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On peut voir au niveau de l'actualité sur le Coronavirus, ce dernier impact le développement du grand projet chinois.

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Les routes de la soie restent un projet chinois pour les entreprises chinoises, déplore la Chambre de commerce européenne à Pékin. Pointant le manque de transparence et d'information de ce vaste projet, elle constate que les entreprises européennes n'obtiennent que " des miettes ".

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Chine

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Des containers chinois au terminal intermodal de Duisburg du China Railway Express en Allemagne. (Luo Huanhuan/XINHUA-REA)

Publié le 16 janv. 2020 à 10h33 Mis à jour le 16 janv. 2020 à 13h53

" Ce n'est pas un club chinois ", s'était défendu Xi Jinping, devant un parterre de dirigeants africains invités à Pékin en septembre 2018, rejetant en bloc les critiques croissantes de la communauté internationale à l'encontre de son vaste projet des nouvelles routes de la Soie. Prenant au mot le président chinois, la Chambre de commerce européenne en Chine a cherché à mesurer les retombées réelles de ce projet, désormais baptisé " Belt and Road Initiative " (BRI), auprès de ses 1.700 entreprises adhérentes.

Le bilan est sans appel : rares sont les entreprises européennes empruntant les routes de la soie chinoises. " Sur les 132 entreprises ayant répondu à l'enquête, à peine 20 ont indiqué avoir soumissionné pour au moins un projet lié à la BRI ", constate Joerg Wuttke, le président de la Chambre.

Pour l'instance de lobby européenne à Pékin, c'est bien la preuve que les nouvelles routes de la soie demeurent, cinq ans après leur lancement, un projet chinois destiné aux entreprises chinoises. L'initiative des routes de la soie " n'est pas encore l'initiative ouverte, transparente et internationale qu'elle prétend souvent être, constate le rapport. Les processus d'appel d'offres restent opaques et les entreprises d'Etat chinoises prennent à la fois la tête et la majeure partie de la valeur des projets ". " Les autorités chinoises présentent les routes de la soie comme un partenariat gagnant-gagnant, mais c'est deux fois gagnant pour la Chine ", déplore un chef d'entreprise étranger présent à Pékin.

VIDEO. Comment la Chine part à la conquête du commerce mondial

Pas de chef d'orchestre

Faudrait-il y voir un manque d'intérêt des entreprises européennes ? La Chambre de commerce rejette cette hypothèse en bloc, expliquant que ces dernières " sont placées dans l'incapacité " de participer aux routes de la soie compte tenu du " manque d'information " sur les projets et du " manque de transparence des appels d'offres. "

" Il n'y a pas de bureau consacré aux routes de la soie à Pékin, pas même de site Internet recensant les appels à projets, déplore Joerg Wuttke. Nous connaissons le compositeur de la pièce (Xi Jinping), nous connaissons tous les musiciens (les entreprises d'Etat chinoises) mais on ne voit pas le chef d'orchestre. "

Parmi les entreprises européennes qui ont déposé des offres, la plupart en avaient entendu parler par un partenaire chinois ou bien par le gouvernement chinois et leur rôle était généralement de fournir des technologies ou des compétences spécifiques qui manquaient à la partie chinoise. Les entreprises européennes ne sont que des " acteurs de niche " de la BRI et n'obtiennent que des " miettes ", déplore le rapport.

Relancer l'initiative européenne

La Chambre de commerce européenne s'inquiète de voir les champions chinois utiliser les routes de la soie comme une plateforme pour pousser les normes chinoises dans des domaines critiques tout en profitant du soutien de l'Etat à mesure qu'ils se développent. Tout en appelant la nouvelle Commission européenne à faire pression pour que Pékin améliore la gouvernance de son projet BRI, les entreprises européennes présentes en Chine demandent à l'UE d'intensifier sa " stratégie de connectivité " visant à améliorer les liens entre l'Europe et l'Asie. Annoncée en septembre dernier et présentée comme une alternative aux routes de la soie chinoise, cette initiative européenne demeure encore largement inconnue des entreprises, observe Joerg Wuttke.

Frédéric Schaeffer (Correspondant à Pékin)

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Routes de la soie : les entreprises européennes maintenues à l'écart

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Les routes de la soie restent un projet chinois pour les entreprises chinoises, déplore la Chambre de commerce européenne à Pékin. Pointant le manque de transparence et d'information de ce vaste projet, elle constate que les entreprises européennes n'obtiennent que " des miettes ".

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Accord géopolitique, sur la route qui sera tracé en Birmanie concernant le BRI

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Le président chinois Xi Jinping a conforté samedi sa relation économique avec la Birmanie, pays clé de son projet de nouvelles routes de la soie, avec la signature d'une trentaine d'accords portant notamment sur de nouvelles infrastructures.

Au lendemain de son arrivée dans la capitale birmane pour une visite de deux jours, le dirigeant chinois et la cheffe de facto du gouvernement birman Aung San Suu Kyi ont paraphé 33 accords, dont le projet-phare d'une gigantesque zone industrielle et un port en eaux profondes d'1,3 milliard de dollars à Kyaukphyu dans l'Etat Rakhine (ouest).

Cette région, épicentre du drame de la minorité musulmane des Rohingyas, est aussi le théâtre de violents affrontements entre l'armée et des rebelles séparatistes.

Malgré les combats, les autorités ont déclaré cette zone "ouverte aux affaires", une offre rejetée par les investisseurs occidentaux mais accueillie favorablement par les Chinois.

Pékin propose de construire un couloir économique Chine-Birmanie pour relier l'Empire du milieu à l'océan indien, un projet-clé dans sa stratégie d'influence mondiale "des nouvelles routes de la soie".

- Risques pour la Birmanie -

Peu d'informations ont filtré sur les autres accords signés samedi, mais les deux dirigeants se sont également entendus sur une lettre d'intention pour un "nouveau développement urbain" dans la capitale économique birmane, Yangon, et des études de faisabilité pour des liaisons ferroviaires.

En revanche il n'aurait pas été question de la relance du méga-barrage controversé de Myitsone, contre lequel quelques dizaines de manifestants se sont rassemblés samedi à Yangon. La Chine avait signé le contrat de construction de ce projet en 2009 avant qu'il ne soit gelé deux ans plus tard en raison de la fronde de la population locale.

"Le président chinois vient chercher ses intérêts en Birmanie mais ce n'est pas pour notre bien ", a dénoncé Aung Soe, à l'origine du rassemblement.

L'ouvrage entraînerait la disparition sous les eaux d'une région de la taille de Singapour et pourrait causer des dommages irréversibles au fleuve Ayeyarwady.

Malgré les milliards de dollars en jeu, pour certains analystes, la visite du président Xi comporte des risques immenses pour la Birmanie.

"Cela donne le sentiment une fois de plus que (les Birmans, ndlr) sont trop dépendants de la Chine et c'est une position qui est dangereuse", estime Richard Horsey, analyste indépendant basé en Birmanie.

Et les relations entre les deux voisins connaissent déjà des frictions. Conflits ethniques à la frontière, impact des barrages et des pipelines: un sentiment anti-chinois commence à poindre dans la population birmane.

- Soutien politique-

Au-delà de l'économie, la visite de Xi est "un signe de soutien envers Suu Kyi dans le contexte de la crise des Rohingyas", analyse le politologue Yun Sun.

Les enjeux sont d'autant plus importants que la Cour suprême de l'ONU s'apprête à se prononcer la semaine prochaine sur l'opportunité de prendre des " mesures d'urgence " contre la Birmanie dans le cadre d'une plainte pour génocide déposée à La Haye.

A son arrivée en Birmanie, le président chinois a évoqué "l'injustice et l'iniquité dans les relations internationales" selon le quotidien gouvernemental Global New Light of Myanmar. Il a aussi rencontré le chef de l'armée birmane Min Aung Hlaing, accusé de superviser un génocide contre les musulmans rohingyas.

Aung San Suu Kyi, prix Nobel de la Paix mais vilipendée en Occident pour avoir pris la défense de l'armée birmane, a elle déclaré que la Birmanie serait toujours aux côtés de la Chine.

"Il va sans dire que des pays voisins n'ont pas d'autre choix que de se tenir ensemble jusqu'à la fin du monde", a-t-elle déclaré vendredi soir lors d'une cérémonie.

La vague de répression lancée en 2017 contre les Rohingyas, qualifiée de génocide par l'ONU, a contraint quelque 740.000 Rohingyas à se réfugier au Bangladesh.

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Le président chinois a personnellement effectué, vendredi 17 et samedi 18 janvier, une visite en Birmanie, pays...

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Xi Jinping en Birmanie pour dessiner sa route de la soie

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Le président chinois Xi Jinping a conforté samedi sa relation économique avec la Birmanie, pays clé de son projet de nouvelles routes de la soie, avec la signature d'une trentaine d'accords portant notamment sur de nouvelles infrastructures.

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Avec l'initiative Belt and Road lancée en 2013, qui s'ajoute désormais à d'autres changements d'ampleur dont la question climatique, la Chine a jeté un pavé dans la mare de la mondialisation et nous oblige à revisiter nos fondamentaux économiques, politiques et géopolitiques.
L'amplitude du cadre multisectoriel et territorial de l'initiative Belt and Road (BRI), mais surtout sa vitesse d'exécution, ont pris de court la quasi-totalité des acteurs internationaux. Ils ont longtemps considéré qu'il s'agissait d'un effet d'annonce, d'un ensemble de " réalisations floues, fourre-tout, peu ou pas rentables ", génératrices de " parcours ferroviaires ou de routes ne conduisant nulle part ".

Lancée officiellement en 2013 par Xi Jinping, la zone BRI (Belt and Road Initiative) ( 2) couvre, selon la vision de Pékin, 62 % de la population mondiale et 31 % du PIB mondial, et désormais 27 % des exportations chinoises contre moins de 15 % à son lancement. Selon la Banque mondiale ( 3), son potentiel serait une augmentation à moyen terme des échanges intra-BRI comprise entre +2,8 % et +9,7 %, contre +1,7 et +6,2 % avec le reste du monde. Les pays les plus pauvres verraient les investissements étrangers (FDI) augmenter de 7,6 % et le revenu des populations de 3,4 %.

Les arguments les plus sérieux et utiles à la critique économique d'un tel programme concernent la rentabilité des projets, leurs normes et la question des dettes croissantes des pays émergents. La toute nouvelle question de l'éco-responsabilité, c'est-à-dire la nature des financements et de leurs effets dans les pays BRI aura, elle, un impact autrement plus conséquent face à l'enjeu climatique global.
Quelle rentabilité économique des projets BRI pour la Chine et pour les autres ?
La réalité s'avère beaucoup plus complexe qu'il n'y paraît dans la mesure où la rentabilité économique des projets d'infrastructures transcontinentales, interconnectées et multimodales peut se mesurer sur le court, moyen et long terme selon que l'on regarde le contenu du projet ou son impact. Le fait est que la Chine, investisseur et partie prenante de la réalisation des projets, gagne et perd de l'argent tout à la fois.

Elle en perd, dans les faits, et beaucoup dans l'immédiat, sur certains corridors majeurs en construction : plus de 80 % de son investissement au Pakistan, 50 % au Myanmar et 30 % en Asie centrale, selon des données de 2017 (de la Banque mondiale, toujours) admises par les autorités chinoises elles-mêmes. Celles-ci semblent en fait accepter que le retour sur investissement soit différé sur du très long terme alors que le plan Marshall américain de 1948 n'avait un horizon que de quatre ans seulement. Ces prêts sont donc soutenables du seul fait que la banque centrale et l'orientation phytosanitaire et économique dépendent de l'État chinois.

Les entreprises et banques publiques ou privées gagnent en contrepartie sur le court terme, beaucoup d'argent en contrats commerciaux, prestations de service ou fusions-acquisitions à l'étranger. Sur le moyen terme, la création d'autres projets industriels à mi-chemin entre la stratégie chinoise du Go West (FDI chinois) et de la BRI est censée assurer des revenus supplémentaires. Sur le long terme, les échanges qui en découlent devraient effectivement stimuler le commerce mondial.

Ainsi le China Communications Construction Group (CCCG), groupe public de 117 000 employés, indiquait avoir engrangé à la fin de l'année 2017 plus de 40 milliards de dollars de contrats commerciaux et construit au total 10 320 kilomètres de routes, 95 ports en eau profonde, 10 aéroports, 152 ponts et 3000 kilomètres de voies ferrées dans les pays de la zone BRI.
Quelle normalisation des procédures des projets BRI ?
La mesure de la compétitivité extérieure chinoise est évidemment faussée du fait que la plupart des groupes appartiennent au secteur public et sont soutenus et subventionnés abondamment, en contradiction avec les réglementations de l'OMC dont la Chine est membre depuis 2001. Pékin s'est toutefois engagé sur certaines zones à supprimer d'ici 2022 certains types de subventions en contradiction avec ses lois anti-corruption ou les moins rentables. On citera en exemple les subventions sur le transport ferroviaire chinois de marchandises entre Chongqing et Duisbourg, en Allemagne. Instaurées en 2011, leur coût aurait atteint, selon les estimations, près de 300 millions de dollars par an, soit entre 1000 à 7000 dollars par conteneur ferroviaire transporté.

Plus préoccupant est le manque de transparence opérationnelle et l'absence de procédures d'appels d'offres observée dans au moins 34 des pays participant au projet BRI. Ainsi 89 % des attributions sont allées à des entreprises chinoises contre 7,6 % à des entreprises locales et 3,4 % à des entreprises étrangères. Dans ces conditions, nombre d'acteurs labellisés BRI ou non, nationaux ou supranationaux, appellent à une normalisation des pratiques. Les opérateurs chinois eux-mêmes semblent désormais demandeurs d'une normalisation des procédures et font appel à l'expérience occidentale sur les questions de rédaction et d'application des appels d'offres. Cela concerne aussi la pratique du droit privé français et sa longue expérience dans les infrastructures, allant du montage financier aux conditions d'arbitrage, en passant par la rédaction normative.

En ce sens, des juristes d'affaires en relation avec la Commission économique pour les normes des Nations Unies (UNECE/ONU), la Banque mondiale et les responsables de la planification chinoise (NDRC ou National Development Reform Commission) travaillent activement afin de mieux faire converger la gestion des projets BRI - estimés par plusieurs sources convergentes à plus de 3000 au total - avec celle liée aux principes occidentaux des partenariats public-privé ou PPP. Il est à noter cependant que des entreprises chinoises parviennent à remporter désormais des appels d'offres européens sur des projets BRI, comme la première phase du pont de Peljesac et ses routes d'accès (283 millions d'euros) en Croatie, État-membre de l'UE.
Quel (sur)endettement ?
Les questions concernant les risques de trappe à endettement (debt trap) sont légitimes au vu des montants alloués et du rôle assez récent de la Chine en qualité d'État prêteur dans des projets structurants. L'étude allemande " China's Overseas Lending " ( 4) montre qu'en 2017, les prêts BRI ont largement supplanté ceux octroyés par les organes multilatéraux FMI, Club de Paris, ou Banque mondiale. Les prêts chinois apparemment non conditionnés aux aspects politiques, sociaux et jusqu'à très récemment environnementaux sont, de fait, moins contraignants que les fonds supranationaux pour nombre de pays aux besoins criants en infrastructures.

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Les nouvelles routes de la soie (BRI) : un pavé dans la mare de la mondialisation

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Avec l'initiative Belt and Road lancée en 2013, qui s'ajoute désormais à d'autres changements d'ampleur dont la question climatique, la Chine a jeté un pavé dans la mare de la mondialisation et nous oblige à revisiter nos fondamentaux économiques, politiques et géopolitiques.

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Les questions environnementales au niveau de ce projet ne diminue pas.

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Construction de la nouvelle route de la soie au Pakistan, 2014. Shutterstock

Après le retrait des États-Unis de l'accord de Paris sur le climat, tous les regards se tournent vers la Chine, deuxième économie mondiale et premier pays émetteur de CO ₂.

La Chine se veut très active en matière de conservation de la biodiversité et de lutte contre le changement climatique. Elle sera d'ailleurs l'hôte, en octobre 2020, de la COP15 biodiversité qui aura la tâche de fixer de nouveaux objectifs mondiaux en la matière après 2020.

Mais cette ambition se traduit-elle dans les faits ? Cette interrogation se pose aussi bien sur le plan domestique qu'international, à l'heure où l'initiative des " Nouvelles routes de la soie " (BRI en anglais, pour " Belt and Road Initiative ") augure une phase nouvelle de globalisation, et renforce le rôle de la Chine en tant que pourvoyeuse de financements pour de nombreux pays. Lancée en 2013 par le président chinois Xi Jinping, l'initiative visait à construire un réseau d'infrastructures - principalement de transports - entre la Chine et les pays d'Asie et d'Europe situés le long des anciennes routes commerciales de la soie. En 2017, le gouvernement chinois prévoyait de consacrer 113 milliards de dollars au financement de l'initiative.

Tandis que les émissions chinoises liées aux activités humaines auraient crû de 2,6 % en 2019, selon le Global Carbon Project, les financements chinois à l'étranger contribueront-ils, eux aussi, à une croissance des émissions mondiales de CO ₂ et à la destruction de la biodiversité ?

143 pays concernés

À l'initiative de la BRI, la Chine finance principalement des projets d'infrastructures (tel que l'emblématique projet de construction du chemin de fer Nairobi-Mombasa ou encore le port du Pirée en Grèce) et des coopérations dans de nombreux secteurs (financier, énergétique, numérique, scientifique, éducatif, culturel ou encore dans le domaine de la santé) le long de six corridors terrestres et d'un réseau portuaire qui relient la Chine avec l'Asie, l'Europe et l'Afrique.

Les coopérations s'étendent aujourd'hui jusqu'en Amérique latine (Chili, Équateur, Costa Rica), aux Caraïbes (République dominicaine, Jamaïque) et dans le Pacifique Sud (Fidji, Vanuatu). Elles pourraient même déboucher en Arctique sur une " Route polaire de la soie " d'après les documents officiels chinois.

Début février 2020, 143 pays, soit plus des deux tiers des pays dans le monde, avaient signé des accords bilatéraux avec la Chine dans le cadre de cette initiative.

Les financements viennent principalement soutenir les infrastructures (ports, aéroports, chemins de fer, pipelines, centrales électriques, etc.) mais concernent également d'autres secteurs, comme la santé ou l'enseignement supérieur.

D'après nos estimations, depuis son lancement, les principaux acteurs financiers chinois (banques et fonds) ont investi entre 450 et 480 milliards de dollars dans cette initiative, soit près de 90 milliards de dollars par an.

Le piège de projets peu durables

Ces fonds portent à la fois sur des secteurs structurants pour les économies (transports, énergies en particulier) mais aussi potentiellement très émetteurs de gaz à effet de serre.

Dans une étude du World Resources Institute (WRI), des chercheurs estiment qu'entre 2014 et 2017, dans le secteur de l'énergie, 91 % des crédits accordés conjointement par les six grandes banques chinoises et 61 % des prêts de la China Development Bank (CDB) et de la banque d'import-export chinoise (China Exim Bank), finançaient des énergies fossiles.

Selon une étude de l'Institut d'économie de l'énergie et d'analyse financière (IEEFA), plus du quart des centrales au charbon en développement hors de Chine en 2018 pourrait être financé par des institutions chinoises.

Or les infrastructures financées aujourd'hui conditionnent les trajectoires de développement pour les décennies à venir. Les États concernés risquent de se retrouver piégés en raison de choix économiques débouchant sur des dégradations de l'environnement potentiellement irréversibles.

Si les trajectoires de développement des pays participant à l'initiative des " Nouvelles routes de la soie " suivent leur cours d'ici à 2050, le maintien d'une trajectoire compatible avec l'objectif des 2 °C contenu dans l'accord de Paris nécessiterait une réduction de 68 % des émissions annuelles de CO ₂ par rapport aux projections actuelles.

" Verdir " les " Nouvelles routes de la soie "

Les autorités chinoises ont pris des mesures pour favoriser la prise en compte des enjeux environnementaux.

Des lignes directrices pour promouvoir une initiative " verte " ont ainsi été publiées en mai 2017. Une coalition d'acteurs (États, agence des Nations unies, institutions académiques et entreprises) - la BRI International Green Development Coalition - a été lancée en avril 2019 pour orienter les financements vers des investissements plus verts. Des principes pour un investissement vert ont été signés par 27 institutions financières dont la China Development Bank et la China Exim Bank, les deux principales banques publiques octroyant des financements dans le cadre de l'initiative.

Pour éviter que ce verdissement ne s'apparente à du greenwashing, ces principes, lignes directrices et coalition d'acteurs devront être suivis et mis en œuvre.

Certaines mesures permettraient d'améliorer l'impact environnemental des financements octroyés : entre autres, renforcer les normes environnementales et sociales dans l'instruction et le suivi des projets, systématiser les évaluations d'impact économique, social et environnemental des projets, ou se fixer un volume de projets à co-bénéfices climat-biodiversité. Il faudrait également inscrire obligatoirement les investissements dans les trajectoires de développement durable de long terme des États, en cohérence avec leurs contributions nationales (NDCs) à l'accord de Paris et favoriser la transparence des financements alloués.

Une récente étude de la China Development Bank et du Programme des Nations unies pour le développement montre que la question de l'harmonisation des normes environnementales et sociales de financement et d'investissement est un point d'intérêt croissant pour les acteurs chinois.

Les projections d'émissions de CO ₂ des principaux pays partenaires de la BRI questionnent les modèles de croissance et les instruments de mesure de la prospérité. La réorientation des flux financiers (investis sur les marchés financiers ou via des programmes d'investissement publics) vers des projets durables devient urgente et fait l'objet de nombreuses discussions, tant dans les enceintes internationales et nationales, qu'au sein du secteur privé.

Fin 2019, la Commission européenne s'est accordée sur les grandes lignes d'une future taxonomie listant les activités économiques considérées durables (efficacité énergétique, énergies renouvelables, etc.). Dans cette perspective, la définition d'un référentiel commun de financement du développement durable se pose plus globalement, ouvrant la voie à une réflexion sur l'évolution des indicateurs de mesure de richesse. Des réflexions auxquelles l'ensemble des pays, Chine incluse, devraient s'associer s'ils souhaitent matérialiser leurs ambitions en matière de climat et de biodiversité.

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De " Nouvelles routes de la soie " durables, un défi impossible ?

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Après le retrait des États-Unis de l'accord de Paris sur le climat, tous les regards se tournent vers la Chine, deuxième économie mondiale et premier pays émetteur de CO 2. La Chine se veut très active en matière de conservation de la biodiversité et de lutte contre le changement climatique.

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Athènes - La Grèce est "l'alliée naturelle" de la Chine dans ses projets de développement commercial à travers le monde, a déclaré lundi le président chinois Xi Jinping, lors d'une visite d'Etat à Athènes.

" La Chine et la Grèce se perçoivent comme des alliés naturels dans le développement des +nouvelles routes de la soie+", a déclaré Xi Jinping, au côté du Premier ministre grec, le conservateur Kyriakos Mitsotakis.

Athènes soutient le vaste projet de Pékin, dit des " nouvelles routes de la soie", visant à relier la Chine au reste de l'Asie, l'Europe et l'Afrique via un programme d'investissements de 906 milliards d'euros dans un important réseau d'infrastructures portuaires, ferroviaires, industrielles et aéroportuaires.

" Nous voulons renforcer le commerce bilatéral et faire des investissements dans le secteur bancaire", a également déclaré Xi Jinping, après avoir rencontré le président grec Prokopis Pavlopoulos.

Le président chinois, qui était accompagné de son ministre du Commerce Zhong Shan, a salué " l'héritage culturel important dans les deux pays", avant de signer des accords bilatéraux.

Au total, seize accords devaient être signés au cours de cette visite officielle de trois jours, dans les domaines de l'énergie, la marine marchande, l'exportation de produits agricoles ainsi qu'un accord sur l'extradition, selon une source gouvernementale grecque.

Dans le secteur bancaire, une agence de la Banque de Chine, quatrième mondiale, sera créée en Grèce ainsi qu'un bureau de représentation de la banque commerciale et industrielle de Chine (ICBC), en présence de son président Chen Siqing, selon une source gouvernementale grecque.

" La route ouverte va devenir très vite une autoroute", s'est réjoui Kyriakos Mitsotakis dont l'objectif depuis son élection de juillet, est d'attirer des investissements étrangers en vue de renforcer la croissance grecque après la crise de la dette (2010-2018).

" La Chine mise sur la position géostratégique du pays", a-t-il estimé. Il a confirmé sa prochaine visite en Chine en avril, après s'être rendu à la Foire aux importations de Shanghai la semaine dernière, où il était accompagné d'une délégation de soixante hommes d'affaires grecs.

Les Chinois " sont venus en Grèce et ont investi au moment où d'autres sont restés à l'écart", s'était félicité le ministre des Affaires étrangères Nikos Dendias.

- Le Pirée " point de transit" vers l'Asie -

Le chef d'Etat chinois devait ensuite se rendre sur le port du Pirée, dont les trois terminaux ont été cédés au géant du transport maritime chinois Cosco. " Le Pirée va devenir un point de transit entre la Grèce et l'Asie (...), la porte principale vers et depuis l'Asie", a estimé Kyriakos Mitsotakis, qui accompagne Xi dans la visite.

" Grâce à notre coopération, Le Pirée est devenu le plus grand port de la Méditerranée et l'un de plus importants projets de l'initiative des +Nouvelles routes de la soie+", s'est félicité le président chinois.

La cession en 2008 de deux premiers terminaux du Pirée à Cosco (China Ocean Shipping Company), principal investisseur en Grèce, dont le siège est à Hong Kong, a marqué le début d'une coopération étroite entre les deux pays.

En 2016, Cosco a racheté 67% des actions du port du Pirée ainsi que le troisième et dernier terminal jusqu'en 2052.

" L'investissement total de Cosco devrait atteindre au total un milliard d'euros après les 600 millions déjà investis ces dix dernières années et la création de 3.000 emplois", avait indiqué le Premier ministre grec à Shanghai.

Au cours des quinze dernières années, les armateurs grecs ont construit en Chine plus d'un millier de bateaux pour un coût de plus de 15 milliards euros.

Environ 500.000 touristes chinois sont attendus en Grèce ces deux prochaines années, contre moins de 200.000 en 2019, selon M. Mitsotakis.

Autre illustration du rapprochement entre les deux pays: l'octroi cette année de " visas d'or" (de 5 ans renouvelables) à 3.400 Chinois ayant investi dans l'immobilier grec, la Chine arrivant devant la Russie et la Turquie en tête de ce programme lancé en 2013.

La visite de Xi Jinping en Grèce est une étape de son voyage vers le Brésil où il doit assister à la cérémonie de clôture du sommet des BRICS, qui se tient du 13 au 14 novembre et réunit les dirigeants des cinq pays: l'Afrique du Sud, le Brésil, la Chine, l'Inde et la Russie.

burs-jph-hec/mr/chv/pcm

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La Grèce "alliée naturelle" de Pékin pour développer le commerce chinois (Xi)

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" La Chine et la Grèce se perçoivent comme des alliés naturels dans le développement des +nouvelles routes de la soie+", a déclaré Xi Jinping, au côté du Premier ministre grec, le conservateur Kyriakos Mitsotakis.

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On peut dire sans exagérer que, du 25 au 27 avril dernier, la Chine a mis les petits plats dans les grands pour à la fois convaincre et rassurer l' Afrique sur l'impact de son initiative dite " de la nouvelle route de la soie ". De fait, au 2e Forum de coopération internationale Belt & Road , elle a convié pas moins de 5 000 participants représentant plus de 150 pays et 90 organisations internationales. L'événement a par ailleurs réuni à Pékin près de 40 chefs d'État ou de gouvernement.
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Une initiative " vitale pour le développement des pays africains "

" L'initiative Belt & Road est le programme de coordination des investissements dans les infrastructures le plus grand de toute l'histoire de l'humanité ", s'enflamme l'intellectuel indo-américain Parag Khanna, auteur de l'essai Le futur est en Asie : ordre mondial au XXIe siècle. Pour lui, la BRI est vitale pour le développement des pays africains. " L'Afrique ne sera jamais la nouvelle usine du monde parce qu'avec l'essor de la robotique il n'y aura plus besoin de main-d'œuvre nombreuse, prédit-il. Ce dont l'Afrique a besoin, ce sont des infrastructures au service de l'économie pour permettre aux populations de se déplacer librement sur le continent pour travailler. Et ils ne pourront jamais le faire sans routes. "
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Présent à Pékin lors du forum, le président du Mozambique, Filipe Nyusi, s'est proposé pour faire de son pays la tête de pont pour le développement de la BRI dans les pays de la sous-région alors que les pays africains sont déjà bien friands d'investissements chinois. " Jusqu'à la fin de la guerre froide, la seule option pour les pays était d'accepter les investissements ou l'aide de l' Europe et des États-Unis ou bien de l'Union soviétique. Nous sommes désormais dans un environnement où les pays ont davantage de choix dans les financements avec l'initiative Belt & Road. Les États peuvent également décider par eux-mêmes de ce qu'ils font. C'est une bonne chose ", soulignait l'économiste Ian Goldin, professeur de l'université d'Oxford.
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Surtout que la montée de l'endettement des pays africains alimentée par les nombreux prêts accordés par les Chinois ne serait plus un problème. " La dette est un problème global. Il ne faut pas confondre le problème de la dette mondiale avec des questions pouvant être liées à certains projets de BRI ", a précisé lors du forum António Guterres, le secrétaire général de l'ONU. Et d'ajouter : " Nous considérons le BRI comme le projet le plus pertinent au monde à l'heure actuelle, dans le contexte de la coopération Sud-Sud, qui contribuerait à une mondialisation plus juste, qui est le meilleur moyen d'avoir un avenir de prospérité partagée entre les différents pays du monde. "

Quoi qu'il en soit, à Pékin, plusieurs d'entre eux dont le Russe Vladimir Poutine, le Kazakh, Nursultan Nazarbayev, l'Égyptien Abdel-Fattah al-Sisi, le Chilien Eduardo Pinera, le Malaisien Mahathir Mohamad, le Pakistanais Imran Khan ainsi que le secrétaire général des Nations Unies, António Guterres, ont pris la parole. Mais c'est la présence du Premier ministre italien, Guiseppe Conté, qui était la plus commentée et mise en évidence par le pouvoir chinois. " Tant que nous travaillerons ensemble pour nous entraider, même à des milliers de kilomètres de distance, nous serons certainement en mesure de trouver une route bénéfique pour toutes les parties dans un partenariat gagnant-gagnant ", a souligné dans son discours, le vendredi 26 avril, le président chinois Xi Jinping. Ce dernier a appelé à " se concentrer sur l'éradication de la pauvreté, la création d'emplois et l'amélioration des moyens de subsistance des citoyens, afin que la BRI profite davantage à tous et apporte une contribution tangible au développement économique et social local, tout en assurant la durabilité commerciale et financière. "

Pékin multiplie les contacts pour nouer des alliances

Un appel à la coopération lancée à l'ensemble de la planète par le chef de l'État chinois en pleine tension entre Washington et Pékin. Car presque au même moment, alors que les discussions commerciales entre les États-Unis et la Chine semblaient aboutir à un accord entre les deux puissances, le président américain Donald Trump menaçait dans une déclaration surprise, le 5 mai 2019, d'augmenter les tarifs douaniers américains de 10 % à 25 % sur des produits chinois représentant une valeur de 200 milliards de dollars.

Face à l'intransigeance américaine, Pékin multiplie les contacts pour nouer des alliances. Proposée par Xi Jinping en 2013, la BRI a ouvert un nouvel espace économique mondial, s'étendant en moins de six ans d' Asie à l'Europe, à l'Afrique, aux Amériques et à l'Océanie. Plus de 150 pays et organisations internationales ont signé des documents de coopération BRI avec la Chine. De 2013 à 2018, le volume des échanges entre la Chine et ses partenaires a dépassé, selon Pékin, les 6 000 milliards de dollars et les investissements chinois dans ces pays sont supérieurs à 90 milliards de dollars. Durant cette période, jusqu'à 1 800 chantiers de routes canaux, lignes de chemin de fer, ports et de zones industrielles ont été lancés. L'initiative aurait également permis la création de 300 000 emplois sur le tracé de la nouvelle route de la soie. D'après des projections de la Banque mondiale, les projets d'infrastructure et de transports routiers financés dans le cadre de la BRI augmenteraient la croissance du PIB des pays participants de 3,35 %.

Même des Américains sont envieux ! " Il est clair que nous, les États unis, n'avons rien de comparable. Nous devons reconnaître que nous devons en faire davantage pour être une puissance plus visible dans le monde et avec plus d'impact ", a reconnu lors de ce forum David Rubinstein, l'un des cofondateurs du fonds d'investissement géant américain Carlyle !

Des réformes annoncées pour ouvrir la Chine

De son côté, le président chinois a annoncé une série de réformes dans son pays afin de créer de nouvelles zones pilotes de libre-échange, de renforcer la protection des droits et intérêts légitimes des propriétaires étrangers de propriété intellectuelle, d'interdire le transfert forcé de technologie, d'établir un mécanisme de mise en œuvre des accords internationaux, de traiter toutes les entreprises avec équité, etc. " Une Chine plus ouverte s'intégrera davantage dans le monde et elle apportera plus de progrès et de prospérité à la fois à la Chine et au monde entier ", a promis Xi Jinping.

Un discours qui tranche avec celui de Donald Trump. Mais l'avantage de Xi Jinping est fragile. Des projets BRI sont contestés et des pays réclament un partage plus équitable des retombées de ces chantiers. Sept " pays-clients " de la Chine ont dénoncé ou renégocié leurs projets. Et les déboires du Sri Lanka avec son port-aéroport d'Hambantota, qui reste désert en pleine jungle. Faute de payer les traites, Colombo s'est vu déposséder pour 99 ans par Pékin de cet outil à 1,3 milliard de dollars. Une réalité que, pour sûr, au-delà de la pression amicale chinoise, les pays africains observent avec intérêt.

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L'Afrique face à la nouvelle route de la soie

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On peut dire sans exagérer que, du 25 au 27 avril dernier, la Chine a mis les petits plats dans les grands pour à la fois convaincre et rassurer l' Afrique sur l'impact de son initiative dite " de la nouvelle route de la soie ".

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La nouvelle route de la soie pourrait causer des problèmes autre que commerciale --> Climatique

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Un projet pharaonique avec un réseau gigantesque d'infrastructures dans plusieurs pays. Les " nouvelles routes de la soie " voulues par Pékin pourraient menacer la lutte contre le réchauffement climatique, met en garde, lundi 2 septembre, un think tank chinois, le Centre Tsinghua pour la finance et le développement.

Le projet, lancé en 2013 par Pékin, a pour ambition de relier l'Asie, l'Europe et l'Afrique à la Chine, avec des ports, lignes ferroviaires, aéroports et parcs industriels. Or, certaines des infrastructures développées dans ce cadre, notamment des barrages et des centrales à charbon, sont accusées d'occasionner des dégâts à l'environnement.

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Une analyse de l'empreinte carbone du développement de ces dernières dans les pays impliqués dans ces nouvelles routes de la soie conclut qu'il pourrait remettre en cause les objectifs de l'Accord de Paris de 2015 de maintenir la température moyenne mondiale nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels.

" Exploser le budget carbone "

Selon le centre Tsinghua, les 126 pays qui ont signé des accords de coopération avec la Chine représentent 28 % des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial.

Le think tank a modélisé les effets du développement de ports, de pipelines, de lignes ferroviaires et d'autoroutes dans 17 d'entre eux et en a déduit que certains pays, comme la Russie, l'Iran, l'Arabie saoudite ou l'Indonésie devraient réduire leurs émissions de CO ₂ de 68 % d'ici à 2050 pour rester dans les clous de l'Accord de Paris.

" Nous avons un scénario " business as usual" qui dit que si l'on continue sur la même voie, même si tous les autres pays à l'échelle du globe, dont les Etats-Unis, l'Europe, la Chine et l'Inde, se mettent sur la trajectoire des 2 °C, cela va quand même exploser le budget carbone ", souligne Simon Zadek, du centre Tsinghua.

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La Chine est le premier émetteur de CO ₂ et représente environ 30 % des émissions à l'échelle planétaire. Pour M. Zadek, Pékin doit mener une " politique cohérente " par rapport à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, chez elle comme à l'étranger. Cette étude a été menée avec la société Vivid Economics and la fondation ClimateWorks.

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Les " nouvelles routes de la soie " pourraient menacer la lutte contre le réchauffement

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Un projet pharaonique avec un réseau gigantesque d'infrastructures dans plusieurs pays. Les " nouvelles routes de la soie " voulues par Pékin pourraient menacer la lutte contre le réchauffement climatique, met en garde, lundi 2 septembre, un think tank chinois, le Centre Tsinghua pour la finance et le développement.

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C'est le projet du siècle. Du moins selon son initiateur, le président chinois Xi Jinping. Moins connu que les accords commerciaux comme le CETA, le Mercosur ou le TAFTA, le projet fou des nouvelles routes de la soie commence pourtant à faire parler dans les milieux politiques, économiques et financiers. Il s'agit d'une série d'investissements d'une ampleur inégalée, dont le but est d'assurer l'hégémonie chinoise sur le monde. Avec des conséquences environnementales potentiellement désastreuses.

Terminal de containers sur le port de Shanghai en Chine.
@chuyu

Des épices transportées à dos de chameaux dans les steppes de l'Asie centrale... Oubliez cette version bucolique de La route de la soie. La version XXIème a bien changé. Son nom de code international est d'ailleurs bien moins poétique : Belt and Road Initiative (BRI). S'il s'agit toujours de faciliter le commerce entre la Chine et le reste du monde, le projet des nouvelles routes de la soie lancée par Xi Jinping en 2013 est un réseau de ports, routes, rails, pipelines et autres réseaux financiers, culturels et digitaux. Mais il commence à faire grincer des dents, notamment concernant son impact environnemental.

Un projet pharaonique

Près de 130 pays sont à ce stade concernés principalement en Asie et Afrique, dont beaucoup de pays en développement. Mais des portes d'entrée commencent aussi à s'ouvrir en Amérique centrale et du Sud, ainsi qu'en Europe, malgré de grosses réticences, de la France notamment. Le port du Pirée en Grèce est ainsi passé sous pavillon chinois, un autre (Sinès) près de Lisbonne au Portugal est en passe de l'être et un rapprochement avec l'Italie est en cours.

De grandes multinationales, comme Siemens ou GE, sont également impliquées à travers des alliances avec les compagnies d'état chinoises. Au final, selon l'assureur Euler Hermes, le projet concerne près de 40 % du commerce de la planète, presque autant du PIB mondial et près de 80 % de la population. Cela représente également 50 % des émissions de CO2.

Pays impliqués dans la nouvelle route de la soie chinoise en avril 2019.

Des investissements peu soucieux de l'environnement ?

Avec 1100 milliards de dollars de financement, 400 milliards de dollars d'infrastructures et 127 milliards d'opportunités à l'export, le projet représente "l'équivalent de 10 plans Marshall", selon le chef économiste d'Euler Hermes, Ludovic Subran. Les premières vagues d'investissement de la BRI dans le projet (2014-2017) ont très largement été orientées vers les énergies fossiles, selon une étude du World Resources Insititute (WRI) et du Global Developement policy center (université de Boston).

Plusieurs experts ont d'ailleurs alerté sur les conséquences environnementales de l'initiative et leur manque d'évaluation. Le type de projets, leur multiplicité, le fait qu'ils soient portés par de nombreux et différents acteurs et qu'ils soient situés dans des pays où peu d'incitation et d'obligation sont mises en place pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, occasionnent un nombre de risques particulièrement élevés.

Un renforcement progressif des critères environnementaux et sociaux

En 2018, des experts de l'environnement du monde entier dénonçaient une menace pour la biodiversité via notamment l'accroissement des routes dans le cadre d'une tribune publiée dans Nature Sustainability. Ils s'appuyaient notamment sur une étude du WWF évaluant que les corridors commerciaux créés par la BRI empièteraient sur le territoire de 265 espèces menacées dont 81 en danger et 39 en danger critique d'extinction.

La donne pourrait cependant changer espèrent plusieurs experts. Les dirigeants chinois ont assuré vouloir de Nouvelles routes de la soie "à la fois économiquement viables et respectueuses de l'environnement". Des mesures en ce sens ont été mises en place avec des études d'impact et des instruments financiers dédiés à l'initiative (type green bonds).

Le jeu en vaut la chandelle estiment Ma Jun, directeur du Centre pour la finance et le développement de l'université de Tsinghua et Simon Zadek, co-Directeur du Programme des Nations Unies pour l'environnement (PNUE) dans une tribune. Car le projet pourrait donner "un coup de fouet aux économies des pays en développement et améliorer les revenus de millions de personnes".
Béatrice Héraud @beatriceheraud

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c’est le projet du siècle. du moins selon son initiateur

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le président chinois xi jinping. moins connu que les accords commerciaux comme le ceta

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Les nouvelles routes de la soie : un projet commercial titanesque, à haut risque environnemental

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C'est le projet du siècle. Du moins selon son initiateur, le président chinois Xi Jinping. Moins connu que les accords commerciaux comme le CETA, le Mercosur ou le TAFTA, le projet fou des nouvelles routes de la soie commence pourtant à faire parler dans les milieux politiques, économiques et financiers.

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Nul ne peut plus ignorer l'importance sans précédent des " nouvelles routes de la soie " : si le sujet fait la une des magazines, c'est que ce projet géant, estimé au départ à plus de 1.000 milliards de dollars, prévoit de connecter la Chine au reste de l'Asie, à l'Europe, à l'Afrique, à l'Amérique du Sud et même à l'Arctique, par voies terrestres, ferroviaires et maritimes. Elles se focalisent sur les projets d'infrastructure (transport, énergie, télécommunications, zones industrielles spéciales), mais s'étendent également à d'autres secteurs comme la finance ou le tourisme. De 2013 à 2018, le commerce entre la Chine et les pays situés le long de ces routes a atteint 6469 milliards de dollars.

En 2013, lorsque cette initiative a été lancée par le président Xi Jinping, la Chine envisageait un sérieux défi de surcapacité industrielle : son taux d'utilisation moyen des équipements de fabrication n'était que de 70,8 %. Le pays possédait également assez de capitaux et d'expériences techniques pour la construction d'infrastructures à l'international. L'objectif essentiel de cette initiative était donc de réduire la surcapacité dans le pays, et de trouver de nouveaux relais de...

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Les " nouvelles routes de la soie ", opportunité ou menace pour l'Europe ?

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VU DE CHINE. Depuis son lancement par le président chinois en 2013, les " nouvelles routes de la soie " ont suscité beaucoup de débats en Occident. Ailleurs, les réactions sont, au contraire, très positives. Pourquoi les perceptions sont-elles si différentes ?

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"Un voisin proche vaut mieux qu'un parent éloigné". C'est à Noursoultan (ex-Astana) au Kazakhstan, point de confluence des caravaniers, que Xi jinping a choisi en 2013 de poser le premier jalon de la nouvelle Route de la soie, devenue depuis multiple, par un discours inaugural très remarqué à l'Université Nazarbayev. Aujourd'hui baptisé " BRI " (l'acronyme anglais de Belt and Road Initiative, Initiative route et ceinture), ce nouveau passage est en fait une renaissance à notre ère, au XXIème siècle, de l'ancienne Route de la Soie qui reliait la côte pacifique de la Chine à la Méditerranée il y a 2 000 ans, au moment où l'empire du milieu -" le pays des Seres " pour les Grecs et les Romains de l'époque- était au faîte de sa puissance et de sa domination sur le monde. Avec des nuances à l'aune de la globalisation et de la physionomie mondiale actuelle, car la Chine a désormais un rival de poids : Les Etats-Unis. Sa BRI est donc en quelque sorte la version chinoise et le contrepoint du " America First " de Trump.

Pourquoi maintenant ?

Peu encline pendant longtemps à une quelconque expansion, l'urbanisation et le développement à marche forcée (la plus rapide de toute l'histoire de l'humanité) conjuguée au vieillissement de sa population et à un essoufflement de sa croissance économique ces dernières années, ont poussé Pékin à changer de paradigme et à chercher de nouveaux relais de croissance au-delà de ses frontières.

Combien cela coûte ?

Près de 1000 milliards de dollars ont été engagés dans près d'un millier de projets en Asie depuis le discours de Xi Jinping à Astana. Nombre d'entre-eux sont liés à ce qui semble être des intérêts stratégiques de la Chine à savoir la construction de ports, d'oléoducs, de routes et de voies ferrées qui permettent aux produits chinois d'accéder plus rapidement aux nouveaux marchés et, inversement, contribuent à fournir les produits de première nécessité sur les marchés chinois. Quant à l'énergie sa consommation devrait tripler d'ici 2030.

Un maillage en expansion constante

Avec les nouvelles routes de la soie, on est loin des tracés d'il y a 2000 ans. Au départ une trentaine, le nombre de pays de la BRI a doublé ces dernières années autour de six corridors économiques visant à connecter l'Asie, l'Europe et l'Afrique. Outre l'inclusion de pays tels que le Nigeria en Afrique de l'Ouest, la Bolivie et le Panama en Amérique du Sud et Centrale, ces voies concernent aujourd'hui également les nouvelles routes de l'Arctique ainsi que la conquête spaciale chinoise !

Quels risques ?

Certains évoquent une dépendance accrue des pays de la BRI en raison d'une diplomatie chinoise dite " du piège de la dette " (dept-trap diplomacy) consistant à effacer, alléger ou rééchelonner les dettes contractées auprès de Pékin par des pays impliqués dans les projets en échange de territoires ou de leur silence sur les violations des droits de l'homme. Ce fut le cas en 2011 au Tadjikistan où la Chine a annulé une dette non divulguée en échange de 1 158 kilomètres carrés de territoire contesté. En Malaisie, le coût d'un projet d'un port en eau profonde à Kyauk Pyu a été réduit de 80% passant de 7,1 milliards de dollars à 1,3 milliard, ou encore en Ethiopie le remboursement de l'emprunt sur la construction d'une ligne ferroviaire a été rééchelonné de 10 à 30 ans.

Par ailleurs, les observateurs notent que presque tous les ports et autres infrastructures de transport en construction pourraient être à double usage : à des fins commerciales et militaires. Comme un prélude à de nouveaux types de déploiements, la Chine a établi sa première base militaire à l'étranger à Djibouti en 2018.

Une "contre-offensive" a été lancée. Elle provient d'Inde, où Narandra Modi a inauguré en 2017 la "route de la liberté" fondée sur le développement durable face aux "nouvelles routes de la soie".

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Que sont les "nouvelles routes de la soie" ?

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"Un voisin proche vaut mieux qu'un parent éloigné". C'est à Noursoultan (ex-Astana) au Kazakhstan, point de confluence des caravaniers, que Xi jinping a choisi en 2013 de poser le premier jalon de la nouvelle Route de la soie, devenue depuis multiple, par un discours inaugural très remarqué à l'Université Nazarbayev.

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Relier l'ouest de la Chine à l'Europe grâce à un axe routier et ferroviaire long de 10.000 kilomètres, telle est l'ambition du projet de développement économique et social lancé par le président chinois Xi Jinping en 2013. À l'heure où les tensions militaires s'accumulent en mer de Chine, où les menaces nord-coréennes entraînent l'envoi d'une armada américaine en mer du Japon, il devient urgent pour Pékin d'ouvrir des voies alternatives.

L'Empire du Milieu regarde donc avec insistance vers l'Asie centrale et ses abondantes ressources pétrolières, mais aussi vers l'Europe, son principal partenaire économique. Des villes comme Chongquing ou Lanzhou, jusqu'alors oubliées des réformes, profitent des nouvelles infrastructures pour se développer, tout comme certaines localités du Kazakhstan. Mais cette volonté de déploiement jusqu'au bord de l'Oural, aux portes de la Russie, pourrait perturber l'alliance stratégique entre Xi Jinping et Poutine. Face à cette influence grandissante, rien ne garantit que le grand frère d'hier témoigne d'une éternelle bienveillance...

Nouvel élan

Étayé d'analyses de politologues, ce documentaire éclairant nous emmène le long de la nouvelle route de la soie encore en chantier. Si le film relaie le discours plein d'espérance des Chinois, enthousiasmés par la perspective d'explorer ce vaste territoire en TGV, il montre également les réactions négatives de certains habitants des steppes du Kazakhstan qui redoutent cet expansionnisme sur leurs terres.

Documentaire de Laurent Bouit (France, 2016, 54min) - source ARTE

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Pourquoi la Chine investit-elle massivement sur la nouvelle route de la soie

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Relier l'ouest de la Chine à l'Europe grâce à un axe routier et ferroviaire long de 10.000 kilomètres, telle est l'ambition du projet de développement économique et social lancé par le président chinois Xi Jinping en 2013.

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Présentées comme le " projet du siècle " par le président chinois Xi Jinping lors de sa visite à Paris en mars dernier, les " nouvelles routes de la soie " seraient l'occasion pour la puissance chinoise de (re) connecter l'Asie au reste du monde. Gigantesque réseau terrestre et maritime voulu par l'homme fort de Pékin depuis son arrivée au pouvoir, le projet effraie autant qu'il fascine nombre d'autres pays. Emmanuel Macron s'inquiétant même d'une " nouvelle hégémonie " chinoise.

iStock-Maxiphoto

Un projet titanesque

L'idée est apparue en 2013 alors que XI Jinping n'était à la tête du parti communiste chinois que depuis un an. C'est lors d'un discours au Kazakhstan que le président chinois annonce son objectif de renforcer les liens entre la Chine et le reste du monde. Derrière l'ambition affichée de lutter contre " les forces maléfiques " que sont le terrorisme, l'extrémisme et le séparatisme, l'idée est surtout pour Xi Jinping de créer une " ceinture économique de la route de la soie " en améliorant les réseaux de transports, les moyens de communication, les transferts monétaires et bien entendu le commerce. Cette Belt and Road Initiative (BRI), comme elle a été baptisée depuis, devrait permettre à la Chine de sécuriser ses approvisionnements en matière première depuis les pays en développement encore trop isolés et de sortir de l'isolement certaines de ses propres régions. Ports, routes, pipelines, voies ferrées et barrages devraient ainsi être construits dans toute l'Eurasie jusqu'au moins 2030. Un projet à 1700 milliards de dollars par an (26 000 milliards de dollars au total) qui impliquerait près de 130 pays dans le monde et mettrait définitivement l'Empire du Milieu sur le devant de la scène.

Des inquiétudes sur les plans économiques et environnementaux

Un projet d'une telle ampleur suscite beaucoup d'inquiétudes en Asie et ailleurs. Outre le financement qui risque d'être simplement insupportable pour beaucoup de pays associés au projet et déjà endettés, c'est une sorte de néocolonialisme qui est pointé du doigt. Le FMI, en la personne de sa présidente Christine Lagarde, alerte sur " les financements chinois (qui) conduisent souvent les pays hôtes des projets à devoir sélectionner des entreprises chinoises pour leur mise en œuvre ". Un sentiment partagé par le président français qui indiquait en janvier 2018 que ces routes ne pouvaient être " celles d'une nouvelle hégémonie " plaçant les nations en " vassalité " face à Pékin. Outre le risque économique, le projet est aussi décrié pour son haut risque environnemental. C'est un think tank chinois qui a lancé l'alerte le 2 septembre dernier. Le centre Tsinghua pour la finance et le développement affirme en effet que le projet chinois des nouvelles routes de la soie va faire " exploser le budget carbone ". Une étude du WWF indiquait par ailleurs en 2018 que les corridors commerciaux créés par la BRI empiéteraient sur le territoire de 265 espèces menacées.

Quelques chiffres

Les différents projets du BRI concernent au total 60 % de la population mondiale, 30 % du PIB et plus de 1/3 du commerce international, aussi bien en Asie, en Afrique, qu'au Moyen-Orient ou en Europe.

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Qu'est-ce que les nouvelles routes de la soie ?

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Présentées comme le " projet du siècle " par le président chinois Xi Jinping lors de sa visite à Paris en mars dernier, les " nouvelles routes de la soie " seraient l'occasion pour la puissance chinoise de (re) connecter l'Asie au reste du monde.

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Il surgit d'un pas décidé, en chef de meute de la diplomatie mondiale. A un bon mètre derrière, Vladimir Poutine joue des coudes avec l'eurosceptique Viktor Orban, le Premier ministre italien Giuseppe Conte, le Pakistanais Imran Khan ou le trublion philippin Rodrigo Duterte. Christine Lagarde, Alexis Tsipras ou encore le secrétaire général de l'Onu, Antonio Guterres, ferment la marche des faire-valoir de la star incontestée du jour. Xi Jinping est un prestidigitateur. Ce 25 avril, dans un hall pharaonique de la banlieue de Pékin, le président chinois vient de rassembler à ses pieds 30 % du...

NICOLAS ASFOURI/AFP - SIPA - BRENDAN SMIALOWSKI/AFP - XINHUA/AFP (X 2)

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Il surgit d'un pas décidé, en chef de meute de la diplomatie mondiale. A un bon mètre derrière, Vladimir Poutine joue des coudes avec l'eurosceptique Viktor Orban, le Premier ministre italien Giuseppe Conte, le Pakistanais Imran Khan ou le trublion philippin Rodrigo Duterte.

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Les nouveaux défis posés à l'Occident se multiplient et deviennent toujours plus complexes. L'Europe a plus de mal que jamais à penser son avenir face aux populismes et aux crises migratoires, tandis que les États-Unis sont lancés dans un retrait inédit des affaires internationales, menaçant d'anciennes alliances.

Pendant ce temps, tout au long des antiques Routes de la Soie souffle un vent d'espoir. L'époque y est à l'optimisme. Du Moyen-Orient à la Chine, de la Russie à l'Iran, les échanges se multiplient, les pays coopèrent et de nouvelles alliances sont scellées, faisant fi d'antagonismes anciens. Le contraste est saisissant avec ce qui se joue à l'Ouest.

Peter Frankopan dresse dans ce récit un tableau du monde actuel et explique pourquoi il est essentiel d'en comprendre les bouleversements. Quelles seront les répercussions de ce grand basculement des centres de pouvoir, non seulement pour nos dirigeants politiques et économiques, mais aussi pour chaque citoyen, qu'il soit voyageur, étudiant ou parent de jeunes enfants ?

L'auteur reprend le fil de l'histoire là où Les Routes de la Soie l'a laissé. Ces routes sont en pleine expansion. À nous de faire preuve de vigilance, car nous serons tous concernés.

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Les Nouvelles Routes de la Soie - Editions Nevicata

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Les nouveaux défis posés à l'Occident se multiplient et deviennent toujours plus complexes. L'Europe a plus de mal que jamais à penser son avenir face aux populismes et aux crises migratoires, tandis que les États-Unis sont lancés dans un retrait inédit des affaires internationales, menaçant d'anciennes alliances.

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LE SCAN ÉCO - En visite à Paris, le président chinois Xi Jinping défend son vaste ensemble d'investissements à travers le monde, rassemblés sous le nom de "nouvelles route de la soie". D'une ampleur titanesque, ce dernier suscite des levées de boucliers à travers le globe. Décryptage.

"Le projet du siècle". Voilà comment le président chinois, Xi Jinping, décrit son rêve de connecter l'Asie au reste du monde par de nouvelles voies maritimes et terrestres. Au cœur de la visite du chef de l'Empire du milieu à Paris, cette semaine, ce gigantesque ensemble d'infrastructures, de chantiers, d'investissements et d'accords politiques ou commerciaux entre les nations est également source de tensions entre les membres de l'Union européenne. Au lendemain de la signature d'un accord-cadre entre Rome et Pékin, certains s'alarment en effet des ambitions chinoises, qui ne cessent de s'étendre à travers le globe. Décryptage d'un plan aux contours en perpétuelle évolution.

● D'où viennent les nouvelles routes de la soie?

À l'origine, l'idée d'une nouvelle route de la soie apparaît en septembre 2013, moins d'un an après l'arrivée de Xi Jinping à la tête du Parti communiste chinois. Lors d'un discours prononcé à l'université Nazarbayev, au Kazakhstan, le chef de l'État se prononce pour un renforcement des liens unissant la Chine au reste du monde. Objectif: soutenir la bonne entente entre les peuples et le développement économique face aux "trois forces maléfiques" que sont le terrorisme, l'extrémisme et le séparatisme ainsi que les crimes et autres trafics illégaux. Pour ce faire, Xi Jinping promeut l'établissement commun d'une "ceinture économique de la route de la soie" ("Silk Road Economic Belt", qui deviendra plus tard la "Belt and Road Initiative", ou BRI), qui améliorera les moyens de communication, les réseaux de transport, le commerce, les mouvements de population ainsi que les transferts monétaires. La nouvelle route de la soie est née.

Cette politique titanesque poursuit plusieurs objectifs complémentaires. D'abord, elle soutient le commerce chinois et lui permet de sécuriser ses approvisionnements en matières premières depuis les pays en développement, essentiels à son économie. Ensuite, elle lui permet de renforcer ses régions souffrant d'un retard de développement, en les connectant à d'autres zones, à l'ouest. Enfin, elle participe de l'essor du "rêve chinois", une volonté politique formulée en 2013 par Xi Jinping et visant notamment à remettre la Chine sur le devant de la scène internationale.

● Où en est le projet aujourd'hui?

Durant les cinq années qui ont suivi le discours à l'université Nazarbayev, la route de la soie n'a cessé de prendre de l'ampleur. Dans le discours du président chinois, d'abord, qui la voit comme le "projet du siècle" et l'utilise à la fois pour resserrer son emprise sur l'opinion publique interne via un discours nationaliste assumé et souligner la puissance de son pays à l'international. Signe de son importance, la nouvelle route de la soie a même été inscrite dans la Constitution du parti communiste chinois, à l'occasion de sa révision en 2017: l'organe politique s'engage à "suivre le principe de parvenir à une croissance partagée grâce à la discussion et à la collaboration", un objectif atteignable grâce à "l'initiative Belt and Road". Dans les faits, ensuite, ce qui n'était qu'une vague idée s'est peu à peu transformé en un réseau tentaculaire de projets soutenus par la Chine à travers le monde.

La difficulté vient du fait qu'il n'existe aucune liste complète, à jour et publique des investissements réalisés dans ce cadre. Seules des bribes d'informations peuvent être rassemblées. Par exemple, l'Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) a soutenu, depuis début 2016, 35 projets, pour une valeur totale de 7,5 milliards de dollars. Ces derniers sont localisés dans de nombreux pays, dont l'Égypte, l'Inde, la Turquie, l'Indonésie, Oman, les Philippines ou encore le Bangladesh.

Les promoteurs du projet arguent que ces investissements massifs permettront de soutenir le commerce, la consommation et la croissance mondiale. En Italie, le sous-secrétaire d'État Michele Geraci a ainsi parlé d'un effet positif du protocole d'accord entre Rome et Pékin sur les exportations de la Botte. Ce dernier comprend notamment des investissements chinois dans les ports de Gênes et de Trieste, consolidant l'accès à l'Europe occidentale, après le Pirée et d'autres ports méditerranéens.

● De quels montants parle-t-on?

C'est une question complexe, tant les contours de la "Belt and Road Initiative" demeurent flous. Dans l'ensemble, la Banque asiatique de développement, citée par l'Iris, estime que 26.000 milliards de dollars seront nécessaires pour améliorer les infrastructures en Asie entre 2016 et 2030, soit environ 1700 milliards de dollars par an. Ces dépenses devraient principalement être orientées vers l'électricité (56,3%), le transport (31,9%) et les télécommunications (8,7%). Dans ce contexte, le projet BRI est difficilement chiffrable mais les estimations varient entre 4000 milliards de dollars et 900 milliards de dollars, selon Deloitte. Le cabinet relève que la moitié du financement du projet viendra des banques commerciales publiques chinoises, 38% de la China Development Bank et 8% de l'Export-Import Bank of China, spécialisée dans le commerce extérieur. Le reste viendra d'autres institutions, comme le Silk Road Fund. On retrouve toutefois dans l'écrasante majorité des financements la mainmise de l'État central chinois, qui garde donc un contrôle sur le déploiement de la BRI dans le monde.

● Quels sont les pays intégrés?

Six routes terrestres et un réseau portuaire sont compris dans la Belt and Road initiative: au total, 60% de la population mondiale, 30% du PIB et plus du tiers du commerce international sont concernés. Jusqu'ici, les projets couvrent une multitude de pays en Afrique (Nigeria, Égypte), au Moyen-Orient (Turquie, Oman), en Asie (Tadjikistan, Indonésie, Inde, Philippines), et même en Europe (Géorgie, Grèce et maintenant Italie).

● Quels sont les secteurs concernés?

Il faut dire que cet argent sera utilisé dans un grand nombre de pays, et servira à financer une quantité pharaonique de projets différents. Dans l'ensemble, la Chine souhaite "améliorer la connectivité" entre l'Empire du milieu, "le marché européen, le sud-est asiatique et le Moyen-Orient", relève la direction du Trésor dans une note publiée en octobre dernier. Ports, réseaux ferrés, infrastructures de commerce, pipelines... Le champ embrassé par la BRI est tout aussi flou que son domaine géographique. Par exemple, l'AIIB a soutenu l'amélioration du réseau d'eau des zones urbaines de l'État indien d'Andhra Pradesh, le développement d'infrastructures touristiques dans la région de Mandalika, sur l'île de Lombok, en Indonésie, ou encore la construction d'une nouvelle ligne de métro à Bangalore, en Inde, et le renforcement des réseaux de télécommunication à Oman. Vaste programme, donc, qui ne cesse d'étendre ses ramifications.

● Pourquoi le projet suscite-t-il tant d'opposition?

Sans même parler de l'impact écologique engendré par une hausse des constructions et des échanges internationaux, la BRI est à l'origine de plusieurs inquiétudes, tant en Asie qu'au-delà.

D'abord, les capacités de financement chinoises posent question. L'État chinois accentue le poids de sa dette et finance parfois des projets non viables, souligne l'assureur Euler-Hermès dans une étude publiée cette année. Il en va de même pour les États hôtes des projets, "déjà très endettés et dont l'implication dans la BRI compromet leurs finances publiques". Un risque contre lequel a déjà alerté la présidente du FMI, Christine Lagarde, l'an dernier. C'est ainsi que le Sri Lanka a dû céder le contrôle de son port de Hambantota, stratégiquement situé, à la Chine après avoir échoué à rembourser ses dettes.

Le manque de structure de la BRI, qui touche un large éventail de pays comme de secteurs économiques, est également source d'interrogations. Les pays concernés ne suivent d'ailleurs pas les mêmes systèmes juridiques, compliquant davantage la donne, entre le droit islamique au Moyen-Orient, la "common law" chère au droit anglais et le droit civil dans d'autres nations. La rédaction des contrats diffère ainsi selon les pays. Également, certains projets s'étendent dans des nations instables ou des zones tendues, notamment en Afrique et au Moyen-Orient, une réalité qui complexifie encore plus la rentabilité des investissements.

De plus, certains voient dans cette politique une forme de néocolonialisme, renforçant le contrôle chinois sur les pays émergents. En fournissant à ces États des prêts avantageux, la Chine "accroît le risque que soient financés des projets économiquement non viables qui pourraient entraîner les États concernés dans des dérives d'endettement insoutenables", relève la direction du Trésor. En échange, l'Empire du milieu sécurise ses routes d'approvisionnement et s'accapare des marchés avantageux, notamment en Afrique: "les financements chinois conduisent souvent les pays hôtes des projets à devoir sélectionner des entreprises chinoises pour leur mise en œuvre", limitant les retombées économiques sur le tissu local, alerte l'institution, qui souligne des "déséquilibres" suscitant la méfiance voire le rejet des populations.

● Quelle est la position européenne?

Ce risque a conduit Emmanuel Macron à mettre en garde contre le projet BRI: ces routes "ne peuvent être celles d'une nouvelle hégémonie" plaçant les nations en "vassalité" face à Pékin, alertait le président français en janvier 2018. Le locataire de l'Élysée n'est pas le seul à exprimer des réserves sur le plan chinois: les Américains, notamment, doutent que "les Italiens en retireront des gains économiques durables", selon les mots du conseiller spécial de Donald Trump, Garrett Marquis.

En réunissant à ses côtés ce mardi la chancelière allemande, Angela Merkel, et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, le président français souhaite présenter un front européen uni face aux ambitions chinoises. Une position qui a toutefois été mise à mal par le cavalier seul du gouvernement Conte et, précédemment, par la signature d'accords par la Grèce, le Portugal ou encore la Hongrie. Pour le Trésor, cela n'a rien d'anodin: "les autorités chinoises entretiennent des relations asymétriques avec les États membres de l'Union", permettant une "logique d'influence" facilitée par rapport à des négociations qui seraient menées face aux vingt-huit présentant un front uni.
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Les nouvelles routes de la soie, le projet au service de l'hégémonie chinoise

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LE SCAN ÉCO - En visite à Paris, le président chinois Xi Jinping défend son vaste ensemble d'investissements à travers le monde, rassemblés sous le nom de "nouvelles route de la soie". D'une ampleur titanesque, ce dernier suscite des levées de boucliers à travers le globe. Décryptage.

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L'Orient rencontre l'Occident. Ce jeudi, le président chinois Xi Jinping entame une tournée de six jours en Europe, qu'il commence en Italie, avant de rejoindre Monaco puis la France. Dans ses valises, un accord sur les "nouvelles routes de la soie" qu'il doit signer avec notre voisin transalpin.

L'Italie deviendrait le premier pays du G7 à entrer dans ce dispositif phare mais controversé de l'empire du Milieu. En Europe, la méfiance domine, la Commission voyant dans cet accord un potentiel cheval de Troie de la Chine pour imposer sa suprématie sur le Vieux Continent.

Mais en quoi consiste réellement le projet des "nouvelles routes de la soie", promu par Pékin ? L'Express a posé la question à Jean-François Dufour, le directeur de DCA Chine-Analyse, un cabinet d'analyse de l'environnement économique chinois.

L'Express : Que sont ces "nouvelles routes de la soie" ?

Jean-François Dufour : C'est un concept énoncé par le président chinois Xi Jinping en 2014, qui représente son grand projet diplomatique. L'idée, c'est d'exporter le modèle de développement chinois dans d'autres pays où il y a des besoins. Cela est présenté par la Chine comme un deal gagnant-gagnant.

Globalement, il s'agit d'investissements chinois via le financement d'infrastructures qui sont susceptibles de soutenir une activité économique dans un pays étranger, mais qui profiteront également aux entreprises chinoises qui y seront associées.

En théorie, il y a une dimension géographique dans ce projet. C'est-à-dire qu'historiquement, les routes de la soie représentent un arc qui va de la Chine jusqu'à l'Europe en englobant l'Asie du Sud-Est, le Moyen-Orient et une partie de l'Afrique. Mais en réalité, c'est plus un modèle économique que géographique, dans la mesure où il y a des projets de ce type engagés dans d'autres endroits du monde.

Peut-on parler d'une nouvelle forme de colonialisme chinois ?

Non je ne pense pas, il s'agit surtout d'un moyen de faciliter les projets économiques chinois. Les investissements chinois sont tournés prioritairement vers le financement d'infrastructures logistiques comme les ports et les chemins de fer, et il y a aussi un volet énergétique. Ce sont les deux axes principaux.

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La grande force de ce projet vient des financements accordés par les banques chinoises. Car ces financements supposent ensuite des contrats pour les entreprises chinoises : que ce soit pour construire les infrastructures ou les équiper. Dans le secteur ferroviaire par exemple, l'idée n'est pas seulement que les voies ferrées soient construites par les entreprises chinoises, mais aussi que des trains chinois roulent dessus.

De fait, il existe tout de même des inquiétudes. Le port sri lankais de Hambantota a par exemple dû céder son contrôle complet à la Chine, parce que le pays était incapable de rembourser le prêt souscrit auprès de l'empire du Milieu. Cependant, je ne crois pas que l'idée générale des nouvelles routes de la soie soit de reproduire ce schéma.

Est-ce que la Chine cherche à diviser l'Europe à travers ce projet ?

Très clairement oui. Ce n'est pas le principal objectif du projet, mais c'est un outil dont la Chine se sert. Par le passé, l'Europe a été très ouverte aux investissements chinois, mais elle a changé de ton, et aujourd'hui la Chine s'inquiète. Les nouvelles routes de la soie sont donc un moyen d'éviter qu'il y ait un front européen uni sur des positions trop dures vis-à-vis des négociations avec la Chine.

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Par exemple, actuellement, des investissements portuaires sont en négociation avec l'Italie. En Hongrie, il y a également des négociations dans le secteur ferroviaire, notamment pour rénover la liaison entre Belgrade et Budapest. Mais le risque ensuite pour les pays européens, c'est de dépendre de décisions qui sont prises en Chine. Parce qu'une fois qu'on a accepté les financements chinois, ça veut dire qu'on ne contrarie plus Pékin.

Une dépendance financière se crée forcément dans la mesure où les pays empruntent de l'argent à la Chine. Et c'est un problème qui se pose de manière aiguë en Europe. Car si l'Italie annonce son association au projet, cela signifie qu'un certain nombre de décisions de financement dépendront de Pékin.

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Que sont les nouvelles routes de la soie, ce projet controversé de la Chine ?

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L'Orient rencontre l'Occident. Ce jeudi, le président chinois Xi Jinping entame une tournée de six jours en Europe, qu'il commence en Italie, avant de rejoindre Monaco puis la France. Dans ses valises, un accord sur les "nouvelles routes de la soie" qu'il doit signer avec notre voisin transalpin.

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La Chine à la conquête du commerce mondial (les nouvelles routes de la soie)