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Las personas que acuden al hospital, suelen esperar mucho por la falta de sanitarios.
La solución para este caso, desde nuestro punto de vista, sería contratar más personal y que hubiese más organización.

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El sol es perjudicial para la piel, ya que mucha gente no toma precaución a la hora de tomar el sol, lo que puede causarles machas, cáncer..... ect.
Por eso, pensamos que se debería implantar en las playas máquinas que vendieran cremas solares protectoras de todas las marcas.

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Todos las ciudades y pueblos donde se den este tipo de temporales tienen que estar preparados para afrontarlos, ya sea si estamos de vacaciones o vivimos allí, debemos tener en el coche el equipo necesario para poder circular de manera preventiva en la nieve, ya que esta es la causa de muchos accidentes de tráfico.
Además los municipios deben estar preparados para este tipo de problemas, como por ejemplo disponer de máquinas y personal cualificado para la limpieza de las carreteras.

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Este sistema resulta prejudicial para los coches a la hora de aparcar, puesto que en la mayoría de las veces los coches chocan contra estos bolones.
La solución seria la sustitución de estos bolones por otros objetos que hagan la misma función pero que estén cubiertos con un material de plástico que amortigüe en el caso de que haya cualquier colisión con un vehículo.

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En los pueblos, como Valdepeñas, no hay suficiente aparcamientos para minusválidos.
Para solucionarlo deberían de habilitar más aparcamientos por las zonas del pueblo/ciudad.

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En algunos pueblo, el alumbrado de las calles es insuficiente, por dicha consecuencia, no se puede transitar o  circular con una visibilidad adecuada.
Solución: Establecer más farolas o que el alumbrado de estas sea más potente para poder tener una mejor visibilidad.

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En la mayoría de la ciudad, las personas tienen que ir de pie en los autobuses del trasporte público, puesto que faltan asientos para el personal.
La sociedad no lo ve bien sobre todo para mujeres embarazadas, ancianos y sobre todo si ocurre algún accidente de tráfico causará mucho daños a las personas que están de pie por la fata de seguridad.
Solución: disponer de más autobuses para el transporte público, de esta manera, esto hará que las necesidades de la sociedad se satisfagan.

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Los políticos ganan un sueldo muy elevados, ademas de sus dieta, sus viajes.
Hay muchos partidos políticos.

Solución: Recortan dichos sueldos y quitar tantos partidos políticos para que ese dinero vaya destinado a favor de la Sociedad como la Economía, Sanidad, Pensiones.

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Estamos hartos de ver basura tirada en los suelos de los parques, calles, campo y en el mar.
Solución: Implantar sistemas de reciclajes que inciten al ciudadano a reciclar, mediante incentivos.

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Se les ha prohibido a los alumnos de centro

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Se les ha prohibido a los alumnos de centro

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En el centro educativo I.E.S. Gregorio Prieto se les ha restringido la salida a todos los alumnos entre los cambios de clase. Esto conlleva a un problema, ya que alumnos que son mayores de edad se les prohíbe la salida. Esto está bien para los alumnos que son menores de edad, pero para el resto de alumnos es un sistema nefasto, ya que crea muchos conflictos por no poder salir por cualquier urgencia en un momento determinado.
Solución: Instalación de sistemas de de entrada y salida mediante tornos, con tarjetas de identificación del alumno.

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Es un avance tecnológico que todas las marcas de coche quieren llevarla al mercado para una conducción más cómoda y eficiente.
Desde nuestro punto de vista no lo vemos como una conducción segura, ya que por mucho que esté avanzada la tecnología hoy en día, este sistema de conducción no es seguro al 100%.

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¿Gestionar el correo electrónico, atender el teléfono o incluso ver un capítulo de tu serie favorita en tu coche mientras vas a trabajar? La conducción autónoma permitirá esto y mucho más. Promete mejorar la seguridad y reducir los atascos. Pero... ¿cuánto nos falta para conducir un coche autónomo?

Junto a la electrificación, la implantación de la conducción autónoma es el nuevo reto de los fabricantes de automóviles. Todos los grandes grupos automovilísticos trabajan en esta tecnología, que está experimentando un impulso definitivo con la llegada de procesadores de última generación capaces de interpretar los datos que reciben de las nuevas cámaras 3D y sensores láser, de sistemas de geolocalización con mapas digitales que permiten una precisión de centímetros al posicionar un vehículo en una carretera y, sobre todo, a la inteligencia artificial aplicada al vehículo.

La tecnología para la implantación de la conducción autónoma ya existe. Incluso el gigante Google lleva años poniendo a punto su proyecto de coche autónomo, y marcas como Audi, Volvo, BMW o Mercedes han realizado pruebas en situaciones de conducción real con resultados exitosos. Muchos hablan de 2020 como el horizonte para ofrecer un coche autónomo, con el primer objetivo de mejorar la seguridad al limitar las posibilidades de error humano, que sigue siendo el primer motivo de accidentalidad en carretera. Pero también como solución capaz de ofrecer al conductor una nueva forma de utilizar el vehículo: más tiempo libre y más confort para dedicar a otras tareas.

Además, no se trata de una solución particularmente costosa, pues la conducción autónoma utiliza muchos de los sensores a bordo que ya necesita para el funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción habituales. De hecho, fabricantes como Tesla ya anuncia que todos sus nuevos coches están preparados "de serie" con la tecnología necesaria para funcionar sin conductor en el futuro, simplemente pagando por una actualización de software.

Pero la legislación vigente en la mayoría de los países plantea un problema para la conducción total o parcialmente automatizada: ¿ quién es el responsable final del vehículo? Alemania ya se ha manifestado a favor de un cambio en la normativa que permita, como sucede en algunos estados americanos, ensayar la conducción autónoma en carreteras abiertas al público, algo que la legislación actual no permite. Y todo apunta a que el futuro pasará por "cajas negras" que registrarán los datos para poder determinar en caso de accidente si es el vehículo o la tecnología la responsable final.

Así las cosas, ¿cuándo podremos comprar un coche autónomo? Pues depende del nivel de automatización al que nos refiramos. De momento los organismos responsables en Europa y en los Estados Unidos (el Instituto Federal de Investigación de Carreteras y el Instituto SAE) han estandarizado cinco niveles. Te los contamos al detalle.

Conducción autónoma Nivel 1: Asistencia al conductor

Son ayudas al conductor que ya podemos encontrar en la mayoría de los automóviles. El conductor es el responsable final de la conducción, y no puede apartar las manos del volante. Pero se ve ayudado con sistemas capaces de hacerse cargo puntualmente de ciertas tareas, como la aceleración o los frenos. Un ejemplo sería el control de velocidad de crucero activo, con radar para mantener la distancia de seguridad.

Conducción autónomaNivel 2: Automatización parcial

El vehículo puede ya actuar de forma independiente dentro de unos escenarios controlados, realizando tareas de forma simultánea, lo que permite al conductor incluso soltar por momentos el volante, pero sin desatender la conducción. Es el caso del Drive Pilot de Mercedes, el Autopilot de Tesla, del traffic jam assit de Audi o del sistema de conducción en atascos de Volvo. Son capaces de mantener por sí solos el coche dentro de un carril a una velocidad constante, e incluso seguir al coche precedente ejerciendo el control de la dirección. Pero requieren en todo momento la atención del conductor, y sólo funcionan durante períodos de tiempo muy cortos (normalmente segundos) antes de volver a pedir al conductor que recupere los mandos.

Conducción autónomaNivel 3: Automatización condicionada

Primero de los niveles de conducción autónoma en el que el conductor puede atender otras tareas que no sean las propias de la conducción, siempre según lo que permita la normativa en cada caso: ver las noticias en el sistema multimedia de a bordo, responder emails, atender el teléfono.... Aquí no hay un límite establecido de tiempo, ni el conductor debe supervisar la conducción. El sistema es capaz de reconocer el momento en el que las condiciones no coinciden con el rango de funciones establecidas, requiriendo al conductor que intervenga. El primer coche de producción en serie con un sistema de este tipo es el Audi A8, con el AI traffic jam pilot, que "conduce solo" en situaciones de tráfico congestionado, en vías de doble carril con separación física entre calzadas, y a velocidades de hasta 80 km/h.

Conducción autónomaNivel 4: Alta automatización

El conductor empieza a ser prescindible en determinadas situaciones de uso, y el propio vehículo asume la tarea de la conducción autónoma incluso tomando decisiones. Por ejemplo, podrá circular por una autopista y realizar maniobras de adelantamiento, en zonas previamente definidas como aptas para la conducción automatizada. Otro ejemplo de conducción autónoma con un alto nivel de automatización serían los sistemas de aparcamiento automático que permiten al conductor bajarse del vehículo a la entrada de un parking especialmente habilitado, y dejar que sea el coche el que aparque completamente solo. También entrarían aquí flotas de taxis-robots autónomos en el centro de las grandes ciudades, siempre en una ruta limitada y con un rango de velocidad restringido. De momento no existen coches con nivel 4 de automatización, pero podrían estar operativos no más allá de 2020.

Conducción autónomaNivel 5: Automatización completa

Prototipos de momento muchos, coches completamente autónomos ninguno. Y dicen los expertos que es complicado que lleguen antes de 2030. Son coches que podrían prescindir totalmente -o en momentos puntuales, cuando lo decidiera el "conductor"- de volante y pedales, asumiendo por completo el control del vehículo en cualquier situación. El usuario podrá montarse en su vehículo y dirigirse a su destino sin preocuparse en ningún momento por los mandos.

¿Sabías que...

.... Audi, pionera en ensayos con coches de conducción autónoma, ha sido capaz de rodar en circuito con un coche autónomo en tiempos más rápidos que un conductor deportivo? En 2014, el Audi RS 7 piloted driving concept completó una vuelta sin conductor en Hockenheim alcanzando velocidades de hasta 240 km/h, y en 2015 estableció un tiempo de 2:01 minutos en los 4.050 metros de la pista del Sonoma Raceway en California.

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La granja que quiere acabar con los granjeros para que los robots hagan todo el trabajo

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A simple vista se trata de una granja como cualquier otra en la que trabajan 15 personas en un pueblo situado a las afueras de San Francisco, California. Sin embargo, sus granjeros

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Es una buena herramienta para combatir una de las peores catástrofes naturales que provocan mortalidad, arrasan con ciudades enteras, por lo cual sería una gran solución para solventar este gran problema

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Cuatro años después del gran terremoto y posterior tsunami que asoló la costa oriental de Japón, dejando más de de 18.500 fallecidos y desaparecidos, el plan de construir un enorme muro de cemento para proteger de nuevos tsunamis sigue adelante. Sin embargo, su coste económico y medioambiental ha dividido a la población.

El pasado mes de mayo, el gobierno japonés dio luz verde al plan de crear un enorme muro de hielo...
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La agencia Associated Press se ha desplazado a varias poblaciones en el noreste de Japón en donde se sigue construyendo el gigantesco muro. Y la situación no es ideal: en muchos lugares, como en Rikuzentakata, en la prefectura de Iwate, el muro no solo sigue en plena construcción, sino que muchos vecinos se oponen radicalmente al proyecto por el enorme coste que supone, el impacto medioambiental y, peor, por asegurar que en realidad no serviría de mucho si se produce otro gran tsunami como el de 2011.
Trabajos de construcción del muro a comienzos de este mes en la población de Rikuzentakata, prefectura de Iwate. Foto: AP
El plan de construir un muro de cemento en buena parte de la costa noreste de Japón lo anunció el gobierno solo meses después del gran terremoto del 11 de marzo de 2011. Su coste es masivo: 6.800 millones de dólares. Se trata de un muro de 400 kilómetros en diferentes zonas de la costa en las que, en algunos puntos, llega a alcanzar más de 12 metros de altura. Para muchos ciudadanos, políticos y empresarios locales, el muro es un mal necesario que, además, está generando empleo en su construcción. Para otros tantos, es una monstruosidad de un incalculable impacto medioambiental. Y, además, inútil: oficiales japoneses han reconocido que no está diseñado para soportar un terremoto como el ocurrido en 2011, de magnitud 9, el mayor en la historia del país.
Trabajos de construcción del muro a comienzos de este mes en la población de Rikuzentakata, prefectura de Iwate. Foto: AP
Curiosamente, una de las personas que más claramente se ha opuesto al plan de finalizar la construcción del muro es Akie Abe, la mujer del primer ministro japonés Shinzo Abe quien justo impulsó el plan. En poblaciones como Iwanuma, una de las más afectadas por el tsunami, habían construido un muro de 7,2 metros de altura años antes del terremoto del 2011, pero no sirvió de mucho. " No necesitamos que el muro sea más alto. Necesitamos que se pueda evacuar a todo el mundo", explica a AP el ex-alcalde de la ciudad, Tsuneaki Iguchi.
Trabajos de construcción del muro a comienzos de este mes en la población de Rikuzentakata, prefectura de Iwate. Foto: AP
La oposición a finalizar la construcción del muro en la costa japonesa es tal que han surgido planes alternativos, como el " Gran muro de árboles", que aboga por construir bosques con árboles y vegetación, que frenaría la potencia devastadora de un nuevo posible tsunami. Esto, junto a planes de evacuación y prevención, serían una solución más deseable, aseguran sus defensores.

De momento no hay acuerdo. La realidad es que la construcción del muro continúa en gran parte de la costa noreste, cambiando para siempre el paisaje y las vidas de sus habitantes. [vía AP y The Economist]
Muro y colina de 7,2 metros de altura construido en Iwanuma, prefectura de Miyagi. Foto: AP Un niño y su madre suben el muro y colina de Muro y colina de 11 metros de altura construido en Iwanuma, prefectura de Miyagi. Foto: AP
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El gran muro de 400 km contra tsunamis en Japón divide a la población

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Cuatro años después del gran terremoto y posterior tsunami que asoló la costa oriental de Japón, dejando más de de 18.500 fallecidos y desaparecidos, el plan de construir un enorme muro de cemento para proteger de nuevos tsunamis sigue adelante. Sin embargo, su coste económico y medioambiental ha dividido a la población.

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Estos sistemas de estacionamiento están bien para el uso diario.
Pero este tipo de sistema tiene un pequeño un problema, los coches necesitan el mismo espacio para estacionar que si lo aparca manualmente.
Nosotros tenemos una idea de proyecto que consiste en una mejora de este sistema.

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Cada vez es más común que los fabricantes de automóviles ofrezcan como opción al equipamiento de sus vehículos algún tipo de sistema de ayuda al estacionamiento, el conocido como Park Assist. El estacionamiento es generalmente una de las maniobras que más cuesta a la mayoría de conductores, pues cuadrar el tiempo de movimientos con el espacio dónde se aparca no siempre resulta sencillo. Con estos sistemas es posible dejar de aparcar "de oídas" y decir adiós a los típicos golpes en los parachoques.

En este artículo comentamos tres de los varios sistemas de asistencia al estacionamiento que se pueden encontrar en el mercado de automóviles, analizando el porqué supone una de las mejoras recientes más importantes de la industria del automóvil.

En primer lugar, Volkswagen ofrece su sistema Park Assist en los modelos Touran, Tiguan y Passat. Para que el sistema entre en funcionamiento el vehículo debe estar circulando a un máximo de 30km/h y a una distancia de entre 0,5 y 1,5 metros de los vehículos aparcados. Cuando el sistema detecta un hueco, se debe introducir la marcha atrás y soltar el volante. Gracias a los sensores de proximidad el sistema determina el ángulo y momento de giro para realizar la maniobra, mientras que el conductor solamente debe manejar los pedales. Cuando el sistema emite un pitido contínuo, indica que se ha terminado la maniobra.

Además de la maniobra de entrada, el Park Assist de Volkswagen también permite hacer la maniobra de salida.

Por otro lado, Mercedes Benz ofrece una opción similar pero con la diferencia que el sistema está activado permanentemente, sin tener que pulsar ningún botón para activarlo o desactivarlo. El sistema funciona siempre que se circule a menos de 30 km/h y se encarga de detectar huecos para aparcar en el lado derecho de la calzada ya sea en paralelo o en batería. En caso de querer aparcar en el lado izquierdo, en casos de vías de un único sentido, sólo hay que poner el intermitente de ese lado para avisar al vehículo que se quiere estacionar en el aquel lado.

Una vez el sistema detecta un hueco lo suficientemente grande (necesita 1 metro más de la longitud total del vehículo) avisa en el cuadro principal de instrumentos con una pequeña flecha de color blanco hacia la derecha de la "P" de parking de color azul que hay en la pantalla central, entre los dos relojes analógicos.

En caso de decidir aparcar allí hay que poner la marcha atrás, entonces aparece una imagen del vehículo en un aparcamiento en 3D y pregunta si se quiere iniciar el asistente de aparcamiento.

A partir de ese momento sólo hay que controlar los espejos, la pantalla de la cámara de visión 360º y el avance del vehículo mediante el pedal del freno. Los sensores de aparcamiento Parktronic avisan mediante señales acústicas de la proximidad de otros objetos y con indicaciones visuales en la pantalla.

En ocasiones la maniobra requiere correcciones, entonces el vehículo pide engranar la marcha hacia delante para luego volver a poner marcha atrás y así aparcar de forma lo más perfecta posible. Si se supera los 10 km/h o bien se pisa fuerte el freno durante la maniobra el sistema se para de forma automática por seguridad.

El otro sistema avanzado es el ideado por que funciona circulando por debajo de 20km/h. Pulsando el botón situado en al lado de la pantalla multifunción o el situado en el mando izquierdo de luces, se activa el sistema. Cuando éste detecta un hueco ya sea lateral o en batería, avisa en la pantalla central del cuadro de instrumentos. Entonces sólo hay que seleccionar la marcha atrás y soltar las manos del volante. El vehículo se encarga de realizar las maniobras oportunas, y si hay que corregir alguna maniobra, en la pantalla indicará que hay que seleccionar la D en el selector del cambio de marchas.

Además, también ofrece la ayuda a la maniobra de salida del estacionamiento.

Los sistemas de asistencia al aparcamiento cada vez serán más comunes en todas las gamas de vehículos, como actualmente lo son otros sistemas de asistencia a la conducción como el aviso de cambio invlountario de carril, la lectura y detección de señales o algunos ya plenamente implantados como el ABS.

Con estos sistemas se evita dañar el vehículo por posibles golpes, además de no entorpecer la circulación en caso de no salir bien la maniobra "manual" de estacionamiento, especialmente en concurridas zonas urbanas. Además también supone una especial ayuda en aquellos vehículos de gran tamaño. Sin duda, los aparcamientos nunca serán vueltos a ver como un problema.

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¿Son útiles los sistemas de ayuda al estacionamiento?

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Cada vez es más común que los fabricantes ofrezcan como opción al equipamiento algún tipo de sistema de asistencia al estacionamiento, el conocido Park Assist. Pero, ¿en qué ayuda exactamente este asistente? ¿existen varios sistemas según el fabricante? Respondemos estas dudas a continuación.. Todos los artículos de vehículos.

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Este avance tecnológico para el futuro será eficiente pero para el presente es solo un prototipo y todavía no se ha llevado acabo.

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David Gómez Castro, uno de los seis matemáticos españoles menores de 30 años galardonados con el Premio de Investigación Matemática Vicent Caselles, que otorgan la Fundación BBVA y la Real Sociedad Matemática Española. Fundación BBVA

Cuando David Gómez Castro (Lugo, 1991) empezó la carrera de Matemáticas en la Universidad Complutense de Madrid, la nota de corte era un cinco. En 2018 ha sido un 11 sobre 14. "La nota se ha disparado en los últimos 10 años porque la sociedad se ha concienciado de que las matemáticas son importantes y tienen salidas en muchos campos, desde banca a programación", explica Gómez. Este joven estudia las ecuaciones que usan los ingenieros para simular las baterías de litio y es uno de los seis matemáticos españoles menores de 30 años que este jueves han recogido el premio de Investigación Matemática Vicent Caselles, que otorgan la Fundación BBVA y la Real Sociedad Matemática Española (RSME).

Gómez forma parte del Instituto de Matemática Interdisciplinar de la UCM y es miembro del Departamento de Matemática Aplicada de la Universidad Pontificia de Comillas. Empezó a mostrar interés por las matemáticas cuando era solo un niño. Años después, se define como un matemático "de lápiz y papel" y está acostumbrado a llevar encima una libreta en la que apunta sus cálculos cuando le viene a la mente una posible solución a un problema. "Las matemáticas son una forma de describir las intuiciones que tenemos sobre los patrones que se repiten y de describir cómo nosotros entendemos y sintetizamos el mundo", explica.

Las ecuaciones que estudia son las del modelo de Newman, que son las que usan los ingenieros para simular las baterías de litio. Aunque fueron planteadas en los años setenta, por aquel entonces no se sabía si tenían o no una solución y si esa solución era única. "Hemos demostrado que sí, y esto, a la larga, permitirá hacer estudios más rigurosos sobre el funcionamiento de las baterías de litio", afirma el matemático.

Buenas baterías

Los primeros teléfonos, sostiene, "tenían unas baterías que no duraban nada". Cuando llegaron las baterías de litio, su principal inconveniente era su escasa eficiencia. Pero con investigaciones como las de Gómez se avanza en dos frentes: "El experimental, que consiste en hacer baterías y probarlas, y el de la ciencia básica, en el cual se hacen y se estudian modelos". "Cuanto mejor entendamos las ecuaciones, más precisos seremos a la hora de hacer buenas baterías", afirma el matemático.

Tanto móviles o ordenadores como coches eléctricos, autobuses o aviones usan estas baterías. Por ello el matemático subraya el creciente interés por entender mejor por qué pierden capacidad y cómo remediarlo.

Otro de los retos actuales consiste en evitar que las baterías generen comportamientos anómalos o indeseados. "Hay que entender qué comportamientos generan los fallos y ser capaces de atajarlos desde un punto de vista técnico. Las matemáticas pueden ayudar pero no funcionan solas. La clave también está por ejemplo en la física".

El joven matemático asegura que las ecuaciones que se usan para simular las baterías de litio tienen "un futuro prometedor". ¿Qué se conseguirá hacer después en aplicaciones que lleguen al público? Aún está por ver. "El proceso que va desde la ciencia básica hasta el desarrollo tecnológico es bastante lento. Como matemático es gratificante ver que van saliendo las cosas, pero hasta ver el resultado en el móvil de la gente pasa tiempo", explica.

Los problemas que Gómez estudia nacen de la física, la ingeniería, la sociología o la economía. Concretamente trabaja en derivadas parciales, que son una de las arterias que conectan las matemáticas y la tecnología: "Nos permiten estudiar cómo vuela un avión, el comportamiento del clima, cómo evolucionan los mercados, cómo se dobla una viga, o cómo se calientan las ruedas de un fórmula 1".

"Las ecuaciones diferenciales son las reglas del juego de la física. Cuando las entiendes puedes simular qué ocurriría en un caso u otro y eso te ahorra muchos experimentos. En vez de intentar llegar a la Luna probando todas las opciones posibles, es mejor entender qué ecuaciones intervienen, resolverlas y así hacer simulaciones que indicarán la mejor opción", concluye el matemático.

Premios de matemáticas para impulsar la investigación de los jóvenes

El presidente de la Fundación BBVA, Francisco González (en el centro de la imagen); la presidenta del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Rosa Menéndez; el presidente de la Real Sociedad Matemática Española, Francisco Marcellán; y el director de la Fundación BBVA, Rafael Pardo, junto a los premiados y miembros del jurado.

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Premiado un joven matemático por un modelo para alargar la batería del móvil

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Cuando David Gómez Castro (Lugo, 1991) empezó la carrera de Matemáticas en la Universidad Complutense de Madrid, la nota de corte era un cinco. En 2018 ha sido un 11 sobre 14. "La nota se ha disparado en los últimos 10 años porque la sociedad se ha concienciado de que las matemáticas son importantes y tienen salidas en muchos campos, desde banca a programación", explica Gómez.