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Super umfangreiche und interessante Arbeit! :) Tolle Leistung!
Einziger zu ergänzender Aspekt: Überblick zu großen Häfen und Schwerpunktregionen mit großen Häfen.

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Die häufigsten Probleme der Schifffahrt sind die Knappheit der Container und die verstopften Verladehäfen.
Die Weltwirtschaft ist sehr abhängig von der weltweiten Schifffahrt, da die Güter der Welt zum größten Teil mit Schiffen transportiert werden. Wenn die wichtigsten und meistgenutzten Häfen aus Gründen wie Corona-Verordnungen geschlossen sind, hat dies zur Folge, dass importierte Waren teurer werden (erhöhte Versandkosten). Außerdem können begrenzte Anlegestellen und Hindernisse die Schifffahrt erschweren. Unwetter, Stürme und Seegang können die Route und Dauer der Container beeinflussen.

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Wie wir aus Zahlen der vorherigen Spalte entnehmen konnten, hängt ein Großteil der Waren die wir importieren und konsumieren vom Seefrachtverkehr ab. Aber was, wenn plötzlich nicht mehr geliefert wird? Und wieso?

Der Seefrachtverkehr und damit mittlerweile die Weltwirtschaft, ist in vielerlei Hinsicht angreifbar und kann sich leicht beeinträchtigen lassen. Einerseits sind da die natürlichen Risiken wie das Wetter und mögliche Unfälle, andererseits kann es auch von „außen“ beeinflusst werden. (Inter-) Nationale Krisen sind so ein Punkt. Wie man bei Corona gesehen haben, hatte die Wirtschaft einen Tiefgang und auch der Seefrachthandel stockte. Dadurch kamen Lieferketten durcheinander und alles verzögerte sich. (Beispiel, siehe Kommentare)

Außerdem müssen wir verstehen, dass letztlich hinter jeder Fracht, jedem Schiff, jedem Hafen und großen Teilen der Industrie Länder dahinterstehen. Deswegen wird Wirtschaft auch gerne als politisches Druckmittel instrumentalisiert, d.h. das politische Spannungen in Sanktionen und Lieferstopps enden können (siehe z.B. Russland-Ukraine Konflikt). Bei so einem Konflikt würde dann kaum bis wenig wichtige Ware ankommen und man hätte dann ein riesiges Problem z.B. seine Industrie am Laufen zu halten, vor allem wenn ein Land eine Art Monopol auf ein Produkt hat oder es sonst viel mehr kosten würde das Produkt woanders herzubeziehen. Deswegen haben große Wirtschaftsnationen (vor allem USA, China) auch so viel Macht und Einfluss auf die Welt.

Darum sollte man sich nicht zu abhängig von einer Quelle machen, sondern viele Quellen haben, sodass wenn ein Hahn zugedreht wird nicht das ganze Land in Schwierigkeiten gerät (siehe Deutschlands Probleme mit der Energiekrise).

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98% des Weltgütertransports findet auf dem Weltmeer statt.

62% des Europäischen Gütertransports findet auf dem Meer statt.

1/3 des Seehandels beansprucht der Rohöltransport. Rohöl ist eine der wichtigsten Ressourcen der Industriestaaten.

Der Handel bzw. Transport von Gütern über die Weltmeere ist nicht mehr wegzudenken. Es ist ein essentieller Teil der Wirtschaft geworden. Denn der Seefrachtverkehr bietet viele Vorteile wie z.B. riesige Fassungsvermögen, Diversität, entfallende Instandhaltungskosten der Transportwege, gute Verbindung und Sicherheit. Es liefert uns das Öl, die Bananen, die Schuhe, etc.. Fast alles was wir importieren wird über Schiffe transportiert.  Diese Attribute machen den Seehandel einfach unglaublich attraktiv für die Industrie. Deswegen stiegen unteranderem die Quoten der transportierten Güter in den letzten 2 Jahrzehnten stark an und der Welthandel über das Weltmeer floriert. Nie zuvor war Warentransport so vernetzt, effizient, günstig und gewinnbringend (z. B. kostet der Seetransport eines iPad von China nach Deutschland 25 Cent und ein Fernseher aus Südkorea 3 Euro)

Jedoch hat auch der Seehandel bzw. Seefrachttransport Nachteile. Da wäre eine lange Transportdauer (ein Containerschiff von Asien nach Europa braucht zwischen 23 und 43 Tagen, beispielsweise ein Zug schafft die Strecke in 14 bis 19 Tagen, das Flugzeug noch schneller) oder Wetterabhängigkeit und viele Formalitäten (Einfuhr-/Ausfuhrformalitäten, Zoll, etc.). Allerdings ist das größte Manko der Ökologische Aspekt an dieser Sache, durch Sachverhalte wie Ölverschmutzung und dem ausstoßen vieler Schadstoffe werden Ökosysteme beeinflusst und zerstört. Ein Grund aktiv dagegen vorzugehen ist das für die Industrie natürlich nicht.

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https://www.zukunft-mobilitaet.net/41494/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/bedeutung-containerschifffahrt-gegenwart-volumen/ (29.11.2022, 17:30 Uhr)
https://geohilfe.de/welthandel-seeweg-visualisiert/ (29.11.2022, 17:30 Uhr)

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Menge der geladenen Frachtgüter im internationalen Seehandel in den Jahren 1970 bis 2021(in Millionen Tonnen)

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Menge der geladenen Frachtgüter im internationalen Seehandel in den Jahren 1970 bis 2021(in Millionen Tonnen)

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Menge der entladenen Güter im weltweiten Seehandel im Zeitraum von 2006 bis 2021(in Millionen Tonnen)

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Menge der entladenen Güter im weltweiten Seehandel im Zeitraum von 2006 bis 2021(in Millionen Tonnen)

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https://geohilfe.de/welthandel-seeweg-visualisiert/ (29.11.2022, 19:30 Uhr)
https://www.zukunft-mobilitaet.net/41494/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/bedeutung-containerschifffahrt-gegenwart-volumen/ (29.11.2022, 19:30 Uhr)
https://www.planet-wissen.de/technik/schifffahrt/handelsschifffahrt/index.html#:~:text=Der%20Seehandel%20heute,-Der%20Handel%20zwischen&text=Mehr%20als%2090%20Prozent%20des,auf%20den%20Transport%20von%20Roh%C3%B6l. (29.11.2022, 19:35 Uhr)
https://de.wikipedia.org/wiki/Seehandel#Heutige_Situation  (29.11.2022, 20 Uhr)

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Seewege sind die Verkehrswege des Ozeans. Sie sind die Wege die auf hoher See liegen und somit nicht klar definierte Straßen sondern eher regelmäßig genutzte Routen der Meere. Welche seit der Erfindung moderner Navigationsmöglichkeiten immer präziser befahren werden. Sie ermöglichen also den Handel über weite Strecken und beginnen und enden dabei in Seehäfen. Besonders oft genutzt werden z.B. Wege über den Nordatlantik zwischen Nordeuropa und Nordamerika. Letztlich hängt es davon ab weshalb ein Schiff unterwegs ist, deswegen gibt es z. B. auch sogenannte transarktische Seewege welche um den Nordpol herum führen.

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Wasserstraßen sind schiffbare Binnengewässer, wie z.B. Flüsse, Kanäle oder Meeresengen. Sie transportieren wie Seewege hauptsächlich Personen und Güter und werden aufgrund ihrer oft kontinentalen Lage zur Be-/Entwässerung, Trinkwasser-/Energieversorgung oder als Freizeitfunktion genutzt. Bekannte Wasserstraßen sind z.B. die Straße von Malakka in Südostasien, Suezkanal welcher als Seeweg nach Indien genutzt wird, Gibraltar, der Bosporus oder der Panamakanal. Viele diese Wasserstraßen sind künstlich, also vom Menschen angelegt als Abkürzung damit man z.B. nicht Afrika über das Kap der guten Hoffnung umfahren muss um nach Indien zu gelangen.

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In der Neuzeit begann sich die Europäische Seefahrt zu globalisieren, ferne Orte wurden (neu) entdeckt und das Zeitalter der Kolonialisierung begann. Nun legten sich Handelswege um den gesamten Globus. Besonders viel befahren wurden Strecken von Europa über den Atlantik nach Amerika, Afrika bis nach Asien. Heute sind uns die Routen um Amerika und Afrika als geschichtlich Dreieckshandel bekannt. In der asiatischen Region hatte sich im 16. Jahrhundert die sogenannte „East India Company“, eine britische Handelsgesellschaft, ein profitables Handelsdreieck etabliert, wobei Indien vor allem dabei unter der macht der Briten stark ausgebeutet wurde.

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Seit jeher sind wir Entdecker und Händler und finden neue Wege. Viele davon erstrecken sich über unsere Ozeane an ferne Orte. Dies war schon in der Antike bekannt und  z.B. Römer (Bild), Griechen und Ägypter nutzten den Weg übers Meer um mit anderen Nationen zu handeln oder sogar Krieg zu führen und gingen als Seemächte in die Geschichte ein. Sie orientierten sich an Sternen und Winden, und waren Meister des Schiffbaus. So war das Mittelmeer bereits vor 3000 v. Chr. ein stark befahrenes Terrain und Hafenstädte wie z.B. Karthago und Alexandria waren bedeutende Kulturzentren.

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Schwermetalle sind Großteil des Problems, denn wenn sie ins Wasser gelangen wird das Meeres Leben dadurch vergiftet.
Neben Schwermetallen vergiftet auch das Erdöl von Schiffen und vor allem Bohrinseln das Wasser.
Fische und Mikroorganismen werden auch durch die abgase der Schiffe getötet.
Kreuzfahrtschiffe sind eins der Größten Probleme für die Meere, da sie das Wasser

und die Luft verdrecken und zerstören damit sehr

leicht die Artenvielfalt unter Wasser.

Verschmutzung durch Öl, schädliche flüssige Stoffe und Schadstoffe die in die Umwelt gelangen , Schiffsabwasser, Schiffsmüll und Luftverunreinigung durch Seeschiffe sind sehr große Probleme der Schiffsfahrt

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„Wir erleben es insbesondere bei der Automobilindustrie, die die Produktion kürzen muss“, sagt er. „Wir erleben es aber auch beim Bau, wo Materialien fehlen. Wir erleben es in der Chemie. Also überall dort, wo in größerem Maße Produkte und Vorprodukte, Rohstoffe transportiert werden müssen.“ Dieser Engpass treibt die Preise.

Und noch etwas kommt hinzu: „Die Frachtraten haben sich etwa verzehnfacht“, sagt der Experte. Sie werde sich erst dann normalisieren, wenn die Pandemie ausgestanden sei und die Kapazitäten wieder voll genutzt würden. Zuletzt hatten viele Unternehmen aber die Kosten noch sehr gut im Griff. „Wir haben ein Angebotsproblem, die Nachfrage ist sehr stabil“, sagt Stephan. „Deshalb können die Unternehmen die Kosten offensichtlich überwälzen und weitergeben.“ Die Berichtssaison war ausgesprochen gut und die Margen sind weiter gestiegen. „Wir bewegen uns nach wie vor auf einem sehr soliden Niveau.“

Trotzdem belastet die Situation in der Schifffahrt natürlich. Marktteilnehmer befürchten, dass stark steigende Frachtraten die Inflation befeuern. Die Erzeugerpreise in Deutschland sind zuletzt um 10,4 Prozent gestiegen. Das ist der höchste Anstieg seit 1975. „Natürlich werden dann auch die Preise entsprechend steigen“, so Stephan. „Das liegt aber auch an administrativen Dingen, wenn wir über die ökologische Transformation der Wirtschaft sprechen, die natürlich preistreibend ist.“

Er nennt ein Beispiel: Wenn China ankündigt, die Stahlproduktion einzufrieren, dann gehen zwar die Nickel- und Eisenerzpreise nach unten, aber die Stahlpreise steigen natürlich. Und das wirkt dann auf die Inflation. Die Notenbanken und auch die Märkte würden aber davon ausgehen, dass diese Entwicklungen eher temporär sind, „weil sich die Lieferketten und das Angebot im Laufe der kommenden zwölf bis 18 Monate wieder einspielen werden“.

Zum Lager der Pessimisten, die befürchten, dass die Probleme die Weltwirtschaft massiv belasten und die Finanzmärkte in eine heftigere Korrektur stürzen könnten, zählt der Chefanlagestratege der Deutschen Bank nicht. „Wir haben sicherlich den Höhepunkt der Wachstumsdynamik überschritten“, sagt er. Die Gewinne werden weniger stark steigen, aber sie fallen auch nicht. „Vor diesem Hintergrund kann es sein, dass wir auch mal eine Korrektur an den Märkten sehen. In diese Korrektur hinein würde ich dann allerdings kaufen.“

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Die geschlossenen Häfen in China, eine Folge der Null-Covid-Strategie des Landes, sind ein solches ausfallendes Glied. Für die globale Konjunktur ist das ein Problem. „Die Güter der Welt werden ganz überwiegend mit Schiffen transportiert“, sagt der Experte. „Auf ein riesiges Containerschiff passen mittlerweile locker 24.000 Container. Da müssen eine Menge Züge von China nach Duisburg fahren.“ Droht also jetzt eine Rückgang des Wirtschaftswachstums oder gar eine neue Rezession?

Das Institut für Weltwirtschaft gibt dem Welthandel in einer aktuellen Studie gute Noten. Sowohl in Europa als auch in den USA läuft es weiterhin. „Für die Volksrepublik prognostizieren die Experten aber interessanterweise eine negative Entwicklung für diesem Herbst, was aber natürlich mit den Hafenschließungen in China zusammenhängt“, so Stephan. „Wenn in China acht der zehn größten Häfen der Welt sind und die nicht unter Vollauslastung der Kapazitäten laufen, dann hat das erhebliche Wirkung auf den Welthandel und auf die Außenwirtschaft.“

Das zeigen auch bereits die Stimmungsindikatoren der Wirtschaft. Die Zahlen für die Industrie, also das verarbeitende Gewerbe in Deutschland, seien etwas schwächer ausgefallen. Stephan führt das auch auf die Probleme mit den Lieferketten zurück. Es sind vor allem die Branchen, die auf die Güter aus Asien angewiesen sind, die unter den Verzögerungen bei den Lieferketten leiden.

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Es gibt sehr viele unterschiedliche Schiffsarten. Doch wonach werden diese eingeteilt? Es gibt viele Kriterien, ein Bestimmungsbuch für Pflanzen gibt es auch bei Schiffen. Schiffe werden nach folgenden Kriterien in Schiffsarten unterteil:

-          Größe

-          Bauweise

-          Baumaterial

-          Antriebsart

-          Vortriebsmechanik

-          Verwendungszweck

Um es kurzzufassen gibt es Fahrgastschiffe, Fischereifahrzeuge, Traditionsschiffe, Sportboote und Offshore-Servicefahrzeuge. Genauer werden wir uns mit Frachtschiffen beschäftigen, dazu gehören auch Kleinfahrzeugen und Sonderfahrzeugen, da diese für den Handel wichtig sind.

Falls du dir eine Liste der unzähligen Schiffsarten anschauen willst, klicke einfach auf das Bild oben, um zum entsprechenden Wikipedia-Eintrag zu gelangen.

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Schiffstypen werden unterteilt nach:

Bauweise: Vollrumpf, Spanten beplankt, Formguss, laminiert oder Großplattenbauweise

Baumaterial: Holz, Stahl, Beton, Kunststoff (meist GFK, glasfaserverstärkter Kunststoff), Verbundwerkstoff

Antriebsart: Ruder, Segel, Dampfmaschine, Dampfturbine, Gasturbine, Dieselmotor, Atomreaktor, Flussströmung -längs und quer (Rollfähre), Treideln, Lenkdrachen (Zusatzantrieb), Treibanker

Vortriebsmechanik: Schaufelrad, Schiffsschraube auch als drehbare Gondel, Voith-Schneider-Propeller, Jet auch als Bugstrahlruder, Flosse, Kette

Verwendungszweck: Fracht-, Passagier-, Kriegs-, Arbeitsschiffe, Sport- und Freizeitboote

Takelung: (nur bei Segelschiffen, mit mannigfaltigen Typen - vergl. unten)

Ein Überblick über die einzelnen Typen ist in folgender Tabelle gegeben:

Panzer- und Großkampfschiffe

Spezialschiffe/Arbeitsschiffe

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Schiffstypen werden unterteilt nach: Bauweise: Vollrumpf, Spanten beplankt, Formguss, laminiert oder Großplattenbauweise Baumaterial: Holz, Stahl, Beton, Kunststoff (meist GFK, glasfaserverstärkter Kunststoff), Verbundwerkstoff Antriebsart: Ruder, Segel, Dampfmaschine, Dampfturbine, Gasturbine, Dieselmotor, Atomreaktor, Flussströmung -längs und quer (Rollfähre), Treideln, Lenkdrachen (Zusatzantrieb), Treibanker Vortriebsmechanik: Schaufelrad, Schiffsschraube auch als drehbare Gondel, Voith-Schneider-Propeller, Jet auch als Bugstrahlruder, Flosse, Kette Verwendungszweck: Fracht-, Passagier-, Kriegs-, Arbeitsschiffe, Sport- und Freizeitboote Takelung: (nur bei Segelschiffen, mit mannigfaltigen Typen - vergl.

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Nach dem Schiffssicherheitsrecht ist ein Frachtschiff ein Schiff, welches unter anderem kein Fahrgastschiff, kein Traditionsschiff, kein Fischereifahrzeug und kein Sportboot ist.

Unter diesen Begriff fallen beispielsweise:

-          Containerschiffe

-          Mehrzweckfrachtschiffe

-          Massengutschiffe

-          Tanker

-          Küstenmotorschiffe

-          Kleinfahrzeuge

-          Sonderfahrzeuge

Frachtschiffe haben je nach Größe unterschiedliche Anforderungen an die Schiffssicherheit, deswegen werden Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 500 und mehr von kleineren Schiffen mit einer niedrigeren BRZ unterschieden.

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Schweröl, das im Seeverkehr verwendet wird, hat einen hohen Schwefelgehalt (erlaubt bis zu 3,5 Prozent Schwefel, was dem 3.500-fachen des für den Straßenverkehr in Europa zulässigen Schwefels entspricht) und muss vor der Verwendung an Bord von Schiffen behandelt werden. Dies führt dazu, dass der Rückstand (Schlamm) zwar in Häfen entsorgt werden muss, aber teilweise trotzdem illegal ins Meer gelangt. Neben dem im Vergleich zu Straßenkraftstoffen deutlich höheren Schwefelgehalt ist auch der hohe Schadstoffgehalt von Schwerölen, darunter aromatische Kohlenwasserstoffe (polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, PAK) und Schwermetalle, ein Problem, da diese Stoffe über Abgase in die Umwelt gelangen.

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Große Frachtschiffe mit einer BRZ von 500 und mehr in der internationalen Fahrt (Schiff bewegt sich zwischen Häfen von min. 2 Staaten) unterliegen dem sogenannten SOLAS-Übereinkommen (International Convention for the Safety of Life at Sea). Dieses UN-Konvention wurde wegen dem Untergang der Titanic ins Leben gerufen und aufgrund von ständigen Neuerungen sind ihre Richtlinien heute noch lebenswichtig und aktuell. Dieses Übereinkommen enthält Vorgaben zur Schiffskonstruktion, zum Brandschutz an Bord, zu Navigationsvorrichtungen sowie zu frachtspezifischen Schutzmaßnahmen.

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Später entwickelten sich im Mittelalter des 12. bzw. 13. Jahrhunderts Handelsgesellschaften wie die Hanse. Es war ein Zusammenschluss von größtenteils nord-/deutschen Handelskaufleuten, welche ihre Handelsinteressen organisiert vertreten wollten. Sie waren vor allem zu See in Norddeutschland, England, Skandinavien und Russland ansässig und nutzten somit die Nord- und Ostsee als Handelswege. Aus ihr hervorgegangen sind Hansestädte wie z.B. Lübeck, Hamburg und Rostock, welche noch heute bekannte Hafenstädte sind.

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Kleinere Schiffe, also mit einem BRZ von unter 500, oder in der nationalen Fahrt unterliegen nicht SOLAS, sondern der Schiffssicherheitsverordnung des deutschen Rechts[1]. In dieser Verordnung findet man Vorgaben zur Schiffsrüstung, zu den erforderlichen Schiffzeugnissen, zu den Verhaltenspflichten der Besatzung und zu weiteren technischen Details.

Sie gilt grundsätzlich für Frachtschiffe, egal ob Seeschiff oder reines Binnenschiff (Schiff, konstruiert zur Fahrt auf Binnengewässern und Binnenwasserstraßen, im Vergleich zum Seeschiff weniger hohe Anforderungen in Konstruktion von Stabilität im Seegang, Navigationsinstrumente und Rettungsgeräte)

[1] schsv-anlage-1a-teil-6-frachtschiffe.pdf (deutsche-flagge.de), schsv-anlage-1a-teil-7-freibord.pdf (deutsche-flagge.de)

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Kleinfahrzeuge sind laut Schiffssicherheitsverordnung Frachtschiffe bis zur BRZ von 100 und einer Schiffslänge von min. 8 Metern. Die Sicherheitsanforderungen an diese Schiffe sind ebenfalls in der Schiffssicherheitsverordnung festgelegt und man benötigt ein Schiffsbesatzungszeugnis um ein solches Schiff zu verwenden.

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Sonderfahrzeuge sind nach Sicherheitsverordnung Frachtschiffe mit einer BRZ von über 100 für einen besonderen Einsatzzweck. Sie werden in 5 Kategorien unterteilt (Bedeutung siehe Kommentare):

-          Schlepper

-          Behördenfahrzeug

-          Wasserfahrzeuge ohne eigenen Antrieb

-          Schwimmendes Arbeitsgerät

-          Errichterschiff

Auch hier werden die Sicherheitsanforderungen durch die Schiffssicherheitsverordnung geregelt, solange das Schiff nicht in die Kriterien für das SOLAS-Übereinkommen fällt.  Sonderfahrzeuge benötigen allerdings außer Schiffssicherheitszeugnis auch noch ein Funk-Sicherheitszeugnis und ein Freibordzeugnis. Die Besatzung muss außerdem über ein Seediensttauglichkeitszeugnis verfügen.

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Die MARPOL Annex V Umweltkonvention „Prevention of Pollution by Garbage“ der International Maritime Organization regelt international das Einbringen von Müll ins Meer. Mit wenigen deutlichen Ausnahmen (Lebensmittelabfälle, Reste ungefährlicher Ladung, Reinigungs- und Zusatzstoffe sowie Tierkadaver) darf keinerlei Müll von Schiffen ins Meer eingeleitet werden. Diese Anforderungen gelten weltweit ab Januar 2013. Strengere Vorschriften gelten für den Aufenthalt in besonders sensiblen Gebieten, die aufgrund spezifischer Meeres- und Umweltbedingungen ausgewiesen sind. Ab 1. Oktober 1989 wurden die Ostsee und ab 18. Februar 1991 die Nordsee Sonderzonen. Beispielsweise dürfen beim Transport gefundene Tierkadaver nicht in der Nord- oder Ostsee entsorgt werden. Unzerkleinerte Speisereste und Ladungsreste, die nicht im Waschwasser enthalten sind, dürfen ebenfalls nicht eingetragen werden.

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Die ungeregelte Einleitung von Abwasser ist strengstens untersagt. In einigen Fällen können jedoch Abwässer ins Meer eingeleitet werden. Beispielsweise kann mechanisch gereinigtes und hygienisiertes Abwasser aus einer Entfernung von 3 Seemeilen von der Küste eingeleitet werden. In speziellen Gebieten wie der Ostsee gelten strengere Vorschriften für die Emissionen von Passagierschiffen. Ein Fahrgastschiff ist jedes Schiff, das mehr als 12 Passagiere befördert. Passagierschiffe dürfen dort nur einleiten, wenn sie über eine nach IMO-Standards zertifizierte Kläranlage verfügen und das Abwasser so behandelt wird, dass keine sichtbaren Schwimmstoffe oder Verfärbungen entstehen. Es ist oft schwierig, die Herkunft von Abfällen, die im Meer gefunden werden, eindeutig zu bestimmen. Die Herkunftsquelle kann je nach Region variieren. Etwa 80 Prozent des Mülls in den Weltmeeren stammt vom Land. Im Nordostatlantik und in der Nordsee sind jedoch seegestützte Quellen wichtiger. Etwa 40 Prozent der an Stränden gefundenen Abfälle stammen aus Fischerei und Schifffahrt, weitere 40 Prozent aus Tourismus und Freizeitaktivitäten. Die am häufigsten gesammelten Abfallarten sind Kunststoffteile, Verpackungsmaterial sowie Netze und Seile.

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Um das leere oder halbleere Schiff zu stabilisieren, wird üblicherweise Meer- oder Hafenwasser in und aus dafür vorgesehenen Tanks geleitet: Ballastwasser. Mit dem aufgenommenen Wasser gelangen Organismen wie Fische, Muscheln, Algen und Bakterien in diese Becken. Bei einer Luftbrücke zu einem ausländischen Hafen können sich Organismen, die den Transport überleben, dort ansiedeln. Wenn diese Organismen die richtigen Lebensbedingungen vorfinden, können sie einheimische Arten verdrängen und möglicherweise ganze Ökosysteme verändern. Geschlossene Ballastwassersysteme wurden für die Containerschifffahrt entwickelt und gelten als besonders verträglich mit marinen Ökosystemen, konnten sich aber noch nicht etablieren.

Damit das Ballastwasser-Übereinkommen in Kraft treten kann, müssen mindestens 30 Länder (deren Handelsschifffahrt mindestens 35 % der weltweiten Bruttoraumzahl ausmacht) das Übereinkommen bei der IMO ratifizieren. Deutschland hat das Übereinkommen am 20. Juni 2013 ratifiziert. Finnland ist am 8. September 2016 als 52. Land der Ballastwasser-Konvention beigetreten und hat die Tonnage auf 35,14 % erhöht. Daher trat die Vereinbarung ein Jahr später, am 8. September 2017, in Kraft.

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Ölverschmutzungen, wie sie durch die Unfälle der Tanker ERIKA (vor der Küste der Bretagne, Frankreich, 1999) und PRESTIGE (vor der Küste Nordwestspaniens im Jahr 2002) verursacht wurden, müssen in Anzahl und Größe reduziert werden. Ölverschmutzungen können verheerende Schäden an Meeresökosystemen anrichten. Öl schwimmt zunächst auf dem Wasser, bis auf wenige Schweröle. Dünne Öle (leichtes Rohöl und die meisten Erdölprodukte) diffundieren sehr schnell und bilden einen dünnen Film. Viskose Öle wie Schweröl breiten sich langsamer aus und bilden dickere Schlieren. Wenn der Wind stark genug ist, zerbricht die Dünung dünnes Öl in Tröpfchen und dickeres Öl in größere Brocken. Während größere Tröpfchen direkt an oder unter der Oberfläche bleiben und bei dünneren Flüssigkeiten wieder zusammenfließen, bleiben Tröpfchen unterhalb einer bestimmten Größe stabil im Wasser und verteilen sich langsam in tieferen Wasserschichten oder werden an Land gespült.

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Boats and boating--Equipment and supplies

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https://www.deutsche-flagge.de/de/flagge/schiffsarten (25.11.; 14:15)
Erster Eintrag/Überblick: Liste von Schiffstypen – Wikipedia (auch in Post verlinkt) (25.11.22; 14:30)
SOLAS/Vorschriften für große Jungs: Das SOLAS Übereinkommen - Vorschriften für Frachtschiffe (bw-ladungssicherung.de) (25.11.;15:00)

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Piraten, Seeräuber oder auch „Herren der Meere“ waren früher eine der größten Bedrohungen von Handelsschiffen. Doch im Verlauf des 19. und 20. Jahrhundert wurden sie durch die Durchsetzung des internationalen Seerechtes und dem Aufkommen schneller Dampfschiffe zurückgedrängt. Das Ende der einsamen Wölfe der Meere? Nein – seit 1990 stellen Seeräuber in immer mehr Regionen wieder eine ernsthafte Gefahr dar.
Ungefähr 2.000 Schiffe befahren die Straße von Malakka, darum ist sie fast nächtlich Ziel von Piraten. Ein prominentes Beispiel ist der Tanker „Nagasaki Spirit“, welcher 1991 von Piraten überfallen und ausgeraubt wurde. Die Täter überließen das große Schiff führerlos den Willen der Meere, welche den Tanker durch die Straße von Malakka trieb bis es mit anderen Schiffen zusammenstieß. 51 Menschen starben und 12.000 Tonnen Öl gelangten so ins Meer.
Ein weiterer Piratenhotspot ist Somalia im äußersten Osten von Afrika. Dort sind die Gründe für diese Berufswahl allerdings, im Vergleich zur Straße von Malakka, erkennbar, denn nach dem dortigen Bürgerkrieg haben viele Menschen keine Arbeit mehr. Die illegale Überfischung der somalischen Gewässer durch europäische Schiffe drängen ehemalige Fischer, Bürgerkriegskämpfer und Geschäftsleute außerdem zur Piraterie.

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Jährliche Containerverluste auf See zwischen 2008 und 2016 – Grafik: World Shipping Council (2017): Containers Lost At Sea – 2017 Update

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Dass jährlich Container auf hoher See verloren gehen ist kein Geheimnis. Allgemein mangelhafte Ladungssicherungen, Stürme und Unwetter, ein Rollen des Schiffes (Bewegung um seine Längsachse) aufgrund des Seegangs und Schiffshavarien (Schaden, welcher an Schiffen oder ihrer Fracht auf hoher See entsteht) sind Gründe für Containerverluste. Genaue Zahlen zur Anzahl dieser Vorfälle sind schwer zu erheben, aber das World Shipping Council (WSC) versucht durch jährliche Mitgliederbefragungen Zahlen zu liefern. Bei einer Repräsentation von etwa 90 % der globalen Containerschiffkapazitäten durch Mitgliedsunternehmen, bieten ihre Werte eine gute Grundlage. Wie man in der Grafik oben erkennen kann, fielen 2008, 2009 und 2010 im Schnitt etwa 350 Container pro Jahr ins Meer. 675 Container pro Jahr werden es, wenn man auch die katastrophalen Ereignisse (katastrophal: Vorgang, bei dem min 50 Container verloren gehen) dazu zählen. Die Zahlen stammen aus dem Jahr 2011 und basieren auf Rückmeldungen von etwa 70 % des Weltmarktes. Eine Umfrage aus 2014 von 86 % der globalen Containertransportkapazität, auf Gesamtkapazität hochgerechnet, gibt uns Zahlen für 2011 (1.514 Container), 2012 (958 Container) und 2013 (5.578 Container). Die Zahlen in diesen Jahren sind aufgrund der Havarie und dem Verlust der MOL Comfort (8110 TEU) im Arabischen Meer 2013 mit 4.293 Containern an Bord sowie der Havarie der M/V Rena vor Neuseeland 2011 so hoch. 2014 bis 2016 gingen insgesamt 1.390 Container pro Jahr, ohne katastrophale Ereignisse 612 Container pro Jahr, verloren.

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Lehrbuch Geographie 10, Terra Gymnasium Sachsen, Ernst Klett Verlag, 2015 Stuttgart 1. Auflage; Seite 31, Abbildung 7

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Um Kosten wie Lohn, Steuern und Investitionen in Sicherheitsmaßnahmen zu sparen, registrieren Reedereien aus Hochlohnländern ihre Schiffe in "Drittländern" (Definition siehe Kommentare) wie Panama, Liberia, Malta oder Bahamas. Schiffe dieser sogenannten Billigflaggenländer sind wegen fehlenden Sicherheitseinrichtungen und Ausbildung des Personals sehr oft in Unfälle verwickelt. Da die Kontrollen der Länder, was ihre Schiffe betrifft, ungenügend sind, erfüllen sie meist nicht die internationalen Abkommen zum Schutz der Meere und sind oft technisch veraltet. Deshalb können die Hafenkontrollen Schiffe fremder Flagge auf Einhaltung der Vorschriften kontrollieren und die jeweiligen Schiffe zur Abstellung der festgestellten Mängel verpflichten

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Container:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/69538/binnenschifffahrt-seeschifffahrt/wie-viele-container-fallen-ins-meer/
(17.11.2022; 17:30)
Piraten:
https://www.tessloff.com/was-ist-was/geschichte/piraten/gibt-es-piraten-heute-noch.html
(17.11.2022; 16:30)
Unter fremder Flagge:
Lehrbuch Geographie 10, Terra Gymnasium Sachsen, Ernst Klett Verlag, 2015 Stuttgart 1. Auflage; Seite 31

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Zwar kann man nicht datieren, wann Menschen anfingen die Meere zu befahren, doch man kann davon ausgehen, dass Anfänge der Schifffahrt etwa 8.000 vor Christus zu verzeichnen sind. Schifffahrt ist zu diesem Zeitpunkt allerdings noch zu hoch gegriffen, unsere Vorfahren begannen sich nun an Holzbalken zu klammern oder sich auf nicht untergehende Hohlkörper zu setzten. Erste Wasserfahrzeuge wurden aus Holz, Papyrus, Binsen und Tierfellen hergestellt. 4.000 Jahre später (4.000 v. Chr.) fertigten die Ägypter allerdings schon hochentwickelte Boote, eine 43 Meter lange und in 1.224 Einzelteile zerlegte Barke aus Zedernholz wurde 1945 in der Cheops-Pyramide von Gizeh durch Archäologen entdeckt. Dieses etwa um 2.600 v. Chr. gebaute Prachtstück hatte die Aufgabe den verstorbenen Pharao als Sonnenschiff auf dem Himmelsbogen zu fahren und so den Leichnamen in das Leben nach dem Tod zu überführen. Ob sie dies je erledigt hat ist fraglich, allerdings wird sie heute in ihrem eigenen Museum ausgestellt, auch nicht schlecht.

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Flöße sind eine der ältesten Wasserfahrzeuge, sie bestanden aus mit Hanf zusammengebundenen Holzstämmen. Auf diesen ließen sich die Menschen entweder treiben oder verwendeten lange Stangen um sich vom Flussbett abzustoßen. Diese Flöße waren sehr schwer zu kontrollieren, weswegen es nicht lange dauerte bis der sogenannte Einbaum hergestellt und verwendet wurde.

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Im Gegensatz zum Floß ist die Herstellung des Einbaums sehr mühsam. Massive Holzstämme wurden mit Steinwerkzeug ausgehöhlt und danach vorsichtig ausgebrannt. So ein Exemplar wurde 1955 in dem holländischen Dorf Pesse entdeckt, er ist 3 Meter lang und 45 Zentimeter breit. Forscher schätzen ihn auf ein Alter von 8.000 Jahren, damit ist der Einbaum von 6300 v. Chr. der älteste erhaltene Einbaum und das älteste gefundene Boot. Weitere Funde verdeutlichen, dass Menschen schon immer perfektionistisch waren und dass der Einbaum davon nicht verschont wurde. Zuerst wurden sie länger um mehr Güter zu transportieren, dies bedeutete allerdings, dass man konstruktive Veränderungen vornehmen muss damit sie nicht kentern, also wurden die Böden der Einbäume abgeflacht. Als nächstes wurde die Bordwand dünner um den Auftrieb zu erleichtern, doch nun musste man sich etwas einfallen lassen, damit die Wände des Einbaums immer noch genügend Festigkeit haben. Um dies zu erreichen wurden Stege zur Versteifung eingebaut, bis letztendlich die Seiten aufgeplankt und der Bug löffelförmig gestaltet wurde. Der Rest eines rund 4.600 Jahre alten Einbaum aus Dänemark ist der Beweis für die Existenz dieser Technik des Aufplankens seit vielen tausend Jahren. Später wurden Planken auch verwendet um, nachdem der Einbaum längs oder quer aufgetrennt wurde, Schiffsböden einzubauen.

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Trotz seiner starken Perfektionierung, war der Einbaum nicht für alle Menschen gleich gut nutzbar. Sesshafte Jäger- und Sammlerkulturen, sowie Bauerngemeinschaften konnten den Einbaum gut für den Fischfang nutzen. Nomadisierte Jäger (nicht sesshaft) konnten ihn auf Grund seines Gewichtes nur schwer über Land mitnehmen. Aus altsteinzeitlichen Höhlenmalereien und Gravierungen kann man erlesen, dass diese - nicht sesshaften - Jäger und Sammler leichte, über Land transportierbare Boote bauen mussten, um die sommerlichen Schmelzwasserströme am Ende der Eiszeit zu überqueren und anschließend die Boote mit sich zu nehmen. Auf der Basis von Funden an vielen Orten der Erde, wird vermutet, dass diese Menschen Fellboote bauten. Einige Naturvölker nutzen sie heute immer noch, wie die Inuit. Allerdings bauen diese Völker ihre Fellboote, je nach natürlich vorkommenden Ressourcen, aus anderen Materialien. Die Inuit bauten das Gestell für ihre sogenannten „Kajaks“ aus Walknochen und bespannten sie mit Robbenhaut. Die frühen Bootsbauer der britischen Inseln bespannten, als Gegenbeispiel, ihre Grundgerüste aus Eschenholz der „Curraghs“ häufig mit Rindsleder. Neben Tierfellen werden auch Rindenstücke verwendet, welche einzeln vernäht und mit Harz abgedichtet werden.

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Paddel, Ruder und Segel machen das Schiff perfekt

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Paddel, Ruder und Segel machen das Schiff perfekt

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Da sich die Schiffe immer weiterentwickelten, musste die Technik der Fortbewegung ebenfalls mitziehen. Einbaum und Fellboot wurden per Paddel bewegt, welches ebenfalls als Paddel diente. Im Gegensatz zu den Menschen im mitteleuropäischen Raum, verwendeten die Inuit schon früh das Doppelpaddel. Eine noch bessere Taktik als diese Doppelpaddel sind die Ruder, welche - im Gegensatz zum Stechpaddel, welches an der Bordwand entlanggezogen wird – auf der Bordwand liegt und mit beiden Armen bewegt wird. Dadurch wird nach dem Hebelgesetz eine höhere Kraftübertragung erzielt. Die alten Ägypter kannten diese Fortbewegungsart zwar, aber die Griechen und Römer wurden zu den führenden Seefahrernationen, weil sie die Rudertechnik perfektionierten. Die Ägypter kannten Segel ebenfalls schon, welche Art von Segel sie bevorzugten ist umstritten, alte Darstellungen lassen aber vermuten, dass sie vor allem rechtwinklig zum Mast aufgehängte Rahsegel bauten. Mit ihren Schiffen, auf welchen sie neben den Rahsegeln auch dreiecksförmige Lateinersegel verwendeten, unternahmen sie lange Schiffsreisen auf dem Roten und Mittelmeer.

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Die Phönizier werden von Wissenschaftlern als „die erfolgreichsten Bootsbauer und Seefahrer der Antike“[1] gehalten. Zu Recht, ihre 30 Meter langen Handelsschiffe besaßen Mäste, Rahsegel, Ruder und einen bauchigen Rumpf um große Lasten zu transportieren. Sie sollen so bereits 600 v. Chr. Den afrikanischen Kontinent umrundet, regelmäßig die Straßen von Gibraltar und bis Großbritannien gesegelt sein. Auf ihren ausgedehnten Handelsreise gründeten sie die ersten Kolonien.

[1] https://www.planet-wissen.de/technik/schifffahrt/geschichte_der_schifffahrt/index.html, Text „Phönizischen Handelsschiffe auf dem Mittelmeer“

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Ιστορία της Ναυπηγικής

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Ιστορία της Ναυπηγικής

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Wie auch heute neue Entwicklungen und Erfindungen übernommen werden, wurden damals die Techniken der Phönizier übernommen. Die Griechen stellten sich dabei sehr geschickt an und bauten ihre Galeeren nach phönizischem Vorbild. Je nach der Anzahl der Ruderer und ihrer Anordnung wurden die griechischen Schiffe in Klassen unterteilt. Ein Schiff mit zwei paarweisen Bänken für Ruderer wurde „Bireme“ genannt, bei drei teilweise übereinander angeordneten Bänken wurde das Schiff „Trireme“ genannt. Diese beiden Bootsklassen wurden oft gebaut, weil sie schlank und leicht zu manövrieren waren. Die Trireme wurde vor allem als Kriegsschiff gebaut und besaß einen bronzeummantelten Rammbock um gegnerische Schiffe zu versenken. Mit bis zu 170 Ruderer konnten die Schiffe bei günstigen Bedingungen bis auf 9 Knoten (ca. 18 Stundenkilometer) beschleunigt werden. Natürlich wurde bei günstigen Winden auch das Segel eingesetzt.

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Im Gegensatz zu den Griechen, hatten die Römer vorerst wenig Interesse am Schiffsbau. Erst als Rom begann mit Kathargo um die Vorherrschaft rivalisierte, begannen sie vor dem ersten Punischen Krieg (264 bis 241 v. Chr.) extreme Anstrengungen in den Schiffsbau zu investieren. Sie kopierten nach griechischem Vorbild phönizischer Galeeren Schiffe zu bauen, dabei war die „Quinquereme“ besonders erfolgreich. Die „Quinquerem“ wurden von 300 Ruderern bewegt, jeweils 180 von ihnen saßen neben- und übereinander sowie leicht versetzt an Ruderriemen. Dazu kamen noch 120 kampferprobte Elitesoldaten, welche - anstatt des Rammbockes - an Bord waren um feindliche Schiffe zu kentern. Dies taten sie mit einer Enterbücke, das Schiff fuhr also am Gegner vorbei und ließ anschließend die römischen Soldaten auf dessen Deck nieder, um das Schiff zu stürmen. Dies war übrigens eine entscheidende Innovation der Römer, welche letztlich zu ihrer Überlegenheit führte. Trotz dieser neuen revolutionären Angriffsweise, dauerte es 120 Jahre bis Karthago im 3. Punischen Krieg (149-146 v. Chr.) endgültig besiegt werden konnte und Rom zur Hegemonialmacht aufsteigen konnte.

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Durch die Ausdehnung des Römischen Reiches und der Romanisierung kam der römische Schiffbau auch nach Europa. Da hier die Bedeutung der Städte als Handelsplätze zunahm, wuchs auch die Bedeutung des Schiffbaues und damit der Schifffahrt, besonders auf dem Rhein. Nach dem Stil der römischen Schiffe wurden nun auch in Europa zuerst kleinere und größere Kriegsschiffe gebaut. Das „Neumagener Weinschiff“ gilt als Beleg für die Entwicklung der Schiffnutzung in Europa in Richtung Frachtschiff. Es handelt sich beim Neumagener Weinschiff um die Steinskulptur auf dem Grabstein eines wohlhabenden Weinhändlers aus dem Jahr 220 n.Chr., welche ein römisches Kriegsschiff mit 22 Ruderern und 2 Steuerleuten, welches mit Weinfässern beladen ist, darstellt.

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Wenn man von Schifffahrt und ihrer Geschichte redet, darf man selbstverständlich die Wikinger nicht vergessen. Denn sie waren es, welche – neben den Römern – im ersten Jahrhundert n. Chr. dem Schiffsbau und der Schifffahrt neue Impulse gaben. Sie waren äußerst geschickt und verwendeten beim Bootsbau keine Sägen, sondern nur Axt und Dechsel (im Bootsbau verwendetes Schlagbeil) um ihre Planken zu bearbeiten. Im Gegensatz zu den Römern setzten sie ihre Bohlen mit Eisennägeln in Klinkerbauweise (überlappend wie bei Dachziegeln) zusammen. Die Wikinger unternahmen ausgedehnte Reisen und gaben Mitteleuropa durch ihren Mix aus Handel, Piraterie und Kolonialisierung einen enormen Schub.

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Zu guter Letzt und sehr regional: die Hanse

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Zu guter Letzt und sehr regional: die Hanse

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Der durch die Römer und Wikinger ausgelöste Boom, wurde im 12. Jahrhundert durch die Gründung der Hanse fortgesetzt. Diese Genossenschaft norddeutscher Kaufleute verdankte ihren Erfolg hauptsächlich ihrer Handelsflotte, welche wohlorganisiert und leistungsstark war und darum Hansekoggen bis ins 15. Jahrhundert zu tausend auf Nord- und Ostsee eingesetzt wurde. Diese Hansekoggen waren stark an den Wikingerschiffen angelegt und so ausgelegt, dass der stark steigende Handel und damit Frachtvolumen der Hansestädte bewältigt werden konnte. Dieser ideale Frachter war mit Mast, Rahsegel, eine Vorrichtung zum Rudern und einem Heckruder zur Schiffsteuerung ausgestattet. Das Heckruder war eine entscheidende Innovation im Schiffbau und gilt als Steuerruder am Heck seit dem 13. Jahrhundert zum Muss aller seetüchtigen Schiffen. Die Hanse verbesserte nach Vorbild der Römer die Häfen in vielen Städten massiv, so etablierte sie Kaianlagen in den Städten, die Montage von Hafenkränen und die Einführung von Kompass und Leuchtfeuern.

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https://www.planet-wissen.de/technik/schifffahrt/geschichte_der_schifffahrt/index.html (18.11.2022; 18:40)

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Lehrbuch Geographie 10, Terra Gymnasium Sachsen, Ernst Klett Verlag, 2015 Stuttgart 1. Auflage; Seite 33, Abbildung 7

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Durch Container die auf hoher See verloren gehen, kommen mengen von Stoffen und Gütern im Meer verloren.  Diese Container könnten Güter enthalten die dem Meeres Leben schaden könnten, wie Plastiktüten, etc.

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Aufgrund der großen Anzahl von Kreuzfahrtschiffen, die jeden Monat oder sogar jedes Jahr unterwegs sind, fällt natürlich auch eine große Menge Kohlendioxid an. Weltweit stößt die Schifffahrt rund 1 Milliarde Tonnen CO2 oder 3 % aller anthropogenen CO2-Emissionen aus. Außerdem ist er für etwa 15 % der weltweiten Stickoxidemissionen und 13 % der Schwefeldioxidemissionen verantwortlich, Tendenz steigend.

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https://www.handelsblatt.com/adv/financetoday/anlagestrategie-wie-probleme-der-globalen-schifffahrt-die-konjunktur-belasten/27562908.html (17.11.2022, 18 Uhr)

https://www.youtube.com/watch?v=wARYMfO3P-c (17.11.2022, 18 Uhr)

Lehrbuch Geographie 10, Terra Gymnasium Sachsen, Ernst Klett Verlag, 2015 Stuttgart 1. Auflage; S.33

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https://www.youtube.com/watch?v=wARYMfO3P-c (21.11.2022, 18:45 Uhr)

https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/gewaesser/meere/nutzung-belastungen/schifffahrt#vorschriften-im-seeverkehr (21.11.2022, 19:30 Uhr)

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https://www.umweltbundesamt.de/themen/wasser/gewaesser/meere/nutzung-belastungen/schifffahrt#vorschriften-im-seeverkehr (28.11.2022, 16 Uhr)

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https://www.planet-wissen.de/technik/schifffahrt/handelsschifffahrt/pwiedieroutenderriesen100.html (23.11.2022, 16 Uhr)
https://www.schiffahrtsgeschichte.de/themen/geschichte-der-handelsschifffahrt/  (23.11.2022, 16:10 Uhr)
https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/wasserstrassen/wasserstrassen-node.html (23.11.2022, 16:10 Uhr)
https://de.wikipedia.org/wiki/Seehandel#Geschichte (23.11.2022, 16:15 Uhr)
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstra%C3%9Fe (23.11.2022, 16:15 Uhr)