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La historia de los contenedores es considerada como un hito que revolucionó el transporte y el comercio mundial. Todo comenzó el 26 de abril de 1956. El empresario norteamericano Malcolm McLean hizo realidad una idea que tenía adentro hacía casi veinte años.

Él se dedicaba al transporte carretero. En 1937, su idea llegó durante una jornada laboral normal de traslado de mercaderías, con su camión en el puerto. Se preguntó cuánto dinero y tiempo se ahorraría si pudiera subir su camión directamente al buque de carga.

Y así lo hizo dos décadas después, dando lugar al inicio de la historia de los contenedores.

Fuente:

https://flowbox.com.ar/2021/11/22/conoces-la-historia-de-los-contenedores/#:~:text=En%201937%2C%20su%20idea%20lleg%C3%B3,la%20historia%20de%20los%20contenedores.

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el 14 noviembre de 1913 nació Malcolm Mclean: un hombre de negocios estadounidense quien invento el contenedor moderno.

Fuente:

https://www.google.com/search?sca_esv=3697c3e79dce3da7&sxsrf=ADLYWIIfTVZsZj8Hlkzk56qZL_uWWmxxTg:1718216226845&q=malcolm+mclean+primer+contenedor&uds=ADvngMjANxXAydzDA-3EUkD_kYqUfEUoOWDZTy2kNqPbETsM_2Zs2NU7g9F5-iviLjy9g9MKW-RWSWscEUMecxlj8Yc22h6MJAWKyz4gymPv1ihX3ByR8Ka3IFw8wOnatOFkXUGgDy-IV0pjKPP7ywPhzw1JBp5skQ&udm=2&sa=X&ved=2ahUKEwjfwOSe1taGAxUESzABHYj9C_QQxKsJegQICxAB&ictx=0&biw=1366&bih=641&dpr=1#vhid=QXvJYZzrWeNMEM&vssid=mosaic

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El contenedor marítimo, también llamado "container" (término inglés), se remonta a la Segunda Guerra Mundial. Era utilizado para el transporte seguro de materiales bélicos.

Fue en 1953, cuando este empresario observó que casi todos los puertos de la costa oeste estaban completamente saturados. Para optimizar el tiempo decidió cargar directamente los remolques de sus camiones a los barcos.

Fuente:

https://acaciatec.com/contenedores-maritimos/

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El contenedor vino a revolucionar el transporte marítimo y a potenciar el comercio internacional. Para 1950 la carga se transportaba en bolsas, barriles, cajones de madera y cajas de cartón, lo cual implicaba un arduo proceso, ya que los trabajadores debían cargar cada pieza a bordo de forma manual.

Toda esa carga y descarga significaba que un envío a granel requería mucha mano de obra. Los puertos como Nueva York y Londres, los dos puertos más grandes del mundo para el momento, tenían cada uno más de 50.000 trabajadores portuarios.

Además, este engorroso proceso encarecía mucho la logística internacional. Los cargos de los fletes podían representar entre el 10% y el 30% del costo de los bienes importados. A su vez el seguro también era costoso porque la carga se dañaba o robaba con frecuencia durante el traslado.

Se estaba planteado transportar en barcos los camiones, en los buques que entonces se llamaban “trailerships”, pero no se aprovechaba convenientemente el espacio de cubierta.

Entonces en 1954 a McLean, se le ocurrió que, en lugar de cargar el chasis de los camiones, se trasladaría únicamente el contenedor propiamente dicho, la caja. Patentó el 26 de Agosto de 1954 una disposición de dichas cajas sobre la cubierta de un barco de transporte a granel de líquidos. La patente en cuestión es la estadounidense de número US2853968 y según se puede observar en las figuras, se refiere a una fijación de los contenedores o cajas sobre la cubierta de un buque.

Fuentes:

1. South Pacific Logistics - Historia del contenedor marítimo.

https://web.splogistics.com/blog/post/590/historia-del-contenedor-maritimo

2. Madrid Blogs - Un invento y una patente que revolucionaron el comercio mundial. https://www.madrimasd.org/blogs/patentesymarcas/2016/un-invento-y-una-patente-que-revolucionaron-el-comercio-mundial/

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Mclean vendió su compañía de transporte terrestre por $25 millones y compro la Pan Atlantic Steamship Company. el ideo utilizar los buques para trasportar los contenedores.

Fuente:

https://www.veconinter.com/blog/post/infografia-la-historia-de-contenedor-maritimo/4272

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Charles Tellier, Frederick McKinley & Malcolm McLean

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Charles Tellier en 1876, adaptó una planta de refrigeración de éter metílico a la estructura de un pequeño carguero, rebautizándolo como Le Frigorifique. Este barco se embarcó en un viaje desde Rouen hasta Buenos Aires, transportando carne fresca. Después de una travesía de tres meses, el barco llegó a Argentina con la carga en perfecto estado. La visión revolucionaria de Tellier desencadenó la exportación masiva de carne desde Argentina hacia Gran Bretaña.

A pesar del éxito de su invento y de ser considerado “Padre del Hielo”, Tellier no lo explotó comercialmente. Sin embargo, con su valiosa contribución al desarrollo de la refrigeración y el transporte de mercancías perecederas, dejó un legado duradero en la industria. Su innovador enfoque y su persistencia abrieron las puertas a nuevas posibilidades en el comercio internacional y sentaron las bases para la logística moderna de alimentos frescos.

Frederick McKinley Jones fue un ingeniero estadounidense, puede que no conquistara los mares, pero sin duda revolucionó el transporte de unidades móviles refrigeradas en 1935.

Su innovación inicial consistió en un sistema de refrigeración por aire que se acoplaba a la estructura externa de los camiones especializados en el transporte de alimentos perecederos a largas distancias.

Además, Jones también desarrolló unidades de refrigeración portátiles que fueron utilizadas por el Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Estas unidades móviles refrigeradas sentaron las bases para los primeros contenedores marítimos a finales de la década de 1960. Debido a sus contribuciones, McKinley fue apodado el “Rey del frío” y también fue cofundador de la empresa Thermo-King.

En la segunda mitad del siglo XX, surgió la necesidad de transportar productos refrigerados de forma más eficiente. Fue en la década de 1950 cuando Malcolm Mclean, un empresario visionario, revolucionó la industria al presentar la innovadora idea de los contenedores de carga estandarizados. Su objetivo principal era simplificar y acelerar el proceso de transporte de mercancías, incluyendo los productos refrigerados. Mclean fue el creador del concepto moderno de contenedor de envío, proporcionando un método seguro y eficiente para transportar grandes volúmenes de mercancías. Su visión transformadora marcó un hito en la historia del transporte de carga.

El siguiente paso en la evolución de los reefers fue la integración de sistemas de refrigeración en los contenedores. Esto permitió un control preciso de la temperatura y la humedad dentro de los contenedores, asegurando la conservación de los productos durante todo el viaje.

Con el tiempo, el reefer se ha vuelto cada vez más avanzado tecnológicamente. Los avances en la refrigeración y la monitorización han permitido un control aún más preciso de las condiciones de transporte. Además, se han implementado medidas de seguridad adicionales, como alarmas y sistemas de seguimiento, para garantizar la integridad de la carga en todo momento.

Fuente:

1. DESCUBRE EL ORIGEN DEL REEFER - ZARCA S.L

https://www.zarca.es/descubre-el-origen-del-reefer/

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El primer contenedor contab

a con 35 pies de longitud, 8 de alto y 8 de largo. El gran éxito que tuvo permitió la creación de la naviera Sea Land, que en 1965 transportó 60 contenedores por primera vez en la historia desde el puerto de Newark al de Houston. Su gran acogida hace que se empiecen a utilizar estos contenedores en el transporte marítimo de forma regular.

https://jblcomercial.cl/origen-e-historia-de-los-contenedores/#:~:text=El%20primer%20contenedor,de%20forma%20regular.

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ISO 668 – Contenedores de carga Serie 1 – Clasificación, dimensiones y clasificaciones es una norma internacional ISO que clasifica nominalmente los contenedores de carga intermodal y estandariza sus tamaños , medidas y especificaciones de peso.

Introducida en 1968, la norma ISO 668 regula actualmente las dimensiones externas e internas de los contenedores, así como los tamaños mínimos de apertura de las puertas, cuando corresponda. Las dimensiones internas mínimas fueron definidas anteriormente por la norma ISO 1894: ' Contenedores de carga de uso general serie 1 - Dimensiones internas mínimas '. Su segunda edición apareció en 1979, pero fue retirada, una vez revisada por la ISO 1496-1 de 1990. La versión actual de ISO 1496-1 es 2013, incluida la Enmienda 1 de 2016, revisada por última vez y reconfirmado en 2019.

https://en.wikipedia.org/wiki/ISO_668

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Series 1 freight containers - Classification, dimensions and ratings

Abbreviation

ISO 668:2020

Latest version

7
668:2020

Preview version

Sixth edition
2013-08-01

Organization
International Organization for Standardization

Committee

Technical Committee ISO/TC 104: Freight containers, Subcommittee SC 1: General purpose containers

ISO 668 - Series 1 freight containers - Classification, dimensions and ratings is an ISO international standard which nominally classifies intermodal freight shipping containers, and standardizes their sizes, measurements and weight specifications.

The current version of the standard is the Seventh edition (2020), which integrates version E. The standard was prepared by Technical Committee ISO/TC 104: Freight containers, Subcommittee SC 1: General purpose containers.

Introduced in 1968, ISO 668 currently regulates both external and internal dimensions of containers, as well as the minimum door opening sizes, where applicable. Minimum internal dimensions were earlier defined by ISO standard 1894: 'General purpose series 1 freight containers - Minimum internal dimensions' . Its second edition appeared in 1979, but was withdrawn, once revised by ISO 1496‑1 of 1990. The current version of ISO 1496‑1 is 2013, including Amendment 1 of 2016, last reviewed and reconfirmed in 2019.

ISO 668 also specifies the respective associated gross weight ratings, and includes requirements for load transfer areas in the base structures of containers, since Amendment 1 of 2005. Amendment 2 of 2005 further added 45 foot length containers to the standard.

The maximum gross mass (MGM) rating of 20- and 30-foot length units was notably increased to 30,480 kg (67,200 lb) (67,200 lbs) by Amendment 1 of 2005. Until then, the MGM for 20-foot units was 24,000 kg (52,910 lb) (52,900 lbs), and for 30-foot boxes 25,400 kg (56,000 lb) (56,000 lbs). However, since Amendment 2 of 2016, the maximum gross mass for ISO-standard Series 1 containers of all sizes, (except 10‑foot units), has most recently been further increased to a maximum of 36,000 kg (79,370 lb). Draft Amendment 1 of ISO 668: 2020 - for the eighth edition - maintains this.

A separate standard is set for the required stacking strength, or 'maximum superimposed mass' (MSM) for standard containers. The ISO standard for Series 1 containers, ISO 1496‑1, established this, among other characteristics, for many years set at 192,000 kg (423,300 lb). However, in order to keep pace with the increase of container maximum gross weight, the continuing growth in container ship size, and the related height of container stacks on board the ships, the required stacking strength was increased to a superimposed weight of 213,360 kg (470,400 lb) in 2005 per Amendment 3. This value was since maintained in the latest revision of Standard 1496‑1 (2013). Production statistics show that the vast majority of containers have, for many years, been built with a stacking strength at or above the 213,000 kg[clarification needed ] figure stipulated in ISO 1496‑1. In fact, most major container operators and lessors now cause containers to be built above the required figure, with the most common superimposed strength being 216,000 kg (476,200 lb).

Load bearing of stacked containers shown is at the 40 ft coupling. The two 20‑foot containers at the bottom are rigidly joined with four twistlocks between them, so that they could also be placed higher in the stack. Note: 48-foot and 53-foot units can only be stacked in a 40-foot compliant stack if they are just 8 feet wide, or have special structural provisions to handle their usual 6 inch (15.2 cm) extra width. This is usually not the case.

The ISO 668 standard firstly classifies containers by their length in whole feet for their 'common names', despite all measurement units used being either metric (SI) or officially based on the metric system. The exact standard length of '30-foot' and shorter containers is actually slightly shorter than their nominal length, to accommodate for the space taken up by twist-lock couplers, required for stacking containers of unequal length.

ISO containers up to 40‑feet in length are only required to have the specified stacking strength at their four corners - typically achieved through four strong, vertical (steel) corner posts. Containers shorter than 40‑foot must therefore be horizontally joined together rigidly (with four twist-locks between every two containers), to form a rigid combined whole of matching length to longer containers or another same-length joined container-combination (both underneath and above them), to be stackable - supported on the four outside corners of any resulting combination.

ISO standard 668 hence defines the exact lengths of all standard container sizes on purpose in such a way that shorter containers, joined with the also standard sized twistlocks, can always form longer, combined units of an exact length, identical to that of longer containers, or other combinations, such that the corner castings will always line up on top of the four outside corners of another, longer container, or combination, for vertical connecting and securing.

However, this does not apply when stacking 40‑foot and 45‑foot containers in one stack. These can be stacked interchangeably. ISO standards require 45‑foot containers to include a second set of four strong vertical columns (like corner posts), manufactured in them, symmetrically at the 40‑foot length position (meaning ft (76 cm) inwards from their actual outside corners), to support being stacked interchangeably with 40‑foot containers.

ISO designations

ISO designation *

Common Name

External dimensions

Minimum internal dimensions **

Maximum gross mass

* The standard also recognises containers under 8 feet in height, designated as 1AX, 1BX, 1CX and 1DX, with specifications the same as other containers of their length.

** Minimum internal dimensions were previously defined by ISO standard 1894: "General purpose series 1 freight containers - Minimum internal dimensions" (2nd edition; 1979)

*** 45-foot containers were added to the standard per Amendment 2 of 2005.

**** The maximum gross mass rating of standard containers of all sizes (except 10-ft length) was increased from 30,480 kg (67,200 lb) to 36,000 kg (79,370 lb), per Amendment 2 to ISO 668 (in 2016).

The maximum gross mass rating of 20- and 30-foot units was earlier uprated with Amendment 1 of 2005. Until then, the MGW for 20-ft units was 24,000 kg (52,910 lb), and for 30-ft units 25,400 kg (56,000 lb).

***** 6- and 5-foot containers (type 1E and 1F) are not in the current edition ISO 668 standard, but were standardised in previous editions, and are still made. The so-called width of these small-size containers may be perceived as their length, as it is their greatest horizontal dimension, and their doors are frequently in the short end(s).

ISO 6346 - standard covering the coding, identification and marking of intermodal containers

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Series 1 freight containers - Classification, dimensions and ratings Abbreviation ISO 668:2020 Latest version 7668:2020 Preview version Sixth edition 2013-08-01 Organization International Organization for Standardization Committee Technical Committee ISO/TC 104: Freight containers, Subcommittee SC 1: General purpose containers ISO 668 - Series 1 freight containers - Classification, dimensions and ratings is an ISO international standard which nominally classifies intermodal freight shipping containers, and standardizes their sizes, measurements and weight specifications.

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Fecha de aprobación: 2 de diciembre de 1972; entrada en vigor: 6 de septiembre de 1977

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1972 Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC)

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1972 Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC)

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En la década de 1960, se produjo un rápido incremento de la utilización de contenedores para el transporte de mercancías por mar, y la construcción de buques portacontenedores especializados. En 1967, la OMI se comprometió a estudiar la seguridad del uso de contenedores en el transporte marítimo. El contenedor en sí resultó ser el aspecto de estudio más importante.

La OMI, en colaboración con la Comisión Económica para Europa, elaboró un proyecto de convenio y en 1972, en una conferencia convocada conjuntamente por las Naciones Unidas y la OMI, se aprobó el Convenio.

El Convenio sobre la seguridad de los contenedores, 1972, tiene dos objetivos.

El primero es mantener un elevado nivel de seguridad de la vida humana en el transporte y la manipulación de contenedores, estableciendo procedimientos de prueba generalmente aceptables y prescripciones conexas de resistencia.

El otro objetivo es facilitar el transporte internacional de contenedores proporcionando reglas de seguridad internacionales uniformes, aplicables igualmente a todos los modos de transporte de superficie. De esta manera, puede evitarse la proliferación de reglas nacionales de seguridad divergentes.

Las prescripciones del Convenio se aplican a la gran mayoría de los contenedores utilizados internacionalmente, con excepción de los diseñados especialmente para el transporte por vía aérea. Como no se tenía la intención de que resultasen afectados todos los contenedores, o cajas reutilizables, el ámbito de aplicación del Convenio se limita a los contenedores de un determinado tamaño mínimo con dispositivos en las esquinas, que permiten su manipulación, sujeción y apilamiento.

Fuente:

1. Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC) - OMI.

https://www.imo.org/es/About/Conventions/Paginas/International-Convention-for-Safe-Containers-(CSC).aspx

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La norma ISO 1496 fue publicada por primera vez en 1977 por la Organización Internacional de Normalización (ISO). Desde entonces, ha sido actualizada y revisada periódicamente para adaptarse a los avances tecnológicos y a las necesidades cambiantes de la industria del transporte de carga.

La norma ISO 1496 establece una serie de requisitos que los contenedores de carga deben cumplir para garantizar su seguridad y eficiencia en el transporte. Estos requisitos incluyen dimensiones estándar, resistencia estructural, sistema de cierre y sellado, y requisitos de etiquetado y marcado.

Fuente:

https://normasiso.org/norma-iso-1496/

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La norma ISO 1496 es un estándar internacional que establece los requisitos para los contenedores de carga utilizados en el transporte marítimo y terrestre. Estos contenedores son utilizados para el almacenamiento y transporte seguro de mercancías en todo el mundo.

Historia de la norma ISO 1496

La norma ISO 1496 fue publicada por primera vez en 1977 por la Organización Internacional de Normalización (ISO). Desde entonces, ha sido actualizada y revisada periódicamente para adaptarse a los avances tecnológicos y a las necesidades cambiantes de la industria del transporte de carga.

Requisitos de la norma ISO 1496

La norma ISO 1496 establece una serie de requisitos que los contenedores de carga deben cumplir para garantizar su seguridad y eficiencia en el transporte. Estos requisitos incluyen dimensiones estándar, resistencia estructural, sistema de cierre y sellado, y requisitos de etiquetado y marcado.

Beneficios de cumplir con la norma ISO 1496

Cumplir con la norma ISO 1496 ofrece una serie de beneficios tanto para los operadores de contenedores como para los usuarios finales. Algunos de estos beneficios incluyen:

Seguridad: Los contenedores que cumplen con esta norma garantizan la seguridad de las mercancías durante el transporte, minimizando los riesgos de daños o pérdidas.

Compatibilidad: Los contenedores que cumplen con esta norma son compatibles con los equipos de manipulación existentes, lo que facilita su carga, descarga y traslado.

Interoperabilidad: Al seguir un estándar común, los contenedores pueden ser utilizados en diferentes modos de transporte y en diferentes partes del mundo sin problemas de compatibilidad.

Eficiencia: Los contenedores que cumplen con esta norma están diseñados para maximizar el espacio de carga y minimizar los tiempos de manipulación, lo que se traduce en una mayor eficiencia en la cadena de suministro.

Impacto de la norma ISO 1496 en la industria del transporte de carga

La norma ISO 1496 ha tenido un gran impacto en la industria del transporte de carga. Al establecer un estándar global para los contenedores, ha facilitado el comercio internacional y ha contribuido a la creación de una cadena de suministro más eficiente y segura.

La norma ISO 1496 es un estándar internacional clave para los contenedores de carga utilizados en el transporte marítimo y terrestre. Cumplir con esta norma ofrece numerosos beneficios en términos de seguridad, eficiencia y compatibilidad. Además, ha tenido un impacto significativo en la industria del transporte de carga, facilitando el comercio internacional y mejorando la cadena de suministro.

Preguntas frecuentes

¿Qué es la norma ISO 1496?

La norma ISO 1496 es un estándar internacional que establece los requisitos para los contenedores de carga utilizados en el transporte marítimo y terrestre.

¿Cuáles son los requisitos principales de la norma ISO 1496?

Algunos de los requisitos principales de la norma ISO 1496 incluyen dimensiones estándar, resistencia estructural, sistema de cierre y sellado, y requisitos de etiquetado y marcado.

¿Cuáles son los beneficios de cumplir con la norma ISO 1496?

Cumplir con la norma ISO 1496 ofrece beneficios en términos de seguridad, compatibilidad, interoperabilidad y eficiencia en la cadena de suministro.

¿Qué impacto tiene la norma ISO 1496 en la seguridad y eficiencia del transporte de carga?

La norma ISO 1496 ha contribuido a mejorar la seguridad y eficiencia del transporte de carga al establecer requisitos y estándares para los contenedores utilizados en este sector.

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NormasISO.org (2024) Recuperado de NormasISO.org: " Norma ISO 1496" en la categoría Listado de Normas ISO.

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Norma ISO 1496: Estándares internacionales para contenedores de carga

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Todo sobre la Norma ISO 1496 y cómo establece estándares internacionales para los contenedores de carga en este artículo informativo.

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ISO 6346 es una norma internacional que cubre la codificación, identificación y marcado de contenedores intermodales (envío) utilizados en el transporte de carga intermodal en contenedores por la Organización Internacional de Normalización (ISO). La norma establece un sistema de identificación visual para cada contenedor que incluye un número de serie único (con dígito de control), el propietario, un código de país, un tamaño, tipo y categoría de equipo, así como cualquier marca operativa. El registro de propietarios de contenedores está gestionado por la Oficina Internacional de Contenedores (BIC).

Fuente:

https://en.wikipedia.org/wiki/ISO_6346

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El primer Tratado de Libre Comercio fue firmado en 1891 entre Francia y Gran Bretaña y a pesar de la importancia que este debió tener, es recién cuando termina la Segunda Guerra Mundial que se pone foco a estos acuerdos comerciales para el resurgimiento de las economías post guerra.

Fuente:

https://www.contrans.pe/logistica-la-logistica-en-la-historia-el-contenedor-20#:~:text=El%20primer%20Tratado%20de%20Libre%20Comercio%20fue%20firmado%20en%201891%20entre%20Francia%20y%20Gran%20Breta%C3%B1a%20y%20a%20pesar%20de%20la%20importancia%20que%20este%20debi%C3%B3%20tener%2C%20es%20reci%C3%A9n%20cuando%20termina%20la%20Segunda%20Guerra%20Mundial%20que%20se%20pone%20foco%20a%20estos%20acuerdos%20comerciales%20para%20el%20resurgimiento%20de%20las%20econom%C3%ADas%20post%20guerra.

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La importancia de los contenedores en el ámbito logístico radica en que permiten un transporte más seguro, rápido y económico. Al ser recipientes estandarizados, se facilita también el proceso de carga y descarga en los puertos y otros puntos de distribución.

Es decir, al estar diseñados con un estándar internacional, facilitan la capacidad de integración y coordinación en los diferentes tipos de transporte, lo que se traduce en una mayor eficiencia en las operaciones.

Fuente:

https://www.ceupe.com/blog/contenedor-en-logistica.html#:~:text=La%20importancia%20de%20los%20contenedores,y%20otros%20puntos%20de%20distribuci%C3%B3n.

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Ingrith Quintero / E-8-198000

Keith Derrick Walter / 8-1012-849

Nerelis Santana / 8-1025-135

Mixsael Velasquez / 8-1036-1202