# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Майбутнє електромобілів є очевидним і неминучим. У найближчі кілька років різноманітність моделей збільшиться, вони заповнять дороги в усьому світі, роблячи їзду комфортною для водія і безпечною для навколишнього середовища. Зростання продажів і вдосконалення моделей дозволять виключити існуючі недоліки електрокарів, роблячи ці машини бездоганними за експлуатаційними характеристиками, динамічними і швидкісними властивостями. У цьому матеріалі ми розповімо вам про основні переваги електромобілів, завдяки яким незабаром вони повністю замінять бензинові авто.

Плюси і мінуси електромобіля цікавлять всіх потенційних власників транспортних засобів нового покоління. Цей різновид транспорту має ряд незаперечних переваг, завдяки яким їхня популярність із кожним роком зростає.
Основні переваги електрокарів над автомобілями, які працюють на бензині:

Електродвигун має малу вагу.

Довговічність і простота в обслуговуванні.

Екологічність.

Високий ККД.

Підзарядка при зниженні швидкості

Двигун фактично не виробляє звук.

Економічність.

Обслуговування та огляду вимагає виключно ходова частина.

У електрокарі немає паливної системи, масла, свічок і безлічі інших деталей, які присутні в класичних автомобілях і ускладнюють експлуатацію.

Надійність і довговічність експлуатації, виходячи з того, що ламатися просто нема чому.

Обслуговування таких автомобілів обходиться в меншу суму, ніж витрати на експлуатацію та підтримку справного стану бензинових або дизельних машин. Електрика коштує дешевше інших видів палива, а відсутність складних механізмів, витратних матеріалів та запчастин виключає часті поломки і необхідність в заміні. Конструктивна простота зводить до мінімуму кількість коштів, необхідних на обслуговування електромобіля. Звичайно, для кожного електрокара необхідна різна кількість електроенергії, але в будь-якому випадку його використання буде більш вигідним, ніж використання бензинового автомобіля. В той час як на бензин ціни починаються від 28 гривень за літр, на зарядку електромобіля доведеться витрачатися від 50 гривень на місяць. Електроенергія істотно дешевше будь-якого різновиду палива.

Вкрай важливою перевагою електромобілів є їх екологічність. Це стало однією з основних причин по якій даний вид транспорту став дуже популярним у всьому світі. Відсутність вихлопів дозволяє ефективно знизити негативний вплив на навколишнє середовище і природу.

Компанії-виробники працюють над інноваційними технологіями, які підвищують функціональність цих транспортних засобів, яскравими прикладами найбільш високотехнологічних і популярних електрокарів є Nissan Leaf, Chevrolet Bolt, Volkswagen e-Golf, Tesla. Особливо багато уваги розробники приділяють розвитку батарей, збільшуючи їх технічні і експлуатаційні показники, такі як швидкість зарядки і ємність. Особливих успіхів в цьому напрямку вдалось досягнути компанії Samsung - в кінці 2017 року вона представила графеновий акумулятор, котрий здатний заряджатися в 5 раз швидше, ніж класичні літій-полімерні акумулятори, а також характеризується істотно збільшеною ємністю.

# data[].attributes.attachment_link.title
Переваги електромобілів над бензиновими авто

# data[].attributes.attachment_link.description
Майбутнє електромобілів є очевидним і неминучим. У найближчі кілька років різноманітність моделей збільшиться, вони заповнять дороги в усьому світі, роблячи їзду комфортною для водія і безпечною для навколишнього середовища. Зростання продажів і вдосконалення моделей дозволять виключити існуючі недоліки електрокарів, роблячи ці машини бездоганними за експлуатаційними характеристиками, динамічними і швидкісними властивостями.

# data[].attributes.body
- обчислюють раціональність використання електротранспорту та перспективи економії коштів, порівнюють витрати на обслуговування звичайного авто та електро.

# data[].attributes.headline
M (Математика)

# data[].attributes.subject
M (Математика)

# data[].attributes.body
– створюють ескіз автомобіля .

# data[].attributes.headline
A (мистецтво)

# data[].attributes.subject
A (мистецтво)

# data[].attributes.headline
Трудове навчання

# data[].attributes.subject
Трудове навчання

# data[].attributes.body
- створюють власний електроавтомобіль (робототехніка).

# data[].attributes.headline
E (технічна творчість)

# data[].attributes.subject
E (технічна творчість)

# data[].attributes.headline
Українська література

# data[].attributes.subject
Українська література

# data[].attributes.body
- досліджують транспорт в народній творчості.

# data[].attributes.headline
Українська мова

# data[].attributes.subject
Українська мова

# data[].attributes.body
- узагальнюють готовий матеріал, готують текст до виступу.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Кабінет Міністрів підтримав законопроєкт "Про внесення змін до Закону України "Про автомобільний транспорт", який надає визначення різним видам електротранспорту та станціям зарядки.

Як передає Укрінформ, про це повідомляє Міністерство інфраструктури.

Зазначається, що законопроєкт чітко визначає в законодавстві терміни "електричний транспортний засіб " ("електромобіль"), "електробус", "станція зарядки електромобілів", "вантажний електромобіль", "легковий електромобіль", "гібридний електромобіль" та "плагін-гібридний електромобіль".

За словами міністра інфраструктури Владислава Криклія, ухвалення цього документа сприятиме підвищенню рівня електромобільності в Україні.

"Сподіваюсь, що Верховна Рада теж найближчим часом позитивно його оцінить. Адже на ці зміни чекають тисячі українців, котрі зараз користуються або хочуть почати користуватися електротранспортом", - зазначив міністр.

Читайте також: Ринок легкових електрокарів в Україні скоротився на 11%

За даними Укравтопрому, з початку 2020 року в Україні було поставлено на облік 4 962 одиниці автотранспортної техніки, що працює виключно на електротязі: 4 737 легкових авто, 224 комерційні і один автобус.

За 2019 рік в країні було зареєстровано 7 542 автотранспортних засоби, які працюють виключно на електротязі.

# data[].attributes.attachment_link.title
Кабмін підтримав законопроєкт про електротранспорт

# data[].attributes.attachment_link.description
Кабінет Міністрів підтримав законопроєкт "Про внесення змін до Закону України "Про автомобільний транспорт", який надає визначення різним видам електротранспорту та станціям зарядки. Як передає Укрінформ, про це повідомляє Міністерство інфраструктури. Зазначається, що законопроєкт чітко визначає в законодавстві терміни "електричний транспортний засіб " ("електромобіль"), "електробус", "станція зарядки електромобілів", "вантажний електромобіль", "легковий електромобіль", "гібридний електромобіль" та "плагін-гібридний електромобіль".

# data[].attributes.headline
R (читання+ письмо)

# data[].attributes.subject
R (читання+ письмо)

# data[].attributes.body
- створюють узагальнюючі графіки, діаграми;
- створюють презентацію.

# data[].attributes.headline
T (технології)

# data[].attributes.subject
T (технології)

# data[].attributes.attachment_link.title
Три причини чому електромобілі - це не остаточне рішення проблем із довкіллям

# data[].attributes.attachment_link.description
В короткостроковій перспективі електромобілі допоможуть, але згодом доведеться відмовлятися і від них.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Найважливіші етапи світового екологічного руху.
Суть проблеми, яка постала перед людством на сучасній стадії його еволюції, полягає саме в тому, що люди не встигають адаптувати свою культуру відповідно до тих змін, котрі самі ж вони і вносять у цей світ, і джерела цієї кризи - всередині, а не поза людською істотою, котра розглядається й як індивідуальність, і як колектив. Вирішення цих проблем залежить насамперед від людини, її внутрішньої сутності. (А. Печчеї, італійський учений, засновник і перший президент Римського клубу).
У середині XX ст. проблеми охорони навколишнього середовища й природних ресурсів привернули увагу світової спільноти. Початок руху за збереження довкілля часто пов'язують із публікацією у 60-х роках у США книги Рейчел Карсон про забруднення навколишнього середовища "Мовчазна весна". Згодом з'явилися перші науково-аналітичні праці, які пробудили в суспільстві усвідомлення негативних екологічних наслідків економічного розвитку. Відгуком міжнародного співтовариства на появу паростків екологічного руху стала Конференція ООН із навколишнього середовища в Стокгольмі в 1972 р.
Вивчення, аналіз і визнання існуючих суперечностей у відносинах між соціосферою і біосферою спричинили ті зміни в осмисленні, оцінці й визначенні форм і напрямів подальшої діяльності людства, котрі й започаткували нову течію в суспільно-політичній думці, квінтесенцією якої є концепція збалансованого (стійкого) розвитку. Певним чином причетною до виникнення цієї концепції була публікація Римського клубу "Межі зростання" (1972), в якій висунуто тезу про обмеженість економічного зростання внаслідок виснаження природних ресурсів. Зародившись на ґрунті полеміки між прихильниками двох концепцій поступу земної цивілізації - технологічної і біосферної, ідея збалансованого розвитку підвела людство до ревізії основ його функціонування, висунувши на передній план проблему переходу до інших форм суспільної організації, які б забезпечили насамперед його самозбереження.
"Існування й добробут людини можуть залежати від того, чи вдасться нам піднести принципи довготривалого та стійкого розвитку до рівня всесвітньої етики", - наголошується в доповіді "Наше спільне майбутнє" (1989), підготовленій Комісією 00Н із довкілля під керівництвом Гру Брундландт.
У цій доповіді було дано найповніше й загальноприйняте означення збалансованого (стійкого) розвитку: "Збалансований розвиток - це розвиток, який дає змогу на довгостроковій основі забезпечити стабільне економічне зростання, що не призводить до деградаційних змін у навколишньому природному середовищі; вихід на рівень стійкого розвитку розрахований на задоволення потреб як сучасного, так і майбутніх поколінь...".
У 80-х роках XX ст. перед людством постало глобальне й болюче питання - яким шляхом іти далі? Незважаючи на політичні й економічні суперечності між державами світу, які завжди виникали при відстоюванні їхніх національних інтересів, попри загострення протиріч між багатою Північчю, або країнами "золотого мільярда" (Північна Америка, Західна Європа, Японія), та злиденним Півднем, або країнами, що тільки розвиваються, це проблемне питання заклало підґрунтя для їх майбутньої консолідації.
Нова концепція назавжди сполучила в один омріяний віртуальний тандем навколишнє середовище й розвиток і змусила соціум визнати себе відповідальним за його подальшу долю. Підтвердженнями дієвості цієї ідеї стали як власне факт організації Конференції 00Н з питань довкілля й розвитку в Ріо-де-Жанейро у 1992 р., так і її назва. Накреслений нею план дій - "Порядок денний XXI століття", хоч і мав дещо концептуальний характер, проте був першим кроком міжнародного співтовариства на шляху до гармонійного розвитку й збалансованого співіснування із земною біосферою.
Певним підсумком розв'язання глобальних проблем людства став Самміт Тисячоліття в 2000 р., який у своїй Декларації Тисячоліття спробував визначити пріоритетні цілі з розвитку людства на тривалий історичний період. Через 10 років після конференції в Ріо людство відчуло гостру потребу оцінити, наскільки його діяльність є оптимальною щодо глобальних тенденцій у еволюції системи суспільство-природа й зробити конкретні практичні кроки для переходу до збалансованого розвитку. Аби надати новий імпульс реалізації Порядку денного XXI століття, 26 серпня 2002 р. у Йоганнесбурзі (Південна Африка) зібрався Всесвітній самміт зі стійкого розвитку. Учасники цієї події планетарного значення намагалися відповісти на виклики збалансованому розвиткові та розробити механізми й плани дій і графік їх реалізації на всіх рівнях земного соціуму.
І нарешті, для гармонійного розвитку Євро-Азійського регіону визначальним став екологічний форум "Довкілля для Європи", що відбувся в травні 2003 р. в Києві.

Транспорт та екологія
За даними звіту Європейського агентства з охорони навколишнього середовища (EEA), забруднюючі викиди від транспортних засобів продовжують впливати на здоров`я людей та стримують процес досягнення цілей Кіотського протоколу.
Звіт "Транспорт та екологія 2005: Вирішення дилеми" вже вийшов у світ та показав, що останнім часом кількість пасажирських та непасажирських перевезень на території Європи постійно збільшується. В той час, як викиди в інших секторах зменшилися, у транспортному секторі європейських країн вони зросли на більш ніж 22% у період 1990 - 2003.
Повітряні пасажирські перевезення зросли у більшому обсязі (96% за період 1990 - 2002), у той час як частка залізничного та автомобільного транспорту залишилась незмінною.
Відносно непропорційний зріст кількості вантажних перевозок та економіки спостерігаються у 10 країнах-членах ЄС, де економічний зріст йде попереду транспортних перевезень. Відносне розбалансування пасажирського транспорту спостерігалось протягом останніх 6 років - ці дані по роках наявні не для усіх країн ЄС.
Транспорт - не єдиний чинник забруднення повітря. Однак, викиди газів на вулицях можуть погано вплинути на загальний стан здоров`я суспільства. Більш того, дорожній рух - це джерело викидів тонко-дисперсних та надто тонко-дисперсних часток у містах. Ряд наукових досліджень свідчить, що ці частки серйозно впливають на здоров`я людей.

Транспорт - автомобільний, залізничний, водний і повітряний - іще одне джерело забруднення природи України.
Викиди забруднювальних речовин автомобільним транспортом у середньому за рік становлять близько 5,5 млн. т (39 % усього обсягу викидів в Україні). У великих містах забруднення повітря вихлопними газами часом досягає 70-90 % загального рівня забруднень. Крім того, більш як 20 % транспортних засобів експлуатується з перевищенням установлених нормативів умісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах.
Транспортна мережа в Україні доволі густа, кількість та активність автотранспорту в містах великі, й шкоду довкіллю він завдає дуже відчутну. Основні причини цього - застарілі конструкції двигунів, використовуване паливо (бензин, а не газ чи інші, менш токсичні речовини) та погана організація руху, особливо в містах, на перехрестях. У відпрацьованих газах, що їх викидають наші автомобілі, виявлено близько 280 різних шкідливих речовин, серед яких особливу небезпеку становлять канцерогенні бензпірени, оксиди азоту, свинець, ртуть, альдегіди, оксиди вуглецю й сірки, сажа, вуглеводні.
На перевезення одного й того самого вантажу автотранспортові потрібно в 6,5 рази більше палива, ніж залізничному, й у 5 разів - ніж водному. В Україні експлуатується понад 1 млн. вантажних автомобілів і далеко за 2,5 млн. легкових. Кожен із них щорічно спалює від 12 до 30 т високооктанового російського бензину, в котрому як антидетонатор застосовується свинець (концентрація свинцю в цьому бензині становить до 0,36 г/л, тоді як у бензинах Великої Британії - 0,15, США - 0,013 г/л). Відпрацьовані гази наших дизельних двигунів значно токсичніші, ніж карбюраторних, бо містять багато оксидів вуглецю, діоксидів азоту й сірки, а також сажі (до 16-18 кг на кожну тонну дизельного палива). Від транспортних газів і шуму потерпають усі міста України, особливо великі.
Залізничний транспорт екологічно чистіший, особливо електричний. Та проблемою стало сильне забруднення залізниць нечистотами, що викидаються з вагонних туалетів. Забруднюється смуга завширшки в кілька метрів обабіч колій. У всіх цивілізованих країнах туалети поїздів обладнано спеціальними місткостями, й нечистоти не викидаються назовні. В результаті екологічних і медичних досліджень з'ясувалося, що забруднення залізничних колій нечистотами та продуктами їхнього розкладання, особливо в теплі сезони року, спричинило захворювання шлунка й легень у багатьох пасажирів і залізничників.

Транспорт.
Цивілізоване людство нині в чомусь схоже на дитину, що отримала до свого дня народження занадто багато іграшок. (Дж. Томсон, англійський фізик).
В наш час характеризується небаченими масштабами транспортних перевезень - як вантажних, так і пасажирських. Значна їх частина є безпосередньою складовою процесу виробництва - промислового й сільськогосподарського. Надзвичайна мобільність властива й людям: зростають швидкості й вантажопідйомність автомобілів, літаків, суден. Відповідно збільшуються й масштаби шкоди, якої вони завдають природі (табл. 4. 3.). Пригадаймо, що один з екологічних законів Б. Коммонера стверджує: за все потрібно платити. І за зростання обсягу вантажоперевезень, за швидкість і комфорт люди розплачуються здоров'ям, оскільки забруднюються практично всі земні сфери.

Так, лише один сучасний реактивний пасажирський літак протягом восьмигодинного польоту з Європи в Америку "з'їдає" від 50 до 75 т кисню, викидаючи натомість в атмосферу десятки тонн вуглекислого газу, оксидів азоту та інших шкідливих сполук.
Легковий автомобіль "Волга" забирає з повітря кисню в сто разів, а вантажівка ЗИЛ-130 - у 200 разів більше, ніж одна людина.
Автомобілі є винуватцями 40 % забруднень атмосфери великих міст, таких як Київ. За даними статистичної служби, в Києві в 1965 р. було 10 автомобілів на тисячу жителів, у 2000 р. - 150. За розрахунками розробників генплану забудови Києва, в 2020 р. на кожну тисячу киян припадатиме 300 автомобілів. Підраховано, що якби всі вихлопні труби автомобілів, котрі "бігають" вулицями Києва, з'єднати в одну, то утворився б жахливий кратер діаметром 25 м, з якого вивергається 110 тис. т шкідливих газів на рік. Становище погіршується ще й тим, що автомобільні викиди концентруються в приземному шарі повітря - саме в зоні нашого дихання. До того ж вітчизняні автомобілі екологічно набагато "брудніші" від багатьох західних моделей: вони витрачають більше палива на 100 км шляху, отож дужче забруднюють повітря. Втім, багато які іномарки, що заполонили наші вулиці, являють собою вже зношені екземпляри, двигуни яких спрацьовані й тому сильно забруднюють повітря. До цього часу в нас використовується переважно вкрай шкідливий етильований бензин, який забруднює повітря свинцем. Двигуни автомобілів часто бувають погано відрегульованими, тому в їхніх вихлопних газах міститься багато СО, сажі тощо.
Мережа автомобільних доріг і залізниць займає великі площі землі, яку можна було б використати раціональніше, скажімо, для вирощування сільськогосподарських культур або лісу. Так, для прокладання навіть найпростішої дороги завширшки 4 м на кожні 2,5 км траси треба вирубати 1 га лісу! А що вже казати про сучасні шестисмугові швидкісні хайвеї. Дорожні насипи часто є причиною підтоплення ґрунтовими водами й заболочування прилеглих ділянок. На дорогах гине багато диких тварин, які потрапляють під колеса машин, птахів, що зіштовхуються з ними в польоті.
Водне середовище дуже забруднюють великотоннажні вантажні судна, особливо нафтові танкери. Аварії таких танкерів уже призводили не до однієї екологічної катастрофи - згадаймо аварії танкерів "Амоко кадіс" біля узбережжя Франції (1978 р.) чи "Екссон валдіз" поблизу узбережжя Аляски (1990 р.). Зростання обсягів перекачування нафти, нафтопродуктів, природного газу тощо системами трубопровідного транспорту пов'язане зі збільшенням діаметра труб і застосуванням дедалі більших тисків при перекачуванні, що загрожує великомасштабними аваріями (приклади - вибух бензопроводу в Челябінській області в 1995 р. чи забруднення величезної площі земель нафтою, яка витекла з пошкодженого нафтопроводу в республіці Комі на півночі Росії в 1994 р.).
Негативно впливають на озоновий шар атмосфери висотні польоти літаків, запуски космічних кораблів і військових балістичних ракет. Підраховано, що в результаті 100 запусків поспіль космічного корабля "Спейс Шаттл" майже вщент зруйнувався б захисний озоновий шар Землі.
Не можна не згадати про посилення негативного впливу на довкілля ще одного виду транспорту - трубопровідного. Лінії потужних сталевих трубопроводів, які транспортують газ, нафту, аміак, промислові відходи та інші речовини, на сотні й тисячі кілометрів простяглися вздовж доріг, перетинаючи десятки річок, долин, гірські райони й морське дно в найрізноманітніших куточках планети. Вони споруджені на Алясці й у Сибіру, вони пролягли від Тюмені до Уралу й від Уралу до центру Європи, вони перетинають Карпати й Альпи, простягаються вздовж узбереж Каспію, Чорного, Середземного, Північного морів і Балтики, узбереж Тихого океану й Атлантики, вони є в Америці й Азії, Африці й Австралії. І всюди останніми роками лінії трубопроводів стали зонами особливого екологічного ризику.
Незважаючи на високу міцність, ці могутні трубопроводи (діаметр труб - переважно понад 1 - 1,5 м, їхня товщина - 1,5- 2 см, тиск усередині - кілька атмосфер) із часом просідають (особливо - в зонах мерзлих або різнопородних тріщинуватих ґрунтів, під вагою й через різницю температур), тріскаються на стиках, кородують унаслідок підвищеної кислотності повітря чи несприятливих кліматичних умов. У місцях пошкодження труб на прилеглі території виливається велика кількість забруднювальних речовин, а оскільки це трапляється далеко від населених пунктів, у лісі, в горах, то через неможливість оперативно ліквідувати аварію шкода, завдана довкіллю, буває величезною. Газовикиди часто супроводжуються вибухами й пожежами, нафта нищить водні екосистеми й пернатих. А в останні роки багато аварій і нещасть було пов'язано із умисними пошкодженнями нафтопроводів - викраданням нафтопродуктів (Україна, Тюмень).

Головні підсумки XX століття.
Екологічна криза в Україні продовжує розростатися й поглиблюватись, охоплюючи дедалі більші території. Як і раніше, бракує асигнувань на серйозні природоохоронні заходи в усіх сферах виробництва, фактично відсутній контроль за діяльністю, що завдає шкоди природі, через застарілість обладнання й технологій на виробництвах зростають кількість і сила техногенних аварій, ефективність очисних споруд дуже низька або їх узагалі немає, не створено ефективної системи державного контролю за станом довкілля й управління всією природоохоронною діяльністю, а також банку еколого-територіальних даних. Рівень екологічної освіти населення вкрай низький.
На екологічний стан України найближчим часом негативно впливатимуть також зміни структури палива, приватизація землі та підприємств. Очікуються труднощі під час впровадження ефективних ресурсозберігаючих і природоохоронних технологій. Імовірними залишаються як різке погіршення екологічного стану країни загалом, так і необоротна деградація окремих природних об'єктів і районів.
Проте є й позитивні фактори:
- нагромаджено багато об'єктивних даних про екологічний стан геосистем України;
- визначено основні причини й динаміку розвитку екологічної кризи;
- на основі цих знань розроблено програму заходів для розв'язання екологічних проблем.
Ці заходи спрямовані передусім на стабілізацію, а в подальшому - на зменшення масштабів забруднення довкілля, на припинення процесів, що ведуть до деградації ландшафтів та екосистем, на відновлення порушених природних комплексів, на раціональне використання й охорону природних ресурсів.
Обов'язок учених в усіх галузях як природничих, так і гуманітарних наук - організувати суспільну самосвідомість людей, щоб вони діяли разом у вирішенні екологічних проблем на всій нашій земній кулі. (П. Л. Капиця, російський фізик, лауреат Нобелівської премії).
За умов особливо небезпечного загострення в 90-х роках екологічної кризи теперішня орієнтація України на природоохоронну й ресурсозберігаючу політику, на входження в загальноєвропейську та світову системи екологічної безпеки, на ефективне вирішення численних екологічних проблем має не тільки національне, а й міжнародне значення.
Здобуття Україною незалежності дає змогу змінити державну політику природокористування, планувати й розвивати в майбутньому своє господарство так, щоб це не суперечило збереженню й поліпшенню якості навколишнього природного середовища.
Україна має надзвичайно вигідне географічне положення, ще досить багатий природний, економічний і людський потенціал, великі трудові ресурси, потужні наукові сили, розвинену транспортну мережу, доволі високий рівень виробництва енергії. Ці фактори мають сприяти тому, щоб найближчим часом наша країна вийшла з тяжкої еколого-економічної кризи й піднеслася до рівня розвинених європейських держав.
Останніми роками (1999-2003) активізувався процес переходу до еколого-збалансованого розвитку держави. Попередні роки можна схарактеризувати лише як етап підготовки до цього переходу, для якого нині є значний національний потенціал:
- наша країна має висококласних спеціалістів і достатні можливості для розвитку освіти (зокрема екологічної) населення для сприйняття ідей і принципів збалансованого розвитку. Необхідно лише організувати широке інформування загалу й навчання управлінського персоналу за спеціальними програмами зі стійкого розвитку;
- Україна продемонструвала можливості економічного зростання попри застарілі основні фонди виробництва;
- Україна досягла значних успіхів у здійсненні екологічної політики;
- в Україні вже накопичилася "критична маса" для здійснення реформ, особливо в аграрному секторі, аби забезпечити незворотність вибраного курсу подальшого розвитку й утвердження держави.
На сьогодні головне завдання керівництва держави, суспільства полягає в переорієнтації національної політики й стратегії на ідеї та принципи гармонійного розвитку й забезпеченні (законодавчому, інституційному, освітньому, фінансовому) їх реалізації.

Рішення проблеми
1) Автомобільний транспорт
Для поліпшення якості атмосферного повітря, треба здійснити заходи щодо зниження до 2005 - 2010 валового обсягу викидів від автотранспорту більше ніж на 40відсотків, запобігти викидам свинцю, насамперед в курортних зонах і столиці України - місті Києві.З цією метою плануються такі основні заходи:вдосконалення положень у системі законодавства, що стимулюють впровадження природоохоронних заходів;
оснащення нових автомобілів ефективними системами і пристроями зниження викидів (каталітична нейтралізація, автомати пуску і прогрівання, системи уловлювання пари пального);
збільшення парку автомобілів і автобусів, які працюють на газоподібному паливному;припинення до 2005 - 2010 років випуску і використання етилового бензину;виробництво пального та мастил, які зменшують негативний вплив двигунів внутрішнього згоряння на навколишнє природне середовище;
розробка та впровадження нових типів двигунів внутрішнього згоряння з підвищеними економічними характеристиками;розробка нових видів екологічно чистого автотранспорту з використанням альтернативних джерел енергії;
Для розв'язання екологічних проблем на автотранспорті необхідно:
забезпечити пріоритетність розвитку у великих містах України пасажирського транспорту загального користування на електротязі з послідовним скороченням автобусного сполучення;
забезпечити жорсткіші екологічні нормативи щодо конструкції нових моделей автомобілів та двигунів;
розробити та впровадити систему сертифікації автомобілів та двигунів на екологічну безпеку і контролю за їх відповідністю сертифікатам;
розробити комплекс технологій, методик та технічних засобів для оцінки екологічної безпеки автомобілів при їх експлуатації;
розробити комплекс технологій і технічних засобів для оцінки та захисту довкілля від забруднення у виробничих зонах автопідприємств.
2) Залізничний транспорт
Для розв'язання екологічних проблем на залізничному транспорті необхідно розробити:
нормативні вимоги до рухомого складу щодо додержання екологічних нормативів;
методики визначення шкоди, що її можуть завдати довкіллю підприємства залізничного транспорту;
технології утилізації та ліквідації залишків нафтопродуктів та інших відходів;
методи зменшення викидів у повітря сипких вантажів під час перевезення;
технології очищення забруднених вод після миття вагонів, локомотивів.
3) Авіаційний транспорт
Шкідливий вплив авіації на довкілля має глобальний і локальний характер.
Глобальним є вплив авіації на озоновий шар атмосфери та пов'язані з цим наслідки,
основні локальні - проблеми авіаційного шуму, забруднення викидами та скидами шкідливих речовин в атмосферне повітря, підземних вод та грунту у районі розташування аеропортів.
Для розв'язання екологічних проблем цивільної авіації насамперед слід розробити:
принципи та методи захисту повітря від забруднення двигунами повітряних суден;
принципи та методи захисту від електромагнітних полів радіочастот аеропортів;
технології захисту грунтів та води від забруднення стоками аеропортів;
оптимізаційні схеми керування повітряним рухом на трасі, в зоні аеропортів з урахуванням екологічного стану довкілля;
методи кількісної інтегральної оцінки екологічного стану підприємств авіаційного транспорту.
4) Водний транспорт
Розв'язання екологічних проблем водного транспорту передбачає розроблення:
нормативних вимог до рухомого складу щодо додержання екологічних нормативів;
програми розвитку матеріально-технічної бази водного транспорту з впровадженням комплексу прогресивних екологічно безпечних технологій та засобів у галузях водного транспорту(флот, перевантажувальні комплекси, водні шляхи, гідротехнічні споруди);
інформаційно-довідкової системи даних апаратно-програмного забезпечення автоматизованого управління охороною довкілля.
технології та технічних засобів для захисту від забруднення повітря в зоні морських портів і судноремонтних підприємств;
технології та технічних засобів для захисту від забруднення акваторії портів та каналізаційних систем портів та заводів;
технології та технічних засобів для регенерації, знешкодження та утилізації відходів основного виробництва на підприємствах морського транспорту.

# data[].attributes.attachment_link.title
Вплив транспорту на довкілля - Кіровоградська МЦБС

# data[].attributes.attachment_link.description
Найважливіші етапи світового екологічного руху. Суть проблеми, яка постала перед людством на сучасній стадії його еволюції, полягає саме в тому, що люди не встигають адаптувати свою культуру відповідно до тих змін, котрі самі ж вони і вносять у цей світ, і джерела цієї кризи - всередині, а не поза людською істотою, котра розглядається й як індивідуальність, і як колектив.

# data[].attributes.body
- вивчають вплив на екологію використання звичайного транспорту та переваги електричного .

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
2.6. Принципові схеми роботи ГАЕС

Гідроакумулюючі електростанції перерозподіляють у часі електроенергію, що виробляється ТЕС і АЕС, які працюють у базовому режимі, у відповідності з графіком навантажень енергосистеми.

ГАЕС характеризуються роботою у двох режимах: насосному та турбінному (генераторному). У насосному режимі вода з нижньої водойми перекачується гідроагрегатами ГАЕС у верхню водойму. У насосному режимі ГАЕС зазвичай працює у нічний період, коли в зв'язку зі зниженням навантаження в енергосистемі є надлишок електроенергії, яку й споживає ГАЕС (заповнює провальну частину добового графіку навантажень). У турбінному режимі вода з верхньої водойми скидається у нижню через агрегати ГАЕС, а вироблювана електроенергія подається в енергосистему споживачам. У турбінному режимі ГАЕС працюють у періоди максимального навантаження в енергосистемі (зазвичай у години вечірнього та ранкового піків у добовому графіку навантажень).

У сучасних енергосистемах, в яких основними енергоджерелами є атомні та теплові станції з великими агрегатами, ГАЕС забезпечують надійну та ефективну роботу енергосистем за рахунок заповнення провальної частини добового графіку навантажень, забезпечуючи роботу агрегатів ТЕС і АЕС у базовому режимі з майже постійною у часі потужністю; покриття пікової частини добового графіку навантажень; виконання функцій аварійного й частотного резерву енергосистем завдяки високій маневреності й швидкодії.

З усіх запропонованих способів акумулювання енергії в області електроенергетики (акумулювання тепла, виробленого реакторами АЕС, у спеціальних резервуарах гарячої води або пари; газотурбінні електростанції, повітряноакумулюючі, із закачкою компресорами повітря під великим тиском в спеціальні підземні резервуари; механічне акумулювання енергії з використанням маховиків, які розганяються до великих швидкостей та влаштованих в герметичний корпус, де підтримується вакуум, та ін.) наразі використовується гідравлічне акумулювання на ГАЕС, що пройшло багаторічну перевірку і є високоефективним.

Широке будівництво ГАЕС почалося в другій половині XX ст., коли стали вводитись в експлуатацію теплові та атомні електростанції з великими агрегатами. Вже у 1970 р. потужність ГАЕС склала 16 млн. кВт, у 1985 р. - більш 40 млн. кВт, а у 2000 р. у світі експлуатувалося більше 350 ГАЕС сумарною потужністю біля 125 млн. кВт.

За схемою акумулювання ГАЕС підрозділяються на наступні типи (мал. 2.8):

ГАЕС простого акумулювання, або "чисті" ГАЕС, характерною ознакою яких є практично повна відсутність припливу води у верхню водойму (мал. 2.8, а). Така схема використовується на більшості ГАЕС, наприклад на Київській потужністю 235 МВт, Ладингтон (США) - 1872 МВт (мал. 2.9), Дністровській - 2270 МВт (мал. 2.10), Загорській (Росія) - 1200 МВт (мал. 2.11), Динорвик (Англія) - 1800 МВт, Tianhuangping (Китай) - 1836 МВт (мал. 2.12).

ГАЕС змішаного типу, або ГЕС-ГАЕС, із припливом води у верхню водойму, при спрацюванні якої у турбінному режимі забезпечується додаткове вироблення електроенергії (див. мал. 2.8, б).

ГАЕС із неповною висотою підкачування води у верхню водойму. Такі ГАЕС використовуються при перекиданні стоку з однієї ріки в іншу шляхом накачування води насосною станцією у верхову водойму на вододіл та скидання її через агрегати ГЕС у низову водойму на іншій річці (див. мал. 2.8, в), а також при влаштуванні на річці двох поряд розташованих водоймищ із перекачуванням води агрегатами ГАЕС із верхнього водоймища на річці в найвищу водойму, розміщену на більш високих відмітках, і скиданням води через агрегати ГАЕС у нижнє водоймище на річці.

Істотною перевагою ГАЕС простого акумулювання є можливість їх будівництва не тільки на великих річках з використанням уже існуючих водоймищ як нижньої водойми, але й вдалині від великих річок на невеликих річках, де є сприятливі топографічні умови для створення напору, поблизу від великих ТЕС і АЕС, що дозволяє підвищити надійність роботи в енергосистемі, знизити витрати на спорудження ЛЕП.

За тривалістю циклу акумулювання (періоду спрацювання та наповнення водойм) ГАЕС підрозділяються так:

ГАЕС добового акумулювання, які застосовуються найчастіше та характеризуються добовим циклом наповнення та спрацювання водойми.

За тривалістю роботи у турбінному режимі їх підрозділяють на пікові з роботою у турбінному режимі до 5 годин на добу й напівпікові з роботою від 5 до 15 годин на добу. Пікові та напівпікові ГАЕС у насосному режимі працюють в основному у період нічного провалу в графіку навантажень протягом 6-7 годин на добу.

ГАЕС тижневого акумулювання характеризуються накачуванням у вихідні дні додаткового обсягу води у верхню водойму (що дозволяє в умовах зниження споживання електроенергії в енергосистемі в ці дні зменшити розвантаження ТЕС), яка використовується в робочі дні у турбінному режимі для покриття пікової частини добових графіків навантаження. При такому режимі роботи потрібне збільшення ємності водойм для розміщення додаткового обсягу води.

ГАЕС із сезонним циклом акумулювання характеризується тим, що у літній період, коли споживання електроенергії знижується, накачується додатковий обсяг води у верхню водойму й за рахунок цього в осінньо-зимовий період максимуму навантаження в енергосистемі збільшуються потужність і вироблення ГАЕС. Такий режим застосовується вкрай рідко, тому що вимагає великої ємності водойм.
На ГАЕС застосовуються наступні схеми основного гідросилового устаткування:
Чотирьохмашинна схема, при якій є два окремі агрегати - насосний і турбінний, тобто чотири машини (насос, двигун, турбіна та генератор). Така схема дозволяє використовувати переваги роботи насоса та турбіни в найбільш сприятливому режимі (більш високі к.к.д. та ін.), однак вимагає більших додаткових капіталовкладень і застосовується вкрай рідко навіть в умовах високих напорів. Прикладом використання чотирьохмашинної схеми є ГАЕС Райсек-Крайцек (Австрія) з максимальним напором 1772 м, де встановлені ковшові турбіни та багатоступінчасті насоси.

Трьохмашинна схема складається з одного агрегату, що включає одну оборотну електромашину (двигун-генератор) і дві гідравлічні машини - насос і турбіну, з однаковим напрямком обертання в турбінному й насосному режимах. Така схема дозволяє досягти високих к.к.д. насоса та турбіни і одержала поширення при високих напорах (звичайно більше 300 м) із застосуванням ковшових турбін, наприклад ГАЕС Вальдек II (ФРН) потужністю 440 МВт із напором у турбінному режимі 320 м.

Трьохмашинна схема застосована на ГАЕС Россхаг (Австрія) з високонапірними радіально-осьовими турбінами (напір 672 м), на ГАЕС Сан-Фіорино (Італія) із чотириступінчастими насосами (напір 1350 м).

Двохмашинна схема складається з одного агрегату, що має дві оборотні машини: двигун-генератор і насос-турбіну. Перевагами двохмашинної схеми в порівнянні із трьохмашинною є скорочення загальної довжини агрегату більш ніж на 30%, відповідно зменшення габаритів будинку ГАЕС і загальне зниження капіталовкладень у гідросилове устаткування та будівельну частину. Недоліком об'єднання в одній оборотній гідромашині насоса та турбіни є зниження к.к.д. у зв'язку з розбіжністю зон оптимальних к.к.д. у турбінному та насосному режимах. Крім того, у двохмашинній схемі напрямок обертання в турбінному та насосному режимах протилежний, через що ускладнюється перевід з одного режиму в інший і трохи знижується маневреність.

Двохмашинна схема одержала найширше поширення у світі. Така схема застосована на найбільших ГАЕС: Ладингтон (США) потужністю 1872 МВт із напором 108 м, Бас Каунтрі (США) - 2100 МВт із напором 384 м, Tianhuangping (Китай) - 1836 МВт із напором 570 м, Динорвик (Англія) - 1800 МВт із напором 505 м, Кайшядорській (Литва) - 1600 МВт із напором 200 м, Загорській (Росія) - 1200 МВт із напором 113 м, а також на споруджуваній в Україні Ташлицькій - 900 МВт із напором 83 м і Дністровській - 2270 МВт із напором 152 м. На всіх цих ГАЕС застосовані оборотні радіально-осьові гідромашини.

# data[].attributes.attachment_link.title
2.6. Принципові схеми роботи ГАЕС - Енергетика: історія, сучасність і майбутнє

# data[].attributes.attachment_link.description
Гідроакумулюючі електростанції перерозподіляють у часі електроенергію, що виробляється ТЕС і АЕС, які працюють у базовому режимі, у відповідності з графіком навантажень енергосистеми. ГАЕС характеризуються роботою у двох режимах: насосному та турбінному (генераторному). У насосному режимі вода з нижньої водойми перекачується гідроагрегатами ГАЕС у верхню водойму.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
1.2. Типи теплових електростанцій та принцип їх роботи

Електроенергію виробляють на електростанціях за рахунок використання енергії, схованої в різних природних ресурсах. Як видно із табл. 1.2, це відбувається в основному на теплових (ТЕС) і атомних електростанціях (АЕС), працюючих по тепловому циклу.
Типи теплових електростанцій
За видом генерованої і відпускної енергії теплові електростанції поділяють на два основних типи: конденсаційні (КЕС), призначені тільки для виробництва електроенергії, і теплофікаційні, або теплоелектроцентралі (ТЕЦ). Конденсаційні електричні станції,що працюють на органічному паливі, будують поблизу місць його добування, а теплоелектроцентралі розміщують поблизу споживачів тепла - промислових підприємств і житлових масивів. ТЕЦ також працюють на органічному паливі, але на відміну від КЕС виробляють як електричну, так і теплову енергію у вигляді гарячої води і пари для виробничих і теплофікаційних цілей. До основних видів палива цих електростанцій відносяться: тверде - кам'яне вугілля, антрацит, напівантрацит, буре вугілля, торф, сланці; рідке - мазут і газоподібне - природний, коксовий, доменний і т.п. газ.

Атомні електростанції переважно конденсаційного типу використовують енергію ядерного палива.

Таблиця 1.2. Виробіток електроенергії у світі

У залежності від типу теплосилової установки для приводу електрогенератора електростанції поділяються на паротурбінні (ПТУ), газотурбінні (ГТУ), парогазові (ПГУ) і електростанції з двигунами внутрішнього згорання (ДЕС).

У залежності від тривалості роботи ТЕС впродовж року при покритті графіків енергетичних навантажень, які характеризуються числом годин використання встановленої потужності ? уст, електростанції прийнято класифікувати на: базові (τ уст > 6000 год/рік); напівпікові (уст = 2000-5000 год/рік); пікові (уст < 2000 год/рік).

Базовими називають електростанції, які несуть максимально можливе постійне навантаження впродовж більшої частини року. У світовій енергетиці як базові використовують АЕС, високоекономічні КЕС, а також ТЕЦ при роботі по тепловому графіку.

Пікові навантаження покривають ГЕС, ГАЕС, ГТУ, що володіють маневреністю і мобільністю, тобто швидкими пуском і зупинкою. Пікові електростанції включаються в години, коли потрібно покрити пікову частину добового графіка електричного навантаження. Напівпікові електростанції при зменшенні загального електричного навантаження або переводяться на знижену потужність, або виводяться в резерв.

По технологічній структурі теплові електростанції поділяються на блочні й неблочні. При блочній схемі основне і допоміжне обладнання паротурбінної установки не мають технологічних зв'язків з обладнанням іншої установки електростанції. Для електростанцій на органічному паливі при цьому до кожної турбіни пара підводиться від одного або двох з'єднаних з нею котлів. При неблочній схемі ТЕС пара від всіх котлів надходить в загальну магістраль і звідти розподіляється по окремих турбінах.

На конденсаційних електростанціях, які входять у великі енергосистеми, застосовуються тільки блочні системи з проміжним перегрівом пари. Неблочні схеми з поперечними зв'язками по парі та воді застосовуються без проміжного перегріву.
Принцип роботи й основні енергетичні характеристики теплових електростанцій
Електроенергію на електростанціях виробляють за рахунок використання енергії, схованої в різних природних ресурсах (вугілля, мазут, уран та ін.), за достатньо простим принципом, реалізуючи технологію перетворення енергії. Загальна схема ТЕС (див. мал.1.1) відображає послідовність такого перетворення одних видів енергії в інші та використання робочого тіла (вода, пара) в циклі теплової електростанції. Паливо (в даному випадку вугілля) згоряє в котлі, нагріває воду і перетворює її в пару. Пара подається в турбіни, які перетворюють теплову енергію пари в механічну енергію і приводять в дію генератори, виробляючи електроенергію (див. розділ 4.1).

Сучасна теплова електростанція - це складне підприємство, яке включає велику кількість різноманітного обладнання. Склад обладнання електростанції залежить від вибраної теплової схеми, виду використовуваного палива і типу системи водопостачання.

Основне обладнання електростанції включає: котельні й турбінні агрегати з електричним генератором і конденсатором. Ці агрегати стандартизовані по потужності, параметрах пари, продуктивності, напрузі та силі струму і т.д. Тип і кількість основного обладнання теплової електростанції відповідають заданій потужності й передбаченому режиму її роботи. Існує і допоміжне обладнання, яке служить для відпуску теплоти споживачам і використання пари турбіни для підігріву живильної води котлів і забезпечення власних потреб електростанції. До нього відноситься обладнання систем паливопостачання, деаераційно-живильної установки, конденсаційної установки, теплофікаційної установки (для ТЕЦ), систем технічного водопостачання, маслопостачання, регенеративного підігріву живильної води, хімводопідготовки, розподілу і передачі електроенергії (див. розділ 4).

На всіх паротурбінних установках застосовується регенеративний підігрів живильної води, який суттєво підвищує теплову і загальну економічність електростанції, оскільки в схемах з регенеративним підігрівом потоки пари, що відводяться із турбіни в регенеративні підігрівачі, здійснюють роботу без втрат в холодному джерелі (конденсаторі). При цьому для одної і тої ж електричної потужності турбогенератора витрата пари в конденсаторі знижується і в результаті к.к.д. установки росте.

Тип застосовуваного парового котла (див. розділ 2) залежить від виду палива, яке використовується на електростанції. Для найбільш розповсюджених палив (копалини: вугілля, газ, мазут, фрезторф) застосовуються котли з П-, Т-подібною і баштовою компоновкою і топковою камерою, розробленою відповідно до того чи іншого виду палива. Для палив з легкоплавкою золою використовуються котли з рідким шлаковидаленням. При цьому досягається високе (до 90%) вловлювання золи в топці й знижується абразивне зношення поверхонь нагріву. Із цих же міркувань для високозольних палив, таких як сланці та відходи вуглезбагачення, застосовуються парові котли з чотирьохходовою компоновкою. На теплових електростанціях використовуються, як правило, котли барабанної або прямоточної конструкції.

Турбіни і електрогенератори узгоджуються по шкалі потужності. Кожній турбіні відповідає певний тип генератора. Для блочних теплових конденсаційних електростанцій потужність турбін відповідає потужності блоків, а число блоків визначається заданою потужністю електростанції. У сучасних блоках використовуються конденсаційні турбіни потужністю 150, 200, 300, 500, 800 і 1200 МВт з проміжним перегрівом пари.

На ТЕЦ застосовуються турбіни (див. підрозділ 4.2) з протитиском (типу Р), з конденсацією і виробничим відбором пари (типу П), з конденсацією і одним або двома теплофікаційними відборами (типу Т), а також з конденсацією,промисловим і теплофікаційними відборами (типу ПТ). Турбіни типу ПТ також можуть мати один або два теплофікаційних відбори. Вибір типу турбіни залежить від величини і співвідношення теплових навантажень. Якщо переважає опалювальне навантаження, то в додаток до турбін ПТ можуть бути встановлені турбіни типу Т з теплофікаційними відборами, а при перевазі промислового навантаження - турбіни типів ПР і Р з промисловим відбором і протитиском.

У даний час на ТЕЦ найбільше розповсюдження мають установки електричною потужністю 100 і 50 МВт, що працюють на початкових параметрах 12,7 МПа, 540-560°С. Для ТЕЦ великих міст створені установки електричною потужністю 175-185 МВт і 250 МВт (з турбіною Т-250-240). Установки з турбінами Т-250-240 є блочними і працюють при надкритичних початкових параметрах (23,5 МПа, 540/540°С).

Особливістю роботи електричних станцій в мережі є те, що загальна кількість електричної енергії, вироблюваної ними в кожний момент часу, повинна повністю відповідати споживаній енергії. Основна частина електричних станцій працює паралельно в об'єднаній енергетичній системі, покриваючи загальне електричне навантаження системи, а ТЕЦ одночасно і теплове навантаження свого району. Є електростанції місцевого значення, призначені для обслуговування району і не підключені до загальної енергосистеми.

Графічне зображення залежності електроспоживання в часі називають графіком електричного навантаження. Добові графіки електричного навантаження (мал. 1.5) змінюються в залежності від часу року, дня тижня і характеризуються зазвичай мінімальним навантаженням в нічний період і максимальним навантаженням в години пік (пікова частина графіка). Поряд із добовими графіками велике значення мають річні графіки електричного навантаження (мал. 1.6), які будуються за даними добових графіків.

Графіки електричних навантажень використовуються при плануванні електричних навантажень електростанцій і систем, розподілі навантажень між окремими електростанціями і агрегатами, в розрахунках по вибору складу робочого і резервного обладнання, визначенні потрібної встановленої потужності і необхідного резерву, числа і одиничної потужності агрегатів, при розробці планів ремонту обладнання і визначенні ремонтного резерву та ін.

При роботі з повним навантаженням обладнання електростанції розвиває номінальну або максимально тривалу потужність (продуктивність), яка є основною паспортною характеристикою агрегату. На цій найбільшій потужності (продуктивності) агрегат повинен довго працювати при номінальних значеннях основних параметрів. Однією з основних характеристик електростанції є її встановлена потужність, яка визначається як сума номінальних потужностей всіх електрогенераторів і теплофікаційного обладнання з врахуванням резерву.

Робота електростанції характеризується також числом годин використання встано вленої потужності, яке залежить від того, в якому режимі працює електростанція. Для електростанцій, які несуть базове навантаження, число годин використання встановленої потужності складає 6000-7500 год/рік, а для працюючих в режимі покриття пікових навантажень - менше 2000-3000 год/рік.

Навантаження, за якого агрегат працює з найбільшим к.к.д., називають економічним навантаженням. Номінальне тривале навантаження може дорівнювати економічному. Інколи можлива короткочасна робота обладнання з навантаженням на 10-20% вищим номінального при більш низькому к.к.д. Якщо обладнання електростанції стійко працює з розрахунковим навантаженням при номінальних значеннях основних параметрів або при зміні їх в допустимих межах, то такий режим називається стаціонарним.

Режими роботи з установленими навантаженнями, які відрізняються від розрахункових, або з неустановленими навантаженнями називають нестаціонарними або змінними режимами. При змінних режимах одні параметри залишаються незмінними і мають номінальні значення, інші - змінюються у визначених допустимих межах. Так, при частковому навантаженні блоку тиск і температура пари перед турбіною можуть залишатись номінальними, в той час як вакуум в конденсаторі й параметри пари у відборах змінюються пропорційно навантаженню. Можливі також нестаціонарні режими, коли змінюються всі основні параметри. Такі режими мають місце, наприклад, при пуску і зупинці обладнання, скиданні та накиді навантаження на турбогенераторі, при роботі на змінних параметрах і називаються нестаціонарними.

Теплове навантаження електростанції використовується для технологічних процесів і промислових установок, для опалення і вентиляції виробничих, житлових і громадських будівель, кондиціювання повітря і побутових потреб. Для виробничих цілей зазвичай потрібна пара тиском від 0,15 до 1,6 МПа. Проте, щоб зменшити втрати при транспортуванні й уникнути необхідності безперервного дренування води із комунікацій, з електростанції пару відпускають дещо перегрітою. На опалення, вентиляцію і побутові потреби ТЕЦ подає зазвичай гарячу воду з температурою від 70 до 180°С.

Теплове навантаження, що визначається витратою тепла на виробничі процеси і побутові потреби (гаряче водопостачання), залежить від зовнішньої температури повітря. В умовах України влітку це навантаження (як і електричне) менше зимового. Промислове і побутове теплові навантаження змінюються впродовж діб, крім того, середньодобове теплове навантаження електростанції, що витрачається на побутові потреби, змінюється в робочі та вихідні дні. Типові графіки змін добового теплового навантаження промислових підприємств й гарячого водопостачання житлового району показані на мал. 1.7 і 1.8.

Ефективність роботи ТЕС характеризується різними техніко-економічними показниками, одні з яких оцінюють досконалість теплових процесів (к.к.д., витрати теплоти і палива), а інші характеризують умови, в яких працює ТЕС. Наприклад, на мал. 1.9 (а, б) наведено приблизні теплові баланси ТЕЦ і КЕС.

Як видно із малюнків, комбінований виробіток електричної і теплової енергії забезпечує значне підвищення теплової економічності електростанцій завдяки зменшенню втрати теплоти в конденсаторах турбін.

Найбільш важливими і повними показниками роботи ТЕС є собівартості електроенергії і теплоти.

Теплові електростанції мають як переваги, так і недоліки в порівнянні з іншими типами електростанцій. Можна вказати наступні переваги ТЕС:

* відносно вільне територіальне розміщення, пов'язане з широким розповсюдженням паливних ресурсів;

* здатність (на відміну від ГЕС) виробляти енергію без сезонних коливань потужності;

* території відчуження і виведені із господарського обороту землі під спорудження і експлуатацію ТЕС, як правило, значно менші, ніж це необхідно для АЕС і ГЕС;

* ТЕС споруджуються значно швидше, ніж ГЕС або АЕС, а їх питома вартість на одиницю установленої потужності нижча в порівнянні з АЕС.

У той же час ТЕС володіють великими недоліками:

* для експлуатації ТЕС зазвичай потрібно набагато більше персоналу, ніж для ГЕС, що пов'язано з обслуговуванням досить масштабного за об'ємом паливного циклу;

* робота ТЕС залежить від поставок паливних ресурсів (вугілля, мазут, газ, торф, горючі сланці);

* змінність режимів роботи ТЕС знижує ефективність, підвищує витрату палива і призводить до підвищеного зношення обладнання;

* існуючі ТЕС характеризуються відносно низьким к.к.д. (в основному до 40%);

* ТЕС чинять прямий і неблагополучний вплив на навколишнє середовище і не є екологічно "чистими" джерелами електроенергії.

Найбільшу шкоду екології навколишніх регіонів завдають електростанції, які працюють на вугіллі, особливо високозольному. Серед ТЕС найбільш "чистими" є станції, що використовують в своєму технологічному процесі природний газ.

За оцінками експертів, ТЕС всього світу викидають в атмосферу щорічно близько 200-250 млн. тонн золи, більше 60 млн. тонн сульфідного ангідриду, велику кількість оксидів азоту і вуглекислого газу (який викликає так званий парниковий ефект і призводить до довготермінових глобальних кліматичних змін), поглинаючи велику кількість кисню. Крім того, на даний час встановлено, що надлишковий радіаційний фон навколо теплових електростанцій, які працюють на вугіллі, в середньому у світі в 100 разів вищий, ніж поблизу АЕС такої ж потужності (вугілля в якості мікродомішок майже завжди містить уран, торій і радіоактивний ізотоп вуглецю). Тим не менше, добре відпрацьовані технології будівництва, обладнання і експлуатації ТЕС, а також менша вартість їх спорудження приводять до того, що на ТЕС припадає основна частина світового виробництва електроенергії. З цієї причини удосконаленню технологій ТЕС і зниженню негативного впливу їх на навколишнє середовище у всьому світі приділяється велика увага (див. розділ 6).

# data[].attributes.attachment_link.title
1.2. Типи теплових електростанцій та принцип їх роботи - Енергетика: історія, сучасність і майбутнє

# data[].attributes.attachment_link.description
Електроенергію виробляють на електростанціях за рахунок використання енергії, схованої в різних природних ресурсах. Як видно із табл. 1.2, це відбувається в основному на теплових (ТЕС) і атомних електростанціях (АЕС), працюючих по тепловому циклу. Типи теплових електростанцій За видом генерованої і відпускної енергії теплові електростанції поділяють на два основних типи: конденсаційні (КЕС), призначені тільки для виробництва електроенергії, і теплофікаційні, або теплоелектроцентралі (ТЕЦ).

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Вихлопний газ (газ, що виходить із вихлопних труб механічного транспортного засобу) - відпрацьоване в тепловому двигуні робоче тіло. Є продуктами окислення і неповного згоряння вуглеводневого чи інших видів палива. Вихлопні гази містять певну кількість (залежно від палива, типу двигуна та його технічного стану) токсичних і шкідливих компонентів. Викиди вихлопних газів - основна причина перевищення гранично допустимих концентрацій токсичних речовин і канцерогенів в атмосфері великих міст (ососбливо в Лондоні), утворення смогів, які є частою причиною отруєння в замкненому просторі.

Кількість забруднювальних речовин, що виділяються в атмосферу з вихлопними газами, визначається складом і об'ємами їх викидів.

Орієнтовно визначається залежно від витрати палива автомобілями. Споживання палива механічними транспортними засобами залежно від їх пробігу нормується і зазвичай вказується виробниками (це одна зі споживчих характеристик транспортного засобу), наприклад:

Для визначення сумарного обсягу газів, що виходять із глушника, можна орієнтуватися на такі значення - один літр спалюваного бензину призводить до утворення приблизно 16 кубометрів або 16000 літрів суміші різних газів.

Монооксид вуглецю ( чадний газ) - це токсична речовина, яка, потрапляючи у легені та у кров, "зв'язує" кров'яні тільця, що призводить до кисневого голодування тканин організму і до смерті. Але найбільшу небезпеку становлять оксиди азоту, які приблизно в 10 разів небезпечніші, ніж . Потрапляючи на слизові оболонки та у кров, оксиди азоту утворюють азотні і азотисті кислоти та інші небезпечні для здоров'я і життя сполуки. Частка токсичності альдегідів відносно невелика і становить 4-5 % від загальної токсичності вихлопних газів. Токсичності різних вуглеводнів значно відрізняється між собою, проте особливістю є те, що ненасичені вуглеводні у присутності діоксиду азоту під впливом сонячного проміння фотохімічно окислюються, утворюючи отруйні кисневмісні сполуки - складові частини .

Якість допалювання токсичного монооксиду вуглецю на сучасних каталітичних нейтралізаторах така, що вміст СО після нейтралізатора, зазвичай, знижується менше 0,1 %.

Виявлені у вихлопних газах поліциклічні ароматичні вуглеводні - сильні канцерогени. Серед них найбільш вивчений бензопірен, крім нього знайдені похідні :

1,2-бензантрацен;

1,2,6,7-дибензантрацен;

5,10-диметил-1,2-бензантрацен.

Крім того, зважаючи на наявність сірки та сірчаних сполук у дизельних паливах, та частково у бензинах, до складу відпрацьованих газів можуть входити оксиди сірки, а у разі застосування етилованих бензинів - (тетраетилсвинець), , , та їх сполуки. Вважається, що аерозолі галоїдних сполук свинцю можуть піддаватися каталітичним і фотохімічним перетворенням, беручи участь в утворенні .

Тривалий контакт із середовищем, отруєним вихлопними газами автомобілів, викликає загальне ослаблення організму - імунодефіцит. Крім того, безпосередньо токсичні і шкідливі гази можуть стати причиною різних захворювань. Наприклад, дихальної недостатності, гаймориту, ларинготрахеїту, бронхіту, бронхопневмонії, раку легень. Крім того, вихлопні гази викликають атеросклероз судин головного мозку. Опосередковано через легеневу патологію можуть виникнути і різні порушення серцево-судинної системи.

Отруєння в замкненому просторі

Доволі частими є випадки отруєння вихлопними газами в тому числі зі смертельними наслідками автомобілістів у гаражах, закритих стоянках і всередині автомобілів (витоку в салон) за недостатньої чи відсутньої вентиляції. Для боротьби з такими випадками вводяться норми на вентиляцію споруд, пов'язаних з експлуатацією та обслуговуванням автомобілів, а також рекомендації автомобілістам.

Контролюється якісний склад виробленого і реалізованого палива (в Україні це стандарти на паливо, регіональні вимоги, в Європі нормативи ЄВРО).

Передбачений контроль відповідності конструкції двигунів і їх систем та транспортних засобів, на яких врни встановлюються, до вимог вмісту токсичних компонентів у вихлопних газах (в Україні - це Правила ЄЕК ООН з відповідними рівнями вимог (рівень Євро-2), які введені в дію як державні стандарти України, в Європі - це Директиви ЄС, які є відповідниками цих же Правил ЄЕК ООН з відповідними рівнями вимог (рівні Євро-4, Євро-5 - для відповідних категорій транспортних засобів)).

Передбачений періодичний контроль за відповідністю технічного стану транспортних засобів, які перебувають в експлуатації, та їх обслуговування, регулювання і ремонт у разі необхідності. При цьому, передбачено контролювати вміст СО, який здійснюється в режимі холостого ходу із мінімальною та підвищеною частотами обертання колінчастого вала двигуна (бензинові двигуни) та димності відпрацьованих газів, який здійснюється в режимах вільних прискорень холостого ходу (дизелі). В Україні для бензинових двигунів передбачено контролювати вміст СО та СН за ДСТУ 4277:2004, а для дизельних двигунів - димність за ДСТУ 4276:2004) у зазначених режимах.

У деяких регіонах вводяться обмеження на рух великовантажного автотранспорту (наприклад у м. Києві).

У окремих регіонах вводяться більш жорсткі норми до викидів шкідливих і токсичних компонентів у вихлопних газах (наприклад, у окремих штатах США, у окремих префектурах КНР тощо).
Вважається, що поширення подібних норм на райони з нормальною екологічною обстановкою може створювати зайві витрати.

Стимулом до скорочення обсягів викидів передбачається зацікавленість у скороченні витрати палива (значна стаття витрат у автомобільному транспорті).

Колосальний вплив на кількість викидів (не врахуючи кількість спалювання палива) відіграє організація руху автомобілів у місті (значна частина викидів відбувається в пробках і на світлофорах). При вдалій організації можливе застосування менш потужних двигунів, рух на невисоких (економічних) проміжних швидкостях.

Істотно знизити вміст вуглеводнів у вихлопних газах, більш ніж в 2 рази, можливо застосуванням як палива попутних нафтових (пропан, бутан), або природного газів, при тому, що головний недолік природного газу - низький запас ходу, для умов руху в містах є не настільки значущим.

Крім складу палива, на токсичність впливає технічний стан та налаштування двигуна (особливо дизельного - викиди сажі можуть збільшуватися до 20 разів і карбюраторного - до 1,5-2 разів змінюються викиди оксидів азоту).

Значно знижено викиди (знижено витрату палива) в сучасних конструкціях інжекторних систем впорскування палива, які працюють на стабільно збіднених сумішах неетильованого бензину, встановленням каталітичних нейтралізаторів, застосуванням двигунів, які працюють на газових паливах, агрегатів з нагнітачами і охолоджувачами повітря, застосуванням гібридних приводів. Однак подібні конструкції сильно подорожчують автомобілі.

Випробування, проведені SAE, показали, що ефективний спосіб зниження викидів оксидів азоту (до 90 %) і в цілому токсичних компонентів вихлопних газів - упорскування в камеру згоряння води.

Вміст вихлопних газів автотранспорту

Вплив вихлопних газів на здоров'я людини

# data[].attributes.attachment_link.title
Вихлопні гази

# data[].attributes.attachment_link.description
Вихлопний газ (газ, що виходить із вихлопних труб механічного транспортного засобу) - відпрацьоване в тепловому двигуні робоче тіло. Є продуктами окислення і неповного згоряння вуглеводневого чи інших видів палива. Вихлопні гази містять певну кількість (залежно від палива, типу двигуна та його технічного стану) токсичних і шкідливих компонентів.

# data[].attributes.body
- визначають хімічні сполуки, що стають наслідком роботи двигунів внутрішнього згорання та роботи ТЕС, АЕС,ГЕС.

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
НТУ "Дніпровська політехніка"

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Що таке електродвигун

Електричний двигун (електродвигун) є пристроєм для перетворення електричної енергії на механічну та приведення до руху машин і механізмів. Він є головним і обов'язковим (але не єдиним) елементом електроприводу.

Перші електричні двигуни були винайдені ще у першій половині ХІХ ст., а з кінця того ж століття почали набувати все більшого поширення. Сучасні промисловість, транспорт, комунальне господарство, побут неможливо уявити без електричних двигунів.

Переважна більшість електричних двигунів є двигунами обертального руху (рис. 1). Вони складаються з нерухомої частини (статора) та рухомої (ротора). Ротор починає обертатися після подачі живлення до обмоток двигуна. Проте для низки механізмів, які виконують поступальний або зворотно-поступальний рух (супорти та столи металорізальних верстатів, деякі транспортні засоби), з метою спрощення конструкції механічної частини електропривода іноді використовують лінійні двигуни. Рухома частина таких двигунів (вторинний елемент або бігун) здійснює лінійне переміщення (рис. 2).

Залежно від роду електричного струму, що використовують для живлення електричних двигунів, розрізняють двигуни постійного та змінного струму.

Рис. 1 Електричні двигуни обертального руху

Рис. 2 Лінійний електричний двигун: 1 - статор, 2 - підведення живлення, 3 - бігун

Принцип дії будь-якого електричного двигуна базується на взаємодії магнітних полів. Якщо наблизити один магніт до іншого, то різнойменні їхні полюси будуть притягуватися один до одного, а однойменні - відштовхуватися. У двигуні роль принаймні одного з магнітів грає котушка зі струмом (тобто електромагніт). Відомо, що протікання провідником електричного струму викликає появу магнітного поля довкола провідника (рис. 3). Це поле має коаксіальний характер, а напрям його магнітних силових ліній можна визначити за "правилом гвинта". Згідно з цим правилом, якщо гвинт закручувати у провідник так, щоб напрям поступального руху гвинта збігався з напрямом струму, то напрям обертання гвинта показуватиме напрям магнітних силових ліній поля (стрілки на рис.3).

Рис. 3 Виникнення магнітного поля провідника зі струмом

На рис. 4 показаний поперечний переріз провідника. Усередині перерізу умовно показаний напрям струму: хрест ("хвіст" стрілки струму) - струм від глядача (рис. 4а), точка ("вістря" стрілки струму) - струм на глядача (рис. 4б). З рис. 4в, г видно, що магнітне поле замкненої рамки (кільця) зі струмом подібне до магнітного поля постійного магніту (силові лінії виходять із північного полюса та входять до південного). Таким чином, рамка зі струмом являє собою елементарний електромагніт.

Рис. 4 Магнітні силові лінії провідників зі струмом: а - струм від глядача, б - струм на глядача, в - рамка зі струмом, г - силові ліній рамки (кільця) зі струмом

Електричні двигуни змінного струму

До двигунів змінного струму належать синхронні, крокові (різновид синхронних) та асинхронні двигуни. Їх об'єднує те, що їхніми обмотками протікають знакозмінні струми, а живляться вони від джерел знакозмінної напруги.

Статор електричних двигунів змінного струму являє собою осердя (магнітопровід) з листів електротехнічної сталі, у якому зроблено отвори (пази) для розміщення обмотки (фрагмент магнітопроводу статора подано на рис. 5). Обмотка складається з окремих секцій (котушок, рамок). Усередині статора на підшипниках розташований ротор, спроможний вільно обертатися відносно своєї осі.

Рис. 5 Магнітопровід статора двигуна змінного струму

На рис. 6 схематично показано поперечний переріз статора та ротора. На протилежних боках статора у двох пазах розташовані провідники елементарної котушки обмотки. Ця котушка виглядає так, як на рис. 4в, і до неї можна подати напругу від стороннього джерела з тією чи іншою полярністю (як на рис. 4в). На роторі розміщений постійний магніт (полюси Nr та Sr). Якщо до обмотки статора подати постійний струм такого напряму, як показано на рис. 6а, виникає магнітне поле статора з полюсами Ns та Ss. Ротор повертається за годинниковою стрілкою, аби сумістити протилежні полюси полів ротора та статора (остаточне положення ротора показано штриховою лінією). Якщо полярність струму статора протилежна (рис. 6б), полюси статора поміняються місцями, а ротор повертатиметься у протилежний бік.

Рис. 6 Взаємодія магнітних полів статора та ротора

Аби забезпечити безперервне обертання ротора, на статорі розташовують кілька окремих обмоток, живлених від окремих джерел. На рис. 7 показаний поперечний переріз двигуна з трьома обмотками статора (червона А, синя В, зелена С). Подібний двигун називають трифазним, а його обмотки - фазними. Обмотки являють собою елементарні рамки з провідника (як на рис. 4в), зсунуті у просторі на 120 градусів одна від одної. На рис. 7 струм протікає лише обмотками зі значками точки та хрестика.

Рис. 7 Принцип дії синхронного двигуна

Якщо подати струм до обмотки А так, як показано на рис. 7а, магнітна вісь поля статора стане горизонтальною, а південний полюс поля ротора після його повороту суміститься з північним полюсом поля статора. Протікання струму обмоткою С призведе до повороту магнітної осі статора (а за ним - ротора) на 60 градусів за годинниковою стрілкою (рис. 7б). Згодом струм подається до обмотки В (рис. 7в). Після цього струм протікає обмотками А, С, В, але у протилежному напрямі (порівняйте рис. 7а та 7г, 7б та 7д, 7 в та 7е). Кожного разу магнітна вісь статора, а за нею - і ротор повертаються на наступні 60 градусів. Якщо після чергового перемикання струму в обмотках подовжити протікання струму в останній обмотці, ротор лишиться нерухомим. Саме таким є принцип дії крокового двигуна. Такі двигуни використовують для дозованого повороту валу механізму на заданий кут (наприклад, в електромеханічних годинниках та принтерах). Змінити напрям обертання ротору можна, змінивши порядок підключення обмоток до позитивного полюсу джерела (А-С-В замість А-В-С).

Подаючи поперемінно струм до фазних обмоток (рис. 8), можна забезпечити безперервне обертання ротора. Зверніть увагу, що струми ІA, ІB, ІC фазних обмоток зсунуті у часі один від одного на третину періоду Т. Змінюючи період перемикання струму в обмотках, можна регулювати швидкість обертання ротора. Для зміни рушійного моменту двигуна змінюють величину струму обмоток статора або індукцію магнітного поля ротора (якщо на роторі замість постійних магнітів установлені обмотка збудження, тобто електромагніт).

Рис. 8 Зміна у часі струмів обмоток статора крокового двигуна

У трифазному кроковому двигуні магнітне поле статора може займати у просторі лише 6 положень (див. рис. 7), а переміщується воно між ними стрибками. Внаслідок цього виникають пульсації рушійного моменту двигуна, а забезпечити рівномірне обертання ротора дуже складно. Якщо струми фазних обмоток змінювати не ступінчасто (як на рис. 8), а за законом синуса зі зсувом на третину періоду (рис. 9), поле статора обертатиметься плавно (так зване обертове магнітне поле). Ротор з часом наздожене поле статора і надалі обертатися синхронно з ним. Саме в такому режимі працюють синхронні двигуни.

Рис. 9 Фазні струми синхронного двигуна

Асинхронний двигун має такий самий статор, як і синхронний, а обмотками статора також протікають синусоїдні струми (як на рис. 9). Проте конструкція ротора особлива (рис. 10). Ротор набрано з листів електротехнічної сталі (як і статор). У пазах ротора укладено стрижні (алюмінієві або мідні), які на торцях ротора замкнені за допомогою кілець. Якщо ротор обертається зі швидкістю, меншою за швидкість поля статора, в обмотці ротора полем статора наводиться електрорушійна сила, яка спричиняє протікання обмоткою ротора струмів. Струми викликають появу магнітного поля ротора, а взаємодія двох полів - створення рушійного моменту, який повертає ротор. Оскільки рушійний момент виникає лише тоді, коли швидкості ротора та поля статора неоднакові, ротор не може рухатися синхронно з полем статора (звідси і назва двигуна: асинхронний, тобто "несинхронний"). Завдяки простоті конструкції, дешевизні та надійності асинхронні двигуни набули найбільшого розповсюдження.

Конструкція асинхронного двигуна показана на рис. 11, 12.

Рис. 10 Ротор асинхронного двигуна: а - короткозамкнена обмотка, б - поперечний переріз ротору

Рис. 11 Асинхронний двигун (розрізано)

Рис. 12 Асинхронний двигун у розібраному вигляді

Двигун постійного струму

Двигун постійного струму, на відміну від двигунів змінного струму, живиться від джерела постійного струму. Магнітне поле статора створюється нерухомими постійними магнітами, а на роторі (інакше - якорі) розташована обмотка. Якір жорстко з'єднаний з валом і може обертатися довкола свої осі. Таким чином, конструктивно двигун постійного струму є оберненою синхронною машиною.

Принцип дії двигуна постійного струму пояснює рис. 13. Поле статора створюють постійні магніти або електромагніти (обмотки збудження). На фе-ромагнітному осерді якоря розміщена обмотка, яка складається з двох послідовно ввімкнених частин (їх з'єднує показаний пунктиром провідник). На якорі також розташовані ізольовані одна від одної колекторні пластини, до яких під'єднані кінці обмотки якоря. До колекторних пластин через нерухомі графітні щітки від джерела живлення подається електричний струм. Якщо верхню щітку підключити до позитивного полюсу джерела живлення, а нижню - до від'ємного, обмоткою якоря протікатиме струм І, позначений на рис. 13. За правилом гвинта лівий полюс якоря стане північним, правий - південним. Полюси якоря та статора відштовхуватимуться один від одного, викликаючи поворот якоря за годинниковою стрілкою. Якір, повертаючись, за інерцією "проскакує" положення "північний полюс навпроти південного", і під щітками опиняються інші колекторні пластини. Напрям струму в обмотці якоря змінюється на протилежний, полюси якоря міняються місцями, і обертання якоря продовжується. Для зміни напряму обертання якоря слід змінити полярність напруги, що подана до щіток.

Конструкцію, подібну до зображеної на рис. 13, мають малопотужні двигуни (що використовуються, наприклад, у дитячих іграшках). В промислових двигунах для забезпечення плавності руху якір має багато окремих секцій обмотки, з'єднаних з окремими парами колекторних пластин (щось подібне до рис. 14). Під час обертання якоря через пару щіток до джерела підключається кожного разу наступна секція якоря, яка за даного положенні якоря має найбільший магнітний зв'язок з полем статора.

Рис. 13 До принципу дії двигуна постійного струму

Рис. 14 Якір двигуна постійного струму

В електроприводі звичайно виникає задача автоматичного керування електричними двигунами. У найпростіших випадках достатньо лише забезпечити їхній запуск, зупинку, зміну напряму обертання та захист від аварійних режимів. Подібні функції легко реалізуються за допомогою простих та відносно дешевих електромеханічних контакторів та реле. Проте часто є потреба в плавному регулюванні швидкості обертання та рушійного моменту. Тоді для живлення двигунів використовують керовані джерела живлення - напівпровідникові перетворювачі енергії ( керовані випрямлячі для двигунів постійного струму та перетворювачі частоти для двигунів змінного струму) та достатньо складні системи автоматичного регулювання. Електроприводи, до складу яких, окрім двигуна, входять керовані перетворювачі енергії та системи автоматичного керування, здатні виконувати виробничу задачу за мінімальної участі людини. Вони отримали назву автоматизованих електроприводів.

Відео про конструкцію асинхронних двигунів та двигунів постійного струму
Офіційний канал кафедри Електропривода НТУ "ДП" в YouTube

Скачати цю статтю в форматі pdf (1,65МБ)

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
спеціальність електропривод

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
електричний двигун (електродвигун)

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
електричні двигуни змінного струму

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
кроковий двигун

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
синхронний двигун

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
асинхронний двигун

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
двигун постійного струму

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
автоматичне керування

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
перетворювачі частоти

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
автоматизований електропривод

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
обертове магнітне поле

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
керовані випрямлячі

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
автоматизовані електроприводи

# data[].attributes.attachment_link.title
Що таке електричний двигун

# data[].attributes.attachment_link.description
Що таке електродвигун Електричний двигун (електродвигун) є пристроєм для перетворення електричної енергії на механічну та приведення до руху машин і механізмів. Він є головним і обов'язковим (але не єдиним) елементом електроприводу. Перші електричні двигуни були винайдені ще у першій половині ХІХ ст., а з кінця того ж століття почали набувати все більшого поширення.

# data[].attributes.body
– досліджують фізичні процеси роботи електродвигунів, проблеми експлуатації.

# data[].attributes.attachment_link.title
Карта электрозаправок в Кропивницком 🔌 Станции зарядки электромобилей Кропивницкого | HEvCars

# data[].attributes.attachment_link.description
🔌 Карта электрозаправочных станций для зарядки электромобилей в Кропивницком на 🚦 HEvCars. Узнайте ближайшую точку, где вы можете бесплатно зарядить ваш электромобиль в Кропивницком 🚙. Данная карта постоянно обновляется!

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Ене́ргія (від грец. ενεργός - діяльний) - це скалярна фізична величина, загальна кількісна міра руху і взаємодії всіх видів матерії. Енергія не виникає ні з чого і нікуди не зникає, вона може тільки переходити з одного стану в інший ( закон збереження енергії). Поняття енергії поєднує всі явища природи в одне ціле, є загальною характеристикою стану фізичних тіл і фізичних полів.

Внаслідок існування закону збереження енергії поняття "енергія" поєднує всі явища природи.

Поняття енергії пов'язане зі здатністю фізичного тіла або системи виконувати роботу. При цьому тіло або система частково втрачає енергію, витрачаючи її на зміни в навколишніх тілах.

У фізиці енергія зазвичай позначається латинською літерою E. У Міжнародній системі одиниць (СІ) енергія вимірюється в джоулях. У системі СГС - у ергах. Крім цих основних одиниць вимірювання на практиці використовується дуже багато інших зручних при конкретному застосуванні одиниць. В атомній і ядерній фізиках а також у фізиці елементарних частинок енергію вимірюють електрон-вольтами, в хімії калоріями, у фізиці твердого тіла градусами Кельвіна, у спектроскопії оберненими сантиметрами, у квантовій хімії Гартрі.

Відповідно до різних форм руху матерії, розрізняють кілька типів енергії: механічна, електромагнітна, хімічна, ядерна, теплова та ін. Цей поділ є досить умовним. Так, хімічна енергія складається з кінетичної енергії руху електронів, їхньої взаємодії та взаємодії з атомами.

Крім того, розрізняють енергію внутрішню і енергію у полі зовнішніх сил. Внутрішня енергія дорівнює сумі кінетичної енергії руху молекул і потенціальної енергії взаємодії молекул між собою. Внутрішня енергія ізольованої системи є постійною.

У різноманітних фізичних процесах різні види енергії можуть перетворюватися один у інший. Наприклад, ядерна енергія в атомних електростанціях перетворюється спочатку у внутрішню теплову енергію пари, яка обертає турбіни (механічна енергія), що в свою чергу індукують електричний струм в генераторах (електрична енергія), який використовується для освітлення (енергія електромагнітного поля) тощо.

Енергія системи однозначно залежить від параметрів, що характеризують її стан. У випадку неперервного середовища вводять поняття густини енергії - енергія в одиниці об'єму, і густини потоку енергії, що дорівнює добутку густини енергії на швидкість її переміщення.

Енергія в різних галузях:

У механіці - сума потенціальної та кінетичної енергії.

У термодинаміці - внутрішня енергія або збільшення термодинамічної енергії, що є сумою теплоти та роботи, наданих системі.

Для фотона E= hν, де h - стала Планка, ν - частота випромінення.

У релятивістичній фізиці E= mc², де m маса, c - швидкість світла.

Поняття енергії складалося у фізиці протягом багатьох століть. Його розуміння весь час змінювалося. Уперше термін "енергія" у сучасному фізичному розумінні застосував у 1808 році Томас Янг. До того вживався термін жива сила ( лат. vis viva), який ще в 17-му столітті ввів у обіг Лейбніц, визначивши його як добуток маси на квадрат швидкості.
В 1829 році Коріоліс вперше застосував термін кінетична енергія в сучасному сенсі, а термін потенціальна енергія був запроваджений Вільямом Ренкіном в 1853 році. На той час отримані в дослідженнях у різних областях науки дані почали складатися в загальну картину. Завдяки дослідам Джоуля, Маєра, Гельмгольца прояснилося питання перетворення механічної енергії в теплову. В одній з перших робіт "Про збереження сили" (1847) Гельмгольц, дотримуючись ідеї єдності природи, математично обґрунтував закон збереження енергії і положення про те, що живий організм є фізико-хімічним середовищем, у якому зазначений закон точно виконується. Гельмгольц сформулював "принцип збереження сили" і неможливість Perpetuum Mobile. Ці відкриття дозволили сформулювати перший закон термодинаміки або закон збереження енергії. Поняття енергії стало центральним у розумінні фізичних процесів. Незабаром природним чином у поняття енергії вписалася термодинаміка хімічних реакцій і теорія електричних і електромагнітних явищ.

З побудовою теорії відносності до поняття енергії додалося нове розуміння. Якщо раніше потенціальна енергія визначалася з точністю до довільної сталої, то теорія Ейнштейна встановила зв'язок енергії з масою.

Квантова механіка збагатила поняття енергії квантуванням - для певних фізичних систем енергія може приймати лише дискретні значення. Крім того, принцип невизначеності встановив границі точності вимірювання енергії і її взаємозв'язок із часом. Теорема Нетер продемонструвала, що закон збереження енергії випливає з принципу однорідності часу, за яким фізичні процеси в однакових системах протікають однаково, навіть якщо вони починаються в різні моменти часу.

Енергія тіла залежить від системи відліку, тобто неоднакова для різних спостерігачів. Якщо тіло рухається зі швидкістю відносно якогось спостерігача, то для іншого спостерігача, який рухається з тією ж швидкістю, воно здаватиметься нерухомим. Відповідно, для першого спостерігача кінетична енергія тіла буде дорівнювати (виходячи із законів класичної механіки) , де m - маса тіла, а для іншого - нулю.

Ця залежність енергії від системи відліку зберігається також у теорії відносності. Для визначення перетворень, які відбуваються з енергією при переході від одної інерційної системи відліку до іншої використовується складніша математична конструкція - тензор енергії-імпульсу.

Енергія тіла залежить від швидкості вже не так, як у Ньютонівській фізиці, а формулою Ейнштейна:

,

де - інваріантна маса. У системі відліку, зв'язаній з тілом, його швидкість дорівнює нулю, а енергія, яку називають енергією спокою:

.

Це мінімальна енергія, яку може мати масивне тіло. Значення формули Ейнштейна також у тому, що до неї енергія визначалася з точністю до довільної сталої, а формула Ейнштейна знаходить абсолютне значення цієї сталої.

Тоді, як у класичній фізиці енергія будь-якої системи змінюється неперервно і може набувати довільних значень, Квантова теорія стверджує, що енергія мікрочастинок, прив'язаних силою взаємодії із іншими мікрочастинками до обмежених областей простору, може набувати лише певних дискретних значень. Так, атоми випромінюють енергію в вигляді дискретних порцій - світлових квантів, або фотонів, величина яких залежить від частоти:

,

де - стала Планка, а - циклічна частота.

Оператором енергії в квантовій механіці є гамільтоніан. В стаціонарних станах квантових систем енергія може мати лише ті значення, які відповідають власним значенням гамільтоніана. Для локалізованих станів енергія може мати лише певні дискретні значення.

Енергія є фізичною величиною, канонічно спряженою з часом. Принцип невизначеності Гейзенберга для енергії записується у вигляді

,

де - похибка у визначенні енергії, - похибка у визначенні часу, - зведена стала Планка.

Ця умова означає, що для абсолютно точного визначення енергії фізичної системи за нею потрібно спостерігати нескінченно довго. Якщо ж система існує в певному стані скінченний час, то похибка у визначенні її енергії визначається цим часом.

Зважаючи на мале значення сталої Планка, похибка у визначенні енергії макроскопічних систем незначна, й у більшості випадків нею можна знехтувати. Однак, при розгляді мікроскопічних станів із дуже малим часом життя, вона може бути суттєвою.

Федорченко А.М. (1975). Теоретична механіка. Київ: Вища школа., 516 с.

Федорченко А.М. (1993). Теоретична фізика. Квантова механіка, термодинаміка і статистична фізика. Т.2. Київ: Вища школа., 415 с.

Feynman Richard The Feynman Lectures on Physics; Volume 1. - U.S.A: Addison Wesley. - ISBN 0-201-02115-3.

Smith, Crosbie (1998). The Science of Energy - a Cultural History of Energy Physics in Victorian Britain. The University of Chicago Press. ISBN 0-226-76420-6.

Джерела енергії : підручник / В. І. Шкляр, В. В. Дубровська. - К. : КПІ ім. І. Сікорського : Політехніка, 2018. - 336 с. - ISBN 966-622-870-6.

# data[].attributes.attachment_link.description
Ене́ргія (від грец. ενεργός - діяльний) - це скалярна фізична величина, загальна кількісна міра руху і взаємодії всіх видів матерії. Енергія не виникає ні з чого і нікуди не зникає, вона може тільки переходити з одного стану в інший ( закон збереження енергії).

# data[].attributes.body
- досліджують джерела електроенергії, види електростанцій;
- складають карту заправних станцій для електрокарів у місті та області.

# data[].attributes.attachment_link.title
Той, що біжить по рейках: бурхлива історія електричного трамвая

# data[].attributes.attachment_link.description
Тиждень продовжує серію публікацій про технологічні винаходи, які змінювали історію людства, спричиняючись до цивілізаційного поступу, модернізації економічного, соціального та культурного ландшафту. Сьогодні розповідь про один із перших засобів міського транспорту - трамвай.

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
Сіменс Україна

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
До осені 1901 року обидва локомотива були готові, і почалися випробовувальні пробіги. Швидкість потягу регулювалася за допомогою зміни частоти трифазного струму, тобто частоти обертання електрогенератора, що було по суті однією з перших спроб дистанційного керування швидкістю. Однак ця система не дозволяла точно її регулювати. Так, уповільнення потягу при прибутті на станцію і зміна швидкості при проходженні поворотів контролювалися з кабіни машиніста.

У 1903 році під час експерименту електропоїздом була розвинена швидкість понад 210 кілометрів на годину. Це стало світовим рекордом, який не вдавалося побити ще близько 50 років. Однак наступного логічного кроку в розвитку залізничного сполучення - застосування системи трифазного електроживлення на транспорті - так і не судилося здійснитися. Використання системи, що складається з трьох ліній електропередачі, які прокладено вздовж шляхів, виявилося неможливим на ділянках зі стрілочним переводом, а також на перетинах залізничних колій.

# data[].attributes.attachment_link.title
Залізничний транспорт

# data[].attributes.attachment_link.description
До осені 1901 року обидва локомотива були готові, і почалися випробовувальні пробіги. Швидкість потягу регулювалася за допомогою зміни частоти трифазного струму, тобто частоти обертання електрогенератора, що було по суті однією з перших спроб дистанційного керування швидкістю. Однак ця система не дозволяла точно її регулювати.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Кропивницький тролейбус - тролейбусна система міста Кропивницький.

Власником тролейбусної мережі кропивницького тролейбуса є місто. Пасажирські перевезення тролейбусами забезпечує КП "Електротранс".

Тролейбусний рух у Кропивницькому було відкрито 2 листопада 1967 року. Мережа була створена в рекордні строки - всього за 6 місяців було побудовано депо, тролейбусний парк, підстанції, протягнуто десятки кілометрів дротів, облаштовані зупинки. В перший рейс, за маршрутом № 1 "Депо - ТЕЦ" довжиною майже 15 км, виїхав тролейбус за керуванням водія Івана Міхеєва. Перших тролейбусів було близько двох десятків. Це були вживані 5-7 річні тролейбуси Київ-2 та Київ-4, які надійшли з міста Києва.

До початку 2000-х років в місті працювало 10 маршрутів, останнім був кільцевий № 11 - унікальний в своєму роді маршрут.

Впродовж 2001- 2003 років, окрім недофінансування, господарство згубили маршрутні таксі, які справлялися оперативніше 17-річних ЗіУ-9. Часто бували випадки коли на два тижні, а то й на місяць відмикали тролейбусну мережу за несплату КЕТа (Кіровограделектротранса) перед місцевою ТЕЦ. В місті вперше в історії демонтована тролейбусна лінія на ДБК в 2001 році (3 км за міською смугою) а також лінія на ТЕЦ в 2008 році.

У 2004 році господарство було здано в оренду "ЄТК" (Єлисаветградська транспортна кампанія), які сяк-так привели в порядок, скрутивши з близько 100 ЗіУ-682 30 ходових. Також місто придбало 5 тролейбусів ЮМЗ Т2. Тоді працювали чотири маршрути (№ 4, 5, 9, 10), а господарство перебувало в стані застою, близького до погіршення.

З 26 квітня 2016 року тролейбуси повернулися до комунальної власності.

Хронологія змін маршрутів

У 1990-х роках діяло 11 маршрутів.

Наприкінці 1990-х - початку 2000-х років було закрито 9 маршрутів (окрім № 4 і 10).

У 2003 році відновлено маршрути № 5, 9, з 2004 року - маршрути № 1 і 2.

У 2005- 2006 роках діяв маршрут № 6 "Залізничний вокзал - вулиця Лісопаркова" (раніше закритий наприкінці 1990-х років).

У 2006 році відкрито маршрут № 3.

У 2015 році відновлено маршрути № 1 та 4.

25 січня 2017 року відновлено рух маршруту № 9 з прив'язкою до графіка руху потяга "Інтерсіті+" сполученням Київ - Кропивницький

11 вересня 2017 року введений нічний маршрут № 10А "Лісопаркова - Залізничний вокзал". Графік руху змінено відповідно розкладу потяга № 789/790 сполученням Київ - Кропивницький. Час роботи маршруту з 22:00 до 00:28. Робота маршруту № 9 продовжена до 00:10.

З 9 січня 2018 року маршрут № 1 прямував не по вулиці Академіка Корольова, а вулицею Євгена Тельнова (колишній - проспект Правди) в обох напрямках. З 1 лютого 2018 року, у зв'язку зі скаргами мешканців мікрорайону Черемушки, маршруту № 1 відновлена колишня схема руху по вулиці Академіка Корольова. Випуск і інтервали збережені.

10 жовтня 2016 року у електронній системі ProZorro відбувся аукціон, яким було визначено переможця у тендері на поставку 20 нових тролейбусів Дніпро Т103. Переможцем торгів стало ТОВ "ДУОТРАНС" з Дніпра

З 15 червня 2015 року вартість проїзду в тролейбусах становить 2,50 грн.

Проїзд оплачується кондуктору, а за його відсутності - водію. Потрібно штапмувати квиток компостером, однак квиток дійсний лише в тому тролейбусі, де його було придбано.

Вартість разового квитка наприкінці 2000-х років становила 50 копійок, що було на той час найдешевшою ціною квитка серед міст України.

# data[].attributes.attachment_link.title
Кропивницький тролейбус

# data[].attributes.attachment_link.description
Кропивницький тролейбус - тролейбусна система міста Кропивницький. Власником тролейбусної мережі кропивницького тролейбуса є місто. Пасажирські перевезення тролейбусами забезпечує КП "Електротранс". Тролейбусний рух у Кропивницькому було відкрито 2 листопада 1967 року. Мережа була створена в рекордні строки - всього за 6 місяців було побудовано депо, тролейбусний парк, підстанції, протягнуто десятки кілометрів дротів, облаштовані зупинки.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Кропивницький трамвай (раніше - Єлисаветградський, Зинов'євський, Кіровський, Кіровоградський) - система трамвая на електричній тязі, що діяла у місті Кропивницький. Історично четверта міська трамвайна мережа Російської імперії після київського, нижньогородського та дніпровського трамваїв.

Зруйнована під час Другої світової війни

Перший проект побудови кінного трамвая у Єлисаветграді з'явився у 1887 році. Вдруге подібний проект надійшов до міської управи від московського купця П. А. Алексєєва в 1890 році. Втретє, у квітні 1895 року, інженер залізничних шляхів І. А. Ліхачов, виконавчий директор Бельгійського трамвайного товариства в Москві, подав прохання до міської управи про дозвіл прокласти вулицями Єлисаветграда лінії електричного трамвая. У травні того ж року управа дала згоду і підписала угоду з Ліхачовим на побудову та експлуатацію трамвая на 50 років.

Укладати колії почали у квітні 1897 року. Лінія будувалася одноколійною з роз'їздами. На заводі в Кельні були замовлені 5 закритих і 3 відкритих вагони, електрообладнання було змонтоване німецькою фірмою АЕГ.

Регулярний рух вагонів електричного трамвая розпочався 13 липня 1897 року від вокзалу нинішніми вулицями Фрунзе, Дворцовою, Великою Перспективною і Великою Пермською до пивзаводу Зельцера, офіційно електричний трамвай у місті було відкрито 26 липня 1897 року.

24 вересня 1899 року збудовано лінію вулицями Безпопівською, Успенською та Преображенською від заводу Шкловськго на Кущівку завдовжки 3,6 км, а у листопаді того ж року нею вже курсувало чотири вагони.

Загальна довжина всіх ліній Єлисаветградського трамвая становила 9,7 км. 1901 року в депо перебувало 22 моторних і 3 причіпних вагони, які до того часу вже перевезли 2045,8 тисячі пасажирів.

Під час подій Української революції рух трамваїв припинився 8 січня 1918 року, а відновився 1 травня 1922 року. У цьому ж році на вулиці Гоголя зношених відрізків на головній лінії були замінені на нові. Станом на 1922 рік депо налічувало 10 вагонів, які курсували двома маршрутами: "Вокзал - Пивзавод Зальцера" (№1) та "Центр - Кущівка" (№2).

У 1929 році побудовано 3,5 км ліній з центру до Новомиколаївки. Цього ж року в Харкові було придбано 11 вагонів, що дозволило списати найстаріші німецькі вагони фірми "Гербрант".

У 1940 році довжина колій становила 16,2 км, у депо налічувалося 29 вагонів, діяла одна тягова підстанція та один трамвайний парк, існував також допоміжний трамвайний парк. Діяли чотири маршрути:

"Вокзал - Пивзавод Зальцера";

"Центр - Кущівка";

"Вулиця Леніна - Новомиколаївка";

"Пивзавод Зальцера - Міський сад".

Три з них мали лише одну колію - діяло 8 роз'їздів. Поворотна петля знаходилася біля залізничного вокзалу. У 1940 році був складений проект розширення трамвайної мережі.

У 1941 році, при відступі радянських військ, було підірвано трамвайну електростанцію та зруйновано господарство. Однак за окупації все-таки було відновлено рух для підвезення робітників на заводи. Втім, німці при відступі розібрали колії та вивезли їх. Після закінчення війни були невдалі (через брак коштів) спроби відновити кіровоградський трамвай. 1945 року цілі трамвайні вагони вирішили передати до Вінниці, але туди вони не потрапили через дорожнечу транспортування. Подальша їхня доля невідома.

У 1997 році на Дворцової вулиці на честь 100-річчя кропивницького трамвая йому був встановлений пам'ятник.

# data[].attributes.attachment_link.title
Кіровоградський трамвай

# data[].attributes.attachment_link.description
Кропивницький трамвай (раніше - Єлисаветградський, Зинов'євський, Кіровський, Кіровоградський) - система трамвая на електричній тязі, що діяла у місті Кропивницький. Історично четверта міська трамвайна мережа Російської імперії після київського, нижньогородського та дніпровського трамваїв. Зруйнована під час Другої світової війни Перший проект побудови кінного трамвая у Єлисаветграді з'явився у 1887 році.

# data[].attributes.body
- досліджують історію електричного транспорту у м. Кропивницький, зокрема Єлисаветградський трамвай;
- вивчають історію розвитку транспорту, зародження електричного транспорту у країнах Заходу;
- досліджують новітні тенденції  в розвитку електричного транспорту.