von Seoul (Südkorea) wurde eine aus den 70er Jahren stammende Stadtautobahn umgestaltet. Idee & Umsetzung des "Skygartens" lag beim niederländischen Architekturbüro MVRDV.

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Seoullo 7017 Skygarden Project / Seoul / MVRDV

Es gibt Orte auf unserer Welt, an denen sich die Grundzüge unserer Zivilisation - wie durch ein Brennglas fokussiert - zu bündeln scheinen. Infrastrukturelle Verkehrswege wie Stadtautobahnen gehören dazu. Sie sind in mancher Art essenzielle Orte, wie Metaphern einer ganzen Gesellschaft, an oder auf ihnen repräsentiert sich unsere Geschwindigkeits-, Mobilitäts-, Effektivitäts- und Erdölkultur schlechthin.
Im Herzen von Seoul, Südkorea hat das holländische Architekturbüro MVRDV ein aus den 70er Jahren stammendes Stück einer Stadtautobahn komplett verändert und in einen sogenannten „Skygarden" verwandelt. Unter der Bezeichnung „Seoullo 7017" führt der grüne Weg jetzt entlang des Hauptbahnhofes und des Namdaemum-Marktes und verbindet für Fußgänger die Nachbarschaften Malli-dong, Jungnim-dong und Cheongpa-dong. Diese auf Stelzen schwebende Struktur besteht aus einer Reihe von Brücken und Stiegenaufgängen und ist mit diversen Hotels und Geschäftszentren verbunden. Nebenbei gibt es auch eine ganze Reihe von „Satellitengärten" entlang dieser fußgängerfreundlichen Infrastruktur.
Die Wiedergewinnung von betonierten infrastrukturellen Verkehrsadern für den Fußgänger und damit für eine lebensfreundliche Stadt demonstriert das Projekt des „Skygarden" in Seoul von den holländischen MVRDV Architekten. Ein Kilometer Grünfläche mit einem Pflanzenalphabet durchzieht das Stadtzentrum.
Das urbane Stadtgebiet im Zentrum von Seoul hat somit einen fast einen Kilometer langen (neuen) öffentlichen Grünraum erhalten. Der Name "Seoullo" ist die koreanische Entsprechung für „nach Seoul". Die auf den ersten Blick geheimnisvolle Zahlenreihe „7017" ist aus dem Baujahr der Autobahn 1970 und dem Jahr 2017, in dem die ehemalige Autobahn in ihrer neuen Funktion als öffentlicher Raum wiedereröffnet wurde, zusammengesetzt.

Die nun autofreie Überführung in der Nähe des Hauptbahnhofs ist ein Teil des städtischen Programms für eine freundlichere und attraktivere Stadt, die eine Vielzahl von grünen Wegen und Räumen bekommen soll. Geht es nach den Plänen der Architekten, könnte „Seoullo 7017" die Basis für eine weitere Begrünung der umliegenden Region darstellen. Wie Äste eines Baums soll sich der Grünstreifen durch die Stadt ziehen. Die Gesamtkosten des Bauvorhabens sollen sich auf umgerechnet etwa 30 Millionen Euro belaufen haben.
Als „grünes Alphabet" zieht sich der Skygarden auf eainer ehemaligen Stadtautobahn durch das Stadtzentrum.
Auf dem nun eröffneten Teil befinden sich über 50 Pflanzenarten - Bäume, Sträucher und Blumen - die aus ganz Südkorea herbeigeschafft wurden. Insgesamt sind es über 24.000 verschiedene Pflanzen. Ein derartiger infrastruktureller Eingriff hat auch zu Folge, dass der Alltag von Tausenden von Menschen ebenfalls eine Veränderung erfährt. Durch den Weg über die neue Grünanlage sollen die Bewohner Seouls Zeit einsparen können: Statt einen großen Bogen, um den Hauptbahnhof machen zu müssen, können Fußgänger die Gleise künftig binnen Minuten überqueren. Der 983 Meter lange begehbare Betonsteg beinhaltet aber noch eine zweite Struktur: Als die Architekten den Wettbewerb im Jahr 2015 gewannen, beabsichtigten sie, die hoch gelegene Stahlbetonstruktur in eine „Matrix" aus typischen koreanischen Pflanzen umzuwandeln. Das Projekt soll als „Bibliothek der lokalen Flora" dienen: Das viele Grün wurde nicht nur nach rein ästhetischen Gesichtspunkten auf der knapp 10.000 Quadratmeter großen Fläche verteilt, auch die Anordnung spielt dabei eine wesentliche Rolle. Die Bäume und Pflanzen werden in verschiedene „Nachbarschaften" gegliedert und entlang der knapp ein Kilometer langen Überführung gepflanzt. In welcher Reihenfolge die Flora platziert wird, orientiert sich dabei am koreanischen Alphabet. Die strenge Ordnung erinnert dabei tatsächlich fast an eine klassische Bibliothek, die Architekten versprechen sich davon mehr Übersicht für die Besucher.

Der im Prinzip linienförmige Park setzt sich aus mehreren, kleineren Gärten zusammen, die jeweils eine eigene Identität besitzen. Die Landschaft verändert sich außerdem mit den Jahreszeiten: Im Herbst dominieren die hellen Ahornblätter, im Frühjahr die Rosatöne der Kirschbäume; im Winter sollen sich die Benutzer über die immergrünen Nadelbäume freuen, im Sommer über die Früchte tragenden Sträucher und Bäume. Neue Brücken und Treppen schaffen Verbindungen zwischen dem entstandenen Grünraum und der Stadt. Künftig sollen weitere öffentliche Räume hinzukommen und mithilfe von Treppen und Aufzügen an die existierende Struktur angebunden werden.

Die Idee einer Renaturierung von Seoul verfolgt wohl mehrere Ziele: Einerseits geht es um die Erzeugung einer lebenswerteren Umgebung für eine Stadt, in der heute etwa die Hälfte der südkoreanischen Bevölkerung lebt. Auf der anderen Seite bemüht sich der junge Staat um die Wiedergewinnung einer eigenen Identität - unter anderem mithilfe von künstlich angelegten Landschaften.
Der gerne zitierte Vergleich mit New Yorks „High Line" hinkt jedoch. Vielleicht in ein paar Jahren wird annähernd der Eindruck entstehen, zurzeit wirkt der „Skygarden" wie eine mit kreisrunden Pflanzringen begrünte Autobahn. Das soll aber dem Grundprinzip der Idee keinen Abbruch tun, die die Rückgewinnung von betonierter Infrastruktur als bunten und vielfältigen Lebensraum verfolgt.

Seoullo 7017 Skygarden Project
Seoul, Südkorea

Bauherr: Seoul Metropolitan Government
Planung: MVRDV
Landschaftsarchitektur: Ben Kuipers
Statik: Saman Engineering, Cross

Projektfläche: 9.661 m2
Planungsbeginn: 2015
Fertigstellung: 2017

Fotos: © Ossip van Duivenbode

Text: ©Peter Reischer

Tags: Ben Kuipers, MVRDV, Namdaemum Markt, Ossip van Duivenbode, Saman Engineering, Satellitengärten, Seoullo, Skygarden, Südkorea, Zentrum Seoul

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Grüne Infrastruktur - Skygarden - architektur-online

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Es gibt Orte auf unserer Welt, an denen sich die Grundzüge unserer Zivilisation - wie durch ein Brennglas fokussiert - zu bündeln scheinen. Infrastrukturelle Verkehrswege wie Stadtautobahnen gehören dazu. Sie sind in mancher Art essenzielle Orte, wie Metaphern einer ganzen Gesellschaft, an oder auf ihnen repräsentiert sich unsere Geschwindigkeits-, Mobilitäts-, Effektivitäts- und Erdölkultur schlechthin.

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Ein Diamant krönt ein historisches Gebäude und verbindet so Alt mit Neu. Entworfen wurde der Aufbau vom Architektur-büro Zaha Hadid.

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Das Hafenhaus ist die neueste architektonische Perle von Antwerpen. Dieses hippe Gebäude mit Wurzeln in der Vergangenheit ist der neue Hauptsitz der Hafengesellschaft Antwerpen. Das Hafenhaus ist ein innovativer Arbeitsplatz für circa 500 Mitarbeiter. Darüber hinaus kann man das Gebäude mit einem Führer besichtigen und die Panoramaaussicht auf den Hafen und die Stadt genießen.

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Berlin/Wilmersdorf: Ein 600 Meter langer Tunnel an der Schlangenbaderstraße über der Autobahn schafft Platz (44.000 m²) für 1.500 Sozialwohnungen. Bauzeit: 1976-80, Kosten: etwa 400 Mio. DM.

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Berlin, Tag des offenen Denkmals 2018 - und ich habe endlich mal Zeit, eine der kostenlosen Führungen mitzumachen. Im Programm springt mir eine Führung zu einem Ort ins Auge, den ich nicht als Denkmal gesehen hätte.

Aber seit Dezember 2017 steht die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße unter Denkmalschutz. Ein guter Grund, sich etwas genauer mit dem Bauwerk auseinander zu setzen.

Warum hat man ein Haus über die Stadtautobahn gebaut?

Nach dem Mauerbau war in West-Berlin der Wohnraum knapp. Die Errichtung einiger Großsiedlungen am Stadtrand (z.B. Märkisches Viertel) führte zwar zur ersten Besserung der Situation, reichte aber bei weitem nicht aus. Es entstanden Planungsideen zur Verdichtung des Wohnraums in den Bezirken. Eine der vielen Möglichkeiten dazu bot sich im Bezirk Wilmersdorf an, als die Autobahntrasse der Stadtautobahn in Richtung Steglitz erweitert werden sollte.

Es wurde ein Wohnkomplex über der Autobahn geplant. Das sollte 5 Probleme lösen, die aus stadtplanerischer Sicht durch den Bau der Autobahnverlängerung auftraten:

Die Lärmbelästigung durch die Autos konnte für die vorhandene Bebauung reduziert werden.

Die Abgasbelastung sollte vermindert werden.

Die Autobahn würde durch die Überbauung aus dem Sichtfeld der Anwohner verschwinden.

Die Zerschneidung des Geländes durch die Autobahn würde durch die Autobahnüberbauung verhindert werden. Öffentliche Durchgänge sollten Abhilfe schaffen.

Der Wohnraum über der Autobahn sparte wertvolles Bauland.

Über die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße Berlin

1970/71 begannen in Berlin die Bauarbeiten für die Stadtautobahn A104 in Richtung Steglitz. Die Planungen für die Überbauung wurden in dieser Zeit konkretisiert. Zu diesem Zeitpunkt gab es keinerlei Vorbilder, an denen sich die Architekten, Statiker und Bauingenieure hätte orientieren können. Also mussten Planungen über Erschütterungsübertragungen, Schalldämmung, Emissionsdämmung erarbeitet werden und, da die Autobahn ja überbaut werden sollte, Spannweiten und Lastenabführung genau analysiert werden.

Den Planern stand eine Fläche von 44.000 m² zur Verfügung, die mit Wohneinheiten, Naherholung und Freizeit/Einkaufmöglichkeiten gestaltet werden sollten. Entstanden ist eine 600 Meter lange Autobahnüberbauung, die von 1976 bis 1980 im Auftrag der degewo errichtet wurde. Die Baukosten lagen damals bei etwa 400 Millionen DM.

Unterwegs an der „Schlange"

Wir Berliner nennen die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße nur die „Schlange". Wir erkunden das Gelände rund um und auch in der „Schlange" während einer kostenlosen Führung, die von der degewo und einer Mitarbeiterin des Amts für Denkmalpflege durchgeführt wurde.

Zunächst fällt auf, dass das Gebäude nicht ganz gerade verläuft. Die Autobahn macht eine leichte Kurve und das Gebäude wurde dem Straßenverlauf angepasst. Dazu sind die Hauptelemente des Gebäudes werden an Knickpunkten, hier liegen die Treppenhäuser, unterbrochen worden.

Steht man vor dem Haus sieht man, dass es sich in drei Bereiche gliedert. Zunächst ein unterer Bereich mit einem terrassenartiger Sockel, dann ein Bereich mit Terrassen und Maisonettwohnungen und schließlich eine Fassade mit Fensterelementen. In jedem dieser Bereiche werden unterschiedliche Wohnungstypen und -größen vermietet.
Das vierte Stockwerk bildet eine herausgezogene Kante und liegt auf der Traufhöhe der umliegenden Gebäude.

Das unter diesem Haus eine Autobahn durchführt, mag man von diesem Standpunkt nicht glauben. Man hört auch keine Autobahn! Das Konzept der Schall- und Geräuschminimierung scheint gut zu funktionieren.
Man sieht auch keine Autobahn! Die Tunneleinfahrten sind etwa 50 Meter herausgezogen und beginnen so vor dem Gebäudekomplex.

Das Gartenkonzept rund um die Schlange wurde damals in die Planung mit einbezogen. Es entstand ein Anlage, die Bewohnern jeden Alters gerecht wird - es gibt Kinderspielplätze, ruhige Parkbänke und vor allem viele Pflanzen. Eine Besonderheit für die damalige Zeit, es wurden sogar extra Bereiche als Hundetoiletten angelegt. Etwa 500 Großbäume hat man bei der Gestaltung hier verpflanzt. Heute liegt eine kleine grüne Oase zwischen den Wohnhäusern, die gerne genutzt wird.

Unterwegs in der „Schlange"

Ich gebe zu, so richtig konnte ich mir die Bebauung nach der Außenbesichtigung noch nicht vorstellen. Das sollte sich aber ändern, als wir in das Gebäude gelangten.
In der Tiefgarage zeigte man uns nun einen Plan, der mir klar machte, wo ich gerade stand - nämlich unter der Autobahn!
Hier konnte man ganz leise die Autos über die Dehnungsfugen der Betonplatten fahren hören. Aber das war auch das einzige Geräusch, was man hören konnte. Die Röhren der Autobahn liegen auf speziellen Gummipolstern auf Pfeilern. Diese vermindern die Schwingungen und die Übertragung von Geräuschen.
Direkt über den Tunnelröhren befindet sich die 4.Etage der „Schlange". In der damaligen Planung war vorgesehen, diese Etage als Kommunikationsebene zu nutzen. Hier sollten Angebote für die Bewohner aufgebaut werden, z.B. Kinder- und Jugendtreffpunkte, Hobbyräume. Das Konzept hat nicht so funktioniert, wie gedacht und so sind einige der Räume als Wohnungen umgestaltet worden.

Wir sind während der Führung durch einige Bereiche der Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße geführt worden. Es war sehr interessant in eine Wohnung zu gucken und von der Gemeinschaftsterrasse und dem sonst nicht zugänglichen Dach im 13.Stock einen Blick auf den Bezirk zu werfen.

Es wurden viele Fragen von den Teilnehmern gestellt, die sich hauptsächlich um die Bauplanung, Finanzierung und den Erhaltung drehten.
Ich fand kleine Geschichten am Rande viel interessanter. Man stelle sich zum Beispiel vor:
In der „Schlange" gibt es etwa 1700 Wohneinheiten (Hauptgebäude + Randbebauung). Nach der Beendigung der Bauphase wollten die Menschen natürlich möglichst schnell ihre neue Wohnung beziehen. Es wurden, um ein Chaos auf dem Gelände zu vermeiden pro Monat nur 2 Tage für den Einzug freigegeben. Immer 40 Wohneinheiten konnten dann bezogen werden. So füllte sich das Haus zwar langsam mit Bewohnern, aber die Umzüge konnten einigermaßen geregelt ablaufen.

Die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße ist ein Stück Architekturgeschichte in Berlin, die ich so bisher nicht wahrgenommen hatte. Für mich war es immer ein Haus über der Autobahn, durch das ich durchfahren musste. Es war sehr interessant zu erfahren, was alles hinter dem Bau steckt und ich gebe zu, an einigen Stellen hat mich die Informationsflut nahezu erschlagen. Gut, dass man einiges nachlesen kann und vor allem das Gebäude von außen immer wieder in Ruhe entdecken kann.

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Berlin, Tag des offenen Denkmals 2018 - und ich habe endlich mal Zeit, eine der kostenlosen Führungen mitzumachen. Im Programm springt mir eine Führung zu einem Ort ins Auge, den ich nicht als Denkmal gesehen hätte. Aber seit Dezember 2017 steht die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße unter Denkmalschutz.

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Nachverdichtung IV: Hamburgs Kaispeicher A

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Nachverdichtung IV: Hamburgs Kaispeicher A

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Kaum noch unter diesem Namen bekannt, aber auch ein Beispiel für Verdichtung. Kosten: 789 Millionen Euro.

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Wo einst Tee, Kaffee, Tabak und vor allem Kakao gelagert worden sind, entstand mit der Elbphilharmonie einer der außergewöhnlichsten Konzertsäle der Welt und ein neues Wahrzeichen für Hamburg. Das Lagerhaus Kaispeicher A hat eine lange Geschichte.

Ideal für Seeschiffe

Der Kaiserspeicher, wie er zunächst heißt, wird 1875 im Zuge des Ausbaus des Hamburger Hafens auf der Spitze des Kaiserhöfts errichtet. Er ist seinerzeit der größte und modernste Speicher im Hafen - und der einzige, der von Seeschiffen direkt angefahren werden kann. Das Lagerhaus im neugotischen Stil bietet auf rund 19.000 Quadratmetern Platz für Schiffsware. Der Kaispeicher, wie der Name des Lagerhauses abgekürzt wird, avanciert schnell zum Wahrzeichen des Hamburger Hafens. 1892 bricht ein Feuer im Kaiserspeicher aus; das Gebäude wird jedoch renoviert.

Bekannt für seinen Zeitball

Das markante Lagergebäude hat lange Zeit noch eine andere Funktion: Eine Zeitball-Uhr am Kaispeicher dient als Zeitansage für die Seeleute. Mittags pünktlich um zwölf Uhr fällt der ein Meter große, schwarze Ball und die Seeleute stellen ihre Uhren. 1934 wird die Uhr am Kaiserspeicher schließlich stillgelegt: Die Ära der Zeitbälle endet. Der Kaiserspeicher selbst wird bis 1943 genutzt. In diesem Jahr wird das Gebäude bei Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt.

Vorgängerbau wird 1963 abgerissen
Ein originalgetreuer Wiederaufbau des Kaispeichers erweist sich nach dem Krieg als wirtschaftlich nicht sinnvoll. So wird das Gebäude 1963 zum Bedauern vieler Hamburger gesprengt. Nach einem Entwurf von Werner Kallmorgen wird der Kaispeicher A neu aufgebaut und nach dreijähriger Bauzeit 1966 fertiggestellt. Markant ist besonders die spitz zulaufende Form des Gebäudes. Hafenarbeiter schuften hier tagein, tagaus, um vor allem Kakao-Säcke im Inneren des Gebäudes zu stapeln. Deswegen heißt der Kaispeicher A im Volksmund auch "Kakobunker".

Kühne Pläne für einen 100-Meter-Glasturm

Aber schon bald gilt das Lagerhaus als unmodern. Die Durchgänge zwischen den Stützpfeilern sind zu schmal für Gabelstapler: Für Paletten-Ware ist der Kaispeicher A somit nicht geeignet. Und in Zeiten der Container-Schifffahrt ist kaum noch Bedarf an riesigen Lagerhäusern. Bis zum Frühjahr 2001 wird das Gebäude aber weiter sporadisch genutzt. Inzwischen gibt es Pläne, den Kaispeicher A für das Medienhaus "MediaCityPort" umzubauen. Geplant ist zudem ein knapp 100 Meter hoher Glasturm. "Das Gebäude wird eine Leuchtturm-Funktion für die Hafencity haben", sagte im Herbst 2001 der damalige Hamburger Wirtschaftssenator Thomas Mirow.

Abriss in letzter Minute abgewendet

Später ist sogar ein Abriss des Kaispeichers vorgesehen. Dem Investor liegt schon eine Abbruch-Genehmigung vor. Aber das Immobilien-Projekt scheitert 2003. Den Planern ist es nicht gelungen, für den "MediaCityPort" ausreichend Mieter zu finden. Und so ist der Weg frei für ein noch viel ambitionierteres Vorhaben: den Bau der Elbphilharmonie.

Dieses Thema im Programm:

NDR Kultur | Welt der Musik | 30.10.2016 | 18:00 Uhr

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Wo einst Tee, Kaffee, Tabak und vor allem Kakao gelagert worden sind, entstand mit der Elbphilharmonie einer der außergewöhnlichsten Konzertsäle der Welt und ein neues Wahrzeichen für Hamburg. Das Lagerhaus Kaispeicher A hat eine lange Geschichte. Der Kaiserspeicher, wie er zunächst heißt, wird 1875 im Zuge des Ausbaus des Hamburger Hafens auf der Spitze des Kaiserhöfts errichtet.

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Läuft eher unter der Rubrik: Nicht so gelungen...

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von Sybille Bauriedl

In den letzten fünfundzwanzig Jahren wurden die stadtentwicklungspolitischen Interessen der jeweiligen Hamburger Regierungen in Leitbilder gegossen, die überregionale Beachtung gefunden haben. Dies muss als Leitbilderfolg gewertet werden. Denn ein wesentliches Ziel von Leitbildern ist die Kommunikation stadtentwicklungspolitischer Interessen. Je konfliktbeladener die Folgen des postfordistischen Wirtschaftsumbruchs und postmoderner Lebensstile werden, desto intensiver wird eine Suche nach einfachen Zukunftsbildern betrieben. Um einen stadtpolitischen Konsens zu ermöglichen sind Leitbilder weniger durch klare Konturen als vielmehr durch breite Interpretationsangebote gekennzeichnet. Seit den 1990er Jahren erfüllen sie eine weitere Funktion. Sie sind Teil der Imagebildung und des Stadtmarketings im internationalen Wettbewerb um Unternehmen und hochqualifizierte Arbeitnehmer_innen. Sie müssen also nach innen und nach außen wirken.

In Hamburg wurde die Strategie der Imagebildung durch Leitbilder schon früh erkannt und zur Regierungsprofilierung eingesetzt. Die SPD-Regierung hat mit dem Leitbild "Unternehmen Hamburg" einer wettbewerbsorientierte Phase Hamburger Stadtpolitik eingeführt, die sich an marktwirtschaftlichen Idealen orientiert (1983-1994). Das Leitbild "Zukunftsfähiges Hamburg" der rot-grünen Regierung propagierte eine integrierte Perspektive, die umwelt- und wirtschaftspolitische Interessen ausgleichen wollte (1994-2001). Die CDU-Regierung hat das Leitbild der "Wachsenden Stadt" geprägt, das für gewinnmaximierendes Standortmanagement steht (2001-2008). Dieses Leitbild wurde nach grüner Regierungsbeteiligung modifiziert als "Leitbild Hamburg: Wachsen mit Weitsicht", in dem die wettbewerbsorientierte Standortpolitik weitergeführt und durch die Ideale der kreativen Stadt und der nachhaltigen Stadt ergänzt wird: "Hamburger Talente und Hamburgs Magnetwirkung auf Talente fördern und Hamburg als gerechte und lebenswerte Stadt gestalten" (BSU 2009).

Diese Leitbilder wurden allesamt nicht im Stadtparlament abgestimmt, sondern vom Oberbürgermeister persönlich ausgerufen (Donanyis "Unternehmen Hamburg") oder von einer Unternehmensberatung in Eigenregie entwickelt (McKinseys "Wachsende Stadt"). Sie sind nicht nach demokratischen Prinzipien legitimiert, werden aber dennoch als Orientierungsrahmen zukünftiger Stadtentwicklung gesetzt.

Leitbilder einerseits - gebaute Stadt andererseits

Schlüsselprojekte dieser Leitbilder finden sich aufgereiht am Elbufer. Wie auch andere europäischen und nordamerikanischen Hafenstädte erfährt Hamburg seit den 1980er Jahren eine Hafenrandentwicklung, die das städtische Wohnen und Arbeiten nach der Verlagerung der Hafennutzungen wieder ans Wasser zurückbringen soll. In der ersten Phase der Umgestaltung des nördlichen Hafenrands wurden Hafengebäude umgenutzt (Seniorenresidenz im Övelgönner Kühlspeicher, Greenpeace und Einrichtungshaus im Getreidespeicher, Gastronomie in der Fischauktionshalle) und entstanden Bürokomplexe im maritimen Look (Gruner + Jahr Verlagshaus, Hanseatic Trade Center). Der damalige Oberbaudirektor sieht diese Projekte als Teil einer "Perlenkette am Hafenrand". Da die Kette nur von der Elbe aus sichtbar ist, zeigt schon diese Bezeichnung, dass die Außenwirkung das zentrale Element dieser stadtplanerischen Maßnahmen ist. Die gewählte Planungsstrategie ist auch Imagestrategie und dient dem Stadtmarketing der unternehmerischen Stadt. Als Ergebnisse des hartnäckigen Widerstands gegen diese Regierungsstrategien finden sich alternative Hafenrandprojekte wie die sanierten Hafenstraßenhäuser oder die partizipativ gestaltete öffentliche Freifläche "park fiction". Anders als die "Perlen" sollten diese Aufwertungsmaßnahmen des Stadtteils primär dessen Bewohner_innen dienen.

Nach einer längeren Entwicklungspause am innerstädtischen Hafenrand, startete 1997 das große Stadtentwicklungsprojekt der Umgestaltung der Hafenflächen zwischen Speicherstadt und Elbe für Wohnen, Konsum und Bürobebauung. Dessen Titel "HafenCity" soll die Verbindung der Nutzungspotentiale innerstädtischer Funktionen mit maritimem Flair assoziieren lassen. Das Projekt wurde von Beginn an als Leitprojekt nachhaltiger Stadtentwicklung propagiert und als solches im November 2000 vom Bundesbauministerium ausgezeichnet. Gestartet wurde das Projekt als Bürostandort der neuen Medien und Wohnort junger Urbaniten. Dafür sollten die Qualitäten der Gründerzeitquartiere kopiert werden, mit der Quirligkeit des Schanzenquartiers als Vorbild: Blockrandbebauung, Funktionsmischung, abwechslungsreiche Architektur, Nutzungsvielfalt des öffentlichen Raums. Geplant wurde ein Areal für bis zu 12.000 Bewohner_innen und 20.000 Arbeitsplätze (vgl. Masterplan von 2000). Das Projekt kam ins Stocken mit dem abrupten Ende des new media booms und der Finanzierungsschwäche potentieller Investor_innen durch die Bankenkrise.

Als Schlüsselprojekt des Leitbildes "Wachsende Stadt" wurde die HafenCity mit einer Imagekampagne überzogen, die große mediale und internationale Aufmerksamkeit erzeugte: Die HafenCity wurde zentraler Teil in die Bewerbung um die Olympischen Sommerspiele 2012. Das zuvor geplante Bürogebäude "Mediaport" am Eingang der HafenCity wurde zur "Elbphilharmonie" umgeplant. Real ins Wachsen gekommen ist die HafenCity aber erst dank der Globalisierungsgewinne im Containerumschlag. Investiert in Bürogebäude haben die hafenbezogenen Unternehmen der Logistikbranche (Kühne & Nagel u.a.) und die Finanzdienstleister (Bankhaus Wölbern u.a.). Mittlerweile ist der westliche Bauabschnitt fertiggestellt und hat aktuell (Januar 2009) ca. 1.500 Bewohner_innen und ca. 3.000 Arbeitsplätze. Da Bänker_innen schlichtere Fassaden bevorzugen als Medienarbeiter_innen ist die Architektur konservativer geraten als von der HafenCity Entwicklungsgesellschaft gewünscht. Das gleiche gilt für die Bewohner_innen. Es sind weniger die jungen hochqualifizierten Neu-Hamburger zugezogen als vielmehr zahlreiche Pensionär_innen aus dem suburbanen Raum. Das führt nicht nur zu einem im Hamburger Mittel relativ hohem Durchschnittsalter in der HafenCity auch das Wahlverhalten ist konservativer als in Blankenese (vgl. Bürgerschaftswahl vom 24.02.2008). Auch das Ideal der Emissionsreduktion wird u.a. durch die Planung Hamburgs größter Tiefgarage mit 3.100 Stellplätzen im Bereich der Shopping-Meile "Überseequartier" konterkariert. Dennoch wird das Image eines neuen kreativen, klimafreundlichen Stadtteils durch die Stadtregierung weiterhin vermittelt.

Auch wenn das Leitbild "Wachsende Stadt" auf Zuwanderung von Einwohner_innen und Unternehmen zielt, ist das reale Wachstum dieser stadtplanerischen Variablen unterproportional im Vergleich zum Wachstum des Flächenverbrauchs für Siedlungs- und Verkehrszwecke. Der Bevölkerungszuwachs in der Kernstadt ist zwar seit der Wende positiv, nimmt aber kontinuierlich ab und ist in Relation zur anhalten Suburbanisierung marginal. Innerstädtische Quartiere zeichnen sich sogar durch Bevölkerungsverluste aus trotz einer absoluten Zunahme der Wohnfläche. Was in Hamburg wächst ist vor allem der Wohnraumanspruch seiner Einwohner_innen. Während die Bevölkerungszahl nach einem Tief Mitte der 1980er Jahr (1.57 Mio.) wieder ca. den Wert von 1970 erreicht hat (rund 1.75 Mio.), ist der Flächenverbrauch für Siedlungszwecke im gleichen Zeitraum um 50% angestiegen (von rund 28.000 ha auf 38.000 ha). Zwischen 2002 und 2006 sind durchschnittlich über 330 ha Stadtfläche pro Jahr für Siedlungszwecke in Anspruch genommen worden (zweifacher Umfang der Außenalster) für 4000 bis 5000 Wohneinheiten. 2007 waren es nur noch 69 ha, obwohl der Bevölkerungszuwachs in diesem Jahr wieder höher war (16.500 Einwohner). Der Anteil des Eigenheimbaus am Stadtrand ist mit rund einem Drittel des Gesamtwohnungsbaus immer noch sehr hoch und trägt nicht zum Planungsziel einer kompakten Stadt bei (alle Daten vom Statistischen Landesamt).

Positives Stadtimage ist kein Garant für positive Stadtentwicklungsprozesse

Die positiven Effekte der Stadtentwicklung im Bezug auf soziale Integration und Umweltqualität hängen ganz wesentlich von der effektiven Nutzung der vorhandenen Stadtstruktur ab (Wohnraumnutzung, Verkehrsinfrastrukturnutzung etc.). Neben der Diskussion städtebaulicher Strategien muss es daher auch eine Diskussion der Paradigmen einer steuerungsoptimistischen Stadtplanung und wachstumsorientierten Stadtpolitik geben. Für die Hamburger Stadtregierung steht jedoch für die Bewertung erfolgreicher Stadtpolitik die Positionierung im internationalen Städteranking im Vordergrund, das auf die Erfolgskriterien der kreativen Stadt (Talente, Technologien, Toleranz) und des Klimaschutzes (Energieeffizienz des Gebäudebestands) abhebt.

Diese Entwicklungsideale passen sich sehr gut in nationale und EU-Politiken ein. Im Rahmen der deutschen EU-Ratspräsidentschaft 2007 wurde beim Treffen der nationalen Minister für Stadt- und Raumentwicklung die "Leipzig Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt" verabschiedet (BMVBS 2007). Hierin wird das Leitbild der kompakten Europäischen Stadt als Stadtentwicklungsmodell stilisiert: umweltfreundlich und sozial integrativ. Es wird als Allheilmittel für praktisch jede sozialökologisch relevante Problemstellung nicht nur grandios überstrapaziert, die Fokussierung verhindert darüber hinaus eine dringend notwendige Öffnung der Leitbilddebatte und Suche nach alternativen Stadtzukünften.

Sybille Bauriedl ist wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Universität Kassel, ist aktiv im Arbeitsschwerpunkt Stadt und Raum beim BUKO, bei The Thing Hamburg und der Nachtbar Hamburg.

Quellen:

BSU - Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt der FHH (2009): Leitbild Hamburg. Wachsen mit Weitsicht. Online: http://www.hamburg.de/hamburg-wachsen-mit-weitsicht/338974/hamburg-wachsen-mit-weitsicht.html

BMVBS - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2007): Leipzig-Charta zur nachhaltigen Europäischen Stadt. Online: http://www.bmvbs.de/Raumentwicklung-,1501.982764/Leipzig-Charta-zur-nachhaltige.htm

Zum Weiterlesen über Hamburger Stadtentwicklungsdiskurse:

Bauriedl, Sybille (2007): Spielräume Nachhaltiger Entwicklung: Die Macht stadtentwicklungspolitischer Diskurse. München

Zukunftsrat Hamburg (2008): "Wie viel Fläche braucht das Wachstum - Nachhaltige Flächennutzung in Hamburg". Online: http://www.zukunftsrat.de

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von Sybille Bauriedl In den letzten fünfundzwanzig Jahren wurden die stadtentwicklungspolitischen Interessen der jeweiligen Hamburger Regierungen in Leitbilder gegossen, die überregionale Beachtung gefunden haben. Dies muss als Leitbilderfolg gewertet werden. Denn ein wesentliches Ziel von Leitbildern ist die Kommunikation stadtentwicklungspolitischer Interessen.

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Die Deutsche Bahn informiert auf einer eigenen Internetseite über das Megaprojekt Bahnhofsverlegung.

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138.000 Quadratmeter Fläche für neue Wohnungen - das Bahnprojekt Hamburg-Altona macht es möglich!

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Wikipedia: Geschichte des Bahnhofs Altona

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Wikipedia: Geschichte des Bahnhofs Altona

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Bahnhof, Bahnhof, du musst wandern... Wikepedia erläutert, wie der Bahnhof Altona sich im Laufe seiner Geschichte verändert hat: Diverse Umzüge, Sanierungen und Besitzerwechsel gab es.

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Hamburg-Altona

S-Bahn-Einfahrt und Fernbahnsteige

Daten

Lage im Netz

Endbahnhof und Trennungsbahnhof

Bauform

Kopfbahnhof (Fernbahn)
Tunnelbahnhof (S-Bahn)

Bahnsteiggleise

8 Fernbahngleise
4 S-Bahngleise

Abkürzung

AA (Fernbahnhof)
AAS (S-Bahnhof)

IBNR

8002553

Preisklasse

1

Eröffnung

1844 - 1898 - 1979

Profil auf Bahnhof.de

Hamburg-Altona

Lage

Ort/Ortsteil

Altona

Land

Hamburg

Staat

Deutschland

Koordinaten

Koordinaten: 53° 33′ 7″ 9° 56′ 6″ N, O 53° 33′ 7″ 9° 56′ 6″ N, O

Eisenbahnstrecken

Bahnhöfe im Raum Hamburg

Der Bahnhof Hamburg-Altona (bis 1938: Altona Hauptbahnhof, umgangssprachlich Altonaer Bahnhof) ist ein Kopfbahnhof der Deutschen Bahn und ein Durchgangsbahnhof der S-Bahn Hamburg. Mit täglich bis zu 100.000 Reisenden gehört er zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse 1 von DB Station&Service.

Im Rahmen des Projekts Neue Mitte Altona soll der Fern- und Regionalbahnhof durch einen neuen Bahnhof an der heutigen S-Bahn-Station Diebsteich ersetzt werden. Die S-Bahn-Station Altona soll bestehen bleiben. Eine Klage des VCD ( Verkehrsclub Deutschland) stoppte die Verlagerung des Bahnhofs Altona nach Diebsteich zeitweise.

Im Dezember 1840 wurde auf Betreiben von Kaufleuten aus Altona und Kiel die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft in dem vom dänischen König in Personalunion regierten Reichslehen Herzogtum Holstein gegründet. Die Mitglieder dieser Gesellschaft versprachen sich durch eine Verkehrsverbindung von Nord- und Ostsee bessere Absatzmöglichkeiten ihrer Waren und verfolgten dazu das Ziel, eine Eisenbahnstrecke von Altona nach Kiel zu bauen und zu betreiben. Diese dann 1844 unter dem förderlich huldigenden Namen „König Christian VIII. Ostseebahn" eröffnete Bahnstrecke war die erste unter dänischer Hoheit. Als südlicher Endpunkt dieser Eisenbahn erhielt der in Altona und nahe dem Elbhafen errichtete Endbahnhof früh eine herausragende Bedeutung.

Nach dem Deutschen Krieg entstand im Jahr 1867 aus den beiden vormaligen Herzogtümern Schleswig und Holstein die preußische Provinz Schleswig-Holstein. Ab 1883 begannen Verhandlungen über den Ankauf der Altona-Kieler Eisenbahn durch das Königreich Preußen, das bereits ab dem 1. März 1884 deren Verwaltung und Betriebsführung durch die Königliche Eisenbahndirektion Altona übernahm, in zunächst provisorischen Räumlichkeiten der Stadt Altona. Für einen Kaufpreis von 70,65 Millionen Mark wurden die Preußischen Staatseisenbahnen am 1. Januar 1887 (oder 1. Juli 1887) Eigentümer der AKE. Die Aktiengesellschaft wurde aufgelöst. In diesem Zusammenhang wurde auch der Bahnhof Altona ab 1887 „preußisch".

In der Folge übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen alle Bahnanlagen. Der Bahnhof gewann als Endpunkt von Zügen, die die Provinz Schleswig-Holstein bedienten oder deren Laufwege über das nicht-preußische Hamburg führten, weitere wirtschaftliche und strategische Bedeutung.

Carl Theodor Arnemann legte im Mai 1844 den Grundstein für den ersten Bahnhof in Altona direkt oberhalb eines steil abfallenden Hanges zur Elbe, der später als „ Altonaer Balkon" bezeichnet wurde. Bei der Bevölkerung war er wegen des Lärms der Lokomotiven schnell unbeliebt. Der Altonaer Bürgermeister Caspar Behn ließ daher die parallel zur Längsachse des Bahnhofes verlaufende Bahnhofsstraße (heute Max-Brauer-Allee) anlegen. Ihre Bebauung schirmte den Bahnlärm ab. 1866 wurde der Bahnhof zudem westlicher Endpunkt der Verbindungsbahn ins benachbarte Hamburg. Ab 1867 fuhr auch die Altona-Blankeneser Eisenbahn den Bahnhof an. Ein Gleis auf der Ostseite des Bahnhofs schloss ab 1845 die Altonaer Hafenbahn auf dem Altonaer Fischereihafen an das Eisenbahnnetz an. Die Güterwagen wurden dabei zunächst über eine Schiefe Ebene mit einem Seilzug den Abhang zum Hafen hinauf und hinab befördert. Ab 1876 konnten Lokomotiven durch den Schellfischtunnel den Fischereihafen befahren.

In den 1880er Jahren nahm der Eisenbahnverkehr zu und machte eine Erweiterung des Bahnhofs nötig. Inzwischen hatte jedoch die Bebauung in Altona und Ottensen stark zugenommen und behinderte die Baupläne. Deshalb wurde beschlossen, den Bahnhof etwa 700 m weiter nördlich neu ungefähr an der Stelle zu errichten, wo sich die inzwischen drei vom Bahnhof abgehenden Streckenverläufe trennten.

Auf dem freigewordenen Bahngelände zwischen altem und neuem Bahnhof entstand eine große Grünanlage mit seitlichen Hauptverkehrsstraßen, dem heutigen Platz der Republik. An seinen Seiten wuchs in den folgenden Jahren mit zahlreichen repräsentativen Bauten ( Königl. Preußische Eisenbahndirektion, Hotel Kaiserhof, Altonaer Museum, Stuhlmannbrunnen) eine großzügige neue Stadtachse. Den südlichen Abschluss des Platzes bildete das alte Bahnhofsgebäude im klassizistischen Stil. Es erhielt einen zusätzlichen Flügel an der Nordseite und nahm die Stadtverwaltung auf, die vom Rathaus nahe dem Nobistor in das nunmehr Neue Altonaer Rathaus. Das Gebäude ist heute Sitz des Bezirksamtes Altona.

Bahnhofsanlage der Altona-Kieler Eisenbahn. Daguerreotypie von Carl Ferdinand Stelzner um 1844 (Spätsommer). Daguerreotypie im Altonaer Museum.

Schienenverbindung vom Bahnhof Altona zum „Elbquai", Karte von 1860

Stand um 1890, von Süden gesehen. Das halbkreisförmige Portal führt zu einer Drehscheibe vor dem Bahnhof

Lageplan mit den Abzweigungen nach Blankenese, nach Kiel und zur Verbindungsbahn (1890)

Nach anfänglichen Überlegungen, den neuen Bahnhof höher zu legen, entschied man sich nach guten Erfahrungen mit dem von Hermann Eggert entworfenen Frankfurter Hauptbahnhof von 1888 für einen Neubau auf Straßenniveau durch ebendiesen Architekten. Damit der Eisenbahnverkehr weiter laufen konnte, wurden die neuen Anlagen parallel zur Stilllegung der alten in mehreren Phasen von 1893 bis 1898 errichtet. Im Rahmen der Neuanlage wurde die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn im Bereich des Güterbahnhofs Altona am damaligen Rainweg, der heutigen Harkortstraße, aufgeständert. Diese Viaduktkurve blieb auch nach der Neutrassierung der Verbindungsbahn eingleisig und ist es bis heute. Ferner wurde der Schellfischtunnel bis zum neuen Bahnhof verlängert.

Der nunmehr preußische Altonaer Hauptbahnhof wurde am 30. Januar 1898 eröffnet. Seine ursprünglich vierschiffige Bahnhofshalle hatte eine Länge von 160 Metern und eine Breite von 82 Metern. 1905 bis 1907 wurde noch ein fünftes Hallenschiff im Westen für die Vorortbahn gebaut. Insgesamt überspannten die Hallenschiffe 11 Gleise, von denen die drei westlichen dem Vorort- und S-Bahn-Verkehr vorbehalten waren. Das Empfangsgebäude aus Backstein im Stil der Neoromanik mit seinen an das Altonaer Stadtwappen erinnernden Türmen wurde ein Wahrzeichen Altonas. Die Beibehaltung eines Kopfbahnhofs war seinerzeit naheliegend, da im Dampflokbetrieb ein häufigerer Lokwechsel notwendig war. Da in Hamburg nur ein kleines Bahnbetriebswerk im Vorfeld des Berliner Bahnhofs zur Verfügung stand und aus Platzgründen nicht zu erweitern war, fuhren nach dem zweigleisigen Ausbau der Verbindungsbahn die von Süden kommenden Züge bis Altona durch. Auf der Strecke nach Norden, die von der Verbindungsbahn am Rainweg abzweigte und den Bahnhof Altona nicht berührte, fuhren bis zur Elektrifizierung in den 1960er Jahren nur Güterzüge.

Über den mittleren Gleisen wurde 1913 ein elektromechanisches Brückenstellwerk errichtet. Es wurde 1943 zerstört und nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut. Als die preußische Stadt Altona 1938 durch das Groß-Hamburg-Gesetz nach Hamburg eingemeindet wurde, erhielt der Altonaer Hauptbahnhof den Namen Bahnhof Hamburg-Altona. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt, jedoch in den 1950er Jahren in vereinfachter Form wieder aufgebaut. 1965 wurden die Gleisanlagen des Bahnhofs elektrifiziert.

Für die am 1. April 1979 in Betrieb gehende unterirdische City-S-Bahn Hamburg zum Hamburger Hauptbahnhof entstand unter dem westlichen Teil des Bahnhofsgebäudes und des Bahnhofsvorplatzes eine neue viergleisige Tunnelstation. Mit der Begründung, das alte Bahnhofsgebäude könne den Erschütterungen beim Bau nicht standhalten, wurde es 1974 trotz massiven öffentlichen Widerspruchs samt Bahnhofshallen abgerissen.

Der Großteil der Kosten des 60-Millionen-DM-Projekts wurden durch die Warenhauskette Kaufhof finanziert, die auch die Federführung für den Neubau übernahm. Die Eröffnung war 1974 zunächst für Ostern 1977 projektiert.

Ersetzt wurde es durch einen zweistöckigen Bau aus grauen Betonfertigteilen, an den sich südöstlich der doppelt so hohe Quader einer Filiale der Kaufhof AG anschloss. Das Innere des eigentlichen Bahnhofsgebäudes wurde in den fast drei Jahrzehnten seines Bestehens mehrmals renoviert, dabei wurde der Versuch unternommen, es durch helle Anstriche freundlicher zu gestalten. Die vier Fernbahnsteige erhielten einfache Dächer. An Stelle der drei Vorortgleise liegt die Rampe zur viergleisigen Tunnelstation.

Am Bahnhof Hamburg-Altona wurde zwischen dem 11. und 13. März 1995 ein 62,6 Millionen D-Mark teures Elektronisches Stellwerk (ESTW) im Netz der Deutschen Bahn in Betrieb genommen. Das ESTW ersetzte acht vorhergehende Stellwerke. Es umfasst vier Arbeitsplätze für Fahrdienstleiter am Bahnhof sowie einen Fahrdienstleiter am einen Kilometer entfernten Güterbahnhof; insgesamt konnten dadurch 49 Arbeitsplätze eingespart werden. Zur Zeit seiner Inbetriebnahme steuerte das ESTW den Zugverkehr mit 160 Weichen, rund 250 Signalen und 215 Gleisstromkreisen. Aufgrund von Softwaremängeln kam es anfangs zu erheblichen Problemen, zwölf Stunden nach Inbetriebnahme schaltete sich das Stellwerk erstmals selbsttätig ab. Nach knapp dreitägiger Fehlersuche wurde die Ursache gefunden: Zwei fehlerhaft gesetzte Bits führten wiederholt zu einem Speicherüberlauf, der wiederum zur Abschaltung der Anlage führte. Da die alten Stellwerke bereits zurückgebaut worden waren, konnte der Zustand vor Inbetriebnahme nicht mehr reaktiviert werden. Vom 28. März bis zum Fahrplanwechsel am 27. Mai 1995 galt ein Notfahrplan. In der Folge verpflichteten sich die ESTW-Hersteller Siemens und Alcatel, Testzentren zu errichten, in denen neue elektronische Stellwerke vor Inbetriebnahme am unter simulierter Maximallast gestressten System getestet und die zukünftigen Bediener geschult werden können.

An der Gebäuderückseite stößt westlich der Gleise ein Parkhaus an, auf der gegenüberliegenden östlichen Seite befindet sich das 5-stöckige, 133 Zimmer umfassende InterCityHotel Hamburg-Altona.

Ab Januar 2014 erfolgte eine neuerliche Sanierung der ersten Untergeschoss-Ebene mit den Zugängen zu den oberirdischen Fußgängerzonen, Busbahnsteigen, Fernbahngleisen und den tiefergelegenen S-Bahnsteigen. Der ca. 5.000 m² umfassende Bereich wurde entkernt, die Ladengeschäfte neu verteilt, neue Wegeverbindungen geschaffen, Boden und Wandbeläge erneuert und neue Lichtanlagen eingebaut. Die Gesamtkosten werden mit 13 Millionen Euro beziffert. Am 8. September 2016 wurden die Arbeiten mit einer offiziellen Eröffnungsveranstaltung abgeschlossen.

In 2013 erwarb die britische Investmentfirma Reit RDI (ehemals Redefine) das Bahnhofsgebäude für 72,5 Millionen Euro vom irischen Investmentmanager CMC Capital, welcher seinerseits das Gebäude in 2007 für 67 Millionen Euro von der Pirelli RE und der DGAG Deutsche Grundvermögen gekauft hatte. Diese waren seit 2003 Eigentümer des Komplexes. Im September 2019 hatten sich die Reit RDI mit der Volksbank Braunschweig-Wolfsburg (Brawo) über eine Veräußerung des Objekts für 91 Millionen Euro geeinigt. Im November 2019 gab die Stadt Hamburg bekannt, von ihrem Vorkaufsrecht Gebrauch zu machen.

nach Westen (Altona-Blankeneser Eisenbahn ab 1867) in Richtung Blankenese, 1883 verlängert bis Wedel, heutige S-Bahnstrecke der Linien S1 und S11

nach Norden (Altona-Kieler Eisenbahn, seit 1844) in Richtung Elmshorn - Neumünster - Kiel, später Fortführung nach Flensburg - Skandinavien sowie in Elmshorn abzweigend die Strecke Itzehoe - Husum - Westerland (Marschbahn)

nach Osten (Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, seit 1866) in Richtung Hamburg Hbf, mit Anschluss an die Bahnen nach Berlin und Lübeck später auch nach Skandinavien, Hannover - Süddeutschland und Bremen - Ruhrgebiet.

nach Süden zum Elbufer, der Altonaer Hafenbahn (1845-1992) und dem Altonaer Fischereihafen durch den Schellfischtunnel, ausschließlich für den Güterverkehr.

Der Fern- und Regionalverkehr wird an vier Mittelbahnsteigen (Gleise 5-12) abgewickelt. Grundsätzlich können alle Gleise in alle Richtungen benutzt werden, jedoch fahren üblicherweise ICE-Züge in Richtung Süden, die in Hamburg-Altona eingesetzt werden, von Gleisen höherer Nummer (etwa Gleise 9-12) ab, während ICE-Züge aus Richtung Süden, die in Hamburg-Altona enden, in die Gleise niedrigerer Nummer einfahren (etwa Gleise 5-8). Der Regionalverkehr nach Norden wird in den Gleisen mittlerer Nummerierung bereitgestellt (etwa 7-10). Aus betrieblichen Gründen gibt es natürlich auch Abweichungen von dieser Regel. Bis in die 1990er Jahre war die Gleisnummerierung der Fernbahngleise um eine Stelle niedriger, da bis zum Bau der viergleisigen S-Bahn-Tunnelstation 1979 nur drei - damals noch oberirdische - S-Bahngleise vorhanden waren, die alte Gleisnummerierung der Ferngleise (4-11) aber vorerst beibehalten wurde. Gleis 4 war also doppelt vergeben, sowohl als S-Bahn-Gleis im Tunnelbahnhof, als auch als Fernbahngleis. Erst nach vielen Jahren wurde die Gleisnummerierung so geändert, dass die Nummern eindeutig sind.

Die Nachtzüge fahren seit Dezember 2016 als ÖBB Nightjet. Die bisherigen Verbindungen als City Night Line sind zum selben Zeitpunkt entfallen. Der Nachtzug nach Wien bietet auch Auto- und Motorradtransport an.

Gattung

Linienverlauf

Bemerkungen

NJ

ÖBB Nightjet
Hamburg - Hannover - Göttingen - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels - Linz - St. Pölten - Wien

1 Zugpaar täglich, mit Auto- und Motorradtransport

NJ

ÖBB Nightjet
Hamburg - Hannover - Göttingen - Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München - Rosenheim - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck

FlixNight

Hamburg-Altona - Hamburg Hbf - Hannover Hbf - Freiburg im Breisgau - Lörrach

1 Zugpaar an Samstagen und Sonntagen, derzeit ab Berlin

(Stand 2019)

Der Bahnhof Hamburg-Altona war eines von sieben Autozugterminals der DB Fernverkehr in Deutschland. Von hier aus verkehrten Autoreisezüge nach Lörrach, München, Villach, Wien, Alessandria, Bozen und Narbonne. Einmalig in Deutschland ist die Verladung der Fahrzeuge in einem Personenbahnhof, die an den anderen Autozugterminals an gesonderten Anlagen durchgeführt wird. Wenn in Altona ein Autozug am entsprechenden Gleis bereitsteht, wird die Oberleitung abgeschaltet, da sich während der Verladung Personen auf den Wagen befinden. Die zu verladenen Kraftfahrzeuge fahren durch den östlichen Bahnhofseingang über den Querbahnsteig zu speziellen Zufahrtsrampen, über die beide Verladeebenen der Autoreisezugwagen erreicht werden. Ein Teil des Querbahnsteigs wird während der Kfz-Zufahrt für den Publikumsverkehr gesperrt. Nach der Kfz-Verladung können die Fahrgäste in die Reisezugwagen einsteigen, die Oberleitung wird wieder eingeschaltet und der Zug kann abfahren.

Für den Verkehr der S-Bahn besteht seit 1979 eine separate Tunnelstation (Gleise 1-4) im südwestlichen Teil des Bahnhofs. Nördlich davon treten die Gleise neben den Fernbahnsteigen in einer Rampe ans Tageslicht, dahinter befinden sich umfangreiche Abstellanlagen sowie Überwerfungsbauwerke für die Verzweigung der Gleise in Richtung Blankenese, Elbgaustraße und Dammtor. Südlich der Bahnsteige liegt eine eingleisige Kehranlage, hinter der sich der Tunnel der City-S-Bahn durch die Hamburger Innenstadt bis zum Hauptbahnhof fortsetzt.

Westlicher Bahnsteig - stadteinwärts Richtung Hamburg Hbf:

Gleis 1: Linie S1 über Jungfernstieg nach Poppenbüttel und zum Flughafen, Linie S3 über Jungfernstieg nach Neugraben, Buxtehude und Stade und Linie S11 über Dammtor nach Poppenbüttel.

Gleis 2: Linien S31 über Dammtor nach Harburg und S2 über Jungfernstieg in Richtung Bergedorf.

Östlicher Bahnsteig - Richtung stadtauswärts

Gleis 3: Linie S31 endet hier und Linie S2 über Jungfernstieg nach Bergedorf.

Gleis 4: Linie S1 Richtung Blankenese-Wedel, Linie S2 endet hier, Linie S3 Richtung Elbgaustraße-Pinneberg und Linie S11 Richtung Blankenese.

In beiden Richtungen sind zwischen den Zügen der S1 und S31 im Fahrplan bahnsteiggleiche Anschlüsse vorgesehen.

Am Bahnhof Hamburg-Altona verkehren aktuell 19 Buslinien von 6 Abfahrtsbereichen aus.

Güterbahnhof Altona

Unmittelbar nördlich an den Personenbahnhof schloss sich der Güterbahnhof Altona an. Er war mit einer Fläche von 100.000 Quadratmetern sowie sieben Ladebahnsteigen und weiteren sechs von der Straße aus anfahrbaren Ladestraßen und zahlreichen Rangiergleisen ausgedehnter als die oberirdischen Anlagen des Personenbahnhofs. Hinzu kam als Außenstelle der rund 1000 Meter entfernte Hafen- bzw. Kaibahnhof der Altonaer Hafenbahn. Der Güterbahnhof war bis 1996 in Betrieb.

Das Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona begann 1896 als Betriebsanlage für den Güterverkehr der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft, entwickelte sich in der Zeit der Reichs- bzw. Bundesbahn zu einem der wichtigsten Dampflokbetriebswerke und beherbergte bis zum Ende ihres Einsatzes Schnellzugdampfloks. 1982 übernahm das Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt seine Funktion.

Bereits im Generalplan für das Schnellbahnnetz aus dem Jahre 1935 war eine quer unter dem Fernbahnhof Altona verlaufende, zweigeschossige U-Bahn-Station als Umsteigehaltestelle geplant. Sie hätte als Haltestelle für eine Linie zwischen Freihafen und Lurup (Innenstadttangente) und einer weiteren zwischen Neumühlen und Freihafen ( Alsterhalbring) dienen sollen. Noch im Kriegsjahr 1942 wurde eine viergleisige U-Bahn-Station mit Mittelbahnsteigen geplant.

Bei der Konstruktion des Tiefbahnhofes der heutigen City-S-Bahn wurde die künftige Errichtung einer darunter und quer dazu verlaufenden Haltestelle der Hamburger U-Bahn baulich berücksichtigt: in diesem Bereich liegt unter der Station eine feste Bodenplatte, ein so genannter „Hilfstunnel". Darunter könnte später einmal ein Tunnel errichtet werden, ohne den darüber hinweg gehenden S-Bahn-Verkehr zu beeinträchtigen. Auch wurde für die Zugangsanlagen zu der möglichen Station im S-Bahn-Bereich Platz gelassen: An der Wand zwischen den Treppen zum westlichen Bahnsteig sowie unterhalb der südlichen Treppenanlage (gegenüber vom Abfertigungshäuschen) könnten die Treppenanlagen zur U-Bahn-Station enden. Weitere Vorleistungen gibt es nicht, insbesondere keinen vollständigen U-Bahn-Tunnel. Ein ähnlicher Hilfstunnel (Bodenplatte) wurde auch unter der Autobahn A7 in Bahrenfeld errichtet.

Diese Vorleistungen wurden für die damalige Planung einer Linie U4 zwischen Lurup und Winterhude erbracht, die jedoch nicht realisiert wurde.

Aktuelle Pläne

Der Bau der Netzerweiterungen 1950 bis 1965 für die S-Bahn Hamburg mit der Überleitung von der Verbindungsbahn westlich des Bahnhofs Holstenstraße nach Norden abzweigend zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn 1962 entlastete den Bahnhof vor allem im Regionalverkehr.

Seit der Elektrifizierung der Hauptstrecke nach Kiel im Jahr 1995 werden die aus Richtung Neumünster/ Kiel kommenden Züge vielfach unter Umgehung des Bahnhofs Altona über Hamburg Dammtor zum Hauptbahnhof geleitet. Der Kopfbahnhof-Betrieb in Altona bereitet zudem einige Probleme: Die Fahrzeugverladung für Autoreisezüge wurde direkt über den Kopfbahnsteig abgewickelt, der gleichzeitig entlang von teilweisen Absperrungen auch von Fahrgästen anderer Züge genutzt wird. Etwa die Hälfte der Regionalzüge aus Schleswig-Holstein enden zwar wegen des Engpasses auf der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn noch in Altona, wobei Reisende in Richtung Hauptbahnhof teils mit der S-Bahn die Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen überbrücken müssen. Durch Verlagerung des Güterzugverkehrs auf die nach 2005 ausgebaute Güterumgehungsbahn Hamburg könnten vermehrt Regionalzüge bis Hauptbahnhof durchfahren, wobei Altonas Bahnhof und Stadtzentrum einen Großteil ihrer Fahrgäste beziehungsweise ihrer Laufkundschaft verlieren könnten.

Seit Mitte der 1990er Jahre bestehen deshalb Überlegungen und Grobplanungen, den gesamten Bahnhof circa 1,5 Kilometer weiter nördlich direkt an der Nord-Süd-Hauptstrecke in Höhe des jetzigen S-Bahn-Haltepunkts Diebsteich als Durchgangsbahnhof neu zu errichten. Dies hätte für den innerstädtischen Verkehr zudem den Vorteil, dass zwischen Stresemannstraße und Julius-Leber-Straße eine weitere Ost-West-Straßenverbindung (etwa vom Bahrenfelder Steindamm auf die Haubachstraße stoßend) angelegt werden könnte.

Laut der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) finden in diesem Zusammenhang seit August 2009 vorbereitende Untersuchungen statt, im Februar 2010 wurden erste, für eine Vorstudie im Auftrag der BSU erstellte Entwürfe für die Neubebauung des Gleisgeländes veröffentlicht. Die BSU schreibt „Die Deutsche Bahn AG plant, den Regional- und Fernbahnhof Altona nach Norden auf die Höhe des heutigen S-Bahnhofs Diebsteich zu verlegen" und lud seit Ende Mai/Anfang Juni 2010 zu Informationsveranstaltungen zur Bürgerbeteiligung ein, die unter Betroffenen und Interessierten durchaus kontrovers eingeschätzt wird.

Im November 2010 wurde bekanntgegeben, dass der Entwurf des Architekten André Poitiers die Ausschreibung des Masterplans für die Bebauung des Geländes gewonnen hat. Dieser Plan sieht unter anderem 2000 Wohnungen und Grünanlagen vor. Ein rund 13 Hektar großer Teil des Geländes zwischen den jetzigen Fernbahngleisen und der Harkortstraße wird unabhängig von der noch ausstehenden Entscheidung über die Verlegung des Fernbahnhofs entwickelt. Im April 2011 kaufte die Firma ECE Projektmanagement, die gewerbliche Großimmobilien baut und betreibt, 60.000 Quadratmeter des Geländes von der Holsten-Brauerei; in diesem Plangebiet für einen neuen Stadtteil „Mitte Altona" will ECE erstmals Wohnungen bauen.

Anfang September 2013 teilte die Deutsche Bahn mit, erst Anfang 2014 über die Verlegung zu entscheiden. Das Unternehmen begründete dies mit Unwägbarkeiten, nachdem ein Bodengutachten eine starke Kontamination ergeben hatte. Damit könne der ursprüngliche Plan, einen Durchgangsbahnhof am Diebsteich durch Flächenerlöse zu refinanzieren, nicht mehr weiter verfolgt werden und es müsse ein neues Finanzierungsmodell gefunden werden. Aufgrund des nahe liegenden Betriebswerks Eidelstedt sollen weiterhin Züge enden.

In einer ersten Baustufe für die Neue Mitte Altona sollen in jedem Fall zunächst 1600 Wohnungen entstehen.

Am 1. Juli 2014 gab die Deutsche Bahn bekannt, den Fern- und Regionalbahnhof bis 2023 an den Standort der heutigen S-Bahn-Station Diebsteich zu verlegen. Vorgesehen ist ein achtgleisiger Bahnhof mit sechs Fern- und Regionalbahngleisen sowie zwei S-Bahn-Gleisen und einem neuen Empfangsgebäude. Damit sollen die Bahnanlagen erneuert und der Hamburger Hauptbahnhof entlastet werden. Das Planfeststellungsverfahren sollte Ende 2015 eingeleitet werden. Die Pläne werden seit Mitte März 2016 öffentlich ausgelegt. Anfang September 2016 wurden die Pläne der Stadtentwicklungsbehörde für ein zwölf bis zwanzig Stockwerke hohes Empfangsgebäude im Stadtplanungsausschuss der Bezirksversammlung Altona von allen Fraktionen abgelehnt.

Die Stadt Hamburg hatte die Flächen des bestehenden Bahnhofs bis 30. Juni 2015 für 38,8 Millionen Euro zu erwerben und der DB bis zur Verlagerung des Fernbahnhofs zur Verfügung zu stellen. Auf dem mehr als 13 Hektar großen Areal soll der zweite Entwicklungsabschnitt von Altona Mitte realisiert werden, dabei sollen 1900 Wohnungen entstehen. Die geplanten Kosten des Vorhabens wurden nicht kommuniziert; frühere Schätzungen gingen von rund 300 Millionen Euro für die Bahnhofsverlegung aus. Für die Planung sind bislang 13 Millionen Euro vorgesehen. Es gibt Protest von Seiten der Bürgerinitiative Prellbock Altona gegen die Verlegung, weil längere Reisezeiten für Pendler befürchtet werden und weil am neuen Standort kein Terminal für die Kfz-Verladung geplant ist.

Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes erging am 29. Dezember 2017. Dagegen erhoben der VCD Nord und der Sprecher der Bürgerinitiative Prellbock Altona am 12. Februar 2018 Anfechtungsklage. Ferner beantragten sie, die aufschiebende Wirkung ihrer Klage wiederherzustellen. Dem Antrag des VCD entsprach das Hamburgische Oberverwaltungsgericht durch Beschluss vom 15. August 2018. Der Planfeststellungsbeschluss leide „an einer unzureichenden Problembewältigung hinsichtlich der Verlegung der Verladeeinrichtung für Autozugverkehre", für die es noch keine konkrete Planung gebe. Deshalb könne die Klage des VCD Nord begründet sein. Der Antrag des Sprechers der Bürgerinitiative Prellbock Altona wurde hingegen mangels Klagebefugnis abgewiesen.

Als Reaktion auf den Gerichtsbeschluss kündigte die Deutsche Bahn im November 2019 an, die Fahrzeugverladung an die S-Bahn Station Elbgaustraße in Eidelstedt zu verlegen. Auf dem dortigen Bahnbetriebsgelände soll eine Autozuganlage gebaut werden. Im Februar 2020 wurde die Planung auf einer Pressekonferenz mit dem Finanzsenator Andreas Dressel bestätigt. Zuvor war der gerichtlich verfügte Baustopp aufgehoben worden.

Die Geschichte des Altonaer Bahnhofs. In: Hamburg Journal. NDR Fernsehen, 29. Mai 2016, abgerufen am 8. April 2020.

1. zeit.de 11. Februar 2020: Was nicht passt, wird passend gemacht

2. Erich Staisch: Hauptbahnhof Hamburg, Hoffmann und Campe, Hamburg, 1. Auflage, 1981, ISBN 3-455-08768-X, S. 23.

3. Rüdiger Articus: Aus der Frühgeschichte der Photographie in Altona. In: Schriften der Schleswig-Holsteinischen Landesbibliothek, Bd. 18, Heide/Holst. 1994. S. 52-59.

4. Erich Staisch: Hauptbahnhof Hamburg. Hamburg 1981, ISBN 3-455-08768-X, S. 64-66.

5. Meldung: Das erste Markenprodukt für Tempo 300. In: , Nr. 3, 1995, ohne ISSN, S. 10.

6. Stellwerk Hamburg-Altona: Premiere mit Hindernissen. In: , Nr. 5, 1995, ohne ISSN, S. 8.

7. Erich Preuß: Stellwerke deutscher Eisenbahnen. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71025-7, S. 53-55.

8. Heribert Daniel: Bhf Hamburg-Altona in neuem Glanz ( vom 15. September 2016 im Internet Archive). In: DMM Verlag für Mobilität. 9. September 2016, abgerufen am 10. September 2016.

9. BSU: Bürgerdialog - Veranstaltungsrückblick, Sammlung von Informationen/ Faltblättern seit Mai 2010, abgerufen am 10. September 2016

10. Olaf Dittmann: So sieht Altonas neuer Stadtteil aus. In: . 19. Februar 2010, abgerufen am 10. September 2016.

11. Bahnhofsgelände Altona: Erste Studie vorgestellt ( vom 14. Juli 2014 im Internet Archive). In: altona.info. 7. März 2010, abgerufen am 10. September 2016.

12. Mitte Altona: Auftaktveranstaltung und "Bürgerforum" - Gelände Altonaer Bahnhof ( vom 24. Dezember 2015 im Internet Archive). In: altona.info. 18. Mai 2010, abgerufen am 10. September 2016.

13. Axel Tiedemann: Masterplan für Altona: Hamburger Architekt gewinnt. In: Hamburger Abendblatt. 19. November 2010 (kostenpflichtig), abgerufen am 10. September 2016.

14. Vera Fengler: Stadtentwicklung: André Poitiers ist der Masterplaner der Neuen Mitte. In: Hamburger Abendblatt. 17. März 2016 (kostenpflichtig), abgerufen am 10. September 2016.

15. Mediathek Flyer, Broschüren & Co., Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 10. September 2016

16. ECE-Konzern investiert in „Neue Mitte Altona": LINKE fordert Bürgerbeteiligung ( vom 15. September 2016 im Internet Archive). In: . 8. April 2011, abgerufen am 10. September 2016.

17. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Entscheidung der DB: Planungen für den Neubau Bahnhof Hamburg-Altona am Standort Diebsteich beginnen. Presseinformation 269/2014 SB/EML vom 1. Juli 2014.

18. Anhörungsverfahren für die Verlegung des Bahnhofes Hamburg-Altona, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom am 24. August 2016 ; abgerufen am 10. September 2016.

19. Beschluss 1 Es 1/18.P. (PDF; 252 kB) In: justiz.hamburg.de. Hamburgisches Oberverwaltungsgericht, 15. August 2018, abgerufen am 5. Oktober 2018.

20. Bahn will Autoreisezüge nach Eidelstedt verlegen. In: ndr.de. NDR, 15. November 2019, abgerufen am 20. November 2019.

21. Bericht auf NDR 2 zur Einigung im Bau des neuen Bahnhofs Diebsteich und der Autoverladung in Eidelstedt.

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Hamburg-Altona S-Bahn-Einfahrt und Fernbahnsteige Daten Lage im Netz Endbahnhof und Trennungsbahnhof Bauform Kopfbahnhof (Fernbahn) Tunnelbahnhof (S-Bahn) Bahnsteiggleise 8 Fernbahngleise4 S-Bahngleise Abkürzung AA (Fernbahnhof) AAS (S-Bahnhof) IBNR 8002553 Preisklasse 1 Eröffnung 1844 - 1898 - 1979 Profil auf Bahnhof.de Hamburg-Altona Lage Ort/Ortsteil Altona Land Hamburg Staat Deutschland Koordinaten Koordinaten: 53° 33′ 7″ 9° 56′ 6″ N, O 53° 33′ 7″ 9° 56′ 6″ N, O Eisenbahnstrecken Bahnhöfe im Raum Hamburg Der Bahnhof Hamburg-Altona (bis 1938: Altona Hauptbahnhof, umgangssprachlich Altonaer Bahnhof) ist ein Kopfbahnhof der Deutschen Bahn und ein Durchgangsbahnhof der S-Bahn Hamburg.

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Seit über 25 Jahren kämpft eine Bürgerinitiative für weniger Krach rund um die A7. Auf ihrer Homepage findet sich eine ausführliche Chronologie.

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Hier finden sich die offiziellen Zahlen des Zensus von 2011.

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Wohnungsbestand in Hamburg

Die Einwohnerzahl Hamburgs wird weiter zunehmen. Prognosen besagen, dass bis zum Jahr 2030 möglicherweise die Zwei-Millionen-Grenze erreicht wird. Mit mehr als 1,7 Millionen Einwohnern (aktuell rund 1,75 Millionen Einwohner, also 36.000 Einwohner mehr als zum Zensusstichtag Mai 2011; damit hat Hamburg fast die Hälfte des statistischen Bevölkerungsschwunds wieder "wettgemacht" und ist auf dem Weg in Richtung 1,8 Millionen Einwohner) hat Hamburg heute etwa so viele Einwohner wie 1969 - aber rund 236.500 Wohnungen mehr (1969: circa 688.000). Dennoch besteht in Hamburg - wie in anderen Großstädten - Wohnungsmangel. Der Wohnungsmangel in Hamburg ist aber in erheblichem Maße darauf zurückzuführen, dass man zehn Jahre lang zu wenig Wohnungen gebaut hat.

Der gesamte Hamburger Wohnungsbestand (Wohnungen in Wohngebäuden) betrug nach Zensus 2011 am 9. Mai 2011 924.596 Wohneinheiten. Mit 738.347 Wohnungen befindet sich der Großteil dieser Wohneinheiten in Mehrfamilienhäusern mit mehr als zwei Parteien. Insgesamt werden circa 75 Prozent der Hamburger Wohnungen von Mietern bewohnt. Bei den Wohnungen in Mehrfamilienhäusern handelt es sich bei 87,4 Prozent um Mietwohnungen.

Von den mehr als 900.000 Wohnungen im Hamburger Bestand gehören rund 130.000 dem städtischen Wohnungsbaukonzern SAGA GWG. Das entspricht circa 14 Prozent des Hamburger Wohnungsmarktes. Über rund 128.000 Wohnungen verfügen die Wohnungsbaugenossenschaften. Beide verlangen Mieten, die eher am unteren Rand des Preisniveaus liegen.

Mit 71 Prozent sind die meisten Hamburger Wohnungen (inklusive Einfamilienhäuser) in Privatbesitz.

Sozialwohnungen in Hamburg

Prognosen nach verringert sich der Bestand an Sozialwohnungen in Hamburg in den kommenden Jahren deutlich, weil viele Sozialwohnungen ihre Bindung verlieren. In den kommenden Jahren müssen also neue Sozialwohnungen gebaut werden, um dem Auslaufen der alten Bindungen entgegenzuwirken und um Mietpreissteigerungen zu dämpfen. Der Senat hat sich deshalb den Bau von 2000 neuen Sozialwohnungen pro Jahr zum Ziel gesetzt (siehe Arbeitsprogramm des Senats). Die neuen Sozialwohnungen haben in der Regel eine Mietpreis- und Belegungsbindung von 15 Jahren. Für bestimmte Zielgruppen (zum Beispiel Rollstuhlbenutzer, Studierende) und Wohnformen (zum Beispiel ambulante Wohnpflegegemeinschaften) gelten bis zu 30-jährige Bindungen.

Aber auch nach Auslaufen der Bindung stehen die Wohnungen dem Wohnungsmarkt meist zu weiterhin günstigen Preisen zur Verfügung. In laufenden Mietverhältnissen sind Mieterhöhungen gemäß § 558 BGB grundsätzlich nur bis zur ortsüblichen Vergleichsmiete und um maximal 15 Prozent in drei Jahren möglich.

Zur Ermittlung der ortsüblichen Vergleichsmiete steht in Hamburg der Hamburger Mietenspiegel zur Verfügung. Nach dem Hamburger Mietenspiegel 2013 (Stichtag 1. April 2013) betrug die durchschnittliche Nettokalt-Miete im frei finanzierten Wohnungsbestand in Hamburg 7,56 Euro pro Quadratmeter.

Die durchschnittliche Miete kürzlich ausgelaufener Sozialwohnungen liegt in der Regel deutlich darunter. Hinzu kommt, dass Wohnungen nach Auslaufen der Bindung - mit ihren nach wie vor günstigen Mieten - ihrem Marktanteil gemäß in den Mietenspiegel einfließen. Somit haben sie für den gesamten Markt eine mietpreisdämpfende Wirkung.

Mit der Absenkung der Kappungsgrenze von 20 Prozent auf 15 Prozent zum 1. September 2013 hat Hamburg von einer Ermächtigung des Bundesgesetzgebers Gebrauch gemacht.

Die SAGA GWG liegt mit einer Durchschnittsmiete von 5,92 Euro je Quadratmeter Wohnfläche (Stand 31. Dezember 2013) deutlich unter der gewichten Durchschnittsmiete des Hamburger Mietenspiegels sowie noch unter der Eingangsmiete des ersten Förderwegs (in der Regel 6 Euro je Quadratmeter). In der Regel weisen die Wohnungen von SAGA GWG auch nach Bindungsauslauf niedrigere Mieten auf als die anderer Eigentümer. Im Durchschnitt lag die Miete pro Quadratmeter (netto, kalt) im ungebundenen Bestand von SAGA GWG im Jahr 2012 bei rund 6,10 Euro.

Auch die Wohnungsbaugenossenschaften schöpfen oftmals - insbesondere bei Neuvermietungen - die Mieterhöhungsspielräume nicht voll aus.

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Die Einwohnerzahl Hamburgs wird weiter zunehmen. Prognosen besagen, dass bis zum Jahr 2030 möglicherweise die Zwei-Millionen-Grenze erreicht wird. Mit mehr als 1,7 Millionen Einwohnern (aktuell rund 1,75 Millionen Einwohner, also 36.000 Einwohner mehr als zum Zensusstichtag Mai 2011; damit hat Hamburg fast die Hälfte des statistischen Bevölkerungsschwunds wieder "wettgemacht" und ist auf dem Weg in Richtung 1,8 Millionen Einwohner) hat Hamburg heute etwa so viele Einwohner wie 1969 - aber rund 236.500 Wohnungen mehr (1969: circa 688.000).

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Praktisch ist dieser Atlas des Statistikamt Nord, in dem sich nach Themen (Bevölkerungsanzahl, Wohnungsgröße, Preise für Eigentum) sortiert zeigen lässt, dass es große soziale Unterschiede innerhalb Hamburgs gibt.

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Dieser Bericht wurde mit InstantAtlas™ erstellt, einer Software zur Datenvisualisierung und Präsentation

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Das Magazin Hinz & Kunzt zeigt auf, dass Hamburg real jährlich etwa 2.000 Sozialwohnungen verliert, da diese aus der Bindung fallen - trotz Neubau.

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In Hamburg werden so viele Sozialwohnungen gebaut, wie nirgendwo sonst in Deutschland - trotzdem wird der günstige Wohnraum knapp. Foto: Actionpress/Imagebroker.com

Obwohl Hamburg weiterhin fleißig Sozialwohnungen baut, wird die Stadt unter dem Strich in diesem Jahr mindestens 2000 günstige Woh nungen verlieren. Die Linksfraktion fordert, Sozialwohnungen dauerhaft günstig zu vermieten.

Freitags informieren wir per Mail über die Nachrichten der Woche:

Diese Zahl passt nicht zu den Jubelmeldungen , die der Senat zuletzt zum Wohnungsbau verkündete: Mindestens 2000 Sozialwohnungen wird Hamburg in diesem Jahr verlieren . Und das, obwohl Hamburg bezogen auf die Einwohner*innenzahl bundesweit die meisten günstige n Wohnungen baut . Allein 2019 wurden hier 3717 neue Sozialwohnungen fertiggestellt . Allerdings : Sozialwohnungen sind nicht auf ewig günstig. Jedes Jahr fallen viele Wohnungen aus der Preisb indung, können also teurer vermietet werden. Deshalb stagnierte der Gesamtbestand an Sozialwohnungen in den vergangenen Jahren . Langfristig könnte er sogar noch weiter sinken , wie hervorgeht. aus einer senatseigenen Prognose

Vermi e ter*innen bekommen Fördergelder, wenn sie ihre Wohnungen günstig als Sozialwohnungen vermieten. Sie gelten dann als preisgebunden. Während 2019 zwar 3058 neue Sozialwohnungen geschaffen wurden, liefen im gleichen Zeitraum die Preisbindungen bei 2901 Wohnungen aus. Im Jahr 2020 laufen sogar 6160 Bindungen im ersten Förderweg aus. Sollte wie in den Vorjahren etwa jede dritte neue Wohnung eine Sozialwohnung sein, dann steht dem Verlust von etwa 6000 Sozialwohnungen ein Neubau von bis zu 4000 Sozialwohnungen gegenüber.

Günstige Wohnungen fehlen

Blickt man auf den Zeitraum von 2010 bis heute, wird das Problem der auslaufenden Bindungen noch deutlicher : Während 23.879 „Mietpreis- und Belegungsbindungen" im sogenannten ersten Förderweg dazukamen , gingen fast doppelt so viele Wohnungen verloren . Nämlich 47.578. D iese Zahlen geh en aus der Senatsantwort auf eine Anfrage der Linksfraktion in der Bürgerschaft hervor , die Hinz&Kunzt vorliegt . Selbst wenn es dem Senat wie in den vergangenen Jahren gelingt, seine Wohnungsbauziele zu er füllen , wird das also langfristig kaum ausreichen, um den Bestand an Sozialwohnungen zu erhöhen.

Dabei fehlen schon heute massenhaft günstige Wohnungen in Hamburg. Im vergangenen Jahr waren immerhin mehr als 368.000 Haushalte berechtigt, in einer Sozialwohnung nach dem besonders günstigen ersten Förderweg zu wohnen . Die bestehenden 77.000 Sozialwohnungen sind da nicht viel mehr, als ein Tropfen auf dem heißen Stein.

„Die Neubauzahlen und die Bindungsfristen bei den Sozialwohnungen müssen deutlich erhöht werden, um zumindest schon mal den Bestand zu sichern."- Heike Sudmann, Linke

Immerhin: Mit Blick auf die Dauer der Bindungen hat der Senat bereits nachgesteuert. S eit vergangenem Jahr m üssen geförderte Wohnungen mindestens 20 Jahre lang günstig vermietet werden. Bislang war oft schon nach 15 Jahren Schluss. 1582 Sozialwohnungen erhielten 2019 sogar eine Bindung von 30 Jahren. Außerdem verweist der Senat darauf, dass er die gesetzlichen Möglichkeiten konsequent ausnutze, und so auch nach dem Auslaufen der Bindung eine moderate Mietentwicklung sichergestellt werden könne.

Die wohnungspolitische Sprecherin der Linksfraktion, Heike Sudmann , überzeugt das nicht : „Die Neubauzahlen und die Bindungsfristen bei den Sozialwohnungen müssen deutlich erhöht werden, um zumindest schon mal den Bestand zu sichern. Konsequent wäre es, einmal geförderte Wohnungen nach Wiener Vorbild dauerhaft in der Bindung zu belassen."

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Geförderter Wohnungsbau: Wieso Hamburg 2000 Sozialwohnungen verliert

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Obwohl Hamburg weiterhin fleißig Sozialwohnungen baut, wird die Stadt unter dem Strich in diesem Jahr mindestens 2000 günstige Wohnungen verlieren. Die Linksfraktion fordert, Sozialwohnungen dauerhaft günstig zu vermieten.Diese Zahl passt nicht zu den Jubelmeldungen, die der Senat zuletzt zum Wohnungsbau verkündete: Mindestens 2000 Sozialwohnungen wird Hamburg in diesem Jahr verlieren.

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Der Zukunftsrat Hamburg hat sich ebenfalls mit dem Wohnungsnotstand beschäftigt.

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Jährlich suchen ca. 55.000 Menschen eine angemessene, bezahlbare Wohnung in Hamburg - meist vergeblich, jedenfalls in den beliebten Stadtteilen der inneren Stadt.

Im Jahre 2011 einigten sich Senat und Wohnungswirtschaft darauf, jährlich 6000 neue Wohnungen zu bauen, davon 2000 Sozialwohnungen, 2000 Mietwohnungen in Mehrfamilienhäusern, 2000 Eigentumswohnungen / Eigenheime. Es sollte vor allem Wohnraum für Menschen mit niedrigem Einkommen geschaffen werden. Seitdem wuchs der Wohnungsbestand bis Ende 2015 tatsächlich um ca. 22.000 Wohnungen, die vereinbarten Ziele wurden ab 2013 gut erreicht oder sogar übertroffen. Die erteilten Baugenehmigungen (2015: 9.560 insgesamt, davon 2.041 geförderte Wohnungen) lassen - trotz eines Rückgangs 2015 - erwarten, dass auch in den nächsten Jahren die vereinbarte Neubauziele erreicht werden.

Die Stadt kann den Wohnungsbau aber nur indirekt fördern: durch neue Bebauungspläne, durch den Verkauf städtischer Grundstücke (nach dem Höchstpreis- oder dem Konzept-Prinzip), durch Förderprogramme der städtischen Investitions- und Förderbank IFB, durch Dämpfung der Baukosten (Steuern, baurechtliche Anforderungen, Stellplätze usw.). Bauherr ist die Stadt jedoch nur bei Flüchtlingsunterkünften. Im Übrigen ist sie darauf angewiesen, dass „ der Markt", dass private Bauherren, Wohnungsgenossenschaften und Bauunternehmen genügend Anreize sehen, selbst neue Wohnungen zu bauen. Nur in der SAGA GWG kann die Stadt als Anteilseigner in die Entscheidungsfindung eingreifen und ihre politischen Ziele durchsetzen - und tut dies auch.

Dem Zuwachs von 22.000 Wohnungen seit 2011 bis Ende 2015 steht ein Zuwachs von ca. 62.000 Einwohnern (ohne neuankommende Flüchtlinge) gegenüber. Nach der 13. amtlichen Bevölkerungsvorausberechnung wächst Hamburg bis 2020 durchschnittlich um weitere 12.900 Menschen pro Jahr - allerdings mit deutlich abnehmendem Trend. Nach einer Studie von Allianz / Prognos 2016 (mit noch höheren Prognosezahlen) müssten in Hamburg statt der 6.000 jährlich 11.000 Wohnungen neu gebaut werden, um den Zusatzbedarf zu decken.

Der Bestand an Sozialwohnungen schrumpft(e) trotz Neubaus: Seit 2011 entfiel bei 12.000 Sozialwohnungen die Mietpreisbindung. Bis 2019 werden weitere fast 28.000 Sozialwohnungen aus der Bindung fallen. Während rund 400.000 Hamburger Haushalten eine Berechtigung für den Bezug einer Sozialwohnung (§5-Schein) zusteht, gibt es von diesen Wohnungen derzeit nur noch 88.000 bzw. 70.000 in den nicht von der Bindung freigestellten Gebieten.

Selbst für die insgesamt ca. 13.500 Wohnungsnotfälle (Dringlichkeitsbestätigung und -scheine) stehen jährlich nur rund 3.100 freie Sozialwohnungen mit entsprechenden Belegungsrechten der Bezirksstellen zur Verfügung - mit abnehmender Tendenz. Insgesamt hat Hamburg 17.415 Plätze (Dez. 2015) für die „öffentlich-rechtliche Unterbringung" Wohnungsloser (Dez. 2015: 2.982) und die Folgeunterbringung für Flüchtlinge. Die Diakonie Hamburg geht davon aus, dass sich die Zahl der Menschen, die auf der Straße leben, in den letzten sechs Jahren auf ca. 2000 nahezu verdoppelt hat.

Viele Mieter von Sozialwohnungen haben inzwischen ein Einkommen erreicht, das die Grenze für einen §5-Schein übersteigt. Zugunsten einer gesunden sozialen Durchmischung in den Quartieren wurde die „ Fehlbelegungsabgabe " im Jahre 2000 - für damals ca. 20.000 Mieter - aufgehoben. Nicht zuletzt wegen der hohen Mieten bei Neuvermietungen blockieren diese Mieter mit mittleren Einkommen nun viele günstige Sozialwohnungen zulasten der Wohnungsuchenden mit geringem Einkommen.

Der Mietenspiegel von 2015 (ohne Neuverträge) zeigt die höchste Steigerung (+6,1% in 2 Jahren) seit dem Spiegel von 1997. Im Einzelfall kommt die Umlage von Modernisierungskosten hinzu - Mieterhöhungen, die bleiben, wenn der Mieter diese Kosten längst abbezahlt hat.

Die Mietsteigerungen treffen auch den Staat, der die „ Kosten der Unterkunft" der fast 218.000 Sozialleistungsempfänger (Hartz IV und Grundsicherung, 2015, geschätzt) übernehmen muss. Solange die Grenzen für die Angemessenheit der Mietkosten nicht an die Kostensteigerungen angepasst sind, drohen den Betroffenen theoretisch Kürzungen oder Umzugs-Forderungen. Um neue Wohnungsnotfälle zu vermeiden, sehen Jobcenter und Sozialdienststellen zurzeit von Sanktionen ab.

Die Neuvermietungen - also bei Mieterwechsel, nicht nur bei Erstbezug - auf dem freien Markt lagen 2015 um ca. 56 % über dem Niveau des Mietenspiegels (Jährliche Untersuchung des Gymnasiums Ohe). Längst gilt die Richtschnur „bis zu 1/3 des Einkommens für die Miete" für viele Neumieter nicht mehr. Die Einkommenssituation und -entwicklung hält der Mietpreisentwicklung immer weniger stand. Die Hamburger Mietpreisbremse ab 1.7.2015 (Beschränkung bei Neuvermietung auf 10% über der ortüblichen Vergleichsmiete) zeigt bisher kaum Wirkung; für Erstbezug und nach umfassenden Modernisierungen gilt sie ohnehin nicht.

Wohngeld als Ausgleich für ein Missverhältnis zwischen Einkommen und Mietkosten erhielten Ende 2015 nur noch 8.544 Hamburger Haushalte. Seit Jahren ging diese Zahl zurück. Der Förderbetrag betrug durchschnittlich um die 130 € im Monat. Am 1.1.2016 trat eine Wohngeldreform in Kraft, die Verbesserungen schaffen und die Zahl der unterstützten Haushalte verdoppeln soll.

Personen mit mittlerem Einkommen, die anstelle steigender „ewiger" Mietkosten eine Eigentumswohnung (mit „endlichen" Finanzierungskosten) suchen, sahen sich 2015 in Hamburg nach einer Eigen-Analyse von wohnungsbörse.net einem m ²-Preis von durchschnittlich 4.125,47 € für eine 100 m ²-Wohnung (Bundesdurchschnitt: 2.995,19 €) und einer Preissteigerung seit 2011 von über 21% gegenüber. In den letzten 10 Jahren sind die Preise für Eigentumswohnungen aus dem Bestand um 70% gestiegen (Allianz-Prognos-Studie). In den beliebten Stadtteilen ist die Teuerung deutlich stärker.

Soweit Eigentumswohnungen aus der Umwandlung bisheriger Mietwohnungen entstehen, bedeuten sie einen Verlust von Wohnraum für Geringverdiener. Wie viele Mietwohnungen in den vergangenen Jahren in Eigentumswohnungen umgewandelt wurden, ist - soweit ersichtlich - nicht veröffentlicht. Rechtzeitig erlassene „ soziale Erhaltensverordnungen ", die Umwandlungen und auch (Luxus-)Modernisierungen unter Genehmigungsvorbehalt stellen, bieten den „alteingesessenen" Mietern einen gewissen Schutz, der allerdings Ausnahmen zulässt und befristet ist. Bis Ende 2015 hat Hamburg für 8 Gebiete in der Innenstadt (z.B. St. Pauli und St. Georg) Erhaltungsverordnungen erlassen, weitere sind in Vorbereitung.

Zu alledem hinzu kommt die Unterbringung der Flüchtlinge. Im Jahr 2015 blieben von 61.600 Neuankömmlingen 22.300 in Hamburg - ein Plus von 237% gegenüber 2014. 2016 müssen deswegen für 40.000 oder mehr Flüchtlinge neue Unterkünfte geschaffen werden. Zu den Anfang 2016 bestehenden 149 Erstaufnahme-, Folge- und Minderjährigen-Einrichtungen für Flüchtlinge sind insgesamt weitere 70 geplant. 5.600 Wohnungen („Express-Wohnungen") sollen zunächst als Folgeunterkünfte für Flüchtlinge gebaut werden, aber nach 15 Jahren als normale Sozialwohnungen zur Vermietung bereit stehen - auch für Flüchtlinge. Integrationsprobleme bei großen Flüchtlingssiedlungen sind Gegenstand der aktuellen gesellschaftlichen Auseinandersetzung. Anerkannte Asylberechtigte und andere Flüchtlinge mit klarer Bleibeperspektive werden hinsichtlich der Wohnungsversorgung nach einem Jahr den Deutschen gleichgestellt. Damit wird sich auch der Bedarf für die öffentliche Unterbringung von Wohnungsnotfällen (s.o.) erhöhen.

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Jährlich suchen ca. 55.000 Menschen eine angemessene, bezahlbare Wohnung in Hamburg - meist vergeblich, jedenfalls in den beliebten Stadtteilen der inneren Stadt. Im Jahre 2011 einigten sich Senat und Wohnungswirtschaft darauf, jährlich 6000 neue Wohnungen zu bauen, davon 2000 Sozialwohnungen, 2000 Mietwohnungen in Mehrfamilienhäusern, 2000 Eigentumswohnungen / Eigenheime.

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Die aufbereiteten Zahlen der Diakonie Hamburg verdeutlichen, wie schwierig es für Obdachlose ist, eine Wohnung zu bekommen.

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Wie teuer ist bei Neuvermietung eine 70 qm große Wohnung in Hamburg und welche Rolle spielt die Lage? Dies ist wunderbar visualisiert in der Miet-Map-Hamburg von Immobilienscout 24.

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Vergleicht man die Mietpreise mit der letzten Erhebung von 2016, zeigt sich, dass es an einigen Stationen des Hamburger S- und U-Bahnnetzes besonders hohe Preissteigerungen gab. Laut einer aktuellen Prognose von Statista wird künftig unter anderem die Gegend rund um den Bahnhof Hammerbrook einen hohen Bewohnerzuwachs erfahren. Die steigende Beliebtheit spiegelt sich auch in der Entwicklung der Mieten wider: Seit 2016 sind die Preise dort von durchschnittlich 735 Euro für eine 70-Quadratmeter-Wohnung mit zwei Zimmern auf 1.033 Euro Nettokaltmiete bei Neuvermietung gestiegen. Das entspricht einem Plus von 40 Prozent.

Die höchste Mietpreissteigerung mit knapp 67 Prozent gab es am Bahnhof Mittlerer Landweg. Während vor drei Jahren eine Musterwohnung noch durchschnittlich 490 Euro Kaltmiete kostete, sind es heute 814 Euro. Eine Station früher, am Bahnhof Billwerder Moorfleet, stiegen die Preise für eine neuvermietete Wohnung von 574 Euro im Jahr 2016 um rund 37 Prozent. Hier kostet eine Vergleichswohnung nun durchschnittlich 785 Euro.

Im Gesamtdurchschnitt sind die Mietpreise für eine 70-Quadratmeter-Wohnung mit zwei Zimmern entlang des Hamburger S- und U-Bahnnetzes um knapp 20 Prozent gestiegen. Eine Verringerung der Mietpreise entlang des S- und U-Bahnnetzes konnte für keine Station verzeichnet werden.

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Vergleicht man die Mietpreise mit der letzten Erhebung von 2016, zeigt sich, dass es an einigen Stationen des Hamburger S- und U-Bahnnetzes besonders hohe Preissteigerungen gab. Laut einer aktuellen Prognose von Statista wird künftig unter anderem die Gegend rund um den Bahnhof Hammerbrook einen hohen Bewohnerzuwachs erfahren.

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Am 1. April 1937 trat das von der Reichsregierung Hitler erlassene Groß-Hamburg-Gesetz in Kraft. Die preußischen Großstädte Altona, Wandsbek und Harburg-Wilhelmsburg wurden Hamburg zuzuschlagen. Trotz Gebietsabgaben hat sich Hamburgs Stadtfläche nahezu verdoppelt und die Zahl der Einwohner*innen wuchs um 500.000 auf 1,7 Millionen.
(Karte Wikimedia CC BY-SA 4.0)

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D-Radio: Kleingärtnern über der Autobahn

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D-Radio: Kleingärtnern über der Autobahn

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Beitrag von Axel Schröder vom 12.9.2019

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Über der Autobahn A7 in Hamburg-Altona könnten zukünftig Kartoffeln und Möhren wachsen: Denn die Autobahn, auf der täglich rund 150.000 Autos und LKW fahren, bekommt einen ganz besonderen Lärmschutz-Deckel. Darauf sollen Kleingärten entstehen.

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Ab 1616 war Hamburg von einer Festigung umgeben, den Wallanlagen. Diese begrenzten über Jahrhunderte das Stadtgebiet. 1860 wurde als letzter Schritt der Öffnung die Torsperre aufgehoben.
(Karte: B.R. Davies - National Public Domain Archive)

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Die Stadt Hamburg erwirbt die Flächen des bestehenden Bahnhofs und stellt sie der DB bis zur Verlagerung des Fernbahnhofs zur Verfügung. <? Preis: 38,8 Mio waren im Gespräch. Auf dem mehr als 13 Hektar großen Areal soll der 2. Entwicklungsabschnitt der Mitte Altona realisiert werden. Hier der in weiten Teilen geschwärzte Kaufvertrag zwischen der FHH und der DB.

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Die Justizbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg hat das Institut für Gesetzesfolgenabschätzung und Evaluation (InGFA) damit beauftragt, das Hamburgische Transparenzgesetz und das damit verbundene Transparenzportal wissenschaftlich zu untersuchen. Dafür sind wir auf Ihre Unterstützung angewiesen! Durch Ihre vollständig anonyme Teilnahme an einer kurzen Umfrage (ca. 5 Min.)

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Man mag es kaum noch glauben: Der Osdorfer Born soll eine S-Bahn-Anbindung bekommen.

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Eine neue Verbindung für die Metropolregion.

Helft uns dabei, pünktlich abfahren zu können.

Marco Frindt wechselte die Branche.

Die Bahnübergangsstörung auf der #S3 ist behoben. Die Züge mit dem Start/Ziel Buxtehude verkehren wieder planmäßig. #hvv #sbahnhh

Aufgrund einer Bahnübergangsstörung verkehren die Züge der #S3 mit Start/Ziel Buxtehude abweichend nur ab/bis Neugr... https://t.co/mQoaQrgOiw

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Eine neue Verbindung für die Metropolregion. Helft uns dabei, pünktlich abfahren zu können. Marco Frindt wechselte die Branche. Die Bahnübergangsstörung auf der #S3 ist behoben. Die Züge mit dem Start/Ziel Buxtehude verkehren wieder planmäßig. #hvv #sbahnhh Aufgrund einer Bahnübergangsstörung verkehren die Züge der #S3 mit Start/Ziel Buxtehude abweichend nur ab/bis Neugr...