# data[].attributes.attachment_link.readable_text
몇몇 회사가 시험 중인 테스트카의 자율주행차 기술은 이미 공도에서 사용 가능한 수준의 완성도 입니다. 자율주행 기술 중 일부는 양산차에 적용되어 지금도 비용만 지불하면 구매할 수 있습니다.

그러나 아직까지 일반적인 소비자들이 완전한 (=사람이 전혀 개입하지 않아도 되는) 자율주행 기술을 누릴 수 없는 이유는 자동차가 가진 특수성 때문입니다.

우리에게 이동의 자유를 선사한 자동차는, 그 목적처럼 어디로든 이동할 수 있습니다. 여기서 '어디'라는 범위가 자율주행차 제작사들의 상정 한도를 훨씬 뛰어넘는다는 게 문제지요. 제한된 환경에서만 운전하지 않기에 언제 어디서 어떤 조건과 맞닥뜨릴지 대비해야 할 범위가 너무나도 넓습니다.

그렇기 때문에 자율주행차는 외부 정보를 끊임 없이 흡수하고 학습해야 합니다. 자동차 주변에서 벌어지고 있는 상황을 시시각각 받아들이고 그것을 분석하여 판단에 판단을 이어가야 하지요. '자율주행차를 해킹 없이 해킹하는 방법'은 여기서부터 출발합니다.

'해킹'이라 하면 보통 어딘가에 침투하는 것을 떠올리기 마련입니다.

보호되어 있는 내부 정보망에 들어가야만, 그 안의 정보를 탈취하거나 수정해 교란할 수 있기 때문입니다.

누군가의 이메일에 침투해 정보를 캐내거나, 은행 전산망에 침투해 계좌를 탈취하는 것처럼 말이죠.

그러나 오늘 이야기하고자 하는 자율주행차 해킹은 개념이 다릅니다.

자동차 내부의 컴퓨터나 센서망 등 전산시스템에 전혀 침투하지 않고도, 자율주행하는 자동차를 오작동하게 만들 수 있다는 것입니다. 그래서 '해킹 없는 해킹'이란 다소 의아한 제목을 붙였습니다.

자율주행차는 크게 두 가지 종류의 센서를 활용합니다.

첫째는 카메라처럼 외부 정보를 받아들이기만 하는 패시브 센서이고, 둘째는 라이다처럼 스스로 신호를 발신해 돌아오는 정보를 토대로 상황을 인식하는 액티브 센서 입니다. 둘 모두 외부상황을 탐지하는 매개체로 '빛' 혹은 '주파수'를 사용합니다.

카메라는 빛을 받아들여 영상화 함으로써 주행중인 자동차의 주변환경을 파악하고, 라이다는 발신한 주파수와 되돌아온 주파수의 차이를 분석해 주행상황을 탐지합니다.

즉, 자율주행차에 달린 카메라와 라이다를 향해 실제 상황과 다른 빛, 다른 주파수를 쏘면 자동차를 교란시킬 수 있다는 뜻입니다. 실제로 편집된 빛과 주파수를 발신해 자율주행차 전방에 존재하는 장애물을 인식하지 못하게 만들거나, 혹은 없는 장애물을 가짜로 인식시킨 실험이 성공한 바 있습니다. 이럴 경우 장애물에 충돌하거나, 혹은 멀쩡한 도로에서 급정거할 수 있는 것이죠.

공진음파로 자이로센서를 교란해 드론을 추락시키는 드론 사냥총도 매개체는 다르지만 자율주행차 라이다를 교란시키는 것과 비슷한 원리입니다.

해킹은 아니었지만, 몇 년 전 발생한 테슬라 모델S의 자율주행 중 사망사고도 카메라정보의 오판에 의한 것이었습니다. 전방의 하얀색 컨테이너 트럭을 하늘로 오인해 멈추지 않고 돌진하는 바람에 사고가 났습니다.

자율주행차의 현재 위치파악에 중요한 정보를 제공하는 GPS 또한 재밍(전파교란)기술로 교란이 가능합니다. 실제로는 좁은 동네도로를 달리고 있는 자율주행차에 GPS교란전파를 쏘아 제한속도 100km인 고속도로 위에 있는 것처럼 잘못 인식시킬 경우 어떻게 될까요? 제한시속 30km인 동네 도로에서 갑자기 시속 100km로 가속하게 만들 수 있는 것입니다. 큰 사고를 야기할 수 있습니다.

자율주행차는 자체 센서와 GPS 외에, 이동통신망 같은 외부 공용 통신 인프라를 통해서도 데이터를 제공받습니다. 최근 통신사들이 5G와 자율주행기술을 엮어 홍보하는 이유도 이 때문입니다.

그러나 수백 수천만 대의 자동차가 자체 센서 아닌 공용 통신 인프라를 통해 움직이는 것은 더 큰 위험을 초래할 수 있습니다. 중앙 시스템에 장애가 발생할 경우 그야말로 아수라장이 될 것이기 때문입니다.

이동통신망은 비교적 해킹이 어렵다고 알려져 있지만, 이 또한 보안이 뚫린 게 이미 수년 전입니다. 기지국 해킹을 통해 LTE망으로 자율주행 중이던 자동차를 멈춰 세우는 실험도 이미 성공한 바 있습니다.

추측컨대 자율주행차의 안전성과 위험성에 대한 논란은 계속될 것입니다. 출시가 된 이후에도 창과 방패의 논리처럼 괜찮다는 측과 위험하다는 측의 논의가 이어질 테지요.

결론은 역시 다채널 정보수집 및 정교한 판단로직에 있습니다. 이를 통해 한두 개의 잘못된 정보가 들어와도 오작동 하지 않고 좀 더 안전하게 자율주행을 이어갈 수 있을 것입니다.

서두에도 언급했듯 이미 우리가 상정할 수 있는 환경에서의 자율주행 기술은 완성단계에 있습니다. 그러나 개발자들이 감히 상정할 수 없는 극한 상황에서도 자율주행 자동차는 탑승객과 주변 행인들을 최대한 지켜내야 합니다. 이를 위해 주변환경에 대한 더 많은 정보를 더 많은 센서와 통신인프라로부터 획득해야 하며, 이를 순식간에 처리해 합리적 결과를 도출해야 하는 것이지요. 이러한 기술이 여전히 미숙한 단계이기 때문에 우리가 아직 완전한 자율주행을 경험해볼 수 없는 것입니다.

만약 구입할 수 있는 날이 온다 해도 왠지 자율주행 만큼은 얼리어답터로 뛰어들 용기가 나지 않기도 합니다. 그러나 모든 난관을 뛰어넘어 우리 삶에 빨리 자율주행차가 일상화 되기를 바라기도 하지요. 이런 모순된 감정이야말로 커다란 편의와 커다란 위험을 동시에 안고 있는 자율주행의 현 주소를 표현하는 정확한 마음이 아닐까 싶네요.

그렇기에 비록 시간은 조금 더 걸릴지라도, 자율주행기술이 모든 해킹과 오판위험을 뛰어넘는 높은 수준으로 출시되기를 바라고 또 바라겠습니다.

# data[].attributes.attachment_link.title
[Erin 칼럼] 자율주행차를 해킹 없이 해킹하는 방법

# data[].attributes.attachment_link.description
몇몇 회사가 시험 중인 테스트카의 자율주행차 기술은 이미 공도에서 사용 가능한 수준의 완성도 입니다. 자율주행 기술 중 일부는 양산차에 적용되어 지금도 비용만 지불하면 구매할 수 있습니다.그러나 아직까지 일반적인 소비자들이 완전한 (=사람이 전혀 개입하지 않아도 되는) 자율주행 기술을 누릴 수 없는 이유는 자동차가 가진 특수성 때문입니다.우리에게 이동의 자유를 선사한 자동차는, 그 목적처럼 어디로든 이동할 수 있습니다.

# data[].attributes.headline
주파수를 암호화하여 해킹을 방지해자

# data[].attributes.subject
주파수를 암호화하여 해킹을 방지해자

# data[].attributes.body
-태양빛으로 인한 교란도 막을 수 있을 것이다.
-해킹으로 인한 문제를 해결해볼 수 있을것이다.

# data[].attributes.headline
특정 주파수만 인식할 수 있도록(자율주행차 내에서만 임의의 파장을 내보낸 뒤 다시 인식하도록)

# data[].attributes.subject
특정 주파수만 인식할 수 있도록(자율주행차 내에서만 임의의 파장을 내보낸 뒤 다시 인식하도록)

# data[].attributes.headline
1. 카메라처럼 외부 정보를 받아들이기만 하는 패시브 센서출처 : 모터그래프(https://www.motorgraph.com)

# data[].attributes.subject
1. 카메라처럼 외부 정보를 받아들이기만 하는 패시브 센서출처 : 모터그래프(https://www.motorgraph.com)

# data[].attributes.headline
2. 라이다처럼 스스로 신호를 발신해 돌아오는 정보를 토대로 상황을 인식하는 액티브 센서출처 : 모터그래프(https://www.motorgraph.com)

# data[].attributes.subject
2. 라이다처럼 스스로 신호를 발신해 돌아오는 정보를 토대로 상황을 인식하는 액티브 센서출처 : 모터그래프(https://www.motorgraph.com)

# data[].attributes.headline
자율주행차에 달린 카메라와 라이다를 향해 실제 상황과 다른 빛, 다른 주파수를 쏘면 자동차를 교란시킬 수 있음.

# data[].attributes.subject
자율주행차에 달린 카메라와 라이다를 향해 실제 상황과 다른 빛, 다른 주파수를 쏘면 자동차를 교란시킬 수 있음.

# data[].attributes.body
ex 실제로 편집된 빛과 주파수를 발신해 자율주행차 전방에 존재하는 장애물을 인식하지 못하게끔, 없는 장애물을 가짜로 인식

# data[].attributes.attachment_link.authors[].name
타조맨 씨, 과학도 잘하시네!

# data[].attributes.attachment_link.title
자율주행 자동차 만들기(with 아두이노)

# data[].attributes.headline
[아두이노] 장애물 감지 자율주행 자동차

# data[].attributes.subject
[아두이노] 장애물 감지 자율주행 자동차

# data[].attributes.body
https://deneb21.tistory.com/313
https://deneb21.tistory.com/215

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
블루투스로 컨트롤 하는 자동차도 만든김에 초음파 센서를 이용해 장애물을 감지해서 혼자서 움직이는 자율주행 자동차를 만들어보기로 했습니다. 이름이 거창하지만 움직이는 패턴은 그냥 전진하다가 앞에 장애물이 있으면 감지해서 후진 후 좌회전 또는 우회전 후 (좌, 우 회전은 랜덤하게...) 전진하는 자동차 입니다. 초음파 센서를 더 많이 붙인다면 더 정교한 움직임이 가능하겠는데 초음파 센서가 하나 밖에 없네요. ^^ 그래도 원하는 대로 잘 움직입니다. 어쨋든 센서가 많아지더라도 원리는 같습니다. 초음파 센서나 모터 드라이버에 대해서는 기존에 썼던 아래의 글들을 참고 하시면 도움이 될 것입니다.

▶ [아두이노] DC 모터의 제어(모터드라이버 L298N) 1편

▶ [아두이노] 블루투스로 컨트롤하는 무선조종 자동차

기존 블루투스로 컨트롤 하는 자동차에서 달라진 부분은 블루투스 모듈이 사라지고 초음파 센서를 추가하였으며 9V 건전지를 아두이노 전원으로 추가해서 전원부를 보강했습니다. 이게 6V만 연결하면 처음에는 잘 되는데 조금 작동시키면 전압이 낮아져서 오류가 발생하더군요. 전원을 보강하니 잘 움직입니다.

앞부분에 HC-SR04 초음파 거리측정 센서를 달았습니다.

9V 아두이노 전원공급용 커넥터

6V 건전지 전원 외에 9V 건전지를 아두이노 전원연결용 커넥터를 이용해서 추가해 주었습니다. 그 이외 구성은 블루투스 자동차와 같습니다. 한 번 더 정리하자면 아두이노 우노, L298N DC 모터 드라이버 모듈, 바퀴달린 모터 2개, 앞바퀴용 캐스터 바퀴, 전원은 AA 건전지 4개 들어가는 건전지 홀더(6V) 와 9V 건전지, HC-SR04 초음파 센서, 배선용 미니 브레드보드 정도 들어갔네요. 본체는 하드보드지를 잘라서 만들었습니다. 부품들의 고정은 양면테이프로 고정했습니다.

각각 부품의 연결은 다음과 같이 했습니다. 자세히 보고 싶은 분은 fritzing 파일을 다운받아서 보세요. L298N 에 연결되는 외부전원은 실제로 6V를 연결했는데 12V 까지 연결해도 상관이 없으므로 12V 내에서 연결하고싶은 전압의 전원을 연결하면 됩니다.

■ 자율주행 자동차 fritzing 파일

Auto_Drive_Car.fzz

빨간선은 전원연결 + 이며 까만선은 GND ( - ) 입니다.

초음파 모듈의 Trig 는 D9, Echo 는 D8 에 연결했습니다.

모터 드라이버 모듈의 IN1 은 D7 에 연결하였고 차례대로 IN2 는 D6 에, IN3 는 D5, IN4 는 D4 에 연결 했습니다.

만약 소스는 문제가 없는데 모터가 원하는 방향과 거꾸로 돌아간다면 모터 드라이버 모듈에 연결된 모터의 배선을 서로 바꿔보세요. 그럼 원하는 방향으로 돌아갈 겁니다.

기존의 블루투스 자동차의 소스를 수정하여 블루투스 관련 코드를 없애고 초음파 센서 관련 소스를 넣었습니다. 자동차의 동작제어는 전진, 좌/우 회전, 후진, 정지 기능이 있습니다. 장애물 감지하는 초음파 센서의 값은 20cm 로 설정했습니다. 장애물 감지 시 후진->좌 또는 우회전->장애물 없으면 전진... 이런 식으로 무한반복 하는데 각 동작마다 delay 를 주었습니다. 이 부분도 사정에 맞게 수정하거나 기능을 강화하면 더욱 정교한 움직임이 가능할 듯 합니다.

주행 동영상 입니다. 그럭 저럭 잘 움직이네요. 그냥 놔두면 지가 알아서 돌아다니니 왠지 블루투스 자동차 보다 마음이 편한 것은 왜 일까요? 조종해야 한다는 부담이 없어져서 그런가? ^^;

▶추가내용(2016.08.12) : 위 내용 중 잘못된 내용이 있어서 바로 잡습니다. L298N 의 5V 단자는 전원 입력이 아니라 5V 출력 단자 입니다. 고로 위의 Fritzing 회로도 중 모터 드라이버에 연결한 아두이노 5V 전원은 필요가 없습니다. 전원은 외부전원을 충분하게 공급해주고 모터 드라이버 5V 출력을 아두이노의 VIN 에 연결해서 아두이노의 전원으로 사용하는 것이 가장 바람직하다고 생각 됩니다. http://deneb21.tistory.com/277 참고

# data[].attributes.attachment_link.title
[아두이노] 장애물 감지 자율주행 자동차

# data[].attributes.attachment_link.description
블루투스로 컨트롤 하는 자동차도 만든김에 초음파 센서를 이용해 장애물을 감지해서 혼자서 움직이는 자율주행 자동차를 만들어보기로 했습니다. 이름이 거창하지만 움직이는 패턴은 그냥 전진하다가 앞에 장애물이 있으면 감지해서 후진 후 좌회전 또는 우회전 후 (좌, 우 회전은 랜덤하게...) 전진하는 자동차 입니다. 초음파 센서를 더 많이 붙인다면 더 정교한 움직임이 가능하겠는데 초음파 센서가 하나 밖에 없네요.

# data[].attributes.headline
자율주행차의 라이더 기술이 계속해서 발전되고 있다

# data[].attributes.subject
자율주행차의 라이더 기술이 계속해서 발전되고 있다

# data[].attributes.body
ex) 삼성전자, 자율주행 라이다 개발 착수…5년 뒤 상용화 목표
http://www.thelec.kr/news/articleView.html?idxno=13414

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
전자부품 전문 미디어 디일렉

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
라이다용 칩 개발 완료, 펄스레이저와 디텍터 기술 개발 중

삼성전자가 자율주행차의 핵심 센서인 라이다(LiDAR) 개발을 본격적으로 시작했다. 2026년 상용화라는 목표도 정했다. 올해 차량용 이미지센서 출시에 이어 라이다 센서 개발에 뛰어들면서 오토모티브 사업을 강화한다는 게 삼성전자의 전략이다.

라이다는 자율주행차의 첨단운전자지원시스템(ADAS) 가동에 필요한 핵심 장비다. 펄스 레이저(빛)를 발사해 돌아오는 소요시간을 측정해 대상과의 거리와 방향 등을 탐지한다. 라이다 시스템은 컴퓨팅 역할을 하는 라이다용 반도체(칩), 펄스레이저, 디텍터(탐지기) 3가지로 구성된다.

21일 업계에 따르면 삼성전자 LSI사업부는 라이다용 반도체인 '메타 라이다 칩' 개발을 최근 끝마쳤다. 이 칩은 빛의 굴절 데이터를 수집해서 거리 등을 계산하는 역할을 한다. 광 특성을 자유자재로 제어할 수 있는 메타물질을 사용해 초소형으로 만든 게 이 칩의 특징이다. 메타물질은 자연에 존재하는 원자를 모사한 인공원자로 이뤄진 신물질이다.

삼성전자는 라이다 시스템의 나머지 기술인 펄스레이저와 디텍터에 대해서도 ToF(Time of Flight) 방식을 기반으로 개발을 진행 중이다. 이르면 5년 뒤 세트형 라이다를 상용화한다는 계획이다. 라이다의 감지 측정 거리는 현재 5미터 수준이지만 향후 100미터까지 늘리는 걸 목표로 정했다.

삼성전자가 5년 후 내놓을 라이다는 원통형이 아닌 초소형 모듈 형태로 만들어질 것으로 알려졌다. 현재 주요 라이다 업체인 미국의 벨로다인, 루미나 등은 360도 방식으로 스캔하는 원통형 라이다를 만들고 있다.

원통형 라이다는 자동차 루프 중앙에 안테나처럼 장착하는 방식이다. 업계에서는 양산 측면에서 원통형 라이다의 활용성이 낮다고 평가하고 있다. 자동차는 외관 디자인 또한 중요하기 때문이다. 또 원통형 라이다 가격은 약 4000만원에서 1억원에 달하는 고가여서 자율주행차에 라이다 적용이 늦추는 요인으로 지목되고 있다.

이에 비해 삼성전자가 개발하려는 라이다는 초소형 모듈을 자동차에 여러 개를 탑재하는 방식이 될 것으로 보인다. 이를 통해 원통형 라이다가 지닌 디자인 측면의 단점을 보완할 수 있다. 삼성전자는 라이다 가격도 5만원 미만으로 낮춰 가격경쟁력도 확보한다는 계획이다.

업계에서는 삼성전자가 세트형 라이다 양산에 성공할 경우, 자율주행 라이다 시장에 새로운 경쟁구도가 형성될 것으로 보고 있다. 현재 차량용 세트형 라이다를 개발 중인 업체는 벨로다인, 루미나, 발레오, 레다테크, 쿼너지시스템 등이 있다. 인텔의 자회사 모빌아이도 2024년 출시를 목표로 라이다용 시스템온칩(SoC) '아이씨(EyeC)'를 개발중이다.

시장조사업체 욜디벨롭먼트에 따르면 차량용 라이다는 2020년부터 연평균 113% 성장해, 2025년 시장규모가 17억달러(1조9609억원)에 달할 것으로 전망되고 있다.

# data[].attributes.attachment_link.title
삼성전자, 자율주행 라이다 개발 착수...5년 뒤 상용화 목표

# data[].attributes.attachment_link.description
삼성전자가 자율주행차의 핵심 센서인 라이다(LiDAR) 개발을 본격적으로 시작했다. 2026년 상용화라는 목표도 정했다. 올해 차량용 이미지센서 출시에 이어 라이다 센서 개발에 뛰어들면서 오토모티브 사업을 강화한다는 게 삼성전자의 전략이다.라이다는 자율주행차의 첨단운전자지원시스템(ADAS) 가동에 필요한 핵심 장비다. 펄스 레이저(빛)를 발사해 돌아오는 소요시간을 측정해 대상과의 거리와 방향 등을 탐지한다. 라이다 시스템은 컴퓨팅 역할을 하는 라이다용 반도체(칩), 펄스레이저, 디텍터(탐지기) 3가지로 구성된다.

# data[].attributes.headline
이미 제정된 법안이 있구나!

# data[].attributes.subject
이미 제정된 법안이 있구나!

# data[].attributes.body
ex)15일 자율주행차 윤리·보안·안전 방향 가이드라인 3종 발표
https://www.korea.kr/news/pressReleaseView.do?newsId=156426936

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
국토교통부(장관 김현미)는 15일 자율주행차 윤리 가이드라인, 사이버보안 가이드라인, 레벨4 제작·안전가이드라인을 발표했다.

본격적인 자율주행차 상용화 시대를 앞두고 각국의 글로벌 경쟁이 치열해지고 있는 상황 속에서, 자율주행차 운행 알고리즘의 윤리성, 자율주행차에 대한 해킹 위협에 대응하기 위한 사이버보안 등이 날로 중요해지고 있다.

이러한 문제의 특성상 단시일 내 제도화가 어렵기에, 국토부는 그간의 정책연구 및 의견수렴 등을 바탕으로 보안·윤리·안전에 대한 기본방향을 제시하는 가이드라인*을 발표하게 되었다.
* 가이드라인은 의무규정이 아닌 권고적 성격임을 고려, 정부간행물로 발간 예정

윤리 가이드라인은 국토교통부와 학계의 공동 발표회(15일 한국프레스 센터)에서, 보안 가이드라인과 레벨4 제작·안전 가이드라인은 자율주행차 융·복합 미래포럼*(15일 엘타워)에서 발표되었다.
* 자율주행차 관련 다양한 문제에 대한 정책연구 및 의견수렴을 위해 100여 명의 사회 각계 전문가로 이루어진 회의체('16년 발족)

발표는 방역지침에 따라 인원을 최소화한 상태에서 온라인으로 생중계* 되었으며, 각 가이드라인의 주요 내용은 다음과 같다.
* ①윤리 가이드라인 생중계 채널 (https://youtu.be/2tPEvFX5-7c)
②보안, 제작 가이드라인 생중계 채널 (https://youtube.com/user/korealand)

< [1] 자율주행차 윤리 가이드라인 >

지난 8월 개최된 "윤리 가이드라인 공개토론회" 이후, 국토교통부와 관련 기관*들은 공동 논의를 거쳐 윤리 가이드라인을 합동 발표했으며, 각 기관의 학술지나 소식지 등에 이를 게재할 예정이다.
* 한국교통안전공단, 국토교통과학기술진흥원, 한국교통연구원, 한국자동차안전학회, 한국자동차공학회, 한국윤리학회, 대한교통학회, 인공지능윤리협회 등

윤리 가이드라인은 자율주행차가 인명 보호를 최우선하도록 설계·제작되어야 한다는 원칙을 중심으로 한다.

이에 따라 자율주행차는 △"재산보다 인간 생명을 최우선하여 보호할 것", △"사고 회피가 불가능할 경우 인명피해를 최소화할 것" 등의 내용을 제시하고 있다.

아울러, △"자율차 운행이 타인의 자유와 권리를 침해하지 않도록 할 것", △"올바른 운행을 위하여 안전교육을 받을 것"과 같이 자율주행차의 이용자 등이 지켜야 할 윤리도 제시하고 있다.

윤리 가이드라인은 앞으로 자율주행차의 윤리성에 대한 판단기준이 되는 동시에, 제작자·이용자 등의 윤리적 행위를 이끌어 낼 수 있는 유인체계의 역할을 할 수 있을 것으로 기대된다.

< [2] 자동차 사이버보안 가이드라인 >

국토교통부는 올해 6월 제정된 자동차 사이버보안 국제기준*(UNR No.155)을 바탕으로 자동차제작사에 대한 권고안을 주요 내용으로 하는 사이버보안 가이드라인을 마련하였다.
* 국제연합(UN) 산하의 WP.29(자동차 국제기준 회의체)에서 각국의 논의를 거쳐 개발·제정되는 기준으로, 우리나라도 국제기준 제·개정 활동에 참여

권고사항은 제작사가 사이버보안 관리체계를 갖추고, 그 체계에 따라 자동차 사이버보안을 관리해야 한다는 내용으로 요약된다.

사이버보안 관리체계는 사이버 위험에 대응하기 위한 조직체계의 총체로, 사이버보안 확보를 위한 각종 행정절차 및 운영지침(프로세스), 조직의 책임·권한 배분 등을 의미한다.

권고안에 따르면 제작사는 △"위험평가 절차"에 따라 위험을 인지·분석하며, △"보안조치 절차"를 통해 위험수준을 완화하고, △"검증 절차"를 실시하여 보안조치의 적절성을 확인하는 등 사이버보안 관리체계상의 절차를 통해 보안을 확보해야 한다.

이외에도 △"제작사는 공급업체나 협력업체의 보안상태도 고려"해야 하며, △"자동차 사이버보안 전담기관과 관련 정보를 공유"해야 한다는 내용도 권고안에 담겨있다.

앞으로 국토교통부는 관련법령의 개정을 통해 권고안의 내용을 반영한 국내 사이버보안 기준을 마련('22.7월 시행 목표)하여 사이버보안 관리를 의무화할 계획이다.

아울러, 보안기준에 따라 자동차 보안을 시험·평가할 수 있도록 자동차안전연구원 내에 자동차 보안센터를 구축하는 사업('21~)도 병행 추진할 예정이다.

< [3] 레벨4 자율주행차 제작·안전 가이드라인 >

올해 정부는 레벨3 자율주행차 상용화를 위한 제도*를 완비했으며, '24년까지 레벨4 자율주행차 안전기준 등 완전자율주행차 상용화 기반 구축을 위한 정책을 추진 중에 있다.
* 레벨3 자율차 안전기준 시행('20.7) 및 보험제도 마련(자동차손배법 개정, '20.4)

국토교통부는 레벨4 자율주행 관련 제도를 마련하기 전, 본 가이드라인을 통해 자율주행차의 안전한 운행·설계·제작에 필수적인 사항에 대한 권고안을 제시함으로써 자율주행 기술개발을 촉진할 계획이다.

이번에 발표된 가이드라인은 융복합 미래포럼 연구 결과를 중심으로 마련됐으며, '시스템 안전', '주행 안전', '안전교육 및 윤리적 고려' 3개 분야와 그에 포함된 13개의 안전항목으로 구성되어있다.

① 시스템 안전 분야는 자율주행차의 설계오류·오작동을 최소화하고 사이버위협으로부터의 안전성을 확보하기 위한 제언으로, '기능안전', '운행가능영역', '사이버보안', '통신안전', '자율협력주행시스템', '무선 소프트웨어 업데이트' 등 6개 안전항목으로 구성되어 있다.

②주행 안전 분야는 운행 단계에서 다양한 도로환경 및 통행객체(보행자, 다른 차량 등)와 안전한 상호작용을 통해 사고 위험을 최소화하기 위한 것으로 '주행상황 대응', 'HMI*', '비상대응', '충돌안전 및 사고 후 시스템 거동', '데이터기록장치' 등 5개 항목을 제시하고 있다.
* (Human-Machine Interface) 자율주행차가 사람과 안전하게 상호작용할 수 있도록 차량 및 주행상황에 대한 정보 등을 사람에게 정확히 전달하는 기능

③ 안전교육 및 윤리적 고려는 자율차의 올바른 제작·운행을 위한 것으로 '사용자 등 교육훈련' 및 '윤리적 고려' 2개 항목으로 구성된다.

각 가이드라인(윤리, 사이버보안, 레벨4 제작·안전)은 15일(화)부터 국토교통부 누리집(http://www.molit.go.kr)에서 확인할 수 있다.
* 국토교통부 누리집 상단 메뉴>정책자료>정책정보>교통물류

"이 자료는 국토교통부의 보도자료를 전재하여 제공함을 알려드립니다."

# data[].attributes.attachment_link.title
15일 자율주행차 윤리·보안·안전 방향 가이드라인 3종 발표

# data[].attributes.attachment_link.description
국토교통부(장관 김현미)는 15일 자율주행차 윤리 가이드라인, 사이버보안 가이드라인, 레벨4 제작,안전가이드라인을 발표했다. 본격적인 자율주행차 상용화 시대를 앞두고 각국의 글로벌 경쟁이 치열해지고 있는 상황 속에서, 자율주행차 운행 알고리즘의 윤리성, 자율주행차에 대한 해킹 위협에 대응하기 위한 사이버보안 등이 날로 중요해지고 있다. 이러한 문제의 특성상

# data[].attributes.headline
우리가 실험해볼 아두이노라는 건 대체 무엇일까?

# data[].attributes.subject
우리가 실험해볼 아두이노라는 건 대체 무엇일까?

# data[].attributes.headline
[기고] 자율주행 기술: (3) 자율주행차를 가능하게 하는 센서 기술

# data[].attributes.subject
[기고] 자율주행 기술: (3) 자율주행차를 가능하게 하는 센서 기술

# data[].attributes.body
https://www.aitimes.kr/news/articleView.html?idxno=20139

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
자율주행차가 주변을 감지할 수 있도록 하는 기술은 대표적으로 3가지를 들 수 있다. 라이다, 카메라, 레이더이다. 현재 이들 각각의 기술이 각기 다른 개발 단계에 있다.

마크 패트릭(Mark Patrick) 마우저 일렉트로닉스(Mouser Electronics) 유럽·중동·아프리카(EMEA. Europe, Middle East, and Africa) 기술 마케팅 매니저

필자, 마크 패트릭(Mark Patrick)은 세계에서 가장 다양한 글로벌 반도체 및 전자부품들을 보유 및 유통기업인 마우저 일렉트로닉스(Mouser Electronics)의 유럽·중동·아프리카(EMEA. Europe, Middle East, and Africa) 기술 마케팅 매니저로 지역 내에서 기술 컨텐츠의 개발과 유통을 담당하고 있다. (연재는 총 5부로 진행된다. 편집자 주)
▷자율주행 기술: 자동차 업계 지형을 바꾸다 ▷자동차의 자율주행 주요 단계 정의
▶자율주행차의 주요 기술 1부: 센서

▷자율주행차의 주요 기술 2부: V2V/V2I 통신

▷자율주행의 기본 윤리

자율주행차를 가능하게 하는 센서 기술

자율주행차가 사람들의 삶을 편리하게 하고 현재 도로 상에서 빈번히 발생되고 있는 사고를 줄이기 위해서는 차가 전방뿐만 아니라 주변을 360°로 감지하고 주변에서 어떤 일들이 일어나는지 알 수 있어야 한다.

그러기 위해서는 자동차로 다양한 방식의 센서 메커니즘을 통합해야 한다. 이 중의 어떤 것들은 오늘날 첨단운전자지원시스템(ADAS. Advanced Driver Assistance System)에 이미 사용되고 있으며, 또 어떤 것들은 자율주행차 용으로 새롭게 부상하고 있다.

센서들을 사용하지 않고는 자동차를 자율화하는 것이 가능하지 않을 것이다. 사람이 운전하는 차에서부터 완전한 자율주행차까지 이르는 자율화 6단계에 대해서는 이전 글에서 살펴보았다. 이번 글에서는 자율주행차를 가능하게 하는 센서 기술에 대해서 살펴본다.

센서 메커니즘

자율주행차가 주변을 감지할 수 있도록 하는 기술은 대표적으로 3가지를 들 수 있다. 라이다, 카메라, 레이더이다. 현재 이들 각각의 기술이 각기 다른 개발 단계에 있다.

자율주행차에 사용되는 센서 기술들 비교

이중에서 가장 단순한 기술은 레이더이다. 레이더는 적응식 주행 제어 같은 기능에 이미 사용되고 있다. 자율주행차를 위해서도 레이더가 중요한 역할을 할 수 있다. 특히 주차나 서행 같은 저속 상황을 들 수 있다. 고속도로에서 차선 변경 같이 고속으로 실행되는 기능에도 활용될 수 있다.

최근의 빛에 가까운 성질을 가지고 있으며, 파장이 1~10밀리미터, 주파수가 3만~30만 메가헤르츠(MHz)인 전자기파인 밀리미터파(mmWave) 자동차 레이더 시스템은 단파 전자기파를 사용해서 물체의 거리, 속도, 상대적 각도를 계산할 수 있다. 통상적으로 77기가헤르츠(GHz) 주파수 대역으로 동작하고 매우 작은 움직임까지 구분할 수 있다.

특히, 레이더의 장점은 여러 가지를 들 수 있다. 검증된 기술로서 환경 조건이 변화하는 것에 상관없이 신뢰하게 동작할 수 있다. 하드웨어가 컴팩트하고, 업계에서 확립된 기술로서 규모의 경제를 달성하고 있기 때문에 비교적 가격이 저렴하다.

하지만 근본적인 한계점 또한 존재한다. 이 중에서도 특히 중요한 것이 제공할 수 있는 데이터 양이다. 이러한 이유에서 자율주행차를 위해서는 어느 한 센서 방식에만 의존하는 것이 아니라 일련의 센서들을 결합하는 것이 필요하다.

라이다(Lidar)는 현재 거의 모든 자동차 회사들이 자사 개발 프로그램에 포함시키고 있는 기술로서, 자동차 레이더 시스템을 보완할 수 있다. 레이저 광원으로부터 광 펄스를 방출하면 이 빛이 물체에 부딪혀서 반사된다. 이 각각의 펄스가 출발점으로 되돌아오는 시간을 사용해서 물체까지의 거리를 계산할 수 있다.

이 과정을 초당 수백만 회 반복해서 주변 환경에 대한 실시간 3D 맵을 생성할 수 있다. 그럼으로써 다른 자동차, 도로 인프라, 자전거, 보행자 같은 것들을 식별하고 장애물을 피해서 운전할 수 있다. 다른 센서 방식들과 비교해서 라이다의 가장 큰 장점은 '조감도(bird's eye)' 뷰를 생성할 수 있으므로 좀더 포괄적인 조망을 제공할 수 있다는 것이다.

포드(Ford)는 이미 이 기술에 집중적으로 투자하고 있다. 이 회사는 현재 진행되고 있는 자율주행차 개발 및 테스트에 벨로다인(Velodyne)의 HDL-64E 라이다 시스템을 사용하고 있으며, 이 시스템을 채택한 첫 모델을 2021년 중으로 출시할 예정이다.

HDL-64E 라이다(사진:밸로다인)

HDL-64E는 64채널 시스템으로서 360° 수평 시야각(FoV)과 26.9° 수직 FoV에 최대 120미터에 이르는 거리를 특징으로 한다. 지원되는 채널 수는 자동차 속도와 관련해서 중요하다. 벨로다인에 따르면, 32채널 시스템을 채택한 차량은 최대 57kph로 자율 주행을 할 수 있는데, 채널 수를 두 배로 늘림으로써 훨씬 더 높은 속도를 지원할 수 있다고 한다.

라이다 보급을 가로막는 가장 큰 걸림돌은 비싼 가격이다. (이 때문에 일론 머스크 같은 업계의 유명 인사가 라이다는 필요 없다고 하는 것이다.) 현재 라이다 시스템은 가격대가 수천 유로에 달하고 있다. 라이다 시스템은 규모가 늘어난다고 해도 여전히 매우 비쌀 것으로 전망된다.

걸림돌은 가격만이 아니다. 라이다는 자동차 주변에 대한 맵을 생성하는 것은 정확하게 할 수 있으나, 도로 표지판 인식 같은 여타 용도로 필요로 하는 세밀성은 제공하지 못한다. 이와 같은 이미지 인식 및 분류 작업을 위해서는 자율주행차로 고선명 카메라 시스템을 사용해야 한다.

이미지:TI

자동차로 전방, 측면, 후방으로 카메라들을 설치하고 화면을 이어 붙여서 주변에 대한 360° 실시간 뷰를 제공할 수 있다. 그럼으로써 사각지대를 최소화하고, 속도 제한이 변경되는 것을 알려주고, 차선을 유지할 수 있다. 필요로 하는 카메라 대수는 시스템의 FoV(최대 120° 가능)와 어안 카메라(초광각 렌즈를 사용해서 파노라마 뷰 제공)를 구현하고자 하는지 등에 따라서 달라질 것이다.

카메라 역시 여느 센서 기술과 마찬가지로 장점과 단점을 모두 따져 보아야 한다. 카메라 시스템은 주변을 세밀하게 구분할 수 있으나, 깊이와 거리가 문제가 될 수 있다. 감지된 물체의 정확한 위치를 이해하기 위해서는 물체까지의 거리를 알아야 한다. 또한 카메라는 시정이 좋지 않은 상황에서 물체를 구분하기가 어려울 수 있다(악천후나 야간 같은 때).

시스템 개발자들이 인지하기 시작한 또 다른 문제는, 센서 시스템이 다른 자율주행차로 영향을 미칠 수 있다는 점이다. 최근에 라이다가 디지털 카메라 시스템 작동을 방해하지 않는지에 관해서 논의가 이루어지고 있다. 만약 그렇다면 자율주행차들이 마주보며 접근할 때 (생명을 위협할 수도 있는) 심각한 문제가 될 수 있다.

미래의 자율주행차로 센서들을 어떻게 결합할지에 대해서 현재 많은 연구가 활발하게 진행되고 있다. 한 가지 확실한 것은, 다양한 방식들(레이더, 이미지 센싱, 라이다 등)을 조합함으로써 각각의 장단점을 보완할 수 있다는 것이다. 다양한 센서들을 결합해서 자율주행차에 필요로 하는 다양한 기능을 구현하면서 또한 자율주행차를 위험하지 않게 만들기 위해서 필요로 하는 중복성을 달성할 수 있다.

다음은 '자율주행차의 주요 기술 2부: V2V/V2I 통신' 시리즈가 이어집니다.

마크 패트릭(Mark Patrick) 마우저 일렉트로닉스(Mouser Electronics) 유럽·중동·아프리카(EMEA. Europe, Middle East, and Africa) 기술 마케팅 매니저

▷자율주행의 기본 윤리

자율주행차에 사용되는 센서 기술들 비교

HDL-64E 라이다(사진:밸로다인)

이미지:TI

# data[].attributes.attachment_link.title
[기고] 자율주행 기술: (3) 자율주행차를 가능하게 하는 센서 기술

# data[].attributes.attachment_link.description
필자, 마크 패트릭(Mark Patrick)은 세계에서 가장 다양한 글로벌 반도체 및 전자부품들을 보유 및 유통기업인 마우저 일렉트로닉스(Mouser Electronics)의 유럽·중동·아프리카(EMEA. Europe, Middle East, and Africa) 기술 마케팅 매니저로 지역 내에서 기술 컨텐츠의 개발과 유통을 담당하고 있다. (연재는 총 5부로 진행된다.

# data[].attributes.headline
미래부, 스마트카 주파수 `확` 늘린다

# data[].attributes.subject
미래부, 스마트카 주파수 `확` 늘린다

# data[].attributes.body
https://m.etnews.com/20161124000391?obj=Tzo4OiJzdGRDbGFzcyI6Mjp7czo3OiJyZWZlcmVyIjtOO3M6NzoiZm9yd2FyZCI7czoxMzoid2ViIHRvIG1vYmlsZSI7fQ%3D%3D

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
대한민국 IT포털의 중심! 이티뉴스

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
미래부, 스마트카 주파수 `확` 늘린다

English Translation

미래부, 자율주행차 레이더 센서용 77~81GHz 대역 분배 확정

자율주행차, 전기자동차 등 첨단 스마트카 기술을 위한 주파수가 확대된다.

미래창조과학부는 스마트카 레이더와 데이터 송수신에 활용되는 초고대역 주파수를 추가 공급하고, 전기차 무선충전에 활용하는 주파수도 세계에서 가장 먼저 분배한다.

미래부는 자율주행차에 탑재될 `레이더 센서`용 주파수로 77~81㎓ 대역 4㎓ 폭 분배를 확정했다.

자율주행차 레이더는 1∼2m 단위의 근거리에 전파를 발사한 뒤 반사시켜서 거리를 측정하는 방식으로 작동한다. 레이더 사물의 정확한 위치를 인식하기 위해선 파장 길이가 밀리미터(㎜) 이상의 넓은 대역폭이 필요하다. 77㎓ 대역은 1m 이내 7.5㎝ 크기 물체까지 구분할 수 있다.

주파수를 활용한 서비스가 상용화되면 완전 자율주행으로 다가갈 수 있을 것으로 기대된다.

77㎓ 대역 레이더용 분배는 우리나라가 세계 최초다. 2019년 세계전파총회(WRC-19)에서 레이더용으로 국제표준 확정이 유력하다. 미래부는 한국이 WRC 표준화보다 3년 앞서 해당 주파수를 분배, 다가올 국제표준화를 주도할 것으로 기대했다.

자동차용 무선 스마트키는 자동주차 기능을 활용하도록 주파수 용도가 확장됐다.

미래부는 스마트키가 활용하는 433㎒ 주파수로 차량 자동 전진·후진 등 부분 자율주행을 이용할 수 있도록 용도를 추가했다. 기존에는 해당 주파수로 원격시동, 문열림 등 기능만 활용토록 용도가 제한됐다.

좁은 주차 공간에서 내린 이후, 스마트키 버튼을 눌러 차를 후진 주차하는 기능이 상용화된다.

전기자동차 무선 충전을 위한 주파수도 추가 공급될 전망이다.

미래부는 전기자동차 `무선전력전송(Wireless Power Transfer)` 주파수로 85㎑를 활용하기 위한 연구를 내년 시작한다. 20㎑와 60㎑ 전기차 무선충전용 주파수를 확대하는 것이다. 연구 결과 타당하다는 결론이 나면 2018년 무선충전용 주파수 분배가 이뤄질 전망이다.

다만 주파수 대역은 일본이 국제 표준으로 밀고 있지만 유럽 자동차업계와 의견이 엇갈리고 있다. 미래부는 연구를 통해 세계 시장 흐름을 살펴본 뒤 최종 결정하겠다는 방침을 정한 것으로 알려졌다.

이에 앞서 미래부는 국토교통부가 추진하는 차세대 지능형교통시스템(C-ITS)의 차량·도로 데이터 송수신 기능을 위해서도 5.9㎓ 대역 70㎒ 폭을 추가 분배했다.

미래부 관계자는 "자동차업계와 관련 부처 요청에 따라 자동차용 주파수를 지속 공급하고 있다"면서 "확대된 주파수를 바탕으로 혁신 서비스 등장을 기대한다"고 말했다.

<스마트카 관련 주파수 확대 현황>

박지성기자 jisung@etnews.com

# data[].attributes.attachment_link.title
스마트카 씽씽 달리도록 주파수 '확' 넓힌다

# data[].attributes.attachment_link.description
English Translation 자율주행차, 전기자동차 등 첨단 스마트카 기술을 위한 주파수가 확대된다. 미래창조과학부는 스마트카 레이더와 데이터 송수신에 활용되는 초고대역 주파수를 추가 공급하고, 전기차 무선충전에 활용하는 주파수도 세계에서 가장 먼저 분배한다. 미래부는 자율주행차에 탑재될 `레이더 센서`용 주파수로 77~81㎓ 대역 4㎓ 폭 분배를 확정했다. 자율주행차 레이더는 1∼2m 단위의 근거리에 전파를 발사한 뒤 반사시켜서 거리를 측정하는 방식으로 작동한다.