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Extraits du dossier conservé au Service historique de la Défense / CHA, Vincennes sous la cote AI 1 P 30054 / 2
Première femme promue commandeur de la Légion d'honneur à titre militaire en 1947.

En 1918, Maryse Bombec épouse le lieutenant aviateur Louis Bastié et attrape le virus de l'aviation. En 1925, elle obtient son brevet de pilote et cumule les records.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle s'engage dans la Croix-Rouge et entre dans les services de renseignements alliés. En 1944, elle s'engage comme pilote militaire.

Le 6 juillet 1952, elle est victime d'un accident aérien lors de l'essai d'un avion prototype.

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Maryse Bastie | Service historique de la Défense

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Extraits du dossier conservé au Service historique de la Défense / CHA, Vincennes sous la cote AI 1 P 30054 / 2 Première femme promue commandeur de la Légion d'honneur à titre militaire en 1947. En 1918, Maryse Bombec épouse le lieutenant aviateur Louis Bastié et attrape le virus de l'aviation.

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Chaque semaine, avec RetroNews.fr, le site de presse de la BNF, retour sur une histoire de sports telle que l'a racontée la presse de l'époque. Ce samedi, l'incroyable parcours de Maryse Bastié : pionnière de l'aviation, féministe et espionne.

Des dizaines de rues, écoles, centres sportifs ou culturels portent son nom. Eventuellement sa "profession" d'aviatrice et ses dates de naissance et de mort (1898-1952). Mais la vie de Maryse Bastié est beaucoup trop riche pour se résumer à cela. Elle se signale au grand public en 1929 en établissant un record du monde féminin : aux commandes de son avion, elle vole vingt-six heures quarante-quatre. Photo pleine page à l'appui, Match signale l'exploit en des termes pleins de lyrisme (on y lirait aujourd'hui surtout de la condescendance machiste, mais nous sommes en 1929). "Fine, gracile, jolie Maryse Bastié ne paraît pas à première vue être marquée pour des destins dangereux ou des besognes hasardeuses. Peut-être en plongeant plus profondément dans ses yeux, y verrait-on cette flamme de l'audace et ce trouble du rêve ; mais on ne plonge pas dans les yeux de Maryse qui sait sourire et demeure femme."

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Avant de devenir cette merveilleuse femme volante, Maryse Bastié a connu un parcours éprouvant. Naissance à Limoges dans un milieu modeste, orpheline de père à 11 ans, adolescente rebelle, ouvrière rétive à l'autorité dans une usine de chaussures, mariée tôt, divorcée. Elle s'emballe pour l'aviation avec son second mari, le lieutenant pilote Louis Bastié, qui fut son filleul de guerre. Elle obtient son brevet de pilote le 29 septembre 1925 et l'étrenne la semaine suivante, avec une audace qui épate les Bordelais, ainsi que le raconte Match : "Avec son petit zinc, pour son premier vol libre, elle s'en alla survoler la Garonne et passer sous les câbles du pont transbordeur en construction. C'était de la folie ? Bien sûr." Un mois et demi plus tard, elle relie Bordeaux à Paris en six étapes pour son premier voyage.

"Sourde oreille"

La mort de son mari dans un accident d'avion, en 1926, n'éteint pas sa passion. Elle devient monitrice ; l'école où elle enseigne ferme. Elle "monte" à Paris. Brûle d'envie de voler haut mais ses activités (baptêmes de l'air, publicité aérienne) ne lui en fournissent pas les moyens. Elle démarche alors les constructeurs pour trouver un appareil. "Ils lui faisaient la sourde oreille. La grâce de son sourire n'était pas un atout, au contraire, narre Match. On en était aux grands raids qui coûtaient cher et ne rapportaient pas tout ce qu'on attendait. Il y avait pléthore d'excellents pilotes capables de tous les exploits. Qu'allait-on demander à une femme qui n'avait pour elle que sa jeunesse et sa témérité." La rencontre avec le pilote Maurice Drouhin lui permet de dénicher un avion (1). C'est le début des exploits et des premières. Record du monde de distance en ligne droite avec Drouhin, 1 058 km en 1928. Première femme à décrocher la licence de transport aérien public, la même année. Record de France féminin de durée de vol, 10 h 30 en 1929, et enfin ce record du monde.

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Dépouillée de son record par l'aviatrice française d'origine russe Léna Bernstein (35 h 45) le 2 mai 1930, elle le reprend exactement quatre mois plus tard. Elle décolle du Bourget le 2 septembre et se repose sur le même aéroport après avoir effectué moult boucles 37 h 55 plus tard. Malheureusement pour elle, cet exploit passe dans l'ombre de celui réalisé par Costes et Bellonte qui en réussissent un tout aussi retentissant : le premier vol Paris-New York. Les deux hommes squattent le haut de la une de l'Excelsior du 5 septembre et toisent Maryse Bastié qui raconte ce vol qu'elle a achevé au bord de l'épuisement après avoir lutté tout du long contre le froid et la fatigue. "Songez, nous raconte-t-elle à l'atterrissage, que je n'ai rien ou presque absorbé depuis mon envol. [...] Je suis sur les nerfs. Malheureusement d'ailleurs car il me restait suffisamment d'essence pour tenir en l'air pendant plusieurs heures encore." Dans son autobiographie, elle écrira sept ans plus tard que pour s'empêcher de dormir, elle s'était aspergée les yeux d'eau de Cologne. Encore éreintée, elle envisage pourtant déjà son prochain record : "Le raid qui m'est le plus cher : celui de la distance en ligne droite, en direction de l'Egypte." Son agenda de ministre l'empêche de le tenter avant "le printemps prochain".

Dans son édition du 2 novembre 1930, la Femme de France consacre une page à Maryse Bastié. Elle raconte l'épisode de son baptême de l'air qui l'a définitivement convertie à l'aviation. "C'était à Bordeaux. Un soir nous dînions, mon mari et moi [...] avec Ronserail, un as des acrobaties. Il nous confia qu'il préférait exécuter certaines virtuosités avec un passager faisant contrepoids. "Si quelqu'un veut venir avec moi demain, dit-il, je vous démontrerai ce que vous voudrez." Personne ne répondant, je proposai timidement mes cinquante kilos comme contrepoids qui furent aussitôt acceptés. Loopings, vrilles, tonneaux, renversements... Ronserail, le lendemain, me fit connaître toutes ces sensations. J'étais bien quelque peu étourdie en reprenant contact avec le sol, mais je me disais, stupéfaite et ravie : "Ce n'est donc que cela ?" Et ma décision fut aussitôt prise : "Je deviendrai pilote."" Malgré l'opposition de son mari, effrayé de la voir voler.

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L'exploit qu'elle n'imaginait pas pouvoir réaliser au printemps, elle le réalise à l'été 1931. Elle décolle le 28 juin à 5 heures de Paris. Pas vers l'Egypte, mais direction plein est. Le lendemain à 11 heures, elle se pose à 2 976 km de là. "A cinquante kilomètres de Nijni-Novgorod", raconte-t-elle à l'Excelsior du 22 juillet 1931, après son accueil triomphal au Bourget. Elle a battu le record de distance féminin de l'inévitable Léna Bernstein (2 268 km), mais également le masculin, de l'Américain Zimmerly, 2 655 km, admire le journal. Elle raconte le terme de son vol, quand à la lecture des cartes, elle comprend qu'elle a atteint son objectif et qu'elle se pose alors la question : profiter de la vingtaine de litres d'essence qui lui reste pour aller encore plus loin ou se poser. Elle opte pour la sagesse. Lui reste à trouver un terrain d'atterrissage. "J'avais peur que cette recherche ne se prolonge indéfiniment. [...] J'attendis la première occasion. Elle se produisit sous la forme d'un plateau bien nivelé qui se détachait sur cette terre inhospitalière. Je me posai sans encombres. A peine posée, je fus entourée par tous les habitants des villages avoisinants qui me firent une réception que je n'oublierai jamais."

Chasse aux records

Dans sa biographie de Maryse Bastié, Une trace dans le ciel (2), Agnès Clancier écrit que ce comité d'accueil était composé d'ouvrières chantant l'Internationale. Le retour fut plus mouvementé. Elle vole de Nijni-Novgorod à Moscou sans voir le sol à cause du brouillard. "Ce n'était pas rassurant. J'essayais de voler à 150 m de hauteur pour ne pas risquer d'accrocher les arbres. L'appareil, tordu par le vent, ballotté par les remous, sautait et se cabrait comme un bouchon sur la mer. En Prusse orientale, on me retint plusieurs jours pour des formalités administratives très secondaires."

A Match, le 18 décembre 1934, elle explique qu'elle a interrompu sa chasse aux records. "Car étant versée actuellement dans l'aviation commerciale, je n'ai d'autres projets que ceux de ma marque. Il faut bien dans la vie songer à la situation matérielle. On ne peut, sans fortune personnelle, se consacrer à l'aviation de records." Devenir pilote de ligne ? Elle n'y songe même pas : "C'est trop dur pour une femme. C'est même impossible sur les grosses machines qui exigent une force musculaire considérable."

La mort chemine dans le sillage de Maryse Bastié. Elle a emporté son fils en 1935, victime de la typhoïde, ses collègues aviatrices Hélène Boucher et Léna Bernstein. Le 7 décembre 1936, Jean Mermoz se crashe dans l'Atlantique. Celui qu'on surnommait l'Archange, héros de l'Aéropostale, conquérant de l'Atlantique Sud en 1930, avait, sans mauvais jeu de mots, pris Maryse Bastié sous son aile. Ensemble, ils avaient effectué un aller-retour sur l'Atlantique Sud. Moins d'un mois après la disparition de son mentor, le 30 décembre, elle part de Dakar. Elle atterrit à Natal (Brésil) après douze heures et cinq minutes de vol : un nouveau record féminin de vitesse sur le trajet. L'Excelsior du 31 décembre retrace la carrière de cette héroïne si discrète. Ces premières années dans la carrière aérienne où on lui conseillait de s'occuper plutôt "des soins du ménage". Cette période où trop impécunieuse pour voler, elle cachetonnait dans des exercices d'acrobatie, juchée sur l'aile supérieure d'un avion en vol. Cette époque où incrédule devant quelque rentrée d'argent, cette femme d'origine très modeste disait : "Je crois rêver que je pense que j'ai une automobile, un manteau de fourrure, un appartement, le téléphone et une bonne." Le journal rappelle qu'après son record de distance, en 1931, Maryse Bastié abandonna l'aviation de compétition, ne trouvant pas de constructeur décidé à l'aider. "Quelle amertume, disait-elle alors. Que faire, les femmes, quel que soit leur palmarès, n'inspirent pas confiance dans notre pays." Et l'Excelsior de conclure : "Maryse Bastié, aviatrice modeste entre toutes, et courageuse à l'extrême, a bien servi le pays, qui, depuis si longtemps, lui refusa sa confiance."

(1) Pour les férus d'aviation, le site de la Société lyonnaise d'histoire de l'aviation fournit tous les détails techniques.

(2) Editions Arléa, 286 pp., 9 euros.

Samedi prochain : Maryse Bastié, suffragette et combattante

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Maryse Bastié, une carrière et une vie de très haut vol #1

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Chaque semaine, avec RetroNews.fr, le site de presse de la BNF, retour sur une histoire de sports telle que l'a racontée la presse de l'époque. Ce samedi, l'incroyable parcours de Maryse Bastié : pionnière de l'aviation, féministe et espionne. Des dizaines de rues, écoles, centres sportifs ou culturels portent son nom.

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Marie-Louise Bastié, née Bombec (Limoges, 27 février 1898 - Bron, 6 juillet 1952), Il était un 'aviatress français, premier aviateur de sa nation pour obtenir de nombreuses premières dans le domaine national et international.

Symbole 'aviation De nationalité française, a reçu le titre du sport de Gloire, ses exploits lui ont valu de nombreux prix et a donné son nom aux écoles, les théâtres et les rues dans toute la France.

biographie

Né dans une famille riche, il a été laissé à onze père âge et a perdu un frère dans la Seconde Guerre mondiale. Diplômé de prise dactylo, elle a épousé pour la première fois et avait un fils, qui est mort à un âge précoce.

Il a épousé sa seconde femme, un aviateur, Louis Bastiè, qu'il avait rencontré lors d'un congé de lui, et que, après la guerre a conservé la nostalgie de l'aviation, puis a commencé à travailler sur l'aérodrome de Bordeaux-Teynac (aujourd'hui Bordeaux-Mérignac). Il a obtenu son permis de pilote en 1925, son mari est mort en 1927, le Bastié a déménagé à Paris où il a repris l'entraînement à Orly et a commencé à courir.

1928, premier enregistrement de vol féminin sur la distance, 1 058 km (571,3 NMI)

1929, durée record international des femmes (26 h 44 min)

en 1930, bat le record du monde du temps des femmes 37 h 55 min.

en 1931, battements par 2.976 kilomètres (1 606,9) de NMI le record féminin sur la distance de vol

en 1936, Il a fait la première traversée des femmes du sud de l'Atlantique avec un vol de 12 heures et 5 minutes.

carrière militaire

Arruolatasi volontaire nell'Armée de l'air à l'automne 1939, avant l'approbation de la loi qui a permis aux femmes de s'inscrire comme aviatrice nell'Armée de l'air Il faisait partie d'une équipe qui comprenait d'autres aviatrice et avait la tâche de saisir les aéroclubs avions ou les écoles de vol. 11 Juin, 1940 a été approuvé la loi qui prévoyait la possibilité de recruter des femmes qui avaient accumulé 100 heures de vol nell'Armée de l'air l'avec le grade de lieutenant. Mais, peu après, les Allemands ont défilé à Paris.

après la deuxième armistice de Compiègne le Bastié est entré dans la Résistance, combats dans Reseau Darius, bien qu'officiellement il était seulement un conducteur d'ambulances et pilote d'avion de transport médical pour la Croix-Rouge. Merci aux services rendus aux Alliés pendant la guerre, a reçu le Croix de Guerre.

En 1945, après la fin des hostilités et l'arrivée du gouvernement général de Gaulle ne fut pas le diktat britannique interdisant la direction des avions militaires pour les femmes autres que pour le transport médical, Charles Tillon, Ministre de l'Air, a décidé de former une aviatrice d'équipe, qui a suivi une base de formation ChâteaurouxEntre eux était le Bastié.

L'initiative Tillon a pris fin à son mandat le 11 Juillet 1946, avec l'avènement du gouvernement dirigé par Félix Gouin et propose des postes pilote comme bureau, mais seulement Maryse Basté a accepté de rester.

Il est mort dans un accident de plan 6 Juillet 1952.

1. ^ http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/leonore_fr?ACTION=CHERCHERFIELD_98=REFVALUE_98=d-200127

2. ^ Bernard Marck, le ciel ELLES have 100 ici conquis fait l'Ontario Femmes histoire de l'aviation et de l'espace, 2009

3. ^ Russell Naughton, Marie-Louise 'Maryse' Bastié (1898-1952), Pioneer Aviatrix , sur www.ctie.monash.edu.au. Extrait le 26 Septembre, 2017.

4. "En 1939, seulement quatre femmes ont réussi à enrôler: Maryse Hilsz, Maryse Bastié, Claire Roman et Paulette Bray-Bouquet." (De ^ Revue historique des armées 1991, p. 86)

5. ^ Croix-Rouge française, Vie et Bonté: France Croix-Rouge: de la ARCADY official Croix-Rouge française , Croix-Rouge française, 1952-1911. 9 Septembre Récupéré, 2017.

6. ^ http://www.reseaugallia.org/index.php/2015/09/02/bastie-maryse

7. ^ Bulletin officiel municipal de la Ville de Paris. Des assemblées de la ville Débats de Paris et du département de la Seine. municipal de Paris Conseil (débat dell'Asseblea du Conseil de Paris.) , Municipal Imprimerie, le 27 Novembre 1952. 9 Septembre Récupéré, 2017.

bibliographie

() Xavier Massé, Des femmes Dans l'Aéronautique, Nouvelles Éditions Latines (IN), 2009, ISBN 2-7233-2076-6.

Bernard Marck, Le ciel ELLES have 100 ici conquis fait l'Ontario Femmes histoire de l'aviation et de l'espace, Arthaud, 2009, ISBN 978-2-7003-0121-2.

Roland Tessier, Femmes de l'air, Flammarion, Paris, 1948

Articles connexes

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liens externes

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Marie-Louise Bastié, née Bombec (Limoges, 27 février 1898 - Bron, 6 juillet 1952), Il était un 'aviatress français, premier aviateur de sa nation pour obtenir de nombreuses premières dans le domaine national et international.

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Marie-Louise Bombec naît à Limoges le 27 février 1898. Orpheline de père à l'âge de 10 ans elle est issue du milieu ouvrier. Pendant la première guerre mondiale, en 1915 et à peine âgée de 17 ans, elle se marie contre l'avis de sa famille avec Jean Baptiste Gourinchas avec qui elle a un fils prénommé Germain la même année. Très rapidement elle demande le divorce et l'obtient en 1920. Elle est alors " piqueuse sur cuir " dans une usine de chaussures.
En 1917 elle prend son baptême de l'air.
En 1918 elle est secrétaire-dactylo à la Compagnie d'Electricité de Limoges.
En 1922 elle se remarie avec son filleul de guerre, le lieutenant aviateur Louis Bastié avec lequel elle gère un magasin de chaussures à Cognac. Puis Louis Bastié devient moniteur à l'école Camplan de Bordeaux-Mérignac en 1925 et c'est à cette époque que se confirme le penchant de Maryse Bastié pour l'aviation. Elle apprend à piloter avec son moniteur Guy Bart, et obtient son brevet le 29 septembre 1925.

Bien décidée à rentabiliser son brevet elle cherche à attirer sur elle l'attention d'un employeur et pour ce faire n'hésite pas dés le 6 octobre à passer avec son Caudron G3 sous les câbles du pont transbordeur de Bordeaux. Le 15 octobre 1926, Louis Bastié se tue dans un accident d'avion. Maryse Bastié " montée " à Paris, donne des baptêmes de l'air et fait de la publicité aérienne. Elle fait également des démonstrations d'extincteurs de bord pour aéronefs. Pour cela un système mettait le feu au moteur en vol puis Maryse Bastié se posait et munie de son extincteur elle éteignait l'incendie.
1926, année noire pour notre aviatrice qui ne totalise que deux vols de 20 minutes chacun. Mais c'est aussi cette année-là qu'elle choisit sa devise : " Savoir vouloir ".
En 1927 elle fait des baptêmes de l'Air à l'école PILAIN d'Orly ainsi que de la publicité aérienne. Elle fait la connaissance du pilote Drouhin qui disparaitra aux commandes de l'Arc en ciel de Couzinet en 1928.
Obstinée elle se fait prêter un avion Caudron C-109 et un moteur Salmson. En Juin 28 elle remporte un prix de 25000 F avec Drouhin qui lui permettent de s'acheter le Caudron C-109 en prêt.
Le 13 juillet 1928, elle s'adjuge avec Drouhin, le record du monde de distance en ligne droite avec 1058 km. La même année elle décroche la licence de transport public. Elle est la première femme à obtenir ce brevet en France.
Et elle enchaine les records et les tentatives. En 1929 le record de France féminin de durée avec 10h30' de vol, une tentative avortée à cause du moteur, une autre tentative qui ne va pas à son terme mais le record international de durée est quand même battu avec 26H48 en juillet 29.
Le 1er avril 1930 elle se rend en Allemagne prendre livraison de son KLEMM 25 F-ARMB qu'elle baptise " Trottinette "
Le 2 septembre 1930 elle bat le record d'endurance que détenait Léna Bernstein avec 37h55'. Sa résistance physique a été mise à rude épreuve. A sa descente d'avion, elle déclare : " la durée, c'est trop dur ! Pour rien au monde je ne recommencerai !" Cet exploit ayant été réalisé avec un avion propulsé par un moteur SALMSON, cette société lui offre une voiture. A partir de cette date elle lui fournira une voiture neuve tous les deux ans jusqu'à sa mort en 1952 !

De la même manière la maison Christian Dior a honoré notre aviatrice en lui offrant au moins deux robes. Ce sont ces robes que nos amis du Conservatoire Aéronautique du Limousin avaient apportées à Lyon où elles furent exposées à la médiathèque de Bron pendant la quinzaine Maryse Bastié que nous avons organisée en octobre cette année.

En octobre 1930, nouvelle monture. Elle achète un Caudron C-230.

Le 28 juin 1931, elle décolle du Bourget et se pose à Yurino (Russie) après 30h30' de vol et 2976 km parcourus à 97 Kmh de moyenne. Cette performance lui vaut la croix de chevalier de la Légion d'Honneur et le très prestigieux et très convoité Harmon Trophy américain.
En 1932 elle quitte Salmson pour POTEZ - célèbre constructeur d'avions - et présente les avions de ce constructeur en France et en Afrique du Nord.

En 1934 avec Hélène Boucher et Adrienne Bolland elle se lance dans le combat féministe pour le vote des femmes. En fin d'année son état de santé lui vaut un retrait provisoire de licence et elle doit se faire soigner à Megève.
Le 6 juin 1935, nouveau coup du sort. Son fils Germain meurt en Tunisie de la fièvre typhoïde.
Août 1935, elle fonde avec Guy Bart une école de pilotage à Orly qui n'aura qu'une existence éphémère.
En fin d'année elle forme le projet de battre le record de la traversée de l'Atlantique sud qui est détenu par Joan Batten en 13h39'.
Elle s'astreint à une préparation minutieuse, qui lui fera notamment faire un aller-retour transatlantique avec Jean Mermoz. Le 30 décembre 1936, à bord de son Caudron 635 SIMOUN F-ANXO elle bat le record de la traversée de l'Atlantique sud en 12h5'. En Amérique du sud elle poursuit son périple jusqu'à Montevideo où elle abandonne son Simoun qu'elle retrouvera en triste état quelques années plus tard. A son retour, elle devient l'héroïne d'une succession de réceptions, d'honneurs, de banquets et de remise de décorations. Elle est promue officier de la Légion d'Honneur. Jean Mermoz, lui, a disparu en mer le 7 décembre de la même année aux commandes de l'hydravion Latécoère 300 " la Croix du Sud ".
De novembre 37 à mars 38 et toujours avec un Simoun elle repart en Amérique du Sud pour un cycle de conférences au terme duquel elle abandonne à nouveau son avion sur place.

Elle ouvre ensuite une école d'aviation qui porte son nom. Lors de l'offensive allemande de mai 1940, elle offre ses services à la Croix-Rouge et s'active auprès des prisonniers français au camp de Drancy. Lors du départ d'un train vers l'Allemagne, elle se fracture le coude droit et en garde une invalidité. Elle ne pourra plus piloter que des avions de tourisme. Sous couvert de son activité à la Croix-Rouge, elle recueille des renseignements sur l'occupant.
Après la Libération de Paris, elle s'engage dans les auxiliaires féminines de l'Armée de l'Air avec le grade de lieutenant puis elle est démobilisée en 1946.
En 1947, elle est promue au grade de commandeur de la légion d'honneur pour " titres de guerre exceptionnels et faits de résistance ".
En 1951, elle entre au service des relations publiques du Centre d'Essais en Vol. C'est dans ce cadre qu'elle prend place à bord du "Nord 2501 Noratlas 02 F-WFUN" présenté lors du meeting du 6 juillet 1952 à Bron et qu'elle trouve la mort avec l'équipage du Commandant Penninckx. L'aviatrice reçoit l'hommage posthume de la nation et de toute la famille aéronautique. Un monument est érigé face à l'aérogare de 1930. Il sera plusieurs fois déplacé. On peut le voir aujourd'hui sur l'aéroport de Bron en face du bâtiment de la Météo.
Il existe peu de traces de la présence ou du passage de Maryse Bastié à Bron en dehors du meeting fatal. Nous ne possédons qu'un cliché la montrant dans les bras de M. Burlaton de l'Aéro-club du Rhône et du Sud-Est.

La ville de Lyon et la municipalité du 8eme arrondissement ont tenu à rendre hommage à Maryse Bastié en donnant son nom à une longue artère qui va de la rue du Pr Beauvisage jusqu'à l'Avenue des Frères Lumière. Boulevard Jean XXIII une station du tramway Ligne T2 porte le nom de notre aviatrice associé à celui du Pape. Depuis cette station on peut voir un mur peint faisant la publicité d'un restaurant situé dans la même rue et s'appelant ... Le Maryse Bastié. Un Centre Médico-Psychologique et une boulangerie honorent également notre héroïne. La ville de Bron, pour sa part, à donné son nom à une rue située dans la Zone d'Activités St Exupéry. Pour finir, la Chambre de Commerce de Lyon a donné son nom à une salle de réunion du 1er étage.
La SLHADA qui avait organisé une exposition sur Maryse Bastié en 2002 à l'occasion du Cinquantenaire de sa disparition à renouvelé cette initiative en 2012 pour le 60eme anniversaire. Du 4 au 14 octobre trois manifestations ont eu lieu : une conférence dont le thème était " les femmes de l'air " s'est tenue à la maison des sociétés de Bron. Une exposition intitulée " Maryse Bastié et d'autres femmes de l'Air " organisée en partenariat avec l'Association Française des Femmes Pilotes et le Conservatoire Aéronautique du Limousin à la médiathèque de Bron. N'oublions pas, en effet, que Maryse Bastié est née à Limoges. Enfin une cérémonie civile et militaire a célébré le souvenir de Maryse Bastié devant la stèle qui rappelle l'accident dont elle et l'équipage du Nord 2501-02 F-WFUN furent victimes
Si, depuis longtemps, il n'est plus organisé de cérémonies officielles pour commémorer le souvenir de notre grande aviatrice, il faut toutefois saluer l'initiative des élèves de la promotion 2007 de l'Ecole Militaire de l'Air de Salon de Provence qui le 6 décembre 2007 ont choisi de venir à Bron déposer une plaque au pied du monument. Curieusement, ces militaires ont souhaité mettre l'accent sur le fait qu'elle fut la " première aviatrice française brevetée transport public ". Néanmoins, l'Armée de l'Air commémore la disparition de Maryse Bastié tous les ans le 6 juillet sur la Base Aérienne du Bourget.

En conclusion il faut insister sur le fait que Maryse Bastié était une femme qui ne disposait d'aucune fortune personnelle. Passionnée par l'Aviation elle résolut d'en faire son " casse-croute " comme elle le disait. Elle s'est fait prêter des avions et des moteurs pour battre ses records. Ce qui lui apportait quelque finance lui permettant de continuer à voler. En ce sens égalementi elle était exemplaire.

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Marie-Louise Bombec naît à Limoges le 27 février 1898. Orpheline de père à l'âge de 10 ans elle est issue du milieu ouvrier. Pendant la première guerre mondiale, en 1915 et à peine âgée de 17 ans, elle se marie contre l'avis de sa famille avec Jean Baptiste Gourinchas avec qui elle a un fils prénommé Germain la même année.

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Timbre à date 1er jour

Description

3e anniversaire de la mort de l'aviatrice Maryse Bastié (1898-1952), née à Limoges

Commentaire

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Mots clefs

poste aérienne - aviatrice - femme - face - célébrité - avion - lunette - casque - aviation - haute-vienne -

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Timbre à date 1er jour Description 3e anniversaire de la mort de l'aviatrice Maryse Bastié (1898-1952), née à Limoges Commentaire - Mots clefs poste aérienne - aviatrice - femme - face - célébrité - avion - lunette - casque - aviation - haute-vienne -

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Période historique : XXè siècle Autres

Type de document : Roman

Auteur : NESSMANN Philippe

Editeur : Flammarion

Collection : Découvreurs du monde (Flammarion)

Année d'édition : 2013

A partir de 11 ans.

ISBN : 978-2-0813-1470-2

EAN : 9782081314702

Achetez Les Exploits de l'aéropostale moins cher

Résumé

C'est enfant qu'Henri Guillaumet se prend de passion pour l'aviation. C'est sûr, un jour, il sera lui aussi pilote. A l'âge requis, il effectue son service militaire et réalise son rêve. Seulement, au bout des trois ans, il se rend compte que l'aviation civile n'est encore que balbutiante et qu'il est difficile de trouver un emploi de pilote.

Pourtant, grâce à son ami aviateur Jean Mermoz, Henri Guillaumet est embauché à la Compagnie Générale Aéropostale. Agé de presque 24 ans, il devient, en 1926, aviateur pour transporter le courrier sur la ligne Toulouse - Casablanca via l'Espagne. Et en 1929, Henri Guillaumet reçoit une promotion. Il part avec sa femme Noëlle s'installer en Amérique du Sud pour faire transiter le courrier via le tronçon réputé dangereux Buenos Aires - Mendoza - Santiago du Chili. Or, le 13 juin 1930, Guillaumet n'est pas rentré à l'aéroplace de départ. Ses amis partent à sa recherche, mais les jours passent et l'aviateur reste introuvable. Au milieu de la Cordillère des Andes et de l'hiver, aucun homme ne pourrait y survivre.

L'avis d'Histoire d'en lire

Publié initialement en 2008 sous le titre A l'assaut du ciel : la légende de l'Aéropostale, le roman Les Exploits de l'Aéropostale offre une maquette actualisée et moderne.

A travers la collection Découvreurs du monde, Philippe Nessmann s'intéresse à toutes les découvertes de toutes les époques historiques. Ici, nous voici au début du XXe siècle, après la Première Guerre mondiale. Outre les populations et les paysages décimés, ce conflit a permis de réelles avancées techniques. L'aviation en fait partie. Henri Guillaumet en est directement témoin alors qu'il n'est encore qu'un enfant. C'est de là que naît sa passion pour les avions. Et la paix revenue, les hommes comprennent que les avions peuvent être utiles à de nouvelles fonctions comme l'acheminement du courrier. Des entreprises s'engouffrent dans cette brèche et créent des liaisons dans le monde entier.

Comme Jean Mermoz ou le célèbre Antoine de Saint-Exupéry, Henri Guillaumet devient l'un des pilotes acheminant le courrier. Après quelques années seulement de bons services pour relier l'Afrique du Nord au Sud de la France, il accepte sans hésiter de suivre une ligne extrêmement dangereuse en Amérique du Sud.
Avec finesse et précision, Philippe Nessmann retrace pour nous le périple incroyable de cet homme qui a survécu à une semaine de froid et de faim au cœur de la Cordillère des Andes. Cette seconde partie du livre est angoissante, même si on sait par avance que Guillaumet a survécu. Cet homme a été habité toute sa vie par l'aviation, on ne peut que respecter son œuvre, son acharnement, sa persévérance. Même si celle qu'il aimait profondément a aussi souffert de la peur quotidienne de ne jamais le voir revenir.

Un texte magnifique à la fois pour le récit d'aventure que l'émotion omniprésente. Un bel hommage à ces pionniers de l'Aéropostale.

Sous son premier titre, ce roman a reçu les Prix Crock'livre de la ville de Fresnes 2010 et Azimut 2013.

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Période historique : XXè siècle Autres Type de document : Roman Auteur : NESSMANN Philippe Editeur : Flammarion Collection : Découvreurs du monde (Flammarion) Année d'édition : 2013 A partir de 11 ans. ISBN : 978-2-0813-1470-2 EAN : 9782081314702 Achetez Les Exploits de l'aéropostale moins cher C'est enfant qu'Henri Guillaumet se prend de passion pour l'aviation.

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Ailes ouvertes : carnet d'une aviatrice / Maryse Bastié

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Ailes ouvertes : carnet d'une aviatrice / Maryse Bastié -- 1937 -- livre

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En ce dimanche 8 mars 2015, nous célébrons la journée internationale de lutte pour le droit des femmes. Une journée au cours de laquelle on fait le point sur les avancées sociales et sociétales concernant cette fameuse, et toujours virtuelle, égalité des sexes. Et le monde des airs n'y échappe pas, là aussi les femmes ont une place à prendre, une place à conquérir aux côtés des hommes. Car ne l'oublions pas les femmes ont été des airs dès que les hommes en ont été. Après tout Élise Deroche n'obtint t-elle pas son brevet de pilote dès 1910 alors même que la maîtrise des airs n'était toujours qu'un rêve lointain ?

Aujourd'hui des femmes volent à bord d'avions de combat un peu partout dans le monde, commandent des avions de ligne dans la majorité des grandes compagnies aériennes, entretiennent aussi bien des aéronefs civils que militaires, pilotent leurs hélicoptères au plus près du danger, dirigent des musées aéronautiques, prennent le commandement de patrouilles acrobatiques, régulent le contrôle aérien. Elles font tout cela, et pourtant leur présence dans un cockpit ou sous le ventre d'un avion surprend toujours autant. Pourquoi ? Peut être parce que l'aviation demeure un retranchement machiste, un bastion de masculinité, un paquet de testostérone ambulant, en somme un truc de mecs !!!

Et c'est justement pour ça qu'il faut faire persévérer ce 8 mars comme une journée de lutte et de combat et non comme une " fête de la femme " comme le croient encore trop souvent certains.

Car en France, et notamment dans le domaine aéronautique ( hors domaine étatique), les différences salariales sont énormes. À compétences égales, à responsabilités identiques, à niveau d'étude similaire, les femmes sont payées entre 16 et 19% moins que les hommes. Un chiffre avancé par la plupart des mouvements féministes, souvent sourcées auprès de l'INSEE. Qu'est-ce qui peut expliquer une telle différence salariale ? Rien hormis un conservatisme bien français qui met en danger les femmes dans leur vie professionnelle.

Hors dans le domaine aéronautique les femmes d'exception sont, comme les hommes d'exception, légions. Depuis quelques mois nos médias semble avoir (re)découverts une aviatrice qui pour bon nombre d'entre nous n'est pas une étrangère : Dorine Bourneton. Spécialiste de l'aviation de tourisme elle a la particularité d'être une pilote handicapée. Paraplégique depuis l'âge de 16 ans, cette passionnée d'aviation démontre quotidiennement aux commandes de son monomoteurs que les femmes peuvent aussi bien que les hommes. Voire même mieux dans son cas.

Mais Dorine Bourneton n'est pas un cas à part. Pas plus que Virginie Guyot, première femme à diriger une patrouille acrobatique, en l'objet la PAF, ou plus que Catherine Maunoury, ancienne championne de voltige aérienne et qui aujourd'hui dirige d'une main de maître le prestigieux Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget.

Ces femmes d'exception ne doivent pas nous faire oublier qu'aujourd'hui les femmes sont encore sous-représentées dans les airs, et souvent cantonnées à des rôles commerciaux ( les fameuses PNC) là où elles devraient piloter. Donc même dans notre ciel, ne baissons pas les bras afin qu'un jour là aussi la parité devienne une réalité palpable.

Passionné d'aviation tant civile que militaire depuis ma plus tendre enfance, j'essaye sans arrêt de me confronter à de nouveaux défis afin d'accroitre mes connaissances dans ce domaine. Grand amateur de coups de gueules, de bonnes bouffes, et de soirées entre amis.

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Que serait l'aviation sans les femmes ? - avionslegendaires.net

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En ce dimanche 8 mars 2015, nous célébrons la journée internationale de lutte pour le droit des femmes. Une journée au cours de laquelle on fait le point sur les avancées sociales et sociétales concernant cette fameuse, et toujours virtuelle, égalité des sexes.

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Extraits du dossier conservé au Service historique de la Défense / CHA, Vincennes sous la cote AI 1 P 30054 / 2
Première femme promue commandeur de la Légion d'honneur à titre militaire en 1947.

En 1918, Maryse Bombec épouse le lieutenant aviateur Louis Bastié et attrape le virus de l'aviation. En 1925, elle obtient son brevet de pilote et cumule les records.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle s'engage dans la Croix-Rouge et entre dans les services de renseignements alliés. En 1944, elle s'engage comme pilote militaire.

Le 6 juillet 1952, elle est victime d'un accident aérien lors de l'essai d'un avion prototype.

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Maryse Bastie | Service historique de la Défense

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Extraits du dossier conservé au Service historique de la Défense / CHA, Vincennes sous la cote AI 1 P 30054 / 2 Première femme promue commandeur de la Légion d'honneur à titre militaire en 1947. En 1918, Maryse Bombec épouse le lieutenant aviateur Louis Bastié et attrape le virus de l'aviation.

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IPSA-Infirmières Pilotes Secouristes de l'Air - AFCVM

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Le texte qui suit a été écrit dans la revue "Debout Les Paras" nr 168,année 1999,par Jean-Claude SANCHEZ.(texte et images).

Les convoyeuses de l'air

De tous temps,les femmes ont été aux côtés de l' homme dans les bons et les mauvais moments pour l'assister et le seconder.Certains poètes disent même que la femme est l'avenir de l'homme. Présente dans tous les conflits de l'antiquité à nos jours,son image a tenté d'apporter un peu de douceur et de chaleur à la violence environnante. Il faudrait un ouvrage de plusieurs tomes pour narrer l'aventure des femmes dans l'armée.Nous nous attacherons dans un premier temps à raconter l'épopée des convoyeuses de l'air à qui de nombreux paras doivent la vie, peu connues du grand public dans leur ensemble, mais dont l'une d'elles, Geneviève de Galard, a fait bien malgré elle la une de la presse internationale.

On peut dire que tout a commencé grâce à trois femmes,Françoise Schneider,la Marquise de Noailles et Lilia de Vendeuvre qui créent en 1934,au sein de la Croix-Rouge,une section d'infirmières de l'air.Trois ans plus tard celles-ci prennent le nom d' IPSA-Infirmières Pilotes Secouristes de l'Air.

Dès 1936 déjà,elles participent bénévolement à des manœuvres d'évacuations sanitaires avec l'armée de l'air.La défaite et l'armistice de 1940 qui mettent fin à leurs activités,ce qui ne les empêche pas d'animer durant toute la deuxième guerre mondiale l'Entraide Aviation,association créée en 1939 pour aider et soutenir les mobilisés de l'armée de l'air et leurs familles.

En mai 1945,pour faire face aux demandes de transport de passagers et de frêt, l'armée de l'air crée son propre groupement de transport,appelé Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA), chargé de l'évacuation vers la France de 16.000 prisonniers,10.000 déportés et 3.500 jeunes du STO. L'armée de l'air n'ayant pas suffisamment de personnel spécialisé fait appel aux IPSA de la Croix-Rouge.
De mai à décembre 1945, 32 jeunes femmes,toutes volontaires et bénévoles,assurent,à bord des marauders, dakotas et junkers,tous sans confort et sans commodités,avec une chaleur étouffante,des turbulences folles,l'assistance médicale des rapatriés dont la plupart sont dans un état physique proche du délabrement. En octobre de la même année,le Ministre des Colonies fait appel aux IPSA de la Croix-Rouge pour assurer le rapatriement et le convoyage des fonctionnaires et leurs familles, bloqués la guerre durant en AOF,en AEF et à Madagascar et pour assurer les relèves.
Le 1er novembre 1945,le colonel Alias,commandant le GMMTA, obtient du général Valin la création d'une équipe professionnelle d'infirmières de l'air. Dans cette équipe de jeunes filles,dont beaucoup sont de familles aisées, on compte Michaëla de Clermont-Tonnerre, Valérie de la Renaudie, Geneviève Roure, Marie-Thérèse Palu et Marguerite de Guyencourt. L'une d'elles,Berthe Finat,a déjà payé de sa vie le tribut au courage et au dévouement,le 27 septembre ,dans un JU52,au sud d'Agadir,dirigeant les secours avant de s'éteindre en cours d'évacuation.

Le 1er avril 1946,la situation se clarifie un peu avec la prise en charge par le Ministère de l'Air des frais de déplacement ,sans autre rétribution,des convoyeuses qu'il emploie à titre de personnel civil et par la création d'un concours ouvert aux assistantes de bord, aux assistantes sociales et aux infirmières de l'air. Les convoyeuses de l'air, nom qu'elles mettront du temps à accepter,sont nées et elles sont au nombre de 35. Marie-Thérèse Palu en prend le commandement pour un mois, devenant ainsi,selon le jargon adopté, la première "reine mère". Elle cède la place en mai à Marguerite de Guyencourt qui sera reine mère jusqu'en 1961.

L'Indochine.

La guerre d'Indochine succède immédiatement au conflit mondial et dès janvier 1947, six" miss",comme on les appelle affectueusement,forment un détachement pour Saïgon. Elles seront trente trois en 1954; C'est en Indochine que naît le concept des évacuations sanitaires (EVASAN) auxquelles elles participent activement.Le 1er juillet 1952,les convoyeuses obtiennent le statut de personnel féminin de l'armée de l'air,sans pour autant pouvoir porter de grade. Durant cette guerre,de That-Ke à Dien-Bien-Phu,en passant par Cao Bang,Hoa Bin et autres lieux de détresse, les miss participent à l'évacuation de 46.700 blessés, dont 23.000 pour la seule année 1954. Cette année,marquée par la période de Dien-Bien-Phu,a été si intense qu'elle mérite qu'on s'y attarde.

Thérèse de Lioncourt,qui fut convoyeuse de 1947 à 1965, reine mère de 1963 à 1965,avant d'embrasser une carrière diplomatique,a raconté:

"Le dakota descendait dans la cuvette de Dien-Bien-Phu et se posait tout feu éteint sur 800 mètres.Dans le noir on chargeait les blessés.On les tirait,plutôt,avant de les jetter dans l'appareil.Le temps était compté,moins de deux minutes.Les viets tiraient .Le pilote ne coupait pas les moteurs,gardait l'oeil sur sa montre,prêt à actionner la sonnerie prévenant qu'il fallait décoller.Le dak repartait en effectuant une serie de spirales.L'opération prenait dix bonnes minutes.Une fois pris le cap,le pilote rallumait la lumière".

Dans la cuvette la situation se dégrade de jour en jour.Dès le 18 mars, les atterrissages de jour deviennent trop dangereux,car les tirs des viets sont trop violents.Comme il reste environ 400 blessés à évacuer,le lieutenant-colonel Descaves,commandant de la base de Gia Lam, met au point les posés de nuit. Dans la nuit du 19 mars, six dakotas peuvent ainsi évacuer plus de cent blessés. "Chaque avion doit charger 19 blessés:6 couchés et 13 assis.D'un côté de l'avion on a laissé les siège pour les blessés assis.Les six brancards seront placés à même le sol pour ne pas perdre une seconde et hissés à leur place lorsque l'avion aura atteint sa ligne de vol."

"Geneviève de Galard",que le monde entier va appeler "l'ange de Dien-Bien-Phu", se trouve bloquée dans la cuvette le 28 mars, le dakota de secours médical ayant eu à l'atterrissage le réservoir d'huile crevé par un piquet de barbelés. Elle se met aussitôt à la disposition du docteur Grauwin qui écrivit par la suite:
"Je me rendis compte qu'elle pouvait entrer dans la grande lignée des filles merveilleuses qui se sont succédées en Indochine depuis huit ans".
Le colonel Langlais obteint par radio de l'Etat-Major de lui remettre la Croix de Guerre des TOE et la Légion d'Honneur. Au soir de Camerone, le 30 avril, les légionnaires de la 13èmeDBLE la nomment légionnaire de première classe d'honneur. Prisonnière avec ses camarades d'infortune le 7 mai, elle est libérée le 24. Ramenée à Hanoï en tenue para,elle est rapatriée en France quatre jours plus tard après avoir effectué en Indochine 149 missions d'évacuation sanitaire,dont 40 à Dien-Bien-Phu.En juin 1954,elle se voit

attribuer la Médaille de l'Aéronautique.Elle retournera en 1955 dans le sud indochinois pour une période de trois mois.Au cours de ce conflit indochinois,de nouvelles convoyeuses ont été recrutées, mais le concours est dorénavant réservé aux infirmières diplômées d'Etat. Deux convoyeuses, Michaëla de Clermont-Tonnerre et Christiane de Contenson, qui se sont illustrées à Ngia-Lo en 1951,ont été, fait exceptionnel pour des convoyeuses, décorées sur le front des troupes. Monique Gilles,elle,fut décorée par le général De Lattre en personne. Plusieurs d'entre elles furent blessées, mais Lucienne Just à Dallat,le 13 juin 1947, Béatrix de l'Epine à Pnom Penh,le 2 novembre 1948 et Gisèle Pons à Saïgon,le 2 août 1951 y laissèrent la vie.Dans d'autres circonstance et en d'autres lieux,mais à la même époque disparaissaient Cécile Idrac à bord d'un halifax,à Pointe-Noire,le 19 septembre 1949 et Geneviève Roure,le 12 juillet 1951 dans un DC2 à Gao.

De la guerre d'Algérie à la guerre du Golf.

En Algérie,au nombre de huit,puis de neuf,les miss participeront à l'évacuation des blessés entre 1956 et 1964 y perdant Jaïc Domergue à Arba,le 29 novembre 1957 et Chantal Jourdy à Tizi-Ouzou,le 8 décembre 1959,toutes deux à bord d'hélicos H34. Dans les années 60,elles participent aussi aux secours portés aux victimes des catastrophes naturelles, tremblement de terre d'Agadir(1960), de Sicile (1968), inondations en Tunisie(1969). La fin de la guerre d'Algérie sonne la mise en sommeil de leur rôle de soignante.

Le COTAM qui remplace le GMMTA leur fait assurer la fonction de personnel de cabine à bord des DC6 et DC8.

Dans les années 70, certaines sont détachées au Tchad,à Hao, à Mururoa,en Polynésie. Elles assurent le transport des passagers vers la Réunion, les Antilles et la Polynésie. Dès le 13 juillet 1972 les convoyeuses peuvent porter les grades et appellations de la hiérarchie générale.

Marie-Thérèse Palu avait écrit:
"C'est nous qui avons décrété que nous serions veuves,célibataires ou divorcées et sans charge ffamiliale parce que nous avons compris que pour créer notre service et lui permettre de durer ,nous devions nous y consacrer entièrement". Cette règle ne sera levée qu'en 1972 également,même s'il est fortement conseillé de la respecter. Dès 1973,le port des galons leur est autorisé;la hiérarchie étant cependant limitée au grade de commandant. Les convoyeuse participent aux opérations TACAUD, MANTA, EPERVIER. Elles sont à Kolwezi en 1978. Elles participent aux opérations en Mauritanie et au Ténéré lors de l'attentat du DC10 d'UTA,en 1989.
Le 17 août 1977 est une date importante pour elles, un arrêté leur permet d'opter pour le statut d'officier de réserve en situation d'activité (ORSA) et de faire une carrière courte de quinze ans. Les premières ORSA arrivent en 1981 au sein de la Division des Convoyeuses de l'Air.
Avec la guerre du Golf et la multiplication des missions humanitaires de l'ONU(Bosnie,Cambodge,Rwanda),elles sont,depuis 1990,revenues aux origines du métier dont la mission principale est de chercher les blessés et les ramener.

Actuellement.
Une jeune fille infirmière diplômée d'Etat qui désire entrer dans l'Ordre des Convoyeuses de l'Air doit présenter un concours d'entrée,puis suivre une formation militaire de dix semaines à Salon de Provence, dont trois semaines en formation militaire initiale et sept en formation militaire officier. Elle suivra ensuite des stages sur chaque appareil de la Française de Projection pour recevoir une formation de sécurité cabine afin d'assurer toute évacuation en cas de problème et une formation d'action sanitaire de ces appareils. Elle suivra à Toulouse un stage au Centre d'Instruction des Avions de Transport pour avoir des bases d'aéronautique, un stage de perfectionnement chez les grands brûlés, un stage d'urgence à la Brigade des Pompiers de Paris, un stage de pédiatrie car elle pourra être appelée à convoyer des familles avec enfants. Si elle a des notes supérieures à 12, elle sera brevetée convoyeuse de l'air. Elle doit savoir que les convoyeuses forment un corps très spécialisé dont le symbolisme est représenté par la Croix de Malte,en référence à l'ordre militaire qui se dévouait aux blessés,posée sur deux ailes qui la portent, dominée par l'étoile qui guide et entourée par une couronne de lauriers.

Leur rôle,en fonction du degré de la pathologie des évacués, va du conseil pour le chargement de l'avion et la répartition des cas pour le vol,aux soins prodigués durant le convoyage. Elles sont d'alerte 365 jours par an .Chaque convoyeuse est à tour de rôle d'alerte sanitaire pour 24 heures. Aux heures ouvrables, elle est en combinaison de vol, prête à partir. La nuit ou le week-end elle est d'alerte à trois heures chez elle,bip en poche. Si elle décolle, une autre est immédiatement désignée pour la relever.
Tous les ans,pour renouveler leurs qualifications, elles font deux stages, l'un chez les pompiers de Paris et l'autre en réanimation. Elles totalisent environ 8000 heures de vol par an, convoyant des blessés, des malades,des colonies de vacance,des groupes handisport,de téléthon et jusqu'au Président de la République. En 1995,elles ont réalisé 520 évacuations sanitaires,dont 155 pour la FORPRONU. En 1996,année de leur cinquantième anniversaire, 564 évacués dont 267 en ex-Yougoslavie. En 1997, 369 évacués au Tchad et en ex-Yougoslavie. La dernière opération , en juin 1997, a été l'évacuation des ressortissants français à Brazzaville. En 1998, elles sont au nombre de 19, plus trois élèves. La nouvelle restructuration de l'armée ne semble pas les toucher ; leur rôle devrait rester inchangé à l'avenir.

Chef de Division depuis 1997,le commandant Brigitte Membrive, entrée chez les convoyeuses en 1981,est la plus jeune reine mère de leur histoire,car auparavant il fallait faire une longue carrière de convoyeuse avant d'accéder à ce titre.
Après avoir fait quatre mois d'Etat-Major au Bureau Transport par Voie Maritime Aérienne et Sol, des séjours au Tchad,à Mururoa, en Polynésie,à Papetee, au Cambodge, des missions au Liban, elle effectua huit mois aux opérations aériennes à Zagreb où il lui fallut s'imposer et faire ses preuves.
Sa fonction de dirigeante ne l'empêche pas,en plus de son travail administratif, de partir régulièrement en mission. Elle totalise actuellement le plus grand nombre d'heures de vol de nuit. Depuis sa prise de fonction, elle cherche à recontacter les anciennes pour renouer avec le passé et retracer l'historique précis du corps.
Son souvenir le plus marquant:
"C'était au Cambodge,je convoyais un blessé qui avait pris une rafale au niveau de l'abdomen. Nous n'avons hélas pas pu le sauver.Il avait pris ma main en vol et il est mort en la tenant. C'était une extraordinaire relation avec la vie,avec la mère; la femme symbolisant la vie".

Jean-Claude SANCHEZ.

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IPSA-Infirmières Pilotes Secouristes de l'Air

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Les Convoyeuses de l'Air Le texte qui suit a été écrit dans la revue "Debout Les Paras" nr 168,année 1999,par Jean-Claude SANCHEZ.(texte et images). Les convoyeuses de l'air De tous temps,les femmes ont été aux côtés de l' homme dans les bons et les mauvais moments pour l'assister et le seconder.Certains poètes disent même que la femme est l'avenir de l'homme.