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Invitación presentación Talleres 1er Semestre 2021-22

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Invitación presentación Talleres 1er Semestre 2021-22

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PROYECTOS URBANOS: estrategia para mejorar la vida de las ciudades

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PROYECTOS URBANOS: estrategia para mejorar la vida de las ciudades

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CIUDADES INTERMEDIAS
ESCALAS Y TIEMPOS INTERMEDIOS

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ESQUINA URBANA ARTICULADORA. Autora: Gabriela Ravest Munizaga

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ESQUINA URBANA ARTICULADORA. Autora: Gabriela Ravest Munizaga

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Sutura en la Fractura Longitudinal para Reducir las Desigualdades Sociales y Urbanas

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Para este mes, The Dirt y el autor Jared Green comparten con nosotros un estudio sobre las islas de calor urbanas, que explora nuevos enfoques diseñados para reducir sus temperaturas y ayudar a las comunidades a adaptarse a un mundo más cálido, en tres ciudades: Nueva York, Copenhague y Abu Dhabi.

Las temperaturas globales están aumentando, el año 2020 empató con el 2016 como el más caluroso jamás registrado. Desde el siglo XIX, el planeta se ha calentado 1,2 °C. Dentro del entorno construido, que suele estar formado por vidrio, acero, asfalto y hormigón, las peligrosas islas de calor urbanas están aumentando los riesgos de estrés térmico. Las comunidades de pocos recursos corren un riesgo especial, ya que a menudo carecen de árboles y espacios verdes para mitigar los efectos.

Según Devanshi Purohit, director asociado de diseño urbano de CBT Architects, que dirigió una sesión en la conferencia virtual nacional de la Asociación Americana de Planificación (APA), el calor extremo es la principal causa de muerte por motivos climáticos en EE.UU., más que el aumento del nivel del mar, las inundaciones, la sequía y otros impactos. Pero, curiosamente, el calor extremo no recibe la atención que merece. La reducción de las islas de calor urbanas debería ser un punto central en el urbanismo y la arquitectura.

En tres ciudades -Nueva York, Copenhague y Abu Dhabi- se han diseñado nuevos enfoques para reducir las temperaturas urbanas y ayudar a las comunidades a adaptarse a un mundo más cálido.

En la ciudad de Nueva York existe una oficina en la alcaldía para la resiliencia, y su subdirectora es Daphne Lundi, encargada de la resiliencia social. Lundi estudia cómo aprovechar los sistemas de apoyo comunitarios para reducir los riesgos del impacto climático.

Lundi dijo que, por término medio, las ciudades pueden ser hasta 22°F más cálidas que las zonas naturales circundantes. Además, los apartamentos y las casas sin aire acondicionado pueden estar a 20°F más calientes que en el exterior. Por eso, cada año en la ciudad de Nueva York, más de 1.100 personas son hospitalizadas por estrés térmico y más de 100 mueren.

Los niveles de riesgo de calor varían según el barrio. A través del Índice de Vulnerabilidad al Calor, creado en colaboración con la Universidad de Columbia, el gobierno de la ciudad entiende ahora que 3,4 millones de neoyorquinos son altamente vulnerables (ver imagen). "El riesgo se basa en factores ambientales, como la cantidad de espacios verdes, pero también está ligado a la pobreza y la raza", explicó Lundi. Su departamento identificó a los residentes negros de bajos ingresos y de edad avanzada como los que corren mayor riesgo de enfermar o morir a causa del calor extremo.

En 2017, NYC lanzó su plan Cool Neighborhoods, su primer plan para combatir el calor extremo, y asignó 100 millones de dólares para inversiones específicas en infraestructura verde y plantación de árboles en barrios de alto riesgo.

Los que corren más riesgo son los que están en el hogar y tienen problemas de salud física y mental. Por ello, como parte del esfuerzo, la ciudad se centra en aumentar la preparación ante el riesgo mediante la formación de los auxiliares de salud a domicilio que trabajan con los ancianos, ayudándoles a identificar "los primeros signos de estrés por calor y de enfermedad temprana".

La ciudad de Nueva York también ha puesto en marcha la campaña , cuyo objetivo es ofrecer apoyo a los neoyorquinos menos asequibles. Según Lundi, durante las olas de calor, el programa aprovecha los "viejos lazos" y activa un sistema en el que las personas controlan a los vecinos que pueden estar confinados en sus hogares. " El sistema aprovecha a los mensajeros de confianza. Eso también se utilizó durante la pandemia".

La ciudad está pintando los tejados de blanco para reflejar más calor en la atmósfera. Han mejorado el acceso a los centros de refrigeración. También se han comprado aparatos de aire acondicionado para los residentes con bajos ingresos y vulnerables al calor. Hasta la fecha, la ciudad ha instalado 74.000 aparatos de aire acondicionado en los hogares de los residentes y también ha creado un programa de asistencia a los servicios públicos, que ofrece una subvención de 30 dólares al mes durante los meses más calurosos, para garantizar que los nuevos aparatos de aire acondicionado se utilicen realmente.

Ahora, en Copenhague, Dinamarca, Rasmus Astrup, director y socio de SLA, una firma de arquitectura paisajística y diseño urbano, explicó que las ciudades, con todas sus superficies de calentamiento, son en realidad parte del problema climático: amplifican los impactos y generan más calor... "Las ciudades, tal y como se planifican y diseñan ahora, no tienen sentido y crean muchos problemas nuevos".

La naturaleza, que es autosuficiente y resistente, ofrece las mejores estrategias para hacer frente al calor extremo. "La naturaleza es más inteligente, así que tenemos que repensar las ciudades y hacerlas más verdes".

Señaló que dijo ecológico y no solo verde, porque el cambio climático también está afectando negativamente a la biodiversidad, que sustenta toda la vida en la Tierra. Las soluciones urbanas verdes son necesarias no sólo para combatir las islas de calor, sino también para apoyar la biodiversidad.

Astrup se centró en las plazas Bryggervangen y Sankt Kjeld de Copenhague como solución para hacer frente a varios problemas climáticos a la vez: el calor, las inundaciones y la pérdida de biodiversidad. En pocas décadas, " Copenhague tendrá un clima similar al de Barcelona en España", por lo que Astrup cree que se necesitan urgentemente más lugares como éste.

Una rotonda estándar en un barrio con muy poca naturaleza se transformó en una zona boscosa, y "a los ingenieros de tráfico también les encantó", debido a que SLA integraba carriles de bicicleta y líneas de ferrocarril.

Astrup describió el proyecto como una "adaptación climática azul-verde", que ha creado un paisaje biodiverso que reduce inteligentemente el calor y gestiona las aguas pluviales. "Cada esquina tiene ahora un espacio verde".

Otro resultado es un nuevo sentido del lugar para esta comunidad en Copenhague. Se trata de un proyecto de adaptación al clima con el que la gente puede conectar.

Kishore Varanasi, director de diseño urbano de CBT, captó la atención del público en Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos). Abogó por un diseño basado en la evidencia para afrontar los retos del calor.

"Nos estamos calentando, pero ¿qué estrategias podemos utilizar para solucionar el problema? Los edificios, los autos y el asfalto hacen que las comunidades se calienten más, por lo que necesitamos una estrategia por capas para hacer frente a las fuentes de calor". Hay enfoques basados en el sombreado, la evaporación, la convección y la conducción.

En el caso de Varanasi, el Índice Universal de Clima Térmico es una herramienta útil para medir el calor ambiental y su impacto en nosotros. "Podemos soportar hasta 30 °C (86 °F) cómodamente, pero no mucho más que eso".

En Abu Dhabi, las temperaturas veraniegas pueden ser extremas ya a última hora de la mañana, superando las zonas de confort humano. Para reducir el estrés por calor, CBT ha estado trabajando con las partes interesadas de la ciudad para crear "vías y zonas frescas".

Como en Abu Dhabi no hay suficiente agua para cultivar grandes árboles que nos protejan del sol, CBT ha diseñado estructuras arquitectónicas de sombra que proporcionan "sombra intermitente". Por ejemplo, un peatón que camine por un carril estará un minuto a la sombra y otro al sol. "La gente puede aguantar un minuto a alta temperatura". Las estructuras también están inclinadas para dar sombra en diferentes momentos del día.

Varanasi dijo que los espacios entre edificios pueden transformarse en zonas frías pasivas sin mucho esfuerzo. El sombreado vertical, los muros verdes y el pavimento reflectante, junto con los nebulizadores, ayudan a crear zonas térmicamente confortables que también pueden ser "encantadoras por la noche".

El panel concluyó que, aunque el cambio climático es un problema global, las soluciones al calor extremo deben ser locales. "Tenemos que entender el contexto medioambiental y socioeconómico", dijo Varanasi.

Lundi señaló que los nuevos desarrollos suelen estar diseñados para ser resistentes al clima, pero las ciudades están compuestas en su mayoría por edificios antiguos. "También tenemos que llevar nuestros barrios más antiguos al futuro".

También merece la pena consultar un completo informe reciente del Urban Land Institute: Scorched: Extreme Heat and Real Estate, que describe con más detalle las repercusiones regionales y las soluciones en Estados Unidos.
Este artículo se publicó originalmente en The Dirt.

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Las islas de calor urbano son cada vez más peligrosas, pero los arquitectos y urbanistas tienen soluciones

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Para este mes, The Dirt y el autor Jared Green comparten con nosotros un estudio sobre las islas de calor urbanas, que explora nuevos enfoques diseñados para reducir sus temperaturas y ayudar a las comunidades a adaptarse a un mundo más cálido, en tres ciudades: Nueva York, Copenhague y Abu Dhabi.

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Diseño Ecológico: Estrategias para la ciudad vulnerable en América Latina y el Caribe

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Diseño Ecológico: Estrategias para la ciudad vulnerable en América Latina y el Caribe

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(si entráis podéis descargar el manual en pdf, al final vienen proyectos y cortes urbanos)

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Diseño Ecológico: Estrategias para la ciudad vulnerable en América Latina y el Caribe

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Jeannette Sordi junto a Felipe Vera introducen estrategias operativas para adaptar los asentamientos informales de América Latina y Caribe al cambio climático.

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subido yanabell

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El Concurso de Ideas Redes Peatonales tuvo como propósito potenciar la conectividad peatonal y mejorar los espacios públicos de encuentro y circulación dentro de la ciudad de Antofagasta. Oficinas de arquitectura y equipos multidisciplinarios chilenos presentaron proyectos de diseño urbano sustentable ambiental y económicamente, que aseguraran la accesibilidad universal, la convivencia de los habitantes con diferentes medios de transporte e incluyeran equipamientos para hacer de estos espacios peatonales más atractivos, inclusivos y seguros.

Se priorizaron 3 áreas de intervención bajo criterios de potencial urbano y actual carencia de infraestructura adecuada para el tránsito, buscando proyectar soluciones peatonales en puntos estratégicos que, de ser ejecutados, podrían desencadenar la consolidación del eje completo. El encargo contempló el desarrollo en dos escalas de intervención: una macro-escala para el diseño de ejes de conectividad Cerro-Mar y la solución específica de focos prioritarios, definidos por la organización del concurso. Los tres ejes considerados son:

Eje Cerro Mar La Chimba - Ascotan

Eje Cerro Mar Barrio Estación - Villa Codelco

Eje Cerro Mar Maipú - Mall Plaza

La organización estuvo a cargo de la Seremi de Vivienda y Urbanismo de la II Región y CREO Antofagasta, con el apoyo de la Ilustre Municipalidad de Antofagasta, el Gobierno Regional y la colaboración de la Asociación de Oficinas de Arquitectos de Chile. Siete equipos nacionales participaron en el concurso, quienes tuvieron como desafío el diseño de cada uno de los 3 ejes, dando un total de 21 propuestas. Estas fueron evaluadas anónimamente por un jurado compuesto por doce representantes de los más importantes gremios y servicios públicos, privados y académicos del país, quienes calificaron a los ganadores ajustándose a los criterios de evaluación publicados en las bases. A continuación presentamos los proyectos ganadores.

Eje Cerro Mar La Chimba - Ascotán

La Chimba es un barrio ubicado en el norte de Antofagasta que ha presentado un desarrollo residencial sostenido en las últimas décadas. Nuevos espacios públicos se están construyendo en el sector, entre los cuales destaca la Playa y Caleta La Chimba, desarrollada por CREO Antofagasta. El foco prioritario de este eje es conectar el futuro Parque Ascotán con la playa, cruzando una autopista costera que interrumpe el tránsito de las personas.

Primer Puesto: Archipiélago SPA
Equipo: Nicole Rochette, Diego Miranda, Camila Romero, Bárbara Greene, Tania Düring, Sergio Contreras, Víctor Palma.

Extracto de la memoria del proyecto: " Se propone un paseo de 2,5 kilómetros, que conecta peatonalmente la zona de forma complementaria a la futura urbanización a desarrollarse en el sector. Se pone especial énfasis en conectar y fortalecer los diversos proyectos públicos que se encuentran en proceso de desarrollo y ejecución".

Segundo Puesto: Pedro Orellana
Equipo: Pedro Orellana, Leonel Pérez, Ramón Nazar, Fernando Muñoz, Juan Carlos Chicao

Extracto de la memoria de proyecto: " A lo largo del Eje La Chimba se evidencia una desbalanceada distribución de los beneficios urbanos entre el cerro y el borde costero; marginalidad en el primero y potente inversión privada y exclusividad en el segundo. Es la línea férrea el límite formal que propicia la exclusión y segregación socioespacial de la ciudad. Para facilitar la integración socioespacial y el desarrollo de los ejes peatonales entre los sectores costa y cerro se plantea dar continuidad al parque Ascotán. Se propone vincular las plazas al quehacer diario de las personas en Alto la Chimba, ofreciendo un programa flexible para permitir la instalación de comercio itinerante y actividades barriales, acompañando el recorrido ascendente con murales creados por la propia comunidad de manera que puedan plasmar sus elementos identitarios en el proyecto".

Tercer Puesto: M42K_Lab UC
Equipo Arquitectos: Juana Zunino, Sandra Iturriaga, Carlos Vilaxa, Raúl Brito, Sofía Valdivia, Anibal Retamal
Colaboradores: Natalia Sporke,María Inés Correa, Sofía Ivanovic, José Tomás Mijac, Felipe Zach, Matías Zambrano

Extracto de la memoria de proyecto: " La primera condicionante de importancia para el desarrollo de la propuesta, es considerar que cada uno de estos 3 corredores forma parte de un Sistema Mayor de Potenciales Corredores peatonales Cerro-Mar a lo largo de casi 25 km, que de consolidarse en el mediano plazo, permitirían estructurar un Orden Urbano de gran relevancia para la ciudad de Antofagasta".

Eje Cerro Mar Barrio Estación - Villa Codelco

El Barrio Estación es un sector emblemático de la ciudad de Antofagasta que surgió como extensión del centro histórico, en torno a la estación del ferrocarril. La Villa Codelco es un proyecto habitacional modernista conformado por viviendas unifamiliares y edificación en altura de hasta 17 pisos. Entre estos dos sectores se emplazan varios paños pertenecientes a la empresa Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), con dos cruces peatonales conflictivos. Estos terrenos, que en suma rondan las 48 hectáreas, cuentan con escasos cruces viales y peatonales en sentido oriente-poniente, generando problemas de seguridad y conectividad en los barrios aledaños.

Primer Puesto: Archipiélago SPA
Equipo: Nicole Rochette, Diego Miranda, Camila Romero, Bárbara Greene, Tania Düring, Sergio Contreras, Víctor Palma.

Extracto de la memoria de proyecto: " El proyecto habilita cuatro nuevos cruces que sortean las principales barreras al desplazamiento peatonal de la ciudad, específicamente la costanera (calle Av. Séptimo de Línea), los terrenos de ferrocarriles adyacentes a Av. Iquique, aquellos adyacentes a Av. Antonio Rendic, y por último los terrenos escarpados contiguos al Cementerio. Se plantea el desarrollo de un Paseo elevado que se distancia de la idea de Pasarela, conformando una centralidad urbana y barrial, en torno a la cual se despliega el mobiliario pensado como piezas prefabricadas, permitiendo una rápida instalación y reposición en caso de ser necesario".

Segundo Puesto: M42K_Lab UC
Equipo de Arquitectos: Juana Zunino, Sandra Iturriaga, Carlos Vilaxa, Raúl Brito, Sofía Valdivia, Anibal Retamal
Colaboradores: Natalia Sporke, María Inés Correa, Sofía Ivanovic, José Tomás Mijac, Felipe Zach, Matías Zambrano

Extracto de la memoria de proyecto: " La propuesta se plantea en base a una estrategia de Corredores de espacio público que se construye desde la tensión espacial entre dos FOCOS PRIORITARIOS: uno inferior cercano al Borde Costero, que restituye la conectividad del recorrido a través de pasarelas elevadas al modo de Miradores Escénicos, y otro superior en el Borde Cerro, que funcionen como CATALIZADORES DE ACTIVIDAD PÚBLICA".

Tercer Puesto: MRA - Murtinho Raby & Asociados
Equipo de Arquitectos: Pedro Murtinho, Santiago Raby, Christian Araya, Ricardo Abuauad, Silvia Undurraga, Cesar Valderrama, Daniela Morales, Amanda Schmitt, Javiera Muñoz, Deborath Ramos, Damaris Pérez, Constanza Lobos
Especialistas: Pamela Lazo, Carla Ruttimann, Paulina Sir, Patricia Vukasovic

Extracto de la memoria de proyecto: " La relación del hombre en contacto con el exterior es una de las características propias del habitar en el Norte de Chile, relación que por la inmensidad y austeridad de estos paisajes suele reconocerse en las acciones de "delimitar" y "concentrar" para conquistar y construir sentido de pertenencia frente a lo extenso y dar cobijo y sombra frente a lo extremo. La intervención en estos ejes transversales (Cerro-Mar) de Antofagasta adquiere un doble sentido: por un lado se trata de estructurar un sistema de espacios públicos que vinculen las diferentes realidades (urbanas, socioeconómicas paisajísticas) de la ciudad".

Mención Honrosa: Luis Valdivieso
Equipo: Luis Valdivieso, Larry Games, Sergio Vladilo, Pablo Apaz, Patricio Cortes, Hugo Mery, Gonzalo Fernández

Extracto de la memoria de proyecto: " Las instalaciones industriales, sobre todo aquellas relacionadas con el desarrollo portuario y del ferrocarril, que en sus orígenes aparecían como desescaladas y como elementos exógenos a la ciudad y su entorno, con el tiempo se han constituido como parte del paisaje urbano de la ciudad, como por ejemplo los estanques de almacenamiento de agua en los cerros, las grúas portuarias, las ex estaciones de ferrocarril y el muelle Melboume Clark. Dentro de estos, el muelle se distingue sobre todo por el uso que actualmente tiene, donde la actividad cívica se desarrolla y se potencia como elemento de identidad".

Eje Cerro Mar Maipú - Mall Plaza

La intervención en la calle Maipú tiene como principal desafío su consolidación peatonal reconociendo las diferencias de cada uno de sus tres grandes tramos, vale decir, el sector alto, más residencial y la presencia de vías ferroviarias que impiden un traspaso fluido; el sector centro, enfocado en el comercio, y, por último, la articulación con el Mall Plaza y el Borde Costero, cruce peatonal especialmente conflictivo.

Primer Puesto: Archipiélago SPA
Equipo: Nicole Rochette, Diego Miranda, Camila Romero, Bárbara Greene, Tania Düring, Sergio Contreras, Víctor Palma.

Extracto de la memoria de proyecto: " La solución planteada disminuye el problema de los tiempos de cruce, ya que el nuevo diseño urbano y la programación de los semáforos permitirá entregar intervalos de verde peatonal acordes con la velocidad de caminata, y permitirá a los peatones quedar a resguardo del sol durante los intervalos de espera".

Segundo Puesto: Pedro Orellana
Equipo: Pedro Orellana, Leonel Pérez, Ramón Nazar, Fernando Muñoz, Juan Carlos Chicao

Extracto de la memoria de proyecto: " El Eje correspondiente Mall, centro y Maipú es el más concurrido de los tres ejes, generando en su tramo cercano a la costa un movimiento peatonal casi constante por estar contiguo a la zona financiera, administrativa, e histórica de la ciudad. Sin embargo, el sector de la línea férrea continúa como límite al igual que en los Eje anterior, segregando a la población residente".

Tercer Puesto: Estudio Teresa Piemonte
Equipo: Teresa Piemonte, Enzo Dapelo, Esteban Murcia, Oriana Ponzini

Extracto de la memoria de proyecto: " Pensar en el paisaje nocturno para una ciudad que cuenta con uno de los mayores índices de radiación solar del planeta es parte fundamental para entender nuestra propuesta. La iluminación como un elemento esencial caracterizador y coordinador de los paisajes nocturnos y de la imagen de la ciudad, pudiéndose revelar a través de ésta los valores y el carácter intrínseco de Antofagasta".

Mención Honrosa: Luis Valdivieso
Equipo: Luis Valdivieso, Larry Games, Sergio Vladilo, Pablo Apaz, Patricio Cortes, Hugo Mery, Gonzalo Fernández

Extracto de la memoria de proyecto: " La propuesta quiere poner en valor y evocar los muelles fundacionales como plataformas suspendidas que exponen y reconocen particularidades de la ciudad, estos tres ejes trasversales peatonales recogerán los elementos constitutivos de muelle que configuren una imagen reconocible dentro de la ciudad para sus habitantes".

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Redes peatonales para Antofagasta: Proyectos de diseño urbano en el norte de Chile

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El Concurso de Ideas Redes Peatonales tuvo como propósito potenciar la conectividad peatonal y mejorar los espacios públicos de encuentro y circulación dentro de la ciudad de Antofagasta.

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Martin Roemers is a Dutch artist and photographer. He studied at the AKI Academy of Visual Arts in Enschede, the Netherlands. He works on long-term projects that result in exhibitions and books such as Metropolis, Relics of the Cold War, The Eyes of War and Kabul.

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También hay hartas especies, están desordenadas (geográficamente) pero la guía es detallada

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Árboles y arbustos de bajo consumo en agua

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Árboles y arbustos de bajo consumo en agua

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Esta interesante, hay diversas especies que uno puede seguir investigando

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Proyecto de viviendas sociales vinculadas a un borde "cerro", donde se trabajan las tipologías, la estructura urbana y la relación desde el paisaje, a partir del trabajo del suelo, con las alineaciones, las apertura del paisaje y la mezcla de tipologías residenciales 

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Proyecto de viviendas sociales vinculadas a un borde "cerro", donde se trabajan las tipologías, la estructura urbana y la relación desde el paisaje, a partir del trabajo del suelo, con las alineaciones, las apertura del paisaje y la mezcla de tipologías residenciales 

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EUROPAN 5 en Ceuta premio 2012 AIT Awards | Europan España

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El estudio MGM, compuesto por los arquitectos José Morales, Juan González Mariscal y Sara Giles, ha ganado el prestigioso galardón 2012 AIT Awards, World Architecture Competition en la categoría “Living” por la obra de 140 viviendas sociales en Monte Hacho, Ceuta, premio EUROPAN 5.

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Transformación de la torre de viviendas Bois-le-Prêtre, Paris. Druot, Lacaton y Vassal

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Transformación de la torre de viviendas Bois-le-Prêtre, Paris. Druot, Lacaton y Vassal

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Aplicación para plantar setos cómo elemento de control de plagas

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Aplicación para plantar setos cómo elemento de control de plagas

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Saca los marcos de plantación por lugares, tiene una ficha de cada planta con sus características, etc... os lo dejo, no tanto para que lo apliquéis es para Andalucía, como para que veías con que elementos podéis trabajar

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Nombre científico: Withania frutescens

Arbusto de hasta 2 m de altura, con ramas claras de corteza parecida al corcho. Hojas de verde intenso, brillante, de forma redondeada y ligeramente suculentas. Presenta hojas y flores solo en el periodo húmedo. Crecimiento rápido. Flor...

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Diseña un hábitat adecuado para conservar tus Enemigos Naturales.

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Nombre científico: Withania frutescens Arbusto de hasta 2 m de altura, con ramas claras de corteza parecida al corcho. Hojas de verde intenso, brillante, de forma redondeada y ligeramente suculentas. Presenta hojas y flores solo en el periodo húmedo. Crecimiento rápido. Flor...

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El mejor homenaje es revisar sus propuestas, las estudiamos en el input de acupuntura urbana, concepto acuñado por él, la ciudad de Curitiba fue su espacio de trabajo y experimentación de los conceptos teóricos, retroalimentando la teoría desde la acción proyectual y viceversa

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El mejor homenaje es revisar sus propuestas, las estudiamos en el input de acupuntura urbana, concepto acuñado por él, la ciudad de Curitiba fue su espacio de trabajo y experimentación de los conceptos teóricos, retroalimentando la teoría desde la acción proyectual y viceversa

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El destacado urbanista brasileño Jaime Lerner ha fallecido este jueves 27 de mayo a la edad de 83 años. Arquitecto de formación, Lerner fue elegido por la revista estadounidense Planetizen como el segundo urbanista más influyente de todos los tiempos, solo por detrás de Jane Jacobs. Además de la actividad profesional vinculada a la arquitectura y el urbanismo, Lerner fue tres veces alcalde de Curitiba y dos veces gobernador de Paraná (1995-1998 y 1999-2002). Lerner se licenció en Arquitectura en 1964 en la Universidad Federal de Paraná (UFPR) y trabajó en el Instituto de Investigación y Urbanismo de Curitiba (Ippuc) desde su creación, en 1965.

Según informa el sitio web brasileño G1, estuvo hospitalizado desde el 21 de mayo en el Hospital Universitário Evangélico Mackenzie, en Curitiba, Brasil, luego de presentar fiebre y su muerte se debió a complicaciones de una enfermedad renal crónica.

Jaime Lerner se hizo ampliamente conocido por implementar un sistema de movilidad urbana altamente innovador para la ciudad de Curitiba, en los años 70. Posteriormente llamado BRT (Bus Rapid Transportation), el sistema consistía en buses articulados que viajaban en vías exclusivas, con estaciones icónicas (estaciones de metro) y sistema de prepago, lo que hizo que la operación fuera mucho más rápida. En la práctica, el sistema tenía una eficiencia cercana a la de un metro, pero con un costo de implementación muy bajo. La solución se ha replicado en muchas ciudades del mundo, como Bogotá y Río de Janeiro.

Además, Lerner desarrolló proyectos residenciales y urbanos, diseñó parques e idealizó la Rua XV, en el centro de Curitiba, la primera calle peatonal de Brasil. El legado de Jaime Lerner, con ideas extremadamente innovadoras en el momento y aplicaciones exitosas, será estudiado por muchas generaciones de arquitectos y urbanistas.

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Jaime Lerner, influyente urbanista brasileño, fallece a los 83 años

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El destacado urbanista brasileño Jaime Lerner ha fallecido este jueves 27 de mayo a la edad de 83 años. Arquitecto de formación, Lerner fue elegido por la revista estadounidense Planetizen como el segundo urbanista más influyente de todos los tiempos, solo por detrás de Jane Jacobs.

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Visor del Plan Regulador de Antofagasta y datos de la población (densidad de han./viv, estado material de la edificación, tasas de inmigración, etc. por manzanas

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Visor del Plan Regulador de Antofagasta y datos de la población (densidad de han./viv, estado material de la edificación, tasas de inmigración, etc. por manzanas

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Concurso de enlaces peatonales en murallas de Cartagena de Indias / Colombia.

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Concurso de enlaces peatonales en murallas de Cartagena de Indias / Colombia.

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La Escuela Taller Cartagena de Indias y la Sociedad Colombiana de Arquitectos anunciaron recientemente los resultados del concurso de diseño de los enlaces peatonales en las murallas de Cartagena, definido como "un recorrido peatonal por las cortinas y baluartes movilizándose de forma continua, confortable, segura y amena" para la ciudad colombiana, cuyo centro histórico fue declarado Patrimonio de la Humanidad en 1984.

El primer lugar recayó en la propuesta de Mobo Architects, mientras el segundo lugar fue declarado desierto por el Jurado. Asimismo, las menciones honrosas fueron otorgadas a Manto Arquitectos junto a Pablo Lorenzana, Estudio Altiplano, Estudio Bau Arquitectos y Síntesis Arquitectos; y la segunda para la Fundación Ecosistemas y Ciudades Orientadas hacia la Sustentabilidad, de Cartagena.
Conoce la propuesta del equipo liderado por Manto Arquitectos, ganadores de la primera mención honrosa en el concurso colombiano.
Según los arquitectos: el proyecto es desplegar la muralla de Cartagena hacia su borde exterior por medio de rampas y una línea en concreto rojo. El objetivo es contrarrestar la introversión de la ciudad vieja que divide la sociedad cartagenera, contener el aumento del nivel del mar y recuperar la memoria sobre el funcionamiento del sistema completo de defensa de la ciudad amurallada.

A escala territorial, el proyecto es una línea construida de bordillos en concreto rojo de 40 cm de ancho. Esta línea sirve de guía hacia las antiguas construcciones militares y reunifica el sistema completo de defensa gracias a su particular materialidad. La línea es también la oportunidad de construir un ducto subterráneo que ordene las redes de servicios públicos.

A escala urbana, la línea roja transforma el borde exterior de la muralla en una playa, un parque inundable y un muelle. Estos espacios públicos convierten el borde abandonado en el nuevo sistema de defensa de la ciudad. Su propósito es contener temporalmente el aumento del nivel del mar, mejorar la calidad del agua y proveer de nuevos espacios públicos con sombra a los habitantes de Cartagena.

A escala de la ciudad antigua, las rampas despliegan la muralla hacia afuera. Adosadas a ésta por medio de planos inclinados, estructuralmente auto-portantes e independientes de la muralla, las rampas repiten la geometría militar con pantallas en concreto rojo. Al igual que la muralla, las estructuras rojas proveen un espacio útil en su interior. El objetivo es recolectar aguas lluvia para el mantenimiento y uso del espacio público que crean las rampas al tocar el suelo.

Con la construcción mínima de las rampas se desencadena una transformación de escala urbana y territorial estructurada desde la muralla. Esta transformación supone la construcción de una plataforma de encuentro para la población de Cartagena, actualiza el sistema de defensa de la ciudad hacia el cambio climático y recupera la memoria del crecimiento de la ciudad y de su antiguo sistema de defensa.

Concurso

Concurso público de anteproyecto arquitectónico para el diseño de enlacespeatonales en las murallas de Cartagena de Indias

Arquitectos

Manto Arquitectos, Pablo Lorenzana, Estudio Altiplano, Estudio Bau Arquitectos, Síntesis Arquitectos

Equipo de Diseño

Manuela Guzmán, Sergio Rueda (Manto Arquitectos) --- Pablo Lorenzana --- Felipe Guerra, Jerónimo Roldán, Ángel Ziems (Estudio Altiplano) --- Carlos Balen, Francisco Balen, Alejandra Rondón (Estudio Bau Arquitectos) --- Esteban Duque, Diego Serna (Síntesis Arquitectos)

Año Proyecto

Fotografías

Cortesia de Equipo Primera Mención Honrosa

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Mención Honrosa en concurso de enlaces peatonales en murallas de Cartagena de Indias / Colombia

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Primera Mención Honrosa, Concurso público de anteproyecto arquitectónico para el diseño de enlacespeatonales en las murallas de Cartagena de Indias, Construido por Manto Arquitectos,Pablo Lorenzana,Estudio Altiplano,Estudio Bau Arquitectos,Síntesis Arquitectos en Cartagena, Colombia La Escuela Taller Cartagena de Indias y la Sociedad Colombiana de Arquitectos anunciaron recientemente los resultados...

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Propuesta AIR para la Bienal de Venecia, sobre calidad del aire y forma urbana

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Propuesta AIR para la Bienal de Venecia, sobre calidad del aire y forma urbana

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In Barcelona, 2,100 people die every year due to air pollution. This mortality, which is not evenly distributed throughout the city, is the starting point of the Air/Aire/Aria project which aims to describe the impacts of pollution and point out scenarios of opportunity for the design of new policies, also in the architecture and urban planning.

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Plataforma de proyectos colaborativos en el mundo, desde el trabajo con las comunidades locales

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Plataforma de proyectos colaborativos en el mundo, desde el trabajo con las comunidades locales

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Resumen con esquemas de ciclovías según la oguc
https://www.catalogoarquitectura.cl/cl/oguc
Para tener referencias de acuerdo a dimensiones

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Catálogo Arquitectura Productos de Arquitectura y Construcción

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En esta guía abordaremos los requerimientos de diseño necesarios para la configuración de ciclovías que establece la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (O.G.U.C.), en su Título 2 (De la Planificación), Capitulo 3 (De Los Trazados Viales Urbanos) y Capitulo 4 (De Los Estacionamientos, Accesos y Salidas Vehiculares) en sus Art. 2.3.2. bis.
Ver también artículos relacionados a vías:
Clasificación de las vías, líneas oficiales y líneas de edificación según la OGUC
Consideraciones para el diseño de pasajes de circulación peatonal y uso público según la OGUC
Requisitos establecidos por el artículo 2.3.2. bis de la O.G.U.C.

Las ciclovías se definirán considerando las siguientes características:
1_Deben formar parte de la calzada de una vía. Excepcionalmente, cuando se requiera conectar ciclovías, podrán ubicarse en la mediana o en un bandejón, o como parte de la acera, sin afectar la vereda.

2_Deberán contemplar elementos de segregación según la velocidad de diseño de la vía en que se emplazan, de acuerdo al siguiente detalle:

a) En vías con velocidades de diseño mayores a 50 km/h la ciclovía requerirá segregación física, que consistirá en una franja demarcada de seguridad de mínimo 50 cm de ancho, en cuyo eje se dispondrán elementos separadores que impidan su invasión lateral por vehículos motorizados, pero que permitan su atravieso a los vehículos a energía humana que transitan por la ciclovía. Los separadores deberán inscribirse en una envolvente definida por ángulos de 45° aplicados en los bordes de la franja de seguridad y un plano paralelo al pavimento de la calzada a 50 cm de altura; deberán tener características geométricas y de materialidad que minimicen los efectos sobre los usuarios de la ciclovía en caso de caídas y deberán tener elementos reflectantes y ser preferentemente desmontables, para permitir la mantención de la calzada.

b) En vías con velocidades de diseño entre 30 y 50 km/h la ciclovía requerirá sólo una segregación visual, que consistirá en una franja demarcada de seguridad de entre 30 y 50 cm de ancho, en cuyo eje se dispondrán tachas o tachones viales reflectantes a una distancia no mayor a 1 m entre sí.

c) Las vías con velocidad de diseño inferior a 30 km/h no requerirán ciclovías segregadas.

También hay que tener en consideración los siguiente artículos de la O.G.U.C. los que podrían tener relevancia en materia de configuración de ciclovías:

A rtículo 2.8.1. El cual señala que cada municipio, de conformidad al artículo 176 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, deberá elaborar un plan comunal de inversiones en infraestructura de movilidad y espacio público.

Artículo 2.3.7. Las Secretarías Regionales Ministeriales de Vivienda y Urbanismo, al efectuar los estudios de la vialidad urbana necesarios para la elaboración de los Planes Reguladores Intercomunales o Metropolitanos, considerarán en su calidad de carácter indicativo, las recomendaciones contenidas en el Manual de Vialidad Urbana, aprobado por D.S. N° 827, de 2008, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, o en el instrumento que lo reemplace, en tanto tales indicaciones no se contrapongan con esta Ordenanza.

En cuanto a mitigaciones directas regirse por el Artículo 170 de la L.G.U.C. para proyectos que conlleven crecimiento urbano por extensión o densificación y ocacionen impactos relevantes para la movilidad local deberán ser mitigados a través de la ejecución de medidas relacionadas con la gestión e infraestructura del transporte público y privado y los modos no motorizados, y sus servicios conexos, en el entendido que esto incluye soluciones como las siguientes: pistas exclusivas para buses, terminales, paraderos, semaforización, señalización, habilitación de ciclovías y mejoramientos o adecuaciones a la vialidad.

"Mea culpa", oportunidad para avanzar.

Entró en vigencia la Ley 21088 sobre Convivencia de los Distintos Medios de Transporte. Se ha difundido ampliamente por los medios dando a conocer su contenido con explicaciones diversas, infografías explicativas, entrevistas y comentarios por doquier, dándole énfasis a la relación entre bicicletas y automóviles particulares. Más que centrarme en la ley propiamente tal, considero importante hacer un llamado a la introspección, hacer un mea culpa y sincerar nuestro comportamiento en el espacio público. La Ley nos otorga indicaciones precisas y muchas veces insuficientes, donde las fiscalizaciones pasan a ser la única herramienta de control a nuestro proceder irresponsable, soberbio y egoísta. Estaremos enfrentándonos a un escenario peligroso que contempla una nueva configuración espacial y funcional donde todos seremos protagonistas. Debemos reconocer nuestro rol individual que está basado especialmente en nuestro actuar, ya que lidiaremos con la responsabilidad en hacer la diferencia entre la vida y la muerte. No nos engañemos, esto requiere de una reflexión y análisis individual profundo con un compromiso real por parte de cada uno. Es una oportunidad para hacer las cosas bien, trabajar en conjunto en mejorar las condiciones futuras de esta regulación y madurar culturalmente en el respeto por el otro, sin la prepotencia de siempre tener la razón.

Patricia Maira Sommer
Arquitecto Urbanista

Patricia Maira Sommer, Arquitecta Urbanista, Colaboradora de la sección Blog en Catálogo Arquitectura. www.normativas.cl

En materia de diseño de ciclovías el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) propuso el año 2015 el manual Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseñ o, el cual da cuenta de las consideraciones y nuevos estándares para el diseño de ciclovías.

A continuación te mostramos algunas de estas consideraciones importantes planteadas en el manual para tener un mejor entendimiento en materia cicloviária y te dejamos el vínculo para acceder de forma completa a esta información: Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseñ o.

6 Principios de diseño para una ruta Ciclo-Inclusiva

Estos 6 principios están pensados para entregar respuesta a las necesidades de los usuarios de la bicicleta. De acuerdo a la literatura internacional, existe acuerdo en que los requisitos de toda ruta ciclo-inclusiva deben permitirle ser:

Los tres esquemas de circulación

Para facilitar la comprensión de los diferentes tipos de vialidad ciclo-inclusiva se han establecido tres categorías según sus características físicas. Estas son:

1. Compartida (no supere los 30 km/hr para vehículos motorizados, uso compartido)2. Segregada (ciclovías)3. Verde o independiente (corredores verdes, parques lineales, riberas de ríos, lagos, bordes marítimos)

1. Compartida
Protección de áreas específicas al flujo motorizado de paso. Metodología para determinación de velocidades máximas:
Se relaciona con la vialidad, donde el espacio de circulación vehicular es de uso común para todos los modos de transporte, motorizados y físicamente activos. Deben ser aplicadas medidas de gestión e infraestructura para que la velocidad de circulación no supere los 30 km/hr y los niveles de flujo vehicular motoriado sean inferiores a 2.000 veh/día (CROW & Groot, 2007).

El Manual de V ialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseñ o plantea las siguientes consideraciones para habilitar el uso compartido entre vehículos motorizados y bicicletas aplicando me medidas de infraestructura para la reducción de velocidad:

Medidas calmantes con deflexiones verticales: acera continua y plataformas, lomos de toro, lomillo, señalización y demarcaciones, resaltos, cojín.

Medidas calmantes con Deflexiones horizontales: Reducción de radios en esquinas (2 mts. si no hay transporte público y 4,5 mts. si lo hay), chicanas, estrechamientos, mini rotondas, restrictores a ancho.
A) Geometría
B) Emplazamiento y secciones
Esquemas de segregación. Radios de giro. C) Intersecciones
D) Señalización y demarcación
E) Sistemas de monitoreo o contadores de Flujos
F) Iluminación
G) Biciestacionamientos Estándar
Condiciones deseables de la superficie: Baja rugosidad, resistente al deslizamiento y elementos de seguridad planos, elementos de saneamiento acondicionados.

2. Circulación segregada (Ciclovías)

El esquema segregado para la circulación de bicicletas entrega a sus usuarios pistas exclusivas de circulación. De esta forma, se les protege del tráfico motorizado y, al mismo tiempo, se entrega una vía despejada libre de congestión. Se debe segregar cuando las condiciones de velocidad y volumen de tráfico motorizado lo requieran. En este situación, las vías Expresas, Troncales y, según el caso, algunas vías colectoras, deben incorporar pistas separadas para bicicletas.

7 Aspectos clave de la infraestructura ciclo-inclusiva

A. Geometría

Una persona promedio, en una bicicleta estándar, ocupa un ancho de aproximadamente 75 centímetros entre ambos manillares. Sin embargo, al pedalear, especialmente cuando se inicia la marcha, de forma natural se produce un vaivén horizontal que en baja velocidad es del orden de 25 centímetros totales (el equilibrio se logra una vez que se ha adquirido una cierta velocidad en el desplazamiento. A menor velocidad, mayor es el vaivén).

B. Emplazamiento y secciones

La habilitación de una ciclovía es una medida de gestión de la calzada: se da al modo bicicleta espacio libre de congestión y de los riesgos generados por los vehículos motorizados.

Consideraciones para el emplazamiento de ciclovías. Los aspectos más relevantes a resolver al momento de diseñar un emplazamiento distinto al unidireccional por la derecha del sentido del tránsito son:

Visibilidad apropiada a las brechas de paso y/o al contraflujo

Giros de bicicletas

Giros de otros vehículos

Transición desde el esquema de circulación sin segregación (por la derecha) a la infraestructura segregada que se proyecte.

A continuación algunas alternativas de redistribución de la calzada para la inclusión de ciclovías:
Caso 1 y caso 2.

Alternativas de solución a la presencia de paraderos de transporte público:

C. Intersecciones

Las intersecciones se refieren al cruce de una vía con ciclovía con otros ejes de circulación que pueden o no tener ciclovía. Es tal vez la parte más crítica del diseño, esto porque una de las condiciones más relevantes para los usuarios es la seguridad y es justamente en las intersecciones donde se produce la mayoría de las interacciones entre los distintos modos.

Dados los diferentes perfiles viales, el diseñador enfrentará varios tipos de intersección. Con esto en cuenta, se recomienda, al menos, que toda intersección ciclo-inclusiva cumpla con los siguientes requisitos:

Ser lo más rectas posible y a nivel de calzada. Para las antiguas ciclovías en acera, se debe bajar el cruce a nivel de calzada.

Separar flujos peatonales y ciclistas. Evitar zonas mixtas de circulación.

El cruce debe contar con pintura de color azul, sin intervenir el cruce peatonal.

Se deberá usar cajones de acumulación y líneas para indicar los vectores de trayecto en el giro en dos fases para cruces semaforizados y para conexión con vías secundarias (sin preferencia).

Los radios de giro que los respectivos instrumentos definan para la contención de las áreas peatonales y aceras en general, deberán considerarse respecto de las pistas de vehículos motorizados. Para reforzarlos se usarán hitos verticales.

D. Señalización y demarcación

Los elementos de señalización y demarcación serán los definidos en el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes vigente. Se deberá respetar lo indicado allí, especialmente en lo relativo a medidas, retrorreflexión y resistencia al deslizamiento.

E. Sistemas de monitoreo o contadores de flujos

Para gestionar la movilidad urbana es indispensable conocer el comportamiento de los ciclistas y su evolución a lo largo del tiempo. En términos generales, es deseable que los sistemas para el conteo de bicicletas cumplan al menos con las siguientes condiciones:

Operación fiable en vías verdes, ciclovías y vías compartidas.

Detección automática del flujo de bicicletas en ambos sentidos.

Funcionamiento ininterrumpido las 24 horas.

Agregación de la estadística por hora, día, semana, mes, año.

Instalaciones perceptibles y de alto impacto visual.

Acceso permanente, vía internet, a una plataforma de gestión estadística.

Posibilidad de extracción de datos in situ.

Ver también artículos relacionados a vías:
Clasificación de las vías, líneas oficiales y líneas de edificación según la OGUC Acera: parte de una vía destinada principalmente para circulación de peatones, separada de la circulación de vehículos. Antejardín: área entre la línea oficial y la línea de edificación, regulada en el instrumento de planificación territorial. Área urbana: superficie del territorio ubicada al interior del límite urbano, destinada al desarrollo armónico de los centros poblados y sus actividades existentes y proyectadas por el instrumento de planificación territorial. Bandejón: superficie libre entre las calzadas, que forma parte de la vía a la que pertenece. Calle: vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y que comprende tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios de uso público o entre una propiedad privada y un espacio de uso público. Calle ciega: la que tiene acceso solamente a una vía. Calzada: parte de una vía destinada a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados. Ciclovía: Se estará a lo dispuesto en el inciso octavo del artículo 2° de la ley de tránsito N° 18.290, o sus modificaciones. Vease; Ciclovía o ciclopista: espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y triciclos. Cuadra: costado de una manzana medido entre líneas oficiales de vías vehiculares continuas. Espacio público: bien nacional de uso público, destinado a circulación y esparcimiento entre otros. Instrumento de Planificación Territorial: vocablo referido genérica e indistintamente al Plan Regional de Desarrollo Urbano, al Plan Regulador Intercomunal o Metropolitano, al Plan Regulador Comunal, al Plan Seccional y al Límite Urbano. Línea de edificación: la señalada en el instrumento de planificación territorial, a partir de la cual se podrá levantar la edificación en un predio. Línea oficial: la indicada en el plano del instrumento de planificación territorial, como deslinde entre propiedades particulares y bienes de uso público o entre bienes de uso público. Mediana: isla continua, realzada altimétricamente mediante soleras, que separa flujos vehiculares. Normas urbanísticas: todas aquellas disposiciones de carácter técnico derivadas de la Ley General de Urbanismo y Construcciones de esta Ordenanza y del Instrumento de Planificación Territorial respectivo aplicables a subdivisiones, loteos y urbanizaciones tales como, ochavos, superficie de subdivisión predial mínima, franjas afectas a declaratoria de utilidad pública, áreas de riesgo y de protección, o que afecten a una edificación tales como, usos de suelo, sistemas de agrupamiento, coeficientes de constructibilidad, coeficientes de ocupación de suelo o de los pisos superiores, alturas máximas de edificación, adosamientos, distanciamientos, antejardines, ochavos y rasantes, densidades máximas, exigencias de estacionamientos, franjas afectas a declaratoria de utilidad pública, áreas de riesgo y de protección, o cualquier otra norma de este mismo carácter, contenida en la Ley General de Urbanismo y Construcciones o en esta Ordenanza, aplicables a subdivisiones, loteos y urbanizaciones o a una edificación. Pasaje: vía destinada al tránsito peatonal con circulación eventual de vehículos, con salida a otras vías o espacios de uso público, y edificada a uno o ambos costados. Predio: denominación genérica para referirse a sitios, lotes, macrolotes, terrenos, parcelas, fundos, y similares, de dominio público o privado, excluidos los bienes nacionales de uso público. Red vial básica: conjunto de vías existentes, que por su especial importancia para el transporte urbano, pueden ser reconocidas como tales en los instrumentos de planificación territorial. Red vial estructurante: conjunto de vías existentes o proyectadas, que por su especial importancia para el desarrollo del correspondiente centro urbano, deben ser definidas por el respectivo instrumento de planificación territorial. Vereda: parte pavimentada de la acera. Vía: espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados y/o peatones. Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Titulo 2, Capitulo 3, Artículo 2.3.2.bis.
Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Titulo 1, Capitulo 1, Artículo 1.1.2.
Manual Espacios Públicos Urbanos / Vialidad Cilco-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño, Versión 1, Abril, 2015.
Consideraciones para el diseño de pasajes de circulación peatonal y uso público según la OGUC
F. Iluminación

Es indispensable que las ciclovías cuenten con un adecuado sistema de iluminación para así poder entregar un ambiente seguro y permitir un desplazamiento fluido del usuario en cualquier horario. Por tal razón, se establecen los siguientes parámetros que se recomienda tengan las instalaciones de iluminación para una ciclovía:

G. Biciestacionamientos

La provisión de mobiliario público para estacionar bicicletas es un componente importante dentro de la cadena de viaje. La misión es brindar a las personas una estructura que les permita asegurar sus bicicletas mientras desarrollan sus actividades. Una buena oferta de biciestacionamientos apoyará la decisión de usar la bicicleta para los actuales y potenciales usuarios. Estos dispositivos deben cumplir, al menos, con las siguientes características:

También es importante señalar que lo que respecta a estacionamientos para bicicletas debe regirse por el Artículo 2.4.1. bis de la O.G.U.C.

3. Vías independientes o vías verdes

Vía cuyo trazado sirve exclusivamente a las necesidades de usuarios de la bicicleta o caminata. No contempla la circulación de vehículos motorizados. Son vías que siguen corredores verdes, parques lineales, riberas de ríos, lagos, bordes marítimos y/o brindan conexión interurbana o rural. Sus bordes tienen nulo o bajo nivel de actividad, a diferencia del centro de la ciudad. Presentan una cantidad reducida de cruces en su trazado.

Características físicas

Función: entregan conectividad a usuarios de la bicicleta, ya sea para fines de transporte o recreativos.

Ubicación y emplazamiento: dentro y fuera de zonas urbanas. Presentan conectividad entre redes ciclovíales recreativas y de transporte, permiten acortar caminos entre barrios y centralidades y cuentan con tráfico bidireccional.

Implementación: velocidad de diseño de 30km/h para rutas principales y 20 km/h para red básica. El eje de la calzada debe estar demarcado. La superficie de rodado puede ser de asfalto u hormigón.

Ancho: 2mt. mínimo en caso de que tengan muy bajos volúmenes y su uso sea exclusivo para ciclistas. Mínimo 2,5 metros cuando hay presencia de ciclomotores (bicicletas eléctricas). Se debe marcar claramente el eje de la calzada, especialmente en vías utilizadas con fines de transporte.

Dimensiones

Intersecciones

La conexión de una vía verde o separada debe cumplir con ser: conexa, c oherente, d irecta, s egura, c ómoda y a tractiva.

Definiciones | Anexos

Art. 1.1.2 Definiciones O.G.U.C:

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Requisitos para el diseño de ciclovías establecidos por la OGUC

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Requisitos para el diseño de ciclovías por la OGUC. Las ciclovías según la OGUC deben formar parte de la calzada de una vía. Excepcionalmente, cuando se requiera conectar ciclovías, podrán ubicarse en la mediana o en un bandejón, o como parte de la acera, sin afectar la vereda.

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En esta página salen hartas referencias de diferentes temas, acá les puede servir los esquemas de acuerdo a las dimensiones de vías peatonales según la oguc

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Catálogo Arquitectura Productos de Arquitectura y Construcción

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Los Pasajes de circulación peatonal y de uso público establecidos por la O.G.U.C. (Ordenanza General de Urbanismo y Construcción). En esta guía abordaremos las consideraciones necesarias para la configuración de pasajes, en sus artículos 2.3.3, 2.3.4 y 2.3.5. de la O.G.U.C, del Título 2 (De la Planificación), Capitulo 3 (De Los Trazados Viales Urbanos).
Ver también artículo: Clasificación de las vías, líneas oficiales y líneas de edificación según OGUC
Artículo 2.3.3. Las vías de uso público para la circulación peatonal, se definirán considerando las siguientes características:

1_Pasajes en general

Están destinados a la circulación de peatones y al tránsito eventual de vehículos. Para que una vía sea considerada como pasaje, deberá tener un ancho no inferior a 8 metros ni superior a 11 metros, medidos entre líneas oficiales, debiendo cumplir con las siguientes condiciones:

Los pasajes sin salida corresponden a aquellos a los cuales se accede sólo por uno de sus extremos desde una vía de circulación vehicular continua y contemplan en el otro extremo una área pavimentada que permita el giro en 180° de vehículos, incluidos los de emergencia, cuyo radio interior no sea inferior a 6 metros.

Los pasajes con salida corresponden a aquellos en que por ambos extremos se accede a vías de circulación vehicular continua.

Con todo, los pasajes no podrán considerarse como acceso para los usos de suelo de infraestructura, actividades productivas, equipamiento y residencial, con excepción del destino de vivienda. En este último caso los pasajes no podrán servir de acceso exclusivo a viviendas que excedan los dos pisos de altura más mansarda.

Los pasajes peatonales exclusivos no podrán constituir el único acceso a las viviendas, salvo en los casos en que no existan vías públicas que le den acceso.

Tabla resumen:

2_Pasajes en pendiente elevada

Son vías de uso público exclusivamente para la circulación peatonal ejecutadas en terrenos de pendiente promedio superior a 20%. Deben tener un ancho entre líneas oficiales no inferior a 4 m, con una faja pavimentada de un ancho no menor a 1,2 m dispuesta como escala, rampa o combinación de ambas.

Deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y de hasta 15% para las rampas. Donde se requiere encauzar aguas lluvias se deberá consultar badenes longitudinales para su encauzamiento.

Artículo 2.3.4. El ancho mínimo entre líneas oficiales con que se deben proyectar los distintos tipos de vías públicas vehiculares y peatonales, con motivo de la urbanización de terrenos, será el que indique el respectivo Instrumento de Planificación Territorial o, en caso de no contemplarlo, el que se señala en la siguiente tabla:

Artículo 2.3.5. Los Planes Reguladores Intercomunales y Comunales deberán cautelar que en los territorios definidos como zonas de protección costera, las vías expresas y las vías de servicio se emplacen cuando el terreno lo permita, a una distancia mayor de 1.000 metros y de 80 metros respectivamente, medidos a partir de la línea de más alta marea, fijando las vías de penetración hacia la costa de acuerdo a las condiciones geográficas que presente cada sector. Se deberá contemplar en el remate de los accesos vehiculares, un área de estacionamiento dimensionada en relación a la jerarquía de la vía correspondiente y a la capacidad de la playa. Asimismo, los instrumentos de planificación territorial que consulten zonas de protección costera, deberán contemplar a lo largo de toda la zona una faja no edificable de 20 metros de ancho mínimo, medidos tierra adentro a partir de la línea de más alta marea, para ser destinada exclusivamente a la circulación peatonal.
La disposición y configuración de aceras y veredas deben consultar al artículo 2.2.8 el cual fija parámetros para el desplazamiento y permanencia para todas las personas incluyendo personas con discapacidad.
Nota
Las ilustraciones desarrolladas en este artículo constituyen a material de apoyo practico y gráfico de nuestra propia interpretación, lectura y estudio frente al tema. Nuestro objetivo es poder complementar lo que establece la Ordenanza y sus derivados, con el fin de que dicha información tenga un mayor alcance y democratizar el entendimiento de la información.

Definiciones | Anexos
Antejardín: área entre la línea oficial y la línea de edificación, regulada en el instrumento de planificación territorial. Área urbana: superficie del territorio ubicada al interior del límite urbano, destinada al desarrollo armónico de los centros poblados y sus actividades existentes y proyectadas por el instrumento de planificación territorial. Bandejón: superficie libre entre las calzadas, que forma parte de la vía a la que pertenece. Calle: vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y que comprende tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios de uso público o entre una propiedad privada y un espacio de uso público. Calle ciega: la que tiene acceso solamente a una vía.Calzada: parte de una vía destinada a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados. Cuadra: costado de una manzana medido entre líneas oficiales de vías vehiculares continuas. Espacio público: bien nacional de uso público, destinado a circulación y esparcimiento entre otros. Instrumento de Planificación Territorial: vocablo referido genérica e indistintamente al Plan Regional de Desarrollo Urbano, al Plan Regulador Intercomunal o Metropolitano, al Plan Regulador Comunal, al Plan Seccional y al Límite Urbano. Línea de edificación: la señalada en el instrumento de planificación territorial, a partir de la cual se podrá levantar la edificación en un predio. Línea oficial: la indicada en el plano del instrumento de planificación territorial, como deslinde entre propiedades particulares y bienes de uso público o entre bienes de uso público. Mediana: isla continua, realzada altimétricamente mediante soleras, que separa flujos vehiculares. Normas urbanísticas: todas aquellas disposiciones de carácter técnico derivadas de la Ley General de Urbanismo y Construcciones de esta Ordenanza y del Instrumento de Planificación Territorial respectivo aplicables a subdivisiones, loteos y urbanizaciones tales como, ochavos, superficie de subdivisión predial mínima, franjas afectas a declaratoria de utilidad pública, áreas de riesgo y de protección, o que afecten a una edificación tales como, usos de suelo, sistemas de agrupamiento, coeficientes de constructibilidad, coeficientes de ocupación de suelo o de los pisos superiores, alturas máximas de edificación, adosamientos, distanciamientos, antejardines, ochavos y rasantes, densidades máximas, exigencias de estacionamientos, franjas afectas a declaratoria de utilidad pública, áreas de riesgo y de protección, o cualquier otra norma de este mismo carácter, contenida en la Ley General de Urbanismo y Construcciones o en esta Ordenanza, aplicables a subdivisiones, loteos y urbanizaciones o a una edificación. Pasaje: vía destinada al tránsito peatonal con circulación eventual de vehículos, con salida a otras vías o espacios de uso público, y edificada a uno o ambos costados. Predio: denominación genérica para referirse a sitios, lotes, macrolotes, terrenos, parcelas, fundos, y similares, de dominio público o privado, excluidos los bienes nacionales de uso público. Red vial básica: conjunto de vías existentes, que por su especial importancia para el transporte urbano, pueden ser reconocidas como tales en los instrumentos de planificación territorial. Red vial estructurante: conjunto de vías existentes o proyectadas, que por su especial importancia para el desarrollo del correspondiente centro urbano, deben ser definidas por el respectivo instrumento de planificación territorial. Vereda: parte pavimentada de la acera. Vía: espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados y/o peatones.
Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (O.G.U.C.), Titulo 2 (De la Planificación), Capitulo 3 (De Los Trazados Viales Urbanos), Artículo 2.3.3, 2.3.4 y 2.3.5. Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (O.G.U.C.), Titulo 1 (Disposiciones Generales), Capitulo 1 (Normas de Competencia y Definiciones), Artículo 1.1.2. DDU Específica Nº 11 / 2010. Vías y pasajes; características de vías locales. DDU Específica Nº 05 / 2011. Planificación urbana; Características de pasajes en general. DDU Específica Nº 06 / 2015. Planificación urbana; Características de pasajes en general. http://www.minvu.cl/opensite_20070518122723.aspx

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Consideraciones para el diseño de pasajes de circulación peatonal y uso público según la OGUC

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Pasajes de circulación peatonal y uso público según la OGUC. En esta guía abordaremos las consideraciones necesarias para la configuración de pasajes que establece la OGUC (Ordenanza General de Urbanismo y Construcción). Art. 2.3.3, Art. 2.3.4 y Art. 2.3.5 de OGUC, Chile.

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Una rotonda suspendida en Lujiazui, Shanghái

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Una rotonda suspendida en Lujiazui, Shanghái

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Una vista aérea de una rotonda suspendida en Shanghái con una altísima resolución que permite flujos peatonales sin generar congestiones vehiculares

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Trabajo de la estudiante Constanza Urbina Contreras de la FAU, sobre Antofagasta

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Trabajo de la estudiante Constanza Urbina Contreras de la FAU, sobre Antofagasta

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Trabaja sobre estrategias urbanas y establece fases. Podéis encontrar otros trabajos de Chile por Regiones, Escalas, etc.

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CityMakers está trabajando junto con Archdaily para publicar una serie de artículos, conversaciones y entrevistas con los diferentes actores de la coproducción de la ciudad que están detrás del Barcelona CityMakersLab 2019, un evento que tendrá lugar del 14 al 20 de octubre. En esta oportunidad tenemos a Rueda ha estado detrás del diseño del modelo de las "Supermanzanas" considerado por muchos expertos como el Plan Cerdá del siglo XXI. El modelo propone una reinvención de la morfología urbana del distrito del ensanche en Barcelona, y hasta hoy se han logrado concretar las intervenciones en las supermanzanas del Poble nou y Sant Antoni, proyectos que los participantes del Barcelona CityMakers Lab tendrán la oportunidad de visitar y conocer en detalle directamente de sus gestores. Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, ​​quien impartirá una MasterClass en el Barcelona CityMakers Lab 2019 abordando conceptos del "Urbanismo Ecosistémico", base de un nuevo modelo urbano para la ciudad de Barcelona
Las "Supermanzanas" pretenden ser la base del modelo funcional de cualquier ciudad, pero, al mismo tiempo, se propone que se conviertan en la base de un nuevo modelo urbano. La población promedio de una "Supermanzana" en Barcelona es superior a 6.200 habitantes. Más de las tres cuartas partes de los municipios catalanes tienen menos de 6.000 habitantes y también capitales de condado, como Viella, que tiene 5.500 habitantes. Estos sistemas urbanos tienen la mayoría de los equipos de una ciudad más grande. Parece razonable que la Supermanzana reciba la atención urbana que merece una entidad con tal población.

La sostenibilidad urbana y el hecho de haber entrado en la nueva era de la información y el conocimiento son los principales desafíos a enfrentar en este comienzo de siglo. Es necesaria la definición e integración de un modelo de ciudad más sostenible con un modelo de ciudad del conocimiento, ya que es la definición de un nuevo urbanismo: el urbanismo ecosistémico, que se erige como una de las herramientas básicas para construirlos. Por supuesto, el urbanismo ecosistémico puede aplicarse en nuevos desarrollos urbanos y tejidos existentes.

Las Supermanzanas urbanísticas, como uno de los instrumentos del urbanismo ecosistémico, permiten la aplicación del conjunto de principios que propone este urbanismo. Cada superbloque se configura como una pequeña "ciudad" y busca:

Que la densidad de población y actividades den una masa crítica determinada que genere espacio público; eso hace viable el transporte público; eso da sentido a la existencia de equipos; que genera la diversidad de entidades legales necesarias para "hacer ciudad", etc.

Que las personas se conviertan en ciudadanos que puedan ejercer en el espacio público los derechos de intercambio, cultura, ocio y entretenimiento, expresión y manifestación, además del derecho de circulación. Con el modelo actual de movilidad y en esas condiciones, la aspiración máxima es ser un peatón: una forma de transporte. Al menos el 75% del espacio público debe estar dedicado al ejercicio de todos los derechos ciudadanos.

Que la máxima habitabilidad en el espacio público se produce al mismo tiempo: confortable (sin ruido, sin contaminación del aire y con el máximo confort térmico); atractivo (con una gran diversidad de actividades, con actividades atractivas, con la máxima biodiversidad); y ergonómico (accesible, con espacio libre para ejercer todos los derechos y con una buena relación entre las alturas construidas y los anchos de las calles).

Que la mayoría de los desplazamientos se realizan a pie, en bicicleta y en transporte público. A tal efecto, se construirán las infraestructuras adecuadas para lograr este objetivo.

Que la diversidad de personas jurídicas (actividades económicas, asociaciones e instituciones) sería lo más alta posible con la intención de aumentar la complejidad del capital económico y el capital social.

La multiplicidad de actividades y su diversidad deben atender y dar servicio a los residentes y también al modelo de ciudad del conocimiento. Para esto, se deben crear las condiciones de tierra y servicios para aumentar las actividades densas en conocimiento (@) y sus redes, que son la base de la ciudad "inteligente", aunque son las que mantienen la máxima información útil. Entre las actividades densas en conocimiento se incluyen las que proponen un aumento de la autoproducción.

La proporción adecuada de construcción dedicada a la residencia y construcción dedicada a actividades legales (entre 25 y 30%) que ocupará principalmente el frente de la fachada.

La máxima biodiversidad y fertilidad, sabiendo que las ganancias ambientales y sociales que proporcionadas son indispensables.

La autosuficiencia metabólica máxima: agua, energía y materiales, con recursos renovables. La supermanzana se revela como la célula que permite gestionar eficientemente la energía producida por las energías de renovación debido a la diversidad de los consumidores y su régimen de consumo. La Manzana no tiene esa facultad. La captación de agua de lluvia, el agua gris y el agua del acuífero (cuando existe) permite articular un modelo de agua casi autosuficiente para el suministro de agua.

La reutilización y el reciclaje de los residuos pueden suponer una recuperación sustancial de los materiales.

La rehabilitación de edificios en las supermanzanas es básica para incorporar los objetivos del Urbanismo Ecosistémico. La rehabilitación debe comenzar por los edificios ubicados en caminos básicos para compensar los efectos negativos de la movilidad, aunque también es cierto que se reducirían mucho con la incorporación de la nueva tecnología eléctrica del sector automotriz.

La incorporación de todos los servicios e infraestructuras para la gestión del flujo de datos y flujos metabólicos.

La mezcla de ingresos, culturas y etnias haciendo uso de las herramientas adecuadas de acceso a la vivienda. La cohesión está estrechamente relacionada con mezclas de personas con diferentes características en proporciones "apropiadas". Cada grupo humano acepta ciertos rangos de personas diferentes. Para evitar la segregación social, la planificación urbana debe garantizar, en los nuevos desarrollos urbanos, incluir la combinación "adecuada" de personas con diferentes ingresos y, cuando corresponda, cultura y etnia. En los tejidos existentes, debe evitar la expulsión de los menos favorecidos por los procesos de gentrificación.
Acerca de Salvador Rueda Director de la Salvador Rueda y decenas de expertos del city-making se darán cita entre el 14 y el 20 de octubre en e el "Barcelona CityMakers Lab 2019". La invitación a participar está abierta hasta el 31 de agosto de 2019. Puedes enviar tu aplicación, aquí. Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, ​​ ha sido coordinador de los programas de renovación y revitalización de la Ciutat Vella de Barcelona, ​​ha redactado el Plan para Saneamiento de Cataluña y el Programa de Gestión de Residuos del Área Metropolitana de Barcelona.
La provisión de equipos que garanticen una mejor habitabilidad colocada a una distancia que pueda cubrirse a pie con tiempos entre 5 y 10 minutos, dependiendo del equipo.

El mapa urbano actual, con dos dimensiones, no puede incluir el conjunto de variables que incorporan los principios / objetivos establecidos. El urbanismo ecosistémico dibuja tres mapas: en altura, en superficie y en subsuelo, para integrar el conjunto de variables y los principios que deben enfrentar los desafíos mencionados anteriormente.

La implementación del Urbanismo Ecosistémico en cada supermanzana genera, a escala urbana, un modelo para una ciudad más sostenible y, al mismo tiempo, un modelo de ciudad del conocimiento. La inclusión del conjunto de principios del Urbanismo Ecosistémico en todo el territorio hace que el modelo sea isomorfo sin privilegiar ninguna área.

En la cuadrícula de las supermanzanas, se pueden planificar otras estrategias a escala de vecindario, ciudad, área metropolitana o áreas con geometría variable dependiendo del contenido estratégico.

Del 14 al 20 de octubre se realizará el " Barcelona CityMakers Lab 2019 " en su primera versión, una semana para aprender y vivir Barcelona. Durante 7 días, profesionales del city-making de todo el mundo participarán de workshops, charlas, paneles, itinerarios urbanos, visitas especializadas e interacción con las más destacadas personas e instituciones que están reinventando "el modelo Barcelona".

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'Supermanzanas' como nuevo modelo urbano, por Salvador Rueda

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CityMakers está trabajando junto con Archdaily para publicar una serie de artículos, conversaciones y entrevistas con los diferentes actores de la coproducción de la ciudad que están detrás del Barcelona CityMakersLab 2019, un evento que tendrá lugar del 14 al 20 de octubre.

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Re-imaginando el Central Park de Nueva York después de un ataque eco-terrorista

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Re-imaginando el Central Park de Nueva York después de un ataque eco-terrorista

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LUGARES DE INTENSIDAD

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Se han publicado los resultados de la competencia LA + ICONCOCLAST, que pide a los diseñadores que vuelvan a imaginar y rediseñen el Central Park de Nueva York luego de un ataque ficticio de eco-terroristas. En total, más de 380 diseñadores de 30 países presentaron más de 190 diseños que culminaron en cinco ganadores.

Provenientes del Reino Unido, Estados Unidos, China y Australia, las propuestas ganadoras van desde "megaestructuras a nuevas ecologías e ideas radicales para democratizar el espacio público". El presidente del jurado, Richard Weller, elogió a los ganadores por "su capacidad de ir más allá del pintoresco status quo de un gran parque para abrazar los desafíos y oportunidades del siglo XXI."

Como recompensa, cada ganador recibió $ 4000 dlls y una exhibición en la próxima edición de LA + Journal LA + ICONOCLAST. A continuación, hemos reunido a los cinco ganadores, con una breve descripción. Para obtener más información sobre el concurso, visita el sitio web oficial aquí.

El geoscraper de los biomas cautivos / Tiago Torres-Campos (Edimburgo, Reino Unido)

Descripción: Hoy hace cien años, la vegetación de Central Park fue eliminada repentinamente. En pocos días, uno de los paisajes más preciados del mundo desapareció sin dejar rastro. Los gaianos fueron extremadamente violentos al llamar la atención sobre la destrucción planetaria que estábamos causando.
Los periodos de duelo que siguen a los ataques brutales son a menudo fundamentales en la vida colectiva de las ciudades. Son tiempos de dolor, pena y ausencia, así como tiempos de renacimiento, esperanza y reconstrucción. Por encima de todo, producen una transformación grande y significativa.
Meseta de Mannahatta para Frederick Law Olmsted / John Beckmann, Hannah LaSota + Laeticia Hervey (Axis Mundi Design - Nueva York, EE. UU.)
Descripción: MANNAHATTA PLATEAU presenta una visión ecológica dinámica de la naturaleza integrada con el urbanismo. La superficie original devastada de Central Park se deja como un desierto en regeneración, un templo para el poder en bruto de la naturaleza. Construida sobre ella se encuentra una mega estructura verde, una meseta que sostiene un parque elevado que consiste en un mosaico de zonas ambientales interconectadas muy diversas. La audaz y lineal estética de la meseta ofrece una nueva perspectiva sobre el desierto que se encuentra parcialmente revelado debajo de su superficie recortada. La estructura de 60 metros de altura está inscrita por las líneas y la escala de la ciudad: el lote de construcción típico de Manhattan (8 x 130 metros) sirve como el módulo básico. La cuadrícula de la calle se celebra proyectándose a través de la superficie del parque, pero la geometría rígida de las formas urbanas se divide en subsecciones definidas por las líneas fluidas de la naturaleza. Además, las estructuras de soporte que contienen circulación vertical están revestidas de vidrio que dirige la luz de regreso al paisaje distópico que se encuentra debajo, mientras borra ópticamente la distinción entre naturaleza y arquitectura.
Nube central de respiración / Chuanfei Yu, Jiaqi Wang + Huiwen Shi (Universidad del Sureste - Nanjing, China)
Descripción: El desencanto del clima es el resultado del proyecto de racionalización de la naturaleza desde el siglo XIX, siendo Central Park uno de sus principales logros. Cuando el ataque terrorista rompió la vieja narrativa de un parque arcadio eterno, la mejor forma de reconstrucción es restaurar un lugar de incertidumbre: el espacio de las nubes. Después del ataque terrorista, Central Park perdió todos sus árboles, lo que provocó un cambio dramático en el microclima. El aumento de la evaporación debido a la pérdida de la cubierta arbórea plantea un problema para cualquier idea de reconstrucción. Nuestro plan a corto plazo propone crear una capa de nube sobre el Parque. La capa, diseñada para disminuir la evaporación del agua y proteger la reconstrucción del ecosistema, será creada y mantenida por la infraestructura de nube artificial. El agua utilizada en el plan provendrá del condensado de CA de los edificios de oficinas de Manhattan, esencialmente el vapor de agua que exhala la gente. De esta manera, cada neoyorquino es parte del gran plan "Respira para salvar el Central Park".
Parque des(central)izado / Joe Rowling, Nick McLeod + Javier Arcila (e8urban - Sydney, Australia)
Descripción: tras el ataque ecoterrorista de 2018 en Central Park, las autoridades de la Ciudad de Nueva York, reconociendo la preocupación del público por el agotamiento de los recursos globales, emprendieron un programa radical para reducir la huella ambiental de la ciudad. Se decretó que se alentaría a Central Park a rehacer naturalmente dentro de la estructura existente del plan maestro de Central Park en Olmsted. Además, se decretó que para el año 2033 todos los vehículos dentro de Manhattan serían eléctricos con incentivos para compartir viajes. Este movimiento audaz tuvo como resultado la liberación de una vasta área de espacio público anteriormente dominado por automóviles, es decir, vías de vehículos, que la ciudad convirtió en nuevos parques urbanos con un área dos veces más grande que el Central Park original: un nuevo parque des(central)izado.
Song Zhang + Minhzi Lin (Song + Minzhi - Chicago, EE. UU.)
Descripción: Nueva York es la ciudad más grande de los Estados Unidos y su problema de gentrificación es particularmente grave. Cuando un entorno comunitario que es relativamente pobre necesita ser intervenido a través de fondos externos para hacerlo. A raíz de la mejora, los precios de las viviendas y los ingresos por alquiler generalmente aumentan, pero no toda la comunidad original puede darse el lujo de vivir allí y, en última instancia, puede ser desplazada. Un ejemplo típico de este fenómeno es el parque High Line. Por otro lado, muchos parques urbanos en áreas ricas reciben grandes donaciones sociales para la mejora de los espacios verdes. En resumen, existe una distribución desigual de los fondos para la construcción de espacios verdes y un desajuste entre los ingresos de los residentes y el gasto en espacio público.

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Re-imaginando el Central Park de Nueva York después de un ataque eco-terrorista

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Se han publicado los resultados de la competencia LA + ICONCOCLAST, que pide a los diseñadores que vuelvan a imaginar y rediseñen el Central Park de Nueva York luego de un ataque ficticio de eco-terroristas. En total, más de 380 diseñadores de 30 países presentaron más de 190 diseños que culminaron en cinco ganadores.

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Análisis y ubicación de los campamentos en Chile 

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Análisis y ubicación de los campamentos en Chile 

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https://www.observatoriourbano.cl/

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En esta sección se pueden encontrar Story Map y Visores Cartográficos, que muestran información georreferenciada de planes y programas ministeriales; así como, de nuevas metodologías y catastros de programas Minvu.

Campamentos en áreas de riesgo según los instrumentos de planificación territorial

Muestra los resultados del "Informe de campamentos en áreas de riesgo según los instrumentos de planificación territorial".

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Indicadores Calidad de la Vivienda

Los indicadores de calidad de la vivienda permiten comprender la magnitud del hacinamiento, el acceso al agua potable y estimar el número de requerimientos de ampliación y mejoramiento de las viviendas del país.

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Catastro Nacional de Campamentos 2019

El Catastro Nacional de Campamentos 2019 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) es un registro sistematizado de los asentamientos irregulares localizados en nuestro país y de la cantidad de hogares que habitan en ellos.

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Metodología para medir el crecimiento físico de los Asentamientos Humanos en Chile

Esta metodología permite medir el crecimiento físico de los asentamientos humanos chilenos, en forma periódica, con el fin objetivo de facilitar la entrega de información geoespacial estandarizada a la ciudadanía.

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Catastro de Parques

El Catastro Parques Urbanos del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) es un registro sistematizado de los parques urbanos existentes en el territorio nacional, que permite visualizarlos en una plataforma en línea.

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Índice de Hacinamiento por zona censal

Visor con el indicador de hacinamiento por zona censal según censo 2017. El indicador se construyó a partir de las viviendas con 2,5 o más personas por dormitorio en cada zona censal, dividido por las viviendas totales.

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Déficit Habitacional Cuantitativo 2017

A través de esta herramienta se puede revisar el Déficit habitacional cuantitativo por componente, que corresponde a una estimación de los requerimientos de viviendas nuevas en el país en base a información del Censo 2017, desagregados territorialmente a nivel de zona censal.

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En esta sección se pueden encontrar Story Map y Visores Cartográficos, que muestran información georreferenciada de planes y programas ministeriales; así como, de nuevas metodologías y catastros de programas Minvu. Muestra los resultados del "Informe de campamentos en áreas de riesgo según los instrumentos de planificación territorial".

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Recuperaron un espacio de recorrido y transición en un lugar de encuentro con un carácter deportivo, potenciando así la interacción de los vecinos y personas externas a la villa.

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El nuevo espacio cuenta con una pista de caucho sintético y barras para la realización de calistenia, además de diferentes espacios de encuentro familiar.
El Acalde Marcos López junto a un grupo de vecinos y vecinas, dieron por inaugurado la nueva plaza, de Villa Hochschild, moderno espacio público que fue entregado a la comunidad de este tradicional sector de Copiapó.

Las obras que se ejecutaron gracias al trabajo mancomunado con el Consejo Regional de Atacama (CORE), a través del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), contempló la construcción de: una pista de caucho sintético, mobiliario público, 26 luminarias LED, bebederos inclusivos, modernas máquinas de ejercicios, sombreaderos de estructura, reposición de árboles y el mejoramiento de las áreas verdes del sector.

Tras compartir con las familias que llegaron a conocer el recinto, el Alcalde Marcos López, "destacó, "de este modo estamos entregando a los vecinos de Villa Hochschild una hermosa plaza para de alguna manera compensar todo lo que tuvieron que sufrir durante los aluviones del 2015 y 2017. Cabe descartar que el diseño de la plaza se pensó con una arquitectura moderna y para que la comunidad tengas más espacios para hacer actividad física, por eso cuenta con unas máquinas para realizar "calistenia" bastante bonitas; y acabamos de conversar con chicos que practican esta disciplina de poder replicar este modelo en el Parque Schneider, lo que nos parece muy bien, de manera que tengan un lugar este nuevo deporte que está de moda", enfatizó el jefe comunal.

Cabe recordar que la antigua plaza fue dañada por los aluviones del 2015 y 2017, dejando el terreno sin uso por mucho tiempo.

Una de las vecinas que valoró el nuevo espacio fue la señora Odilia Rivera, quien señaló "valió la pena la espera, quedo muy hermosa y completa y sirve tanto para el adulto mayor y para que participen la juventud; ahora los tiempos modernos las plazas son así de otra forma, tenemos una hermosa pista atlética que sin duda nos va servir; y ya nos estamos organizando para salir en las tardes a correr, asi que solo queda agradecer al municipio y en especial al Alcalde López por entregarnos esta plaza".

"Desgraciadamente nos pasó por aquí el aluvión y destruyo la plaza que existía en este lugar y hoy en día lo que nos ha dado la municipalidad es un cambio 100% y valió la pena esperar y lo mejor de la plaza es que se ha modernizado para la comunidad y los vecinos, ya no son los viejos juegos de antaño que eran más rústicos", destacó tambien Neftalí Tirado

Finalmente, Estefanía Tirado, señaló "la plaza está súper entretenida y sirve arto para cuidar la salud, en especial hoy en día cuando la gente necesita hacer ejercicio y actividad física, asi que me parece muy bonita".

La plaza de Villa Hochschild, se suma además a los proyectos de reposición: de las nuevas plazas: de Villa Punta Negra, Jotabeche y Rómulo Mandiola ambas ubicadas en el sector de Paipote.

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Vecinas y vecinos de Villa Hochschild ya cuentan con su nueva plaza

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El nuevo espacio cuenta con una pista de caucho sintético y barras para la realización de calistenia, además de diferentes espacios de encuentro familiar. El Acalde Marcos López junto a un grupo de vecinos y vecinas, dieron por inaugurado la nueva plaza, de Villa Hochschild, moderno espacio público que fue entregado a la comunidad de este tradicional sector de Copiapó.

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Plaza de la Cantera y otros proyectos en Antofagasta

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Plaza de la Cantera y otros proyectos en Antofagasta

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Las plazas Antofagasta Limpia y Conectada fueron ejecutadas por Fundación Mi Parque y se enmarcan dentro del plan seccional "Paseos Cerro a Mar", liderado por Creo Antofagasta, el que mediante una red de proyectos de infraestructura busca mejorar la conectividad hacia el borde costero y mejorar los espacios públicos, junto con programas que aporten al desarrollo de la comuna. Concretamente, propone vías con prioridad peatonal que vinculen de manera gradual la parte alta de la ciudad, con los ejes longitudinales de transporte público, centros de barrio y el borde costero, transformándolos en ejes de integración barrial, conectando de manera segura y acogedora a los vecinos con el resto de la ciudad. Con estas propuestas de alto estándar se pretende comprobar que la calidad del espacio público no radica en únicamente en su costo, sino también en el nivel de compromiso, organización, participación, apropiación y constante activación del espacio público. Luego de dos años de funcionamiento, la plaza Dr. Antonio Rendic ha tenido una respuesta positiva por parte los ciudadanos del barrio. Esto no solo se traduce en el alto flujo que tiene, sino también en su mantención; la plaza es cuidada y respetada. También se han realizado actividades barriales organizadas en la plaza, como un campeonato de skate. En relación a las áreas verdes, son cuidadas y están en excelentes condiciones. La plaza La Cantera ha sido inaugurada recientemente, y si bien ha sido muy bien recibida, aún no se tienen mayores observaciones en relación a su uso.

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Las plazas Antofagasta Limpia y Conectada fueron ejecutadas por Fundación Mi Parque y se enmarcan dentro del plan seccional "Paseos Cerro a Mar", liderado por Creo Antofagasta, el que mediante una red de proyectos de infraestructura busca mejorar la conectividad hacia el borde costero y mejorar los espacios públicos, junto con programas que aporten al desarrollo de la comuna.

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Catálogo de soluciones sostenible para Lugo

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Catálogo de soluciones sostenible para Lugo

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Encontrareis propuesta a 4 escalas sobre accesibilidad, agua, energía, verde... con una herramienta de calculo de los benéficos ambientales. https://www.lugobiodinamico.eu/catalogo/es/

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CATÁLOGO DE SOLUCIONES DE DISEÑO URBANO GUD.LUGO

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Artículo que cuestiona ciertos aspecto de la forma de proponer las ciudades que hemos estado estudiando, no me parecen ciertas ideas propuestas, pero fue un buen ejercicio traer las preguntas del artículo a Antofagasta.
Se cuestiona si es que la autosuficiencia de los barrios podría afectar la multiculturalidad, o sobre si los barrios actuales fueran autosuficientes se podría potenciar la desigualdad.
Personalmente creo que no, que la autosuficiencia y riqueza de un barrio nace de la mixtura de personas y características que lo estructuran, y que si bien la desigualdad no se soluciona solo tomando medidas urbanísticas, esta manera descentralizada de pensar a los barrios dentro de las ciudades, disminuye parte de las condiciones desiguales, proponiendo una nueva cercanía a servicios, mayor apropiación del entorno que amplia las áreas de esparcimiento, entre otras cosas.

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Tras el 2020 el mundo se esta replanteando la forma de diseñar y de vivir en las ciudades. Algunas de las nuevas ideas que más resuenan parten del "cronourbanismo", estudiando por qué desperdiciamos tanto tiempo entre trayectos, por ello Carlos Moreno, urbanista y científico de la Universidad de la Sorbona de París, comenzó por plantear una ciudad donde todo estaría a mano: el colegio, el trabajo, el centro de salud, las tiendas, los centros culturales y los espacios de ocio. Una utopía donde todo estaría a quince o veinte minutos de distancia.

Pero, ¿Estamos preparados para este tipo de ciudades? Y, sobre todo, ¿Es un cambio positivo?

Otros expertos, como el profesor de Harvard Elvis Garcia, han empezado a plantear soluciones similares para algunas ciudades, por un proceso de descentralización y de creación de barrios autónomos. Si aplicamos este pensamiento, a través de lo existente, podríamos decir que las ciudades americanas, más descentralizadas, serían la ciudad perfecta.

Pero ¿lo son? "Vivir en barrios de viviendas unifamiliares, desplazarse a todos sitios en coche y que no haya un centro que aglutine a la gente en bares y terrazas, tampoco es ni un modelo sostenible de ciudad ni querríamos adoptarlo en Europa", cuenta Elvis. Por eso, cree que el futuro está en la llamada "ciudad de los 20 minutos".

En algunos casos, este concepto es llevado al extremo, como en el caso de Plan Melbourne 2017-2050. El informe señala el objetivo de " crear áreas locales accesibles, seguras y atractivas en las que la gente pueda cubrir la mayoría de sus necesidades cotidianas con un paseo de 20 minutos para hacer Melbourne más saludable e inclusiva". Con el objetivo de potenciar el desarrollo comercial en los barrios, en detrimento del centro urbano.

¿Pero es este el concepto de ciudad que buscamos?

Que el diseño de una ciudad ha de hacerse a medida del viandante, y no del conductor, como ha ocurrido a lo largo del último siglo, es una realidad probada y que tiene sentido. Pero si hablamos de Europa y sus trazados urbanos, esto ya funcionaba así, ya que las vías peatonales se siguen reduciendo en detrimento de las carreteras o espacios para vehículos, y en su concepto original la mayoría de ellas fueron diseñadas en etapas anteriores a la fiebre del coche.

Moreno es el director de la cátedra ETI (Emprendimiento, Territorio, Innovación) de la Universidad de la Sorbona y uno de los mayores expertos en "ciudades inteligentes". Un modelo acelerado por la pandemia y al que se han sumado ciudades como Melbourne, Utrecht, Milán, Dublín, Madrid o Pontevedra, esta ciudad gallega tiene desde hace 27 años una política de transformación urbana para los peatones y sin coches, muy avanzada desde hace años.

El especialista en urbanismo se ha inspirado en las teorías de Jane Jacobs. La divulgadora y activista estadounidense que desarrolló el concepto de "ciudad viva" en torno al arraigo en los vecindarios en 1961.

"Hay seis funciones sociales urbanas para que la gente tenga calidad de vida: vivienda digna, tener un trabajo físico o digital en proximidad, poder comprar en las cercanías, acceso a una salud física y mental igualmente próxima, cultura y educación", explica Carlos Moreno sobre las bases que apuntalan el proyecto que está desarrollando en Paris junto a Anne Hidalgo, su alcaldesa. "No queremos que sea mi aldea de los 20 minutos, queremos que el conjunto de la ciudad sea policéntrico y con múltiples servicios".

La alcaldesa de París ha comentado que la "ciudad de los 20 minutos" es un BIG BANG de la proximidad.

No creo que el futuro de la ciudad sean barrios autosuficientes, ni la suma de estos. Ya que asumiendo esta teoría estamos olvidando algo muy importante, el concepto de multiculturalidad, de independencia y de anonimato que es lo que hace a las grandes urbes tan atractivas para todo tipo de personas, donde te puedes sentir libre, no juzgado, y crear tu propia identidad.

La ciudad burbuja: La ciudad de los 20 minutos

Moverse menos supone vivir mejor, en eso estamos de acuerdo.

Pero la "desmovilidad" como ellos lo llaman también fortalece la sensación de pertenencia a un barrio y por tanto la sensación de rechazo dentro de este a personas disidentes

Este concepto tiene un peligro, ya que la descentralización genera muchas diferencias sociales, evidentemente crearíamos guetos en los que las clases mas desfavorecidas no solo se vieran obligadas a vivir donde pudiesen, sino que además a que su vida y su entorno se tuviera que desarrollar en estos espacios, que pueden ser seguros para unos, y tremendamente inseguros para otros.

En este caso estoy más cerca al planteamiento del reputado urbanista Domínguez, que expone que la segmentación actual de las ciudades no es factible para desarrollar esta teoría. Habría que rediseñar barrios al completo para que estos barrios se comportaran de manera homogénea entre sí, añadiendo vivienda social, no excluyendo a ningún grupo, como si de mezclar frutos secos se tratara y aun haciéndolo, llegaría un momento en que, por convivencia y proximidad, volvieran a reconocerse estas diferencias entre áreas, ya que es inevitable.

El concepto de París hace aguas en cuanto hablan de "reequilibrar los barrios" mediante dotaciones a zonas empobrecidas y de "mezclar la población" como si de objetos se tratase a través de la construcción de vivienda social, que a lo largo del s.XXI hemos comprobado en numerosas ciudades europeas que es un sistema obsoleto y caduco.

Algunos sociólogos hablan de que el concepto necesita ir acompañado de una regeneración de valores:

"Supone un cambio de paradigma educativo en el respeto y consideración de la naturaleza, de la proximidad, del ser y no del tener, de la relación en la ciudad, del convivir y no coexistir ", pero

¿Es esto lo que realmente queremos de nuestras ciudades, convertirlas en pueblos independientes conectados entre sí?

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La ciudad burbuja: La ciudad de los 20 minutos

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Tras el 2020 el mundo se esta replanteando la forma de diseñar y de vivir en las ciudades. Algunas de las nuevas ideas que más resuenan parten del "cronourbanismo", estudiando por qué desperdiciamos tanto tiempo entre trayectos, por ello Carlos Moreno, urbanista y científico de la Universidad de la Sorbona de París, comenzó por plantear una ciudad donde todo estaría a mano: el colegio, el trabajo, el centro de salud, las tiendas, los centros culturales y los espacios de ocio.

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El futuro de las ciudades sin coches son las supermanzanas de Vitoria-Gasteiz

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París, Estocolmo y Barcelona: el urbanismo que piensa en las personas

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París, Estocolmo y Barcelona: el urbanismo que piensa en las personas

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Supermanzanas, ciudad 15 minutos, ciudad de 1 minuto, en cualquier caso hablan de PROXIMIDAD

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Miguel Y Mayorga Cardenas y Maria Pia Fontana

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París, Estocolmo y Barcelona: el urbanismo que piensa en las personas

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Con la pandemia global, referirnos a la distancia y el tiempo se ha convertido en un tema de actualidad cuando hablamos sobre cómo podría mejorarse nuestra vida en las ciudades. A las condiciones de segregación socioespacial y los desequilibrios ambientales urbanos se han sumado los efectos de vivir

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Concurso del plan maestro del campus lo contador. De lo que hemos hablado en clases hoy, ¿Qué rescatan del proyecto?

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Ya fueron anunciados en Santiago (Chile) los proyectos premiados del Proyecto Campus Lo Contador, concurso privado de ideas organizado por FADEU (Pontificia Universidad Católica de Chile), junto con la respectiva Dirección de Infraestructura, y que busca definir una nueva "estrategia integral de crecimiento" del campus educacional emplazado en el sector de Pedro de Valdivia Norte, a los pies del cerro San Cristóbal en la capital chilena.

La oficina Beals Lyon Arquitectos se adjudicó el primer lugar en el concurso abierto a estudiantes y profesores de la casa de estudios, con un plan maestro que "permite examinar y repensar los elementos críticos en la formación de un campus para que este juegue un rol activo y exitoso en la formación de profesionales, en la transformación de nuestra sociedad y sus ciudades", según sus autores.
Conoce en profundidad la propuesta ganadora de la competición chilena, después del salto. Campus Abierto, Zócalo Poroso. Permanencia en el Campus Preservación del Vacío
Según los arquitectos: una propuesta de plan maestro permite examinar y repensar los elementos críticos en la formación de un campus para que este juegue un rol activo y exitoso en la formación de profesionales, en la transformación de nuestra sociedad y sus ciudades. Se revisan espacios de enseñanza y aprendizaje, de producción y difusión de investigación, de recreación y deporte, de intercambio entre la comunidad interior y exterior de la facultad. Para esto, se definen cuatro principios fundamentales que guían la visión del proyecto de desarrollo del campus Lo Contador:
Desarrollo sostenible
El presente plan maestro propone un nuevo sistema de suelos y zócalo perimetral, una pieza relacionadora entre la vida interior del campus y el resto de la ciudad. Se trata de la manifestación física de un oxímoron, un limite permeable, un borde poroso construido por una sucesión de umbrales, donde lo privado se confunde con lo público, interior con exterior, academia con comunidad.
CONCLUSIONES
El perímetro, otrora hermético, deja de percibirse como una línea que divide y pasa a entenderse como un área de transición, espacio de intercambio entre el campus, la ciudad y sus habitantes. Se busca generar vínculos con la comunidad externa, construir umbrales capaces de abrir y conectar a la facultad con el barrio y la ciudad, mas allá de los límites del campus, cultivando en los estudiantes, una ética de aporte y pertenencia social. Para potenciar el rol de la escuela en la esfera pública es necesario entender que en arquitectura el principal laboratorio, campo de estudio y acción, es la ciudad: la ciudad como Campus.

La permanencia y trabajo compartido en talleres y laboratorios (un alumno, un puesto de trabajo), en los espacios de corrección y en espacios de esparcimiento, debe ser fomentada. Es en estos espacios y períodos donde se intercambian ideas y se aprende de los pares. Esta permanencia debe ir acompañada de infraestructura y servicios de soporte, como casino y cafetería, instalaciones deportivas, espacios capaces de promover el encuentro y diálogo espontáneo.

Valorado como uno de los principales rasgos al interior del campus, el proyecto busca preservar y potenciar las cualidades espaciales del vacío existente: la red de patios y pasajes al interior de la manzana, junto con la percepción de un suelo público continuo y liberado. Se busca consolidar el vacío central del campus, iniciado con la construcción del patio de la Biblioteca, en conjunto con el sistema de patios laterales adyacentes menores y sombreados. El foco no está puesto en los volúmenes construidos, sino que en las relaciones internas y externas que se pueden llegar a producir.

Las limitaciones de espacio e infraestructura en el campus son tales, que imponen consecuencias estratégicas y estéticas significativas con cada crecimiento. Incluso pequeñas intervenciones pueden traer consecuencias de largo alcance, abriendo o cerrando posibilidades futuras. Por otra parte, la incorporación de nuevas tecnologías trae consigo nuevas necesidades. Todo esto hace necesario que se planifique un desarrollo coherente, donde los espacios en que se desenvuelven las actividades del campus sean flexibles y adaptables.

Este plan maestro deshecha la idea de un 'partido general'. Por el contrario, se focaliza en la vida y actividades de la facultad. Es una especulación acerca de las nuevas relaciones que se podrían generar al interior del campus y en sus bordes, producto de la implementación de los principios que permitan intensificar su uso, abrir su perímetro y conectarse con la ciudad.

El desafío del presente proyecto, y al mismo tiempo su mayor pregunta, no es acerca de dónde se deben emplazar o hacia dónde deben crecer los futuros edificios del campus. Se trata principalmente de explorar cómo se pueden restaurar y generar espacios de encuentro, difusión e intercambio, espacios de uso público y comunitario abiertos a la exposición y debate de ideas en torno a la ciudad: la imagen tradicional de un campus cerrado al mundo exterior, debe cambiar.

Conoce el resto de las propuestas premiadas en este concurso acá.

Arquitectos

Ubicación

El Comendador 1916, Providencia, Providencia, Región Metropolitana, Chile

Equipo de Diseño

Alejandro Beals, Loreto Lyon, Raúl Avilla, Andrés Lira, Leonardo Suárez, Eugenio Swett y Ken Yan Qiu

Año Proyecto

Fotografías

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Concurso de plan maestro del campus Lo Contador, Chile / Beals Lyon Arquitectos

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Ya fueron anunciados en Santiago (Chile) los proyectos premiados del Proyecto Campus Lo Contador, concurso privado de ideas organizado por FADEU (Pontificia Universidad Católica de Chile), junto con la respectiva Dirección de Infraestructura, y que busca definir una nueva "estrategia integral de crecimiento" del campus educacional emplazado en el sector de Pedro de Valdivia Norte, a los pies del cerro San Cristóbal en la capital chilena.

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Revitalización del río Aire Oficina: Superpositions, Georges Descombes y Atelier Descombes & Rampini SA Ginebra, Suiza. 2015

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Revitalización del río Aire Oficina: Superpositions, Georges Descombes y Atelier Descombes & Rampini SA Ginebra, Suiza. 2015

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Aplicación para el diseño de la sección de las calles y su relación con la edificación, vegetación, tipos de movilidad, etc.

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Aplicación para el diseño de la sección de las calles y su relación con la edificación, vegetación, tipos de movilidad, etc.

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Hace unas semanas les contamos que fueron anunciados en la capital chilena los ganadores del concurso Explanada de los Mercados, instancia que busca una respuesta conceptual para "uno de los espacios cívicos más relevantes del centro de Santiago" y que integre los principales mercados de la ciudad: el Mercado Central, Tirso Molina y La Vega Chica/Central.

En esta ocasión, les presentamos en detalle la propuesta de Laboratorio de Ciudad y Movilidad FADEU-PUC, Igor Rosenamnn Arquitectos y Laboratorio de cambio social, ganadora de la única mención honrosa del concurso.

Descripción del equipo: Nuestra visión pretende recupera la naturaleza y el encuentro entre mundos contrastantes, como el mayor valor de este espacio vital. La intención es suturar, tejer, dar puntadas que unan el sur con el norte.

Cada día la Explanada demuestra su capacidad de acoger y convivir, vitalizándose gracias a los roces de tanta diversidad; entre emprendedores y personas de escasos recursos y marginadas, da posibilidades de sobrevivir, y luego de surgir, acogiendo, desde hace siglos, a los migrantes del campo a la ciudad, y de otros países y culturas: árabes, chinas, coreanas, peruanas, colombianas, y muchas más.
Bandas y mobiliario urbano
Se refuerza la dinámica y articulación de la vida peatonal en el sentido norte-sur con flujos lentos, de acceso local, operando a velocidades apropiadas para priorizar la movilidad de las personas, de cualquier edad y condición, a pie y en bicicleta, triciclo, silla de rueda, patines, etc. Se plantean espacios longitudinales de atravieso acompañados por espacios sugeridos para el uso del comercio informal, extendiendo la situación del puente de los carros para invadir la explanada.

Los espacios intermedios entre las bandas arboladas darán sombra, con lugares más abiertos donde posibilitar el juego de aguas, el arte callejero, lugares que incorporan los sillares del puente Cal y Canto como mobiliario natural que se transformarán en apoyos, asientos, mesas decoración. Proponemos también aquí, llaves de agua, bebederos, puestos de venta de jugos frescos, fruta de temporada, accesorios para comprar, sombrillas, botellas de agua. Se diseña un mobiliario urbano enmarcado en una línea que reunirá a las tres comunas mediante un lenguaje como sello de identidad para permitir la "lectura de lugar" como un hito urbano, reconocible en sus detalles.
Comercio informal actual y proyectado
Los "corredores arbolados" (bandas de cruce) con sus bordes con instancias de descanso, detención y mayor roce, bajos los árboles, facilitarán que la actividad y actos urbanos existentes se traspasen de lado a lado del río, concentradas en estas bandas arboladas, desbordando hacia la explanada.
Sombras, árboles y pérgolas
Rescatando y realzando la importancia de la naturaleza conformamos "corredores arbolados" de articulación y unión del norte y el sur; bandas de cruce y circulación peatonal dinámica. El cruce del río, se refuerza y potencia como espacio público en sí mismo, ampliando los puentes, como continuación de las bandas arboladas con las trazas norte-sur, generando corredores peatonales emparronados que permitirán actos de paso y de comercio, actos del cruce del río con amabilidad y contención de los atributos territoriales de la ciudad de Santiago.
Explanada, agua y pavimentos
Se propone una superficie general inclusiva; creamos una explanada a nivel de vereda en donde se desarrolle la vitalidad del sector. Entre las bandas quedan plazas urbanas intermedias que están contenidas por las trazas del parque de borde río desde Providencia. Espacios que se conforman como instancias de menor movimiento, con lugares de descanso y acogida de la lentitud y la detención.
Flujos
Proponemos como primera alternativa la eliminación de todos los flujos vehiculares en la superficie de la explanada. Se conservan los ejes de Independencia y Recoleta, como flujos históricos y de conexión intercomunal relevantes norte-sur. Luego Avenida la Paz de ocupación comercial mixta con prevalencia del peatón y la bicicleta como zona 30, y se suprime el uso vehicular en el puente.

Estación intermodal soterrada

Cardenal Caro se propone bi-direccional entre Recoleta y Patronato. El transporte público hacia el oriente y el poniente, se hace bajo la explanada, soterrando una intermodal con una conformación longitudinal de buses a modo de un listón urbano conectado al Metro, ocupando el mismo espacio bajo la Av. Cardenal Caro.

Estacionamiento subterráneo norte

Se propone bajo la calle artesanos un estacionamiento longitudinal subterráneo de 3 niveles. El primer nivel vinculado directamente a una plaza hundida y destinado a taxis individuales y colectivos, con comercio y servicios asociados (baños públicos, arriendo de carros, estacionamientos de bicicletas, bodegas, etc). Este nivel esta conectado a la superficie por rampas, escaleras y ascensores; se crea así un nuevo espacio público soterrado, conectado a la ciudad reemplazando los estacionamientos existente en superficie.
Participación ciudadana que moviliza conocimientos y cariños (sic)
Nuestra propuesta debe ser trabajada en conjunto con las fuerzas vivas de la comunidad involucrada. Es más bien un insumo para inspirar un trabajo de co-diseño, rico en conocimientos experienciales, técnicos y prácticos. Además de las autoridades y los equipos técnicos de las tres municipalidades, y de algunos ministerios y otros entes, distinguimos a cuatro grupos humanos: los comerciantes, los usuarios, los residentes, y las visitas. Vemos tres sectores de intensos usos y características identitarias:

1. La Interfaz Parque-Plaza, por el sur-oriente de la explanada.

2. El Barrio Popular del comercio, las Pérgolas, el Tirso de Molina, la Vega Chica en la orilla norte.

3. El Mercado Central-Estación Mapocho, incluyendo el de pescado y mariscos, algunas oficinas, tiendas, residencias, y otras actividades.

Para movilizar los conocimientos experienciales, técnicos y prácticos de nuestros actores, proponemos tres charrettes, uno para cada sector, con representantes de todos ellos. Parte y cierra con una sesión "plenaria", encabezada por alcaldes y alcaldesa, para asegurar la coherencia. Un charrette es un taller intenso, de 3-4 días, donde los participantes construyen consensos para resolver problemas, desafíos y temas de diseño. Presentan los resultados en un plenario final, donde se validan y revalidan las propuestas.

Arquitectos

Laboratorio de Ciudad y Movilidad FADEU-PUC, Igor Rosenamnn Arquitectos, Laboratorio de cambio social

Ubicación

Santiago, Santiago Metropolitan Region, Chile

aboratorio de Ciudad y Movilidad FADEU-PUC

Rocío Hidalgo (Arquitecta y Doctora en Proyectos arquitectónicos), Rosanna Forray (Arquitecto y Doctora en Urbanismo), Macarena Gaete (Arquitecto y Mágister en Arquitectura), Ricardo Hurtubia (Ingeniero Industrial y Doctor en Transporte), Javiera Román (estudiante arquitectura UC), María Jesús Bazán (estudiante arquitectura UC), Francisca Parra (estudiante arquitectura UC), Carla Olivares (estudiante arquitectura UC), Benjamín Peralta (estudiante arquitectura UC)

Igor Rosenamnn Arquitectos

Igor Rosenmann (Arquitecto y Magíster en Desarrollo Urbano), Jorge Díaz (Arquitecto) y Carolina Cortés (Arquitecto)

Laboratorio de cambio social

Lake Sagaris (BFA, MSc., PhD urbanismo y participación), Esmee Wesselink (coordinación sociedad civil), Hector Olivo (Ingeniero, relaciones institucionales), Andrea Cortínez (Magister Salud Pública, intermodalidad, salud y educación), Ximena Vásquez (Periodista, comunicaciones comunitarias), Olivia Schulze (estudiante ingeniería comercial UC), Ignacio Oliva (estudiante ingeniería en transporte y logística UC), Ignacio Tiznado (estudiante ingeniería en transporte y logística UC)

Año Proyecto

Fotografías

Cortesía de Equipo Mención Honrosa

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'Encuentro de contrastes', mención honrosa del concurso de nueva Explanada de los Mercados en Santiago

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Hace unas semanas les contamos que fueron anunciados en la capital chilena los ganadores del concurso Explanada de los Mercados, instancia que busca una respuesta conceptual para "uno de los espacios cívicos más relevantes del centro de Santiago" y que integre los principales mercados de la ciudad: el Mercado Central, Tirso Molina y La Vega Chica/Central.

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Cheonggyechon park, Seoul, Corea del Sur.

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Cheonggyechon park, Seoul, Corea del Sur.

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Les dejo también un proyecto en Corea del Sur que transforma una autopista en un gran parque que está a lo largo de la ciudad.

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Location : Jung Gu (Central District), Seoul, South Korea
Population : 10.1 million
Metro : 25.6 million
Extent : 5.8 km (Length) 292,000 m(Area)
Right-of-Way : 50 m
Context : Mixed-Use (Residential/Commercial)
Cost : 386,739 million KRW (345.2 million USD)
Funding : Seoul Metropolitan Government
Project Sponsors : Seoul Metropolitan Government

Overview

The Seoul Metropolitan Government decided to dismantle the 10-lane roadway and the 4-lane elevated highway that carried over 170,000 vehicles daily along the Cheonggyecheon stream. The transformed street encourages transit use over private car use, and more environmentally sustainable, pedestrian oriented public space. The project contributed to a 15.1% increase in bus ridership and a 3.3% increase in subway ridership between 2003 and 2008. The revitalized street now attracts 64,000 visitors daily.

Goals

Improve air quality, water quality, and quality of life.

Reconnect the two parts of the city that were previously divided by road infrastructure.

Lessons Learned

Innovative governance and interagency coordination were critical to the process.

Public engagement, with residents, local merchants, and entrepreneurs, was important to streamlining the process.

Reducing travel-lane capacity resulted in a decrease in vehicle traffic.

Before

After

Involvement

Public Agencies
Central Government, Seoul Municipality, Seoul Metropolitan Government, Cultural Heritage Administration

Private Groups and Partnerships
Cheonggyecheon Research Group

Citizen Associations and Unions
Citizen's Committee for Cheonggyecheon Restoration Project

Designers and Engineers
Seoul Development Institute urban design team, Dongmyung Eng, Daelim E&C

Close to 4,000 meetings were held with residents. A "Wall of Hope" program was developed to encourage involvement and resulted in 20,000 participants.

Evaluation

Key Elements

Removal of elevated highway concrete structure.

Daylighting of a previously covered urban stream.

Creation of an extensive new open space along the daylighted stream.

Creation of pedestrian amenities and recreational spaces (two plazas, eight thematic places).

Construction of 21 new bridges, reconnecting the urban fabric.

Project Timeline

Adapted by Global Street Design Guide published by Island Press.

References

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Case Study: Cheonggyecheon; Seoul, Korea | Global Designing Cities Initiative

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Location : Jung Gu (Central District), Seoul, South Korea Population : 10.1 million Metro : 25.6 million Extent : 5.8 km (Length) 292,000 m(Area) Right-of-Way : 50 m Context : Mixed-Use (Residential/Commercial) Cost : 386,739 million KRW (345.2 million USD) Funding : Seoul Metropolitan Government Project Sponsors : Seoul Metropolitan Government The Seoul Metropolitan Government decided to dismantle the 10-lane roadway and the 4-lane elevated highway that carried over 170,000 vehicles daily along the Cheonggyecheon stream.

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Les dejo una estrategia del laboratio 9x18 de la PUC, donde se explora la regeneración urbana en lotes de 9x18 aproximadamente donde viven más de un hogar en condición de allegamiento y como mediante un estrategia en el tejido logran entregar una solución habitacional en un barrio vulnerable. Esta presentación es por el academico Arq. Rodrigo Tapia de la UC

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Como transformar ciudades en peligro de hundirse en paisajes capaces de combatir las inundaciones

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Como transformar ciudades en peligro de hundirse en paisajes capaces de combatir las inundaciones

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Transcript of "How to transform sinking cities into landscapes that fight floods"

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TED Talk Subtitles and Transcript: From London to Tokyo, climate change is causing cities to sink -- and our modern concrete infrastructure is making us even more vulnerable to severe flooding, says landscape architect and TED Fellow Kotchakorn Voraakhom. But what if we could design cities to help fight floods?

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¡Trivia arquitectónica! ¿Cuánto sabes sobre arquitectura?

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¡Trivia arquitectónica! ¿Cuánto sabes sobre arquitectura?

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¡Trivia arquitectónica! ¿Cuánto sabes sobre arquitectura?

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¿Eres fanático de la arquitectura? ¿Amas el diseño y el urbanismo? ¡Entonces, esta trivia es para ti! Descubre cuánto conoces sobre la arquitectura y el diseño, a lo largo de la historia. Foto: Shutterstock

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‘Mi primer Pritzker’, un juego de construcción que no está a la venta

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‘Mi primer Pritzker’, un juego de construcción que no está a la venta

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Andrea Stinga se define como arquitecta, diseñadora del movimiento (motion designer) y madre. Le apasiona encontrar soluciones sencillas, limpias, divertidas y a través de animaciones que expliquen la belleza de la complejidad de la arquitectura. En el vídeo Mi Primer Pritzker parece convertirla en un juego de niños.

Desde que leí lo de ' mi primer pritzker' no paro de tararear la cancioncilla del anuncio:

Tu primer viaje
tus primeros aplausos.
Tu primer trabajo
que duro es.

Tu primera amiga
tu primera canción.
Tu primera colonia
Chispas

Parece otro verso pero en primera persona. Un juego de construcción para que un niño gane su primer Pritzker. Me parece un fantástico título para este vídeo.

Mi primer Pritzker

Mi primer Pritzker muestra los 41 ganadores de las 39 ediciones del premio. Desde que Philip Johnson se llevara el primero en 1979 hasta el de Balkrishna Doshi en 2018. De cada uno eligió una obra y la recreó utilizando piezas simples de madera. Como las que podrían conformar un juego de construcción para niños, aunque no esté a la venta. La intención, representarlos de forma icónica y reconocible.

Imágenes de los 41 edificios en Ombu Architecture
Vía un tweet de @AGUA_architects

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'Mi primer Pritzker', un juego de construcción que no está a la venta

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Mi Primer Pritzker es un vídeo de Andrea Stinga que recoge obras de los 41 ganadores de las 39 ediciones del prestigioso premio de arquitectura celebradas hasta ahora, construidas con piezas de madera como si se trataran de las de un juego de arquitectura

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Proyectos de viviendas social en 7 ciudades

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Proyectos de viviendas social en 7 ciudades

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Están analizadas y cuantificadas (densidad de viv/ha, ocupación, etc.) las propuestas, desde su inserción urbana a la distribución de las viviendas. Mirad los conceptos que analizan y cuantifican, gráfica y numéricamente, así como las leyes de composición tipologica y público/colectivo/privado

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La búsqueda del habitar y el propósito de sanear un sitio en el olvido.

Errekaleor Bizirik

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Errekaleor, una isla iluminada por el movimiento popular

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Profes tengo una consulta sobre la tarea, teniendo en cuenta que la i1 es respecto a m1 y m2 primero enfocándonos en el fragmento (los tejidos y fronteras) con sus respectivas estrategias (estrategia A, estrategia b), estas además deben ser aplicables en otros tejidos de la ciudad? o bien elegir otras estrategias (estrategia C y estrategia D) Para poder replicarlas en el resto de la ciudad?

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Actuaciones sobre los tejidos , principalmente U y E

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La propuesta de Ecodistrito Los Carriles para Alcobendas como proyecto-posición para un urbanismo renovado.

La reciente convocatoria de un concurso para la ordenación de un nuevo barrio en Alcobendas supuso un motivo de reflexión sobre el desarrollo de nuevos barrios residenciales (las nuevas extensiones de la ciudad), y la pertinencia de ocupar más suelo. Una exploración de cómo debemos dar respuesta a las demandas de habitabilidad urbana desde una perspectiva sostenible y contemporáneamente factible.

Independientemente del resultado del fallo del concurso, nuestra aportación suponía, de entrada, la definición de un posicionamiento claro de renovación de la disciplina urbanística, y la conciencia de un necesario cambio radical en el modo de pensar, hacer, proyectar y gestionar el urbanismo de nuestras ciudades. Un urbanismo basado en la reprogramación urbana y en la regeneración tanto de bordes marginales y ámbitos periurbanos, como en la reutilización de espacios obsoletos centrales.

1. Un proyecto que no quiere ser un barrio más, añadido a la mancha urbana, sino una propuesta de complejidad de la ciudad existente, que libera la mayor parte de suelo territorial hacia el Parque regional de la Cuenca del Manzanares, el Monte Valdelatas y el Parque del arroyo de Valdelascasas; y que aprovecha las calidades territoriales y paisajísticas de la matriz biofísica y del mosaico territorial.

La propuesta para el sector Los Carriles establece un modelo de microciudad colaborativa con la ciudad existente, una propuesta de definición del límite de la ciudad de Alcobendas, liberando el máximo espacio territorial de las vaguadas de Parque regional de la Cuenca del Manzanares, el Monte Valdelatas y el Parque del arroyo Valdelascasa. Un ecodistrito que se concibe como un conjunto de microbarrios. Un nuevo espacio urbano, complejo y diversificado, con un programa de desarrollo basado en la buena articulación de la ciudad y el territorio, fundamentado en las tesis del urbanismo ecológico como marco de referencia proyectual y en el modelo territorial que propone, a la vez: "más campo, más ciudad". El ecodistrito se basa en los siguientes principios y estrategias de base ecológica, que suponen una renovada manera de hacer y entender la planificación urbana:

> COMPACIDAD - DIVERSIDAD, de los patrones residenciales con tejidos urbanos mixtos que favorezcan la integración de actividad productiva, de servicios y de innovación y desarrollo; en aras a incrementar la autocontención de movilidad y evitar desplazamientos innecesarios.

> COMPLEJIDAD - CALIDAD, a partir de la diversidad urbana de usos, de tipologías y morfologías del hábitat, así como de la biodiversidad del espacio libre integrado.

> EFICIENCIA - FACTIBILIDAD del conjunto habitacional, mediante: a) la búsqueda de la autosuficiencia en términos de metabolismo urbano (energía, agua y residuos), a la vez que se reduce el impacto ambiental por contaminación del aire, sonora, lumínica, etc.; y b) la previsión de un modelo gestionable ambiental y económicamente.

> COHESIÓN SOCIAL - INTEGRACIÓN, mediante una buena dotación de equipamientos y servicios básicos, un buen acceso a la vivienda; y un cuidado especial del espacio público como pieza básica de urbanidad, que es accesible, seguro y potenciador de todos sus usos y funciones, también los relacionados con el género.

> AUTOCONTENCIÓN EN LA MOVILIDAD INTERNA Y EXTERNA - INTERMODALIDAD, a través de la movilidad intermodal; el transporte público incrementado; la línea de tranvía, vinculando el sistema de movilidad de Los Carriles y de Alcobendas con las líneas de metro: La Granja, metro Manuel Falla y RENFE P. Comillas-universidad; una buena articulación con la red de carriles bici y la incorporación de nuevos sistemas de movilidad georeferenciada.

> MODELIZACIÓN Y EVALUACIÓN CONTINUA DEL MODELO, que verifica los criterios y requerimientos planteados, a través de un sistema de indicadores que llenan de contenido al urbanismo ecológico i que determina el grado de acomodación de la propuesta a un modelo urbano más sostenible, coincidente con el modelo de ciudad mediterránea, compacta y compleja. La evaluación se realiza en la fase de planificación (en un proceso continuo de retroalimentación) y en su caso, en las de construcción y uso.

2. Un modelo que propone la sostenibilidad ambiental de los nuevos desarrollos urbanos sobre la base de una nueva célula urbana: la supermanzana, que integra habitabilidad, actividad y movilidad con el máximo aprovechamiento y adaptación mutua del soporte territorial.

La concepción de la propuesta, no exenta de dudas sobre la necesidad y pertinencia de un nuevo desarrollo residencial en un contexto de oferta desmesurada de suelo y de stocks de viviendas, aborda, no obstante, y pretende dar respuesta a las siguientes preguntas básicas:

¿Qué debe ser el nuevo barrio de Los Carriles?

Los Carriles, un sector de oportunidad para la generación de un ecodistrito - Barrio ciudad, para completar y poner límite a la ciudad de Alcobendas, y que contribuya a mejorar las condiciones de equilibrio entre ciudad y ruralidad en la ciudad mosaico territorial de la Región de Madrid.

¿Por qué un ecodistrito en Alcobendas?

Un nuevo barrio con suficiente masa crítica para favorecer la compacidad y la complejidad urbana de Alcobendas. Una propuesta de modelo, en el nuevo contexto económico, basada en la compacidad, la diversidad de usos, la integración, la conectividad, y la intensidad.
¿Para quién?
Un ecodistrito de microbarrios, articulados con los barrios de Alcobendas, que permita la complejidad urbana y la mixticidad para la demanda de vivienda, combinada con espacios de equipamiento, servicios y actividad económica.
¿Dónde?
En la articulación de la ciudad con el Parque regional de la Cuenca del Manzanares, el Monte Valdelatas y el Parque del arroyo de Valdelascasas, en la ciudad mosaico territorial de la Región de Madrid.
¿Cómo? A través de diez estrategias verdes
Un barrio con diez estrategias verdes y diez espacios públicos estructurantes, con una especial atención al metabolismo urbano:

1. La matriz biofísica como base y soporte de la ordenación urbanística y territorial para potenciar las sinergias de Complejidad y Biodiversidad.

2. Un barrio bien conectado y accesible, con un alto nivel de funcionalidad, una optimización de la organización y de la habitabilidad en redes habitacionales basadas en la supermanzana.

3. Un ecodistrito que confía en la calidad y la habitabilidad integral del espacio público, y en la multiplicidad de tipos de espacios públicos, relevantes, que hacen ciudad.

4. La supermanzana como unidad funcional de ordenación: menos infraestructura, más espacio para los ciudadanos, que pueden desarrollar todas las funciones que les brinda el espacio público como el juego, la fiesta, la estancia, el intercambio económico...y los movimientos a pie. Con las supermanzanas se libera la mayor parte del espacio público, que, hoy, suele ocupar el vehículo de paso, para que el ciudadano recupere su carta de naturaleza y deje de ser, únicamente, peatón (un medio de transporte).

5. Un ecodistrito con un programa que permite la buena mezcla y diversidad de los usos, actividades, equipamientos y dotaciones para conseguir un alto índice de complejidad y diversidad urbana.

6. Una diversificación de usos, compartida con Alcobendas, sus barrios contiguos y el parque empresarial.

7. Conectividad integral de la estructura de espacios verdes y una estrategia de plantación que regenere el manto verde territorial del mosaico bosque-páramo-huertos-jardines-parques-sendas verdes.

8. Prioridad peatonal con una buena red de transporte colectivo, facilidades para la automoción y una buena gestión de la movilidad sostenible.

9. Un cluster de actividad: flexibilidad funcional y aglomeración de actividades, capaz de resolver un extenso abanico de demandas. La autocontención como objetivo principal, dotando la propuesta de una importante carga de vitalidad urbana, reduciendo el uso del vehículo privado como consecuencia de la descentralización de actividades.

10. Equilibrio en la urbanización y disposición de las infraestructuras, un ecodistrito generador de sus propios recursos energéticos.

10 espacios públicos estructurantes:

Figura 10. Espacios públicos que hacen ciudad.

1 El Parque Territorial de Los Carriles, apuesta central del sector, libera el máximo de suelo territorial en beneficio de un barrio más compacto; más campo y más ciudad.

2 Los dos Bulevares (bulevar de la Sierra y bulevar de Valdelaparra), que incorporan el gran paisaje de la Sierra, al interior del barrio.

3 Las tres Sendas Verdes (Senda del arroyo, Senda de Valdegrande y Senda del Colmenar) que estructuran los recorridos paisajísticos peatonales de gran recorrido por el barrio.

4 Los cuatro Micro Barrios, organizados en supermanzanas que configuran los espacios libres de proximidad.

5 Las cinco Vaguadas parque que incorporan las cuencas actuales con todo su esplendor paisajístico.

6 Los seis Parques urbanos - dedos verdes territoriales, que articulan el Parque territorial con los bulevares.

7 Los sietes Jardines belvedere, expuestos sobre la cuenca territorial y sobre el Parque territorial.

8 Las ocho Plazas de barrio que organizan los respectivos lugares de encuentro de cada microbarrio.

9 Las nueve Arboledas plaza que complementan el sistema diversificado de espacios libres.

10 Las diez Paradas de transporte público y contenedores de actividades comunitarias sobre las que se articula la base de comunicación de un barrio bien conectado.

¿Cuándo?

Un barrio gestionable y factible desde el punto de vista de la temporalización y progresividad. Es necesario introducir el factor tiempo en las nuevas promociones urbanísticas, planteando fases de ejecución y consolidación de los tejidos urbanos de nueva planta.
¿Quién?
Un barrio gestionable y factible desde el punto de vista económico: inversión de capital fijo controlado y generación de recursos propios del ecodistrito.
¿Cuánto? (urbanístico)
Un concepto renovado de ficha urbanística como indicador de la factibilidad del ecodistrito. Destinando un 70% de la superficie del sector a redes públicas (equipamientos, espacios libres, viario, equipamientos sociales y viviendas de integración social), aumentando así la compacidad del nuevo tejido urbano que se concentra en la parte mas llana del sector y en continuidad con el núcleo urbano consolidado.

Asimismo, con la intención de aumentar la densidad del sector que se consideró demasiado baja para alcanzar los objetivos propuestos (40 viv/ha), se optó por destinar el máximo permitido del total de redes públicas (3.4%) a viviendas de integración social con lo que, y teniendo en cuenta la baja ocupación del suelo, nos permitió elevar la densidad real, en la zona de concentración de las edificaciones, a 80 viv/ha, lo cual permite asegurar una cierta vitalidad para el espacio público y masa crítica suficiente para la rentabilidad del comercio, equipamientos de proximidad, transporte público y consumo de energía en general.
¿Cuánto? (económico)
Un barrio proyectado desde los parámetros de factibilidad económica: viabilidad y sostenibilidad de la propuesta. Para garantizar la viabilidad económica del sector, se realiza una primera aproximación estimada del valor residual del suelo resultante, lo que nos presenta una serie de indicadores que permiten evaluar la factibilidad del Plan. La sostenibilidad económica se mide a partir de dos ámbitos fundamentales: la relación entre la oferta y la demanda de ocupación generada en Los Carriles, y el impacto económico del sector en las finanzas municipales.
¿A través de qué?
Validación y monitorización de la propuesta en las distintas fases de concepción, desarrollo y gestión, a través de un sistema de indicadores y condicionantes. Esta herramienta permite analizar el grado de acomodación de la propuesta en sus distintas fases de desarrollo al modelo de sostenibilidad urbana que se pretende.

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Urban-e | ¿Nuevos barrios urbanos o nuevos Ecodistritos? Regeneración urbana vs. extensión - Carlos Llop + Salvador Rueda

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La propuesta de Ecodistrito Los Carriles para Alcobendas como proyecto-posición para un urbanismo renovado. La reciente convocatoria de un concurso para la ordenación de un nuevo barrio en Alcobendas supuso un motivo de reflexión sobre el desarrollo de nuevos barrios residenciales (las nuevas extensiones de la ciudad), y la pertinencia de ocupar más suelo.

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Ejemplo de propuesta sobre fronteras (Grapa, conector...)

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Ejemplo de propuesta sobre fronteras (Grapa, conector...)

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Hace algunos días conocimos los resultados oficiales del XXVlll Concurso CAP 2015 y hoy les presentamos con mayor detalle la propuesta ganadora del primer lugar del equipo conformado por Daniel Escobar, Matías Salas y Francisca Salazar, guiados por el profesor Rodrigo Aguilar, con la propuesta Centro Puente Social y Deportivo para la ciudad de Valparaíso.

Con una "estructura-puente que lleva el límite la capacidad resiste del acero", el proyecto busca "reactivar la quebrada entre los cerros Las Cañas y Pajonal de Valparaíso por medio de la creación de equipamiento comunitario y deportivo a través de un puente programático que los acoja", según los autores
Conoce la propuesta premiada después del salto.
Descripción del equipo: Valparaíso se caracteriza por una morfología territorial abrupta, con una forma de habitar condicionada por las pronunciadas pendientes de sus cerros. Dentro de este paisaje, las quebradas se transforman en fisuras urbanas que provocan problemas de conectividad transversal entre ambos lados del cerro, lo que impide una rápida relación entre los servicios existentes y la comunidad. La quebrada se convierte en espacio público en desuso, el cual desencadena inminentes focos incendiarios y potenciales basurales en el sector.

Por esto, y los últimos acontecimientos de catástrofe natural y emergencia sucedidos en el último año, se ha demostrado los altos índices de hacinamiento y carencia de servicios en esta zona. En consecuencia, la propuesta se emplaza entre el Cerro Las Cañas y Cerro Pajonal.
Objetivos
La propuesta se origina considerando tres aspectos fundamentales observados a partir de las problemáticas existentes.

Incorporar equipamiento deportivo y social para las partes altas de los cerros de Valparaíso, aprovechando el espacio cero existente entre ambos lados de la quebrada, disminuyendo la ocupación de suelo de zonas saturadas.

Otorgar conectividad entre los cerros de la ciudad, por medio de enlaces transversales que permitan relacionar en menor tiempo los servicios existentes con la comunidad.

Recuperación del espacio público por medio de la activación de la quebrada, a través de la cual se generen estancias de paseo y solución a emergencias.

Propuesta general
La propuesta consiste en reactivar la quebrada entre los cerros Las Cañas y Pajonal por medio de la creación de equipamiento comunitario y deportivo a través de un puente programático que los acoja, y que permita conectar transversalmente ambos lados del cerro; rehabilitar la quebrada como espacio público y que éste se transforme en un modelo replicable en todas las quebradas, permitiendo proveer de servicios y equipamiento a la comunidad, junto con consolidar una nueva versión del paisaje urbano en la zona alta de los cerros de Valparaíso.
Fundamentos arquitectónicos
El proyecto se plantea como un volumen-puente que cruza ambos lados de Quebrada Las Cañas. El puente se emplaza a nivel de calle, y por medio de plazas de acceso a ambos lados de la quebrada, se genera un diálogo entre el volumen y su contexto inmediato. Asimismo, y por esta operación, se plantea una pasarela que conecta ambos lados del cerro, con el fin de unificar y disminuir los tiempos de trayecto, obteniendo un edificio que genere identidad y cambio de paisaje en el retrato de Valparaíso.

Dentro del puente se plantean dos volúmenes programáticos (talleres y camarines), los cuales se desfasan y proyectan hacia el exterior con el fin de generar una continuidad y extensión del volumen-puente con la comunidad y las plazas de acceso. La cancha se sitúa en el centro del volumen y a partir de ella se genera una versatilidad de acuerdo a situaciones de riesgo, como albergue para emergencias y centro de acopio para la comunidad.

Por otra parte, la quebrada se transforma en un soporte activo de espacio público. Se recupera el fondo de quebrada para que generar diques, que mutan en plazas recreacionales y estanques de acumulación en caso de catástrofe.
Fundamentos estructurales
El proyecto se basa en una estructura-puente que lleva el límite la capacidad resiste del acero. Se posa como un puente-viga que unifica Cerro Las Cañas y Pajonal, transformándose en una nueva cara del paisaje urbano de la ciudad por modelo de una gran pasarela programática que brinda servicios deportivos y sociales.

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Primer Lugar XXIX CAP 2015, Centro Deportivo y Social / Universidad de Santiago

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Hace algunos días conocimos los resultados oficiales del XXVlll Concurso CAP 2015 y hoy les presentamos con mayor detalle la propuesta ganadora del primer lugar del equipo conformado por Daniel Escobar, Matías Salas y Francisca Salazar, guiados por el profesor Rodrigo Aguilar, con la propuesta Centro Puente Social y Deportivo para la ciudad de Valparaíso.

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AUMENTO DE DENSIDAD DE HABITANTES Y USOS

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Today, London's housing crisis is the result of various factors that arise from London economic development and recent-past housing policies.  In the 80’s and 90’s, policies such as Right-to-Buy and the underproduction of new homes has led to an increasingly widening gap between housing demand and supply.

In the past decade, the crisis has also been intensified by the growing population in London, and not least due to the financial crisis of 2008 which has significantly affected the building industry.

With an average house price of 480,000£, it has become increasingly harder for many Londoners under the age of 40 to get on the property ladder. Gentrification, the overinflated houses prices, associated with the lack of work opportunities outside the Capital, force many young people and families to move to the outskirts of London.

The objective of our proposed scheme is to look in depth at incremental and flexible housing solutions with prefabricated modules, which will allow the spreading of costs over time for both the home-owners and the developers. Whilst the developer will provide low-cost and urgently-needed production of new homes in the short term, home-owners will carry out a progressive customization and expansion overtime when their own funds become available. The possibility of shrinking, rearranging & extending the floor plan layout, implies that the investor will have the capacity to take part in fighting the current housing crisis and providing more livable and affordable homes and places for a young generation of London workers.

Project team: Andrea Panizzo, Simone Pagani, Gianluca Stefani.

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"Buenos días, buenas tardes y buenas noches". Con este triple y mecánico saludo, Truman Burbank se despide de sus vecinos sonrientes cada día desde lo alto de una puerta verde menta con el número 36 en su dintel. Esta puerta es idéntica en todas las casas que se alinean en la manzana, cobijadas entre porches de iguales proporciones y simétricas vallas de madera. En un plano aéreo divisamos una ciudad cuadriculada en colores pastel, donde nada sobresale y todo encaja, y en la que lo perfecto y lo ordinario parecen estar en la misma cara de la moneda.

Así es Seahaven, el apacible decorado que sustenta la vida en directo del protagonista de El show de Truman, la metapelícula que dirigió Peter Weir en 1998. Un paraíso de la normalidad controlada que alberga un malvado donde la realidad solo es pura ficción... Salvo por un detalle: esa ciudad sí existe. Se llama Seaside y se puede vivir en ella.

"Bienvenidos a Seaside, fundada en 1981. Ocho metros sobre el nivel del mar. Población 1.228 habitantes (incluyendo gatos y perros)". Un sencillo poste anuncia la llegada a esta ciudad costera de 32 hectáreas en el condado de Walton, al Noroeste de Florida. Bañada por las aguas del Golfo de México y escoltada por bosques de pinos y médanos, se construyó bajo un terreno virgen, que el promotor Robert Davis heredó de su abuelo, y en el que quiso dilatar esa apacible sensación de estar de vacaciones los 365 días del año.

"Seaside surgió recordando aquellos veranos que pasaba junto a mi familia cerca de aquí. Era mediados de los años cuarenta y nos solíamos alojar en una casa de campo junto a la playa. Cada mañana íbamos andando hasta la cafetería de la esquina para desayunar y pasábamos las noches en el porche esperando a que la casa se enfriara mientras escuchábamos historias de algún familiar". Robert Davis relata a ICON Design cómo el pasado inspiró la ciudad de sus sueños, perpetuando ese sentimiento de felicidad vacacional en un resort de larga duración, y con una fachada que recordara a las construcciones tradicionales del litoral de Florida.

Tras varios viajes por la costa francesa e italiana y con la herencia de su país siempre presente -aquella dibujada por casas de madera con altos techos metálicos y flanqueada por porches y vallas blancas-, el proyecto vio la luz de manos de una joven pareja de arquitectos, Andres Duany y Elizabeth Plater-Zyberk (DPZ CoDesign). Como resultado no solo esbozarían un lugar donde la belleza de las pequeñas ciudades costeras y el clasicismo arquitectónico convivieran, sino que asentarían en Seaside el primer ejemplo del Nuevo Urbanismo americano.

Regla número 1: "Pinta tu casa de cualquier color, menos beis o marrón"

Descrita por la revista Time como "el logro en el diseño más sorprendente de su época y probablemente más influyente", esta ciudad lleva el sello de los ideólogos y arquitectos de DPZ CoDesign, fundadores del Congreso de Nuevo Urbanismo (CNU). Andres Duany (Cuba, 1960) y Elizabeth Plater-Zyberk (Pensilvania, EE.UU., 1950) establecieron las bases de una reforma urbana que se alzaría como una alternativa esperanzadora al modelo convencional de residencia, latente en los suburbios que proliferaron después de la II Guerra Mundial, aislados y alejados de las grandes ciudades.

Este movimiento urbanístico se caracteriza por tener una visión estética de la arquitectura, arraigada en el clasicismo formal de los edificios civiles y la construcción tradicional de EE.UU. que materializaron ciudades como Charleston o Savannah. Los colores dulces y amables son otro elemento de distinción, aplicables incluso a las señales de tráfico.

"La paleta cromática de Seaside esconde una historia inesperada y poco conocida. En 1980, los suburbios estadounidenses estaban bajo una fortísima influencia del movimiento moderno utópico californiano representado en Sea Ranch y secundado por arquitectos como Charles Moore. Su estética se manifestaba en forma de viviendas con techos de pendiente única, madera sin pintar y de color beis o marrón", narra Duany a ICON Design. "Nuestro código urbano quiso ser un contrapunto a aquella tendencia lúgubre, por ello establecimos que en Seaside se pudiera usar cualquier color excepto el beis y el marrón para las casas".

La segunda regla es que "el blanco se reserva para los edificios cívicos, ya que son de menor tamaño que los privados en nuestro país y necesitan que se distingan de alguna manera. Este color elude al extenso y magnífico renacimiento griego que se empleó en tantos ayuntamientos e iglesias de pequeños pueblos de Estados Unidos", explica Duany.

La recuperación de formas edificatorias del pasado es una seña de identidad de Seaside, como muestra el atrio de la Oficina de Correos, las pérgolas de los parques o el edificio de eventos conocido como Lyceum Lawn, inspirado en el plan que Thomas Jefferson para la ciudad universitaria de Virginia. La explanada central, que recuerda a las plazas civiles del norte, conecta entre sí a los principales edificios públicos -el Seaside Institute que dinamiza la vida cultural, el colegio de educación primaria y un futuro Music Hall-, alineándose por medio de una columnata con la capilla que el arquitecto Scott Merrill diseñó en 2001.

Seaside cuenta con 350 residencias privadas y 150 edificios anexos. Durante el invierno, hasta un 90% de los residentes abandona la ciudad, mientras en los meses cálidos la población asciende hasta los 7.000 habitantes. Cuando Davis esbozó su ciudad utópica, marcó la transitabilidad de sus peatones como un requisito básico en el plan de urbanismo. "Quisimos que los habitantes no tuvieran que emplear más de cinco minutos para ir de su casa al centro o a la playa. La ciudad está compuesta por diferentes tipos de senderos, unos más estrechos que otros y caminos marcados por sendas de árboles, para caminar más o menos relajado". Para llevar a cabo este entramado vial, DPZ CoDESIGN se inspiró en el trabajo de los primeros planificadores estadounidenses tras la Primera Guerra Mundial.

Para la creación del Código Urbano la pareja de arquitectos contó con el asesoramiento de Léon Krier, arquitecto y urbanista luxemburgués conocido por ser uno de los grandes precursores de la corriente neotradicional en el siglo XX. Además de dibujar vecindarios accesibles y transitables, Duany y Plater-Zyberk querían establecer el uso de suelos mixtos que aprovecharan los recursos del paisaje natural. Según DPZ, este código se ha convertido en un referente para el desarrollo urbano no solo de la zona - Celebration, la ciudad impulsada por la pareja de arquitectos en colaboración con Disney ha sido el caso más sonado- sino por todo EE.UU. y en el extranjero.

"Se ha convertido en una de las mayores innovaciones dentro del campo de la planificación urbana de la última década. Seaside fue el primer proyecto que apoyó la sencillez de la arquitectura vernácula sin recurrir a la ironía o a la semántica juguetona. Esto no hubiera sido posible sin los fantásticos diagramas de Krier, en los que aclaraba los problemas clave del urbanismo", reconoce Duany. "Él fue nuestro maestro y tomamos sus diseños europeos -casi medievales- adaptándolos a nuestro país. Paradójicamente, a medida que los proyectos urbanos de DPZ se han acercado más al modelo medieval, los suburbios de Europa han ido adquiriendo esa faceta nuestra de superposición de casas aisladas o chalets tan americana", puntualiza.

El objetivo de este código urbano era que cualquier arquitecto pudiera trabajar secuencialmente en la ciudad sin romper su cohesión estética. Entre otras normas, establece el uso de un 30% de vidrio en las fachadas, una altura máxima 4,2 metros en los edificios residenciales y limitar el uso de césped a las zonas públicas. La variable más importante que había que controlar, según apunta Duany, era el modo en que los dos primeros pisos de un edificio se dirigen y alinean sobre la calle, ya que "supone la base un urbanismo auténtico de uso mixto y orientado a los peatones".

"Un refuerzo para la conciencia de clase adinerada"

Mientras ideólogos del movimiento inciden en que el trazado de un vecindario con elementos arquitectónicos tan identificativos -así como la accesibilidad de su entramado urbano- fomenta la creación de lazos de unión y un sentimiento de comunidad, voces críticas como David Harvey no solo lo rechazan, sino que indagan en el supuesto lado oscuro que puede llegar a albergar este tipo de comunitarismo surgido de forma artificial. En su libro Espacios de Esperanza ( Akal, 2003), el geógrafo y teórico británico describe esa idea de comunidad como un "antídoto" pensado contra las amenazas de desorden social, las guerras de clases y la violencia revolucionaria.

"Las comunidades de bases firmes a menudo excluyen, se definen contra otras, erigen todo tipo de señales de prohibida la entrada e interiorizan la vigilancia, los controles sociales y la represión. La comunidad ha apuesto a menudo una barrera al cambio social, en lugar de facilitarlo". Como consecuencia, Harvey expone que "la ideología fundadora del Nuevo Urbanismo es al mismo tiempo utópica y muy peligrosa. Construye, para aquellos que no la necesitan, una imagen de comunidad y una retórica de conciencia y orgullo basadas en el lugar, al tiempo que abandona a su destino de "clase marginada" a quienes sí la necesitan.

Harvey concluye señalando que la mayoría de proyectos del Nuevo Urbanismo han terminado convirtiéndose en urbanizaciones verdes para gente adinerada. Teniendo en cuenta que el precio medio de compra de una vivienda en Seaside ronda los 2,5 millones de dólares -2,3 millones de euros-, según indica el portal inmobiliario live30a.com, ¿estaríamos ante una ciudad elitista más que inclusiva?

Duany lo niega: "No es justo juzgar a Seaside por el fenómeno del aumento de valor inmobiliario. Como es de sobra conocido, la gran mayoría de urbanizaciones y vecindarios de calidad se han vuelto terriblemente costosos. ¿Por qué acusar a Seaside de elitismo y no a Nueva York, Boston o San Francisco? Como respuesta a la crítica a la exclusividad, he de decir que la ciudad promueve un programa de alquiler por el que el pueblo entero funciona como un hotel, ofreciendo habitaciones con rangos muy amplios. Dado que los estadounidenses suelen tener dos semanas de vacaciones, los propietarios tienen la opción de beneficiarse de su inversión alquilando sus casas de campo durante el resto del año en lugar de mantenerlas vacías".

Pedro Torrijos, arquitecto y colaborador de ICON Design, pone en duda este modo inclusivo de urbanismo de cara al exterior. "Estos planes urbanísticos lo que pretenden ser es un lavado moral y arquitectónico del clásico suburbio de clase media-alta norteamericana, que nace como consecuencia de la rápida construcción residencial que tuvo lugar a mediados del siglo XX. En casos como Seaside, donde todas las casas son iguales y las avenidas idénticas, se tiende a una uniformidad también interna porque nadie va a querer que su vecino sea diferente a él. En un estado como Florida, cuyo suelo se encarece por la demanda del buen tiempo, hablamos de gente adinerada que quiere vecinos como ellos".

¿Esto negaría cualquier función comunitaria atribuible a un plan de urbanismo? "El sentimiento de comunidad se podría crear con o sin él. Al final, todo depende de los vecinos que nos rodeen. Tener relación de cariño, amor, interdependencia emocional y social con tus vecinos es siempre algo bueno, pero tampoco se puede forzar a que surja".

Su fundador Robert Davis incide en que la inclusividad siempre ha sido una de las prioridades de Seaside. Apoyar programas de residencias para artistas y la creación de una compañía de teatro son algunas de las medidas que han llevado a cabo. "Ahora estamos lanzando iniciativas que ayuden a mejorar el transporte local y a que los residentes de más edad puedan envejecer con tranquilidad. También animamos a arquitectos, desarrolladores y planificadores urbanos a que vengan a nuestra ciudad para aprender de las técnicas del Nuevo Urbanismo", señala Davis.

Un aclamado ejemplo de 'xeriscaping'

Mientras tanto, Seaside ha sido alabada por su carácter ecológico y talante sostenible. El uso pasivo de sus recursos naturales así como la plantación de árboles y plantas nativas son algunos de los retos que han acompañado al código urbanístico de la ciudad desde sus inicios. "Antes de que existiera el xeriscaping -término referido al diseño y construcción de jardines que ayuden a conservar el agua en zonas con tendencia a la sequía-, ya establecimos en Seaside normas para minimizar el riego y el uso de fertilizantes y pesticidas. El hecho de que solo se permita plantar césped en espacios públicos, por ejemplo, está fundamentado en la reducción del gasto de agua", concreta su fundador.

El periodista J.P. Faber aplaude en la obra Los Nuevos Pioneros (BenBella Books, 2017) la planificación vertical de las calles Seaside en relación con la costa. Esto permite que las corrientes de aire fresco penetren con mayor facilidad por toda la ciudad, disminuyendo el consumo energético en verano. El uso de tejados de hojalata que reflejen la luz solar y la moderada altura de las casas -prosigue Faber- consigue minimizar la huella de carbono en todo edificio, traduciéndose en un coste menor a la hora de calentarlo o enfriarlo. Promover la movibilidad a pie o el uso de la bicicleta son otras medidas que acentúan el carácter sostenible en las construcciones del Nuevo Urbanismo.

Seaside es la ciudad utópica, el eterno lugar de vacaciones, bajo un estricto código urbanístico que ordena, controla y otorga identidad a sus residentes a través de una uniformidad estética. "Cualquier plan urbanístico alberga una intención de control, ya que es el modo que hace posible que una vida ciudadana funcione", expone Torrijos. "Esa ilusión de control consigue que el ciudadano se sienta bienvenido, seguro y pueda disfrutar de una vida tranquila y apacible. Por ello, los sitios más caros no es que sean mejores, sino que se encuentran más vigilados. En su interior, se termina eliminando cualquier desviación, lo que hace que los residentes acaben uniformándose".

El personaje de Truman Burbank fue una excepción y prefirió abandonar una apacible y controlada realidad para vivir la suya propia. Por muy desconocida o insegura que fuese.

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La inquietante perfección de la verdadera ciudad de 'El show de Truman', donde hasta el césped tiene normas

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"Buenos días, buenas tardes y buenas noches". Con este triple y mecánico saludo, Truman Burbank se despide de sus vecinos sonrientes cada día desde lo alto de una puerta verde menta con el número 36 en su dintel.

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Afte rthe Project updating Mass Housing Estates Actualització de polígons residencials

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Afte rthe Project updating Mass Housing Estates Actualització de polígons residencials

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Acciones sobre regeneración de barrios residenciales

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Referencia del trabajo de la planta baja y las altas de un edificio de viviendas, la planta baja es plenamente urbana, observen las alineaciones de los volúmenes, la construcción de la esquina

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El projecte és plantejat tenint en compte la incidència que té en l'espai públic, sobretot en la seva afectació al carrer Roig, molt estret i sense ventilació ni llum. Es configura per mitjà de tres cossos independents adossats a les parets mitgeres del solar, de manera que poden alliberar un espai a la façana que connecta directament amb les escletxes i els petits racons que queden entre els tres blocs. Cada bloc té la seva escala independent, si bé l'accés des de la planta baixa és únic, i les escales es bifurquen al nivell de la planta primera. La determinació dels tres blocs té molta cura de les relacions espacials entre els àmbits horitzontals: els carrers i l'edifici, els espais públics i els espais de domini domèstic, els espais de transició. El projecte reflexiona sobre el valor de l'alineació de carrer a la Ciutat Vella, una línia sense definició, una franja de tolerància entre gent diversa, al marge de la dinàmica de la infracció i la sanció.

Tot i que la planificació municipal permet ocupar la totalitat del solar (fins i tot, des de certes posicions, es considera obligatori), em resultava molt difícil proposar una edificació contínua, de 15 - 16 m d'alçada, en un carrer de 4 m d'ample. No tant per la qualitat dels habitatges resultants, si no pel que significava quant a renúncia d'incidir sobre l'ombrívol carrer Roig. Augmentar la seva qualitat com a carrer, com a instrument de comunicació, era possible ja que disposàvem d'un front de gairebé 50 m de longitud. El primer pas va ser obrir-lo en embut cap al carrer del Carme per així aprofitar l'activitat i la seva intensa vida urbana. Aquest canvi d'alineació que afecta la planta baixa (de 5,5 m d'alçada mitjana) permet, a més, la comunicació visual a través del carrer Roig, entre el carrer del Carme i el carrer Hospital. Sobre aquesta nova alineació es disposen els habitatges agrupats en tres edificis gairebé exempts, que se situen basculant sobre la nova línia: El de la cantonada Carme / Roig, recuperant l'embocadura original, el de més al fons del c / Roig, recolzant i reforçant la nova alineació, i el tercer, retardat i poc visible des del carrer, ajuda a obtenir el nombre d'habitatges mínim que necessitava Procivesa per fer viable la proposta. Insistint en la voluntat d'afavorir les relacions entre carrer i cases, es disposen les sales d'estar en els angles buscant vistes longitudinals amb relació al c / Roig.

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C. del Carme, 55. Barcelona / Josep Llinàs Carmona. El projecte és plantejat tenint en compte la incidència que té en l'espai públic, sobretot en la seva afectació al carrer Roig, molt estret i sense ventilació ni llum. Es configura per mitjà de tres cossos independents adossats a les parets mitgeres del solar, de manera que poden alliberar un espai ...

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Para reflexionar sobre la transformación de los barrios populares, "expulsando a sus habitantes". BONPASTOR y las luchas vecinales

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Para reflexionar sobre la transformación de los barrios populares, "expulsando a sus habitantes". BONPASTOR y las luchas vecinales

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Chicos esta es una de las respuestas a un concurso para diseñar la explanada del mercado en Santiago, Chile. Lo intenteresante de este proyecto es como a partir de los actos que ya sucedían el lugar, se consolidan suturas para poder ordenar el espacio y poder darle un sentido al recorrido peatonal del lugar.

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Los equipos liderados por Stephan Schaale ( SHIFT Arquitectos y Asociados) y Julio Poblete (Dupla) son los dos finalistas del concurso de diseño arquitectónico Explanada de los Mercados en Santiago de Chile, convocatoria que busca "poner en valor y recomponer" un espacio urbano de 20 hectáreas de extensión que abarca a los principales mercados de Santiago: el Mercado Central, Tirso Molina y La Vega Chica/Central.

"Se trata de uno de los espacios cívicos más relevantes del centro de la ciudad de Santiago considerando su condición geográfica, patrimonial y urbana, sus circulaciones, su vocación de intercambio modal y su base cultural y comercial", explican las bases del concurso organizado por la Asociación de Municipalidades Mapocho - La Chimba (Independencia, Recoleta y Santiago).
[Actualizado] Sigue leyendo después del salto.
Las propuestas seleccionadas apuestan por más espacios para peatones y ciclistas, ampliando el metraje de espacio público a través de paseos y jardines en una zona que actualmente recibe el flujo y es cruzada por avenidas intercomunales de la escala de Independencia-Teatinos, Bandera-La Paz, Recoleta-San Antonio, Balmaceda-Cardenal José María Caro y Santa María.

Tal como informa Municipalidad de Santiago en su sitio web, Schaale explicó que con su propuesta busca "reducir el impacto de la circulación, expandir el anfiteatro de la Estación Mapocho y conectarla con el río. Además se incluye una bajada al lecho y realizar una explanada techada frente al Mercado de Abastos". Mientras Poblete explicó que "queremos regalarle a la ciudad una explanada entre los mercados, pero potenciarla con un paseo peatonal que implique llevar a Avenida Santa María bajo nivel de calzada y generar sobre esa avenida un nuevo espacio urbano".

La primera fase del concurso también premió las propuestas de los equipos liderados por Felipe de Ferrari (Tercer Lugar) e Igor Rosemann (Mención Honrosa). En esta segunda y última fase, tras recibir los comentarios del Jurado, los equipos finalistas deben presentar sus propuestas el viernes 12 de febrero de 2016. Según los organizadores, se conocerá el proyecto ganador el próximo lunes 07 de marzo de 2016.

Equipo SHIFT Arquitectos y Asociados

Socios SHIFT Arquitectos y Asociados: Stephan Schaale (arquitecto PUC) y Natalia Busch (arquitecto UTFSM / Master of Science in Architecure TU Delft, Holanda)
Integrantes asociados: Susana López (Doctora en Urbanismo UPC Barcelona / European Postgraduate Master TU Delft, Holanda) y Sylvain Macaux (Master en arquitectura Ecole Nationale SUprieure d`Architecture de Paris-Belleville)

Vía Municipalidad de Santiago, Municipalidad de Recoleta y Concurso Público de Arquitectura Explanada de los Mercados.

Actualización: La actual versión de este artículo cuenta con el listado oficial de integrantes del equipo SHIFT Arquitectos y Asociados, gracias a Stephan Schaale.

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Presentan las ideas finalistas que buscan diseñar la nueva Explanada de los Mercados en Santiago

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Los equipos liderados por Stephan Schaale ( SHIFT Arquitectos y Asociados) y Julio Poblete (Dupla) son los dos finalistas del concurso de diseño arquitectónico Explanada de los Mercados en Santiago de Chile, convocatoria que busca "poner en valor y recomponer" un espacio urbano de 20 hectáreas de extensión que abarca a los principales mercados de Santiago: el Mercado Central, Tirso Molina y La Vega Chica/Central.

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Misión Barrio - (Re)formando comunidades

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Misión Barrio - (Re)formando comunidades

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Trienal de arquitectura de Oslo

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En un momento en el que el mundo enfrenta grandes desafíos sociales y ambientales, la Trienal de Arquitectura de Oslo de 2022 destaca el barrio como un lugar y un horizonte para repensar nuestras ciudades. Con el título provisional Misión Barrio - (Re)formando comunidades, la Trienal explorará cómo configuramos los lugares que compartimos.

¿Qué entendemos por "barrio"? Los barrios representan la suma de los lugares cotidianos que compartimos: las calles, las plazas, las paradas de autobús, las guarderías y las escuelas, los lugares donde compramos y nos encontramos - cuando las posibilidades lo permiten. El barrio es donde se desarrollan las actividades comunitarias, pero también es el contexto en el que se expresan las estructuras de la sociedad en general. La escala de vecindario revela nuestra capacidad como colectivo para enfrentar los desafíos y crear estructuras significativas para la vida cotidiana.

Durante los próximos 18 meses, la Trienal será un laboratorio abierto para nuestra investigación conjunta de formas de configurar los barrios del futuro: ¿Cuáles son las características de los buenos barrios? ¿Cómo se puede transformar la infraestructura, como las calles, en espacios de vecindario? ¿Cómo se pueden diseñar las instituciones, escuelas y oficinas para adaptarse a usos y usuarios más diversos? Además, analizaremos más de cerca las formas de reconfigurar las premisas sistémicas del desarrollo del barrio: ¿Cuál es el valor de un buen vecindario, para el individuo, para la salud pública y para el desarrollo social sostenible? ¿Cómo pueden los políticos y la administración pública crear mejores condiciones para promover la calidad de estos lugares? ¿Cómo puede el capital beneficiar al bien público en el desarrollo urbano?

El laboratorio abierto es una plataforma local, nacional e internacional, en la que profesionales y ciudadanos se dan cita para crear barrios más prósperos, justos e inspiradores. Presentaremos diferentes estrategias y ambiciones, existentes tanto dentro como fuera de los círculos profesionales, para contribuir a un enfoque más empático del desarrollo de la ciudad. El laboratorio presentará prácticas, personas y proyectos que contribuyan al pensamiento del barrio, desde la transformación local de una sola calle hasta la planificación urbana visionaria a gran escala. Arrojaremos luz sobre el pasado, presente y futuro del vecindario para mostrar la amplia gama de comunidades posibles, diversas y vibrantes.

La temática se basa en un creciente interés global por el desarrollo del entorno local, como la ciudad parisina de 15 minutos y las supermanzanas de Barcelona. La pandemia de Covid 19 aclaró la importancia del barrio, así como importantes desigualdades en cuanto al acceso a las cualidades de un barrio. La Trienal tiene la intención de agregar percepciones, ideas y propuestas de acción que puedan ayudar a construir vecindarios de calidad para muchos.

Misión Barrio es una invitación a despertar el imaginario colectivo en relación a los espacios de la vida cotidiana. Como en cualquier misión, existe un objetivo: incrementar visiblemente la investigación crítica y constructiva sobre las posibilidades del barrio dentro y entre diferentes disciplinas. Buscamos respuestas y responsabilidades: ¿Qué se debe hacer? ¿Quién puede hacer esto? Cuál es nuestra responsabilidad? Y por último, pero no menos importante: ¿Qué podemos lograr juntos?
Sobre la Trienal de Arquitectura de Oslo 2022
El lanzamiento del tema marca el inicio de un año y medio de investigaciones, a través de alianzas, convocatorias, debates, investigaciones y mucho más.

La investigación y el desarrollo de los barrios de Oslo estarán en el centro de las actividades de la Trienal, al mismo tiempo que se buscan proyectos, perspectivas y mejores prácticas internacionales.

La Trienal funcionará como una red, reuniendo a las ciudades nórdicas más grandes para compartir conocimientos sobre la cultura y el desarrollo del vecindario.

Se anunciará una serie de convocatorias abiertas durante el otoño de 2021, solicitando ejemplos y visiones internacionales para áreas de desarrollo específicas en Oslo.

La inauguración de la Trienal tendrá lugar del 21 al 25 de septiembre de 2022, con el inicio del programa de actividades y experimentos en los barrios de Oslo durante el otoño.

El resultado de la Trienal se recopilará en una publicación que resume ideas y acciones para pensar y desarrollar el barrio.

La Trienal de Arquitectura de Oslo 2022 está dirigida y comisariada por Christian Pagh y desarrollada por la secretaría de la OAT, en colaboración con miembros de la Trienal y varias organizaciones asociadas.

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La Trienal de Arquitectura de Oslo 2022 revela el tema del próximo año: "Misión Barrio - (Re)formando comunidades"

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En un momento en el que el mundo enfrenta grandes desafíos sociales y ambientales, la Trienal de Arquitectura de Oslo de 2022 destaca el barrio como un lugar y un horizonte para repensar nuestras ciudades. Con el título provisional Misión Barrio - (Re)formando comunidades, la Trienal explorará cómo configuramos los lugares que compartimos.

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Cuando la cubierta convierte la arquitectura en más útil

Últimamente estamos viendo proyectos de " arquitectura útil ", es decir, y por simplificar, la empresa privada o institución que construye un edificio, pero no solo pensando en ellos, además, quieren una edificación que sea útil para el entorno donde se ubica, que aporte un beneficio palpable a la comunidad.

Dos ejemplos perfectos de esta nueva arquitectura; primero, en el artículo sobre una edificación de una planta incineradora de desechos que produce energía, y, además, incorpora en su cubierta verde una pista de esquí y un rocódromo gigantesco. Y segundo, cuando la edificación está coronada por una pista de ciclismo.

Son construcciones que, además de convertirse en iconos arquitectónicos por su singularidad (normalmente diseñados por grandes estudios de arquitectura) y de cubrir las necesidades de la propia empresa o institución, mejoran el entorno urbano con "juegos" útiles que brindan al vecindario local un nuevo espacio lúdico. Y si tienen suerte, la edificación se convertirá en un nuevo símbolo de la ciudad.

Claramente, donde más podemos percibir este nuevo rasgo de la arquitectura moderna, es en la cubierta de las edificaciones. Y aquí, es donde entra la imaginación de los grandes arquitectos que están rompiendo moldes rediseñando cubiertas.

Nos tenemos que trasladar a la ciudad de Chengdu, en China, para poder ejercitar las piernas sin parar en una pista circular de 698 metros de largo. El proyecto Loop of Wisdom (Bucle de la sabiduría) encarna una edificación atemporal construida sobre una colina que invita a la gente a explorarlo y a convertirlo en parte de su rutina habitual.

El complejo, está diseñada por el estudio de arquitectura Powerhouse Company. Constituye una estructura de dos edificaciones separadas, y, a su vez, unidos por un gran sendero ondulante transitable que conecta y forma la cubierta del proyecto arquitectónico.

"El proyecto Loop of Wisdom muestra cómo el paisaje puede influir en un edificio y cómo el diseño paramétrico puede utilizarse para lograr la simplicidad y la elegancia dentro de una estructura muy compleja", explicó el arquitecto Kempe.

Diseñado como un anillo continuo, la forma de la pasarela es un bucle arquetípico y universal; orgánica y geométrica; enigmática pero reconocible al instante. Aunque el cliente quería inicialmente un edificio temporal, quedaron tan impresionados por la calidad del diseño que decidieron que debía convertirse en un accesorio permanente. Una inicial propuesta efímera, se ha convertido en una estructura duradera e inherentemente sostenible.

La edificación pertenece a la empresa tecnológica Unis Chip City. Donde un edificio se destina a un pequeño museo de la propia empresa y el otro, a recepción y oficinas.

En la atractiva pasarela Loop of Wisdom, se eligió el rojo para el color del techo por el llamativo contraste que hace con el verde exuberante del paisaje. En su punto más alto, la estructura alcanza los 25 metros de altura en relación con el suelo y ofrece a los visitantes una vista espectacular de las montañas de la ciudad.

Según el arquitecto, Nanne de Ru, la idea de crear la superficie ondulada surgió como una forma de hacer que la gente recuerde y explore el complejo de la empresa

La superficie real del tejado está compuesta de tejas de aluminio hechas a medida. Unas 15.000 unidades, cada una con su propio y único perfil y código numérico, formando una piel sin costuras. La pista de senderismo está hecha de asfalto de goma (Ver artículo cómo impermeabilizar terrazas y cubiertas) para que el camino pueda ser utilizado tanto por los corredores como por los caminantes.

En el interior de los dos edificios, se han instalado ventanas de altura completa en los espacios de exposición y oficinas para permitir unas vistas más amplias al parque circundante.

Durante la noche, el espacio está iluminado con luces LED dando la sensación que tenemos ante nosotros una estructura de ondas rojizas que levitan. Y los elementos funcionales, como las canaletas y los pasamanos, están cuidadosamente ocultos a la vista, lo que da como resultado un perfil aerodinámico que realza la simplicidad y las líneas fluidas del bucle.

Todo el complejo que forma el bucle, son alrededor de 5.000 m2, incluyendo el diseño interior y el del paisaje. Tomó menos de un año para completarse desde el diseño hasta la construcción. El diseño en sí mismo pasó del boceto al plano en cuestión de días, gracias al uso de un avanzado software de dibujo paramétrico que estaba vinculado al modelo BIM de los arquitectos.

Al igual que están apareciendo estas nuevas propuestas por cambiar la utilidad tradicional de la techumbre, hay que recordar que las cubiertas ajardinadas están avanzando a pasos de gigante, tanto en técnica como en tecnología, queriendo revitalizar un espacio clásico que en cientos de edificios, está literalmente en desuso.
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OVACEN

Administrador del portal digital de OVACEN. Especializados en información del sector de la arquitectura, diseño, urbanismo, eficiencia, renovables y energías alternativas desde una perspectiva de sostenibilidad. Nos puedes encontrar en Twitter, en nuestro FaceBook o en la red Pinterest.

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La cubierta útil: 698 metros para no parar de andar | OVACEN

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Últimamente estamos viendo proyectos de " arquitectura útil ", es decir, y por simplificar, la empresa privada o institución que construye un edificio, pero no solo pensando en ellos, además, quieren una edificación que sea útil para el entorno donde se ubica, que aporte un beneficio palpable a la comunidad.

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Ayer veía una noticia referente a la intervención en una plaza de barrio en Santiago, en la que se intervendría dividiéndola a la mitad para convertirse en una vía vehicular que conectaría 2 avenidas principales, esto con el fin de conectar la parte poniente y oriente de la comuna con una influencia incluso a una escala intercomunal; pero por otro lado, afectando directamente el estilo de vida comunitario del sector, en este sentido no hubo una consulta a los vecinos sobre el proyecto y por lo mismo hubo molestias y protestas de la comunidad, ¿Es equiparable a priori el desarrollo que sea plantea como un beneficio futuro, al daño ocasionado al estilo de vida de la comunidad por no haberles consultado? Creo que en este tipo de proyectos en los que se abarca una escala mayor, muchas veces se vuelven necesarios para consolidar sectores de la ciudad, pero de igual forma pienso que para cualquier tipo de intervención en las que hay un efecto para la comunidad barrial, resulta fundamental el conocer su opinión, sólo así podemos tener certeza de todos los factores que puedan influir en la implementación de un proyecto para así lograr desarrollarlo de manera óptima y con un consentimiento comunitario. ¿Y tú que opinas?

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Hace poco más de un mes vecinos de Puente Alto denunciaron la destrucción de una plaza del sector para dar paso a una calle justo en medio de ella. Hoy, las obras a cargo del Serviu son una realidad a pesar del duro rechazo de los residentes del sector, quienes aseguran que no se les informó sobre estos trabajos. "Esa plaza ya no va a ser utilizable (...) hay espacios que no vamos a recuperar jamás", manifestaron. Incluso, una joven se aferró a un árbol en protesta a la construcción. Por su parte, Constanza Dyvinetz, directora de obras de la municipalidad, señaló que "como toda obra al principio molesta, pero tratamos de que los vecinos comprendan que en el futuro habrán grandes beneficios".

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Comenzó construcción de calle justo en medio de una plaza: Joven se aferró a un árbol en protesta

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Hace poco más de un mes vecinos de Puente Alto denunciaron la destrucción de una plaza del sector para dar paso a una calle justo en medio de ella. Hoy, las obras a cargo del Serviu son una realidad a pesar del duro rechazo de los residentes del sector, quienes aseguran que no se les informó sobre estos trabajos.

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CONFERENCIA INICIAL DEL CURSO SOBRE RESILIENCIA URBANA

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CONFERENCIA INICIAL DEL CURSO SOBRE RESILIENCIA URBANA

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HOY A LAS 11!

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La desigualdad mexicana retratada desde el aire

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La desigualdad mexicana retratada desde el aire

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En estas imágenes se pueden apreciar los diferentes tejidos que son separados por una frontera económica y social en la CDMX

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La desigualdad mexicana retratada desde el aire | DW | 26.01.2021

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El trabajo ‘Unequal Scenes’ (Escenas desiguales), del fotógrafo Johnny Miller, muestra cómo en ciudades como la capital mexicana la desigualdad está a un paso, concretamente, en la acera de enfrente.

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La maravilla arquitectónica de las ciudades transitorias

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La maravilla arquitectónica de las ciudades transitorias

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les comparto este link,me ayudo a entender que el urbanismo no se trata de un gran proyecto, sino de grandes adaptaciones.
Como el impacto que tienen las actividades efimeras dentro de la ciudad, como por ejemplo los mercados callejeros o ferias que le dan vida a estos espacios fijos, como los estacionamientos o calles; que permiten que las personas se coloquen de manera temporal. un gran ejemplo dentro de antofagasta es la feria de las pulgas. Esta feria es una estructura efímera que se arma cada fin de semana dentro de la ciudad el cual toma parte de calles que son principales en el sector, donde esta provoca una agrupación de personas durante el día, pero al llegar la noche parte de ella es desarmada, para luego al día siguiente volver a buscar un lugar donde colocarse, la mayor característica de esta actividad es su rotación, lo transitorio y efímero que puede llegar a ser.  Esto nos muestra lo importante de la transformación del espacio público, la vida que se le puede entregar a un lugar estático dentro de la ciudad.

https://www.ted.com/talks/rahul_mehrotra_the_architectural_wonder_of_impermanent_cities

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Les dejo un Proyecto que me gusta mucho, que mezcla ámbitos geográficos, sociales y arquitectónico-sustentables buenísimo.

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La Municipalidad Metropolitana de Esta iniciativa, lanzada el mes de junio de 2013 en homenaje al reconocido arquitecto e investigador Juan Günther Doering, abarcó dos categorías: Proyectos Arquitectónicos para el Desarrollo de la Cultura en Lima dio a conocer a los ganadores del Concurso Juan Günther. Lima y Proyectos de Investigación Histórica sobre Lima.

A continuación les presentamos el proyecto ganador del Primer Luga r del Concurso Juan Gunther desarrollado por Marius Bastian Ege y que contó con la colaboración de Antje Stokman.

situado en una anomalía meteorológica. Descripción de los arquitectos Entre las frías corrientes del océano Pacífico y las estribaciones de los Andes, la capital costeña de Lima es la segunda ciudad desértica más grande después de El Cairo, pero tiene un clima más frío y húmedo del que plantea su latitud sub-tropical. Las precipitaciones son muy bajas, menos de 4cm al año, pero la humedad puede alcanzar el 98%. Perú esta

La ciudad donde vive un tercio de los Peruanos, casi 9 millones de personas, depende de tres ríos que tienen su origen en las alturas de los Andes: el Rímac, Chillón y Lurín. La ciudad sigue creciendo y hay hasta 150.000 migrantes por año cuales por mayoría se establecen en la periferia de la ciudad. En estas zonas existe poco o nada de infraestructura y el agua es un recurso escaso.

Desde los años 90 la urbanización de El Paraíso está creciendo constantemente. En acciones coordinadas por los traficantes las familias invadan la zona por colonizar y construyen sus casas. Un asentamiento se puede formar dentro de pocos días. Hoy en día la mayoría de los asentamientos cuenta con conexión a la red de agua potable y alcantarillado. En 24 Asentamientos humanos (A.A.H.H.) viven 2.000 familias con un total de 20.000 personas. 6.000 más viven en 14 A.A.H.H. que están por formalizarse.

Como primer paso se anuncia el uso del suelo por una asociación agrícola. En ella ya están presentes los colonizadores y los traficantes.Después se demarca los lotes para que los futuros dueños puedan elegir la ubicación de sus casas. En una acción rápida los dueños invaden el solar, empiezan las excavaciones y la construcción de las casas, las cuales se pueden terminar en un día. Después de 5 años los invasores se vuelven dueños. En proyectos de trafico se construye cabañas inhabitadas para obtener el título legal.

En conversaciones con pobladores y diversos grupos de intereses del valle se manifestaron diferentes intereses y necesidades opuestas. Juntos pero con motivos distintos la Municipalidad de Lima y Villa María del Triunfo los dirigentes de varios asentamientos los pobladores y negociantes se abogan en favor de la construcción de un Parque Lomas en la zona.
La venta organizada de lotes a colonizadores y las invasiones resultantes genera ganancias para los traficantes. Para seguir con esta práctica se van a oponer a un proyecto Parque Lomas.

1. agricultura urbana2. atrapanieblas

3. participación

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Primer Lugar Concurso Juan Gunther en Lima, Perú

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La Municipalidad Metropolitana de Esta iniciativa, lanzada el mes de junio de 2013 en homenaje al reconocido arquitecto e investigador Juan Günther Doering, abarcó dos categorías: Proyectos Arquitectónicos para el Desarrollo de la Cultura en Lima dio a conocer a los ganadores del Concurso Juan Günther. Lima y Proyectos de Investigación Histórica sobre Lima.

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https://www.ted.com/talks/rahul_mehrotra_the_architectural_wonder_of_impermanent_cities

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Estrategias de ocupación urbana para rehabitar las laderas de Lima

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Dedicado a las familias afectadas por los desastres naturales y a aquellas que habitan en zonas de laderas a la espera de alternativas o cambios en...

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Aquí muestra estrategias de como utilizar la calle recuperando el espacio urbano.

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El ayuntamiento de la ciudad de Valencia (España), tiene contemplado ensanchar dos calles en el centro de la ciudad. Los arquitectos de, por su parte, han notado en estas obras una oportunidad para recuperar el espacio peatonal de esta zona urbana, reconvirtiendo su cruce en una nueva plaza y considerando temas básicos como el arbolado, la incorporación de mobiliario y el diseño de los recorridos para los transeúntes. Buscan demostrar, desde el conocimiento disciplinar, que los arquitectos tenemos mucho que decir a la hora de mejorar la calidad espacial de nuestras ciudades.
¿Cómo caminamos hoy en la ciudad?
Descripción del proyecto, por los arquitectos. Un cruce para automóviles, ¿o una plaza para las personas?

La PAM_PIHE se ha presentado al ayuntamiento de Valencia (España) como propuesta para recuperar las calles del ensanche para las personas, reconvirtiendo un cruce en plaza. El proyecto municipal renueva materiales ensanchando las aceras sin atender necesidades básicas como el arbolado necesario, su sombra, bancos, o prioridad de recorridos peatonales que gozan otras calles de la ciudad.

La actuación sobre las calles Pizarro y Hernán Cortés es para arquitectos y vecinos, una oportunidad para resolver los problemas existentes (falta de espacio público para el uso de las personas, inexistencia de árboles de sombra, seguridad peatonal y accesibilidad). El proyecto municipal no responde a ninguna de estas cuestiones, desaprovechando la ocasión de aportar mejoras sustanciales, más allá de la renovación viaria.
¿Qué mejoras se proponen en el PAM respecto al proyecto aprobado por el Ayuntamiento de Valencia?
Es una experiencia llena de contratiempos y obstáculos, de aceras estrechas y desniveladas, de aceras llenas de mesas, motos, postes de señales y coches que han escogido subirse a la acera para no obstaculizar el paso de otros coches. Esto afecta a los grupos de amigos, a las familias que, frecuentemente, aprenden a andar en fila india, a bajar bordillos, a esquivar bolardos, a esperar pacientemente la cola en los semáforos, a buscar el paso de cebra, a apartarse cuando las motos circulan sobre la acera para aparcar, y con tanto ajetreo ¿Quién tiene tiempo de mirar los escaparates?

Las personas mayores encuentran en sus paseos un medio hostil, los niños no los podemos soltar de la mano, respiran un aire contaminado por los tubos de escape, soportan un ruido de tráfico que supera el umbral de la conversación, existe un peligro por la velocidad que alcanzan los vehículos tan cerca de los peatones. ¿es ésta la ciudad que queremos?

Los autores de la propuesta, arquitectos que viven y trabajan en el área, han pedido durante meses la celebración de un proceso de participación pública que pudiera recoger las necesidades, anhelos y también problemas de los que visitan, trabajan y habitan en esta parte de la ciudad.

Tras consultar la solución aprobada decidieron presentar una propuesta alternativa de mejora (PAM) con el principal objetivo de mostrar al ayuntamiento las posibilidades del lugar, no contempladas en la propuesta municipal. Junto a ellas solicitaron la paralización de su tramitación, la realización de la participación ciudadana y la incorporación al proyecto de las cuestiones apuntadas. Éstas son equilibrar el reparto del espacio disponible en la calle entre las personas a pie y los coches, procurando mejorar las condiciones de vida urbana con la creación de una plaza y una calle-paseo, ambas arboladas, para el beneficio de todos los ciudadanos, personas que acuden al centro, que visitan la ciudad, vecinos, comerciantes, oficinistas y conductores.

-Crear recorridos, útiles, eficientes, agradables.

-Crear espacio público si es posible, como sucede en la calle Pizarro.

-Plantar árboles para que su cobertura vegetal proporcione la sombra que necesitamos.

-Construir calles para todas las edades

-Calle inteligente, flexible, adaptable, no puede existir la Smart city sin ella.

-Dar la bienvenida a las bicis, en la calzada. Todas las calles de un carril serán ciclables.

-Proteger al peatón y enseñar a los coches cómo deben comportarse

-Ancho suficiente de aceras

-Hacer que la calle respire con pavimentos permeables

-La economía importa, cuidar que el gasto público sea en beneficio de todos.

La PAM es una respuesta ciudadana desde el conocimiento disciplinar, desde la arquitectura, para mostrar a los que nos administran y a los demás ciudadanos una posibilidad no contemplada. Es una propuesta extrapolable a otros puntos de la ciudad, carentes también de espacio público, extrapolable a otras ciudades con tejidos de ensanche.

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Una oportunidad para recuperar el espacio peatonal: contrapropuesta para renovación del centro de Valencia

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El ayuntamiento de la ciudad de Valencia (España), tiene contemplado ensanchar dos calles en el centro de la ciudad. Los arquitectos de, por su parte, han notado en estas obras una oportunidad para recuperar el espacio peatonal de esta zona urbana, reconvirtiendo su cruce en una nueva plaza y considerando temas básicos como el arbolado, la incorporación de mobiliario y el diseño de los recorridos para los transeúntes.

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interesante proyecto para todos esos tejidos informales o que carecen de muchas cosas.

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https://jamaps.github.io/city-guesser/

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Un texto escrito en el primer confinamiento por Maria Rubert (Catedrática de Urbanismo), sobre urbanismo sensorial y forma urbana

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Un texto escrito en el primer confinamiento por Maria Rubert (Catedrática de Urbanismo), sobre urbanismo sensorial y forma urbana

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La ciudad es la gente, y también las piedras y el aire... y muchas más cosas. Las condiciones de confinamiento y parada general actuales nos muestran la belleza desnuda de la ciudad, de su arquitectura, con toda su crudeza y silencio.

El aire es limpio y transparente, nunca habíamos visto hasta tan lejos. Como en Grecia o como en el Empordà después de la tramuntana, las distancias se acortan. Todo parece más cercano. Desde la terraza descubro la línea del horizonte de Barcelona por primera vez, y edificios que nunca había visto. Todo estaba empastado por la bruma espesa de los humos. La transparencia del aire hace que brillen más las fachadas y sobre todo que el verde de los árboles resplandezca y vibre de manera espléndida, en un día de sol.

Los cruces del Eixample, de 2.500 metros cuadrados, se han convertido en plazas. A pie de calle siguen como cruces negros de asfalto y panot, que brotan de vida cuando se van el humo y el ruido. Ocupados habitualmente por coches y multitud de artefactos, estos espacios tran grandes como el Mercadal de Sant Andreu, la plaza Prim de Reus o la de l'Ajuntament de Vilanova hacen, por primera vez, de espacio de convivencia entre extraños, desde el confinamiento de las ventanas. Pasan algunos coches de manera educada, y furgonetas que permiten que los confinados podamos sobrevivir y alimentarnos. Pero oímos los ruidos que brotan de las ventanas y nos saludamos. Los autobuses que garantizan con regularidad exacta el transporte de los que trabajan nos recuerdan que vivimos en una ciudad organizada y amable. Es insólito. ¿No es precisamente esto la calle de una ciudad civilizada?

Los árboles parece que hayan rebrotado con más fuerza y quizá porque los contemplamos con más parsimonia vemos cómo cambian cada día. La persistente mirada en escorzo a la que estamos obligados desde los balcones nos hace observar lo pequeños y ridículos que son los alcorques de un metro por un metro por donde se hidratan estos troncos desbaratados cuando llueve. Parecen unos diminutos platitos de café o de postre, inapropiados para un extraordinario festín verde que ha de hacer equilibrios para no caer, en un contexto de progresivo aumento de temperaturas.

Este silencio de coches hace que se hayan multiplicado los sonidos de los animales y hemos aprendido a distinguir entre distintos pájaros. Hay más bestias y más insectos, incluso algunas que asustan un poco, como los jabalís, que se mueven más cómodamente. Pero también parece que hay más perros que hacen compañía, que ahora ladran y los podemos escuchar. Imaginamos incluso que volverán las abejas como en los años 60, cuando se nutrían de las frutas de los colmados y de los primeros parterres con ornamentaciones florales.

Imagino que en el mar los peces se reproducen y quizá volverán algas y mejillones a tapizar las rocas. En la calle Villarroel podemos abrir las ventanas por primera vez desde que el coche invadió la ciudad. Imagina que pasa lo mismo en la calle Aragó, en la Gran Via, en la calle Balmes y en la Meridiana, o en tantos otros. Los ruidos han cambiado, escuchamos a vecinos que no conocíamos.

Noticias relacionadas

En los balcones y en los patios interiores también pasan cosas que nunca habíamos visto. El dintel de ventanas y galerías se transforma en lugar para tomar el sol, pero también para hacer aperitivos o gimnasia. La señora de delante parece que escriba a máquina y otra hace punto. En el terrado de los últimos pisos unos niños juegan a saltar y unos jóvenes no paran de correr; dos chicas en bikini saludan riendo. Hay menos símbolos y banderas y han aparecido fanalillos e incluso flores. Unos vecinos ponen música rock y después jazz más tranquilo, y lo agradecemos. En las casas de pisos a lgunos patios interiores sirven para compartir compras o para intercambiar comentarios. A las ocho todos salimos a aplaudir, cada uno a quien le parece. Yo aplaudo a una matrona jubilada que no se ha ido de vacaciones y a las enfermeras que ayudan a recuperarse a una amiga y un amigo ingresados.

El aire limpio mejorará las condiciones para los árboles, pero también de las personas confinadas, y especialmente de aquellos que tienen problemas respiratorios crónicos. Hemos recuperado las calles en silencio, y querríamos imaginar que esto es un objetivo posible para una ciudad que recuperará la actividad y la vida en los bares y los teatros. No quiero insistir, pero estas condiciones de confinamiento servirán, cuando pase esta pesadilla, para demostrar que es posible una ciudad mejor sin humos, sin ruido y en la que encontremos formas de intercambio y convivencia entre extraños más abiertas. El autobús acaba de pasar, son las 4.25. ¿No es esto, tal como dice Richard Sennet, una ciudad?

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La ciudad es la gente, y también las piedras y el aire... y muchas más cosas. Las condiciones de confinamiento y parada general actuales nos muestran la belleza desnuda de la ciudad, de su arquitectura, con toda su crudeza y silencio. El aire es limpio y transparente, nunca habíamos visto hasta tan lejos.

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Cómo idea de apropiación del espacio urbano, desde la posibilidad, la necesidad y el acuerdo

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En está pagina pueden encontrar un GLOSARIO  de ATRIBUTOS URBANOS

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En está pagina pueden encontrar un GLOSARIO  de ATRIBUTOS URBANOS

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Glosario: Terrain Vague | Atributos Urbanos

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La comunidad de La Morán se asienta sobre una cuesta hacia el oeste de la ciudad de Caracas, entre la Urbanización Casalta y la Avenida Morán. Su extensión cubre una superficie de 15.2 hectáreas que corresponde a la Unidad de Planificación Física UPF 6 y a las Unidades de Diseño Urbano UDU 6.6.

Con una población de aproximadamente 8.000 personas -y a pesar de contar con el apoyo de valiosas organizaciones comunitarias y varios consejos comunales-, La Morán está seriamente afectada por riesgos ambientales, inseguridad, violencia entre los jóvenes y el embarazo adolescente. Los dos últimos están relacionados con las escasas oportunidades de desarrollo personal y el uso productivo del tiempo, por lo que un conjunto de proyectos enfocados en el saneamiento del ambiente y la creación de espacios públicos,buscan servir como oportunidades de participación y de trabajo para los jóvenes en riesgo.

Más detalles del proyecto desarrollado por los arquitectos de enlace arquitectura, a continuación.

Los proyectos desarrollados incluyen la recuperación de la quebrada La Cañonera mediante la canalización ordenada de aguas servidas y un proyecto integral de paisajismo, mientras que el segundo proyecto de manejo de desechos sólidos, abarca el proceso de recolección de desechos clasificados, su almacenamiento y su venta desde un Centro de Reciclaje proyectado en la Avenida Morán. Se contempla también la transformación de vertederos clandestinos en espacios públicos como parques infantiles y plazas. Una cooperativa de jóvenes se hará cargo de las funciones del proyecto de saneamiento ambiental al mismo tiempo de recibir talleres de formación en temas de auto estima, toma de decisiones y proyectos de vida.
Recuperación de la Quebrada La Cañonera
La quebrada se ha contaminado con aguas servidas de los habitantes más cercanos a ella, ocasionando una situación de riesgo ambiental y salud pública evidenciada en las enfermedades y alergias que padecen los niños que viven en este sector. El proyecto propone trabajar en conjunto con la comunidad, enseñándoles el valor y la importancia de un ambiente sano a la vez que crea conciencia ciudadana.

Se ha diseñado un sistema de recolección de aguas servidas que se conecta a cada una de las casas. El sistema corre paralelo a la quebrada y permite fácil acceso y mantenimiento a través de bocas de visita. La quebrada servirá además como sistema natural para el transporte de las aguas de lluvia y en sus alrededores se crearan áreas verdes con paisajismo que consolide su comportamiento natural y acoja la comunidad con espacios públicos, alumbrado, señalización y mobiliario urbano.
Manejo de Desechos Sólidos
Actualmente el manejo de desechos sólidos en La Morán representa un problema serio de contaminación y un riesgo de salud para la comunidad. Se debe a que existen pocos puntos de recolección por no contar con una vialidad interna lo cual dificulta el acceso de camiones de basura a la comunidad. Cada habitante debe llevar su basura hasta contenedores lejanos, con lo cual la conveniencia y el cansancio motivan la formación clandestina de vertederos de basura más cercanos.

Dado el volumen diario de basura que se produce, una buena alternativa es el reciclaje ya que en promedio hasta 70% de la basura pude ser reutilizada. Esta actividad requiere la construcción de un centro de reciclaje que se ha ubicado sobre la Av. Morán para que pueda recibir el material reciclable, venderlo y despacharlo a compañías recuperadoras. El centro será operado por una cooperativa de jóvenes sustentada en los ingresos de la venta de materiales y en la contribución monetaria que deberá pagar cada miembro de la comunidad. La cooperativa se encargará de recolectar los desechos reciclables de cada casa y llevarlos al centro, evitando la formación de nuevos vertederos informales.
Vertederos de basura convertidos en Espacios Público
Como parte de un proyecto integral de saneamiento ambiental en la comunidad de la Morán, se propone convertir varios vertederos de basura en espacios de uso público para la comunidad. Vertederos son espacios residuales que vienen a ser utilizados informalmente por la comunidad para botar desperdicios sólidos, contaminando el ambiente y afectando la dignidad y calidad de vida de sus habitantes.

Como respuesta a este problema se ha diseñado una "ruta de la basura" conjuntamente con la comunidad a lo largo del cual se ubican recipientes diferenciados entre desechos orgánicos e inorgánicos que serán vaciados diariamente por jóvenes brigadistas remunerados de la comunidad. Al mismo tiempo se limpiarán los vertederos de basura y tres de ellos serán convertidos en modestos parques infantiles que serán cuidados y mantenidos por los participantes del proyecto de saneamiento ambiental y por la comunidad en general.

El proyecto contempla además una Sala Multiuso y Cancha de Basquetbol que ofrece a la comunidad un espacio común para la recreación y el ejercicio. A su vez sirve para entrenar a la juventud en temas de resolución de conflictos y herramientas para la convivencia. Está ubicado en la subida de Los Pinos, a lo largo del borde del asentamiento. Una envolvente ligera de guayas tensadas ofrece una estructura que permanece porosa y abierta a las vistas del lugar, y a su vez permite que sea vigilada por la comunidad.

Arquitectos

Ubicación

Asociación Civil Madre Carmen de Sallés, Escaleras, Caracas, Venezuela

Arquitecto a Cargo

Equipo

Sergio Dos Santos, Leonardo Robleto, Katherine Aguilar, José Bigott, Rafael Malaguera, Adriana Ríos, Valeria Verlezza

Arquitectura del paisaje

Ingeniero hidráulico

Levantamiento topográfico

Visualizaciones

Acompañamiento Social

FUDEP Fomento para el Desarrollo Popular Marigloria Olivo, Rosalba Gil

Área de la comunicad

Cliente

La Asociación Civil Comunitaria La Morán- Silsa

Patrocinantes

Año Proyecto

Fotografías

Cortesia de enlace arquitectura

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Acupuntura urbana busca rehabilitar el barrio de La Morán en Caracas, Venezuela

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La comunidad de La Morán se asienta sobre una cuesta hacia el oeste de la ciudad de Caracas, entre la Urbanización Casalta y la Avenida Morán. Su extensión cubre una superficie de 15.2 hectáreas que corresponde a la Unidad de Planificación Física UPF 6 y a las Unidades de Diseño Urbano UDU 6.6.

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https://drive.google.com/file/d/1L6kNRp7wfLqYR5k86_AtekPTY_f4DOEV/view?usp=sharing

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Catálogo Arquitectura Productos de Arquitectura y Construcción

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Los uso de suelo corresponden a un conjunto genérico de actividades que el Instrumento de Planificación Territorial admite o restringe en un área predial, para autorizar los destinos de las construcciones o instalaciones (artículo 1.1.2). En esta guía abordaremos los distintos tipos de usos de suelo que establece la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en su Título 2, Capitulo 1, Artículos del 2.1.24 al 2.1.36.

Para la fijación y aplicación de dichos usos de suelo, éstos se agrupan en los siguientes seis tipos de uso, susceptibles de emplazarse simultáneamente en la misma zona, lo cual deberá ser reglamentado por el Instrumento de Planificación Territorial correspondiente, (para más información sobre los I.P.T. ver mas adelante en esta misma publicación) en orden a compatibilizar los efectos de unos y otros:

1_Residencial.
2_Actividades Productivas.
3_Equipamiento
4_Infraestructura.
5_Espacio Público.
6_Area Verde.

1_Residencial

El tipo de uso Residencial contempla preferentemente el destino vivienda, e incluye hogares de acogida, así como edificaciones y locales destinados al hospedaje, sea éste remunerado o gratuito, siempre que no presten servicios comerciales adjuntos, tales como bares, restaurantes o discotecas, en cuyo caso requerirán que en el lugar donde se emplazan esté admitido algún uso comercial.

En los conjuntos de viviendas o edificios colectivos se admitirá, como parte del uso de suelo Residencial, el funcionamiento de locales destinados a lavandería, gimnasio, piscina, guardería infantil o similares, para uso preferente de los residentes, mientras no requieran patente.

Las viviendas podrán consultar el funcionamiento de pequeños comercios, industrias artesanales o el ejercicio de una actividad profesional, en tanto su principal destino subsista como habitacional.

2_Actividades productivas

El tipo de uso Actividades Productivas comprende a todo tipo de industrias y aquellas instalaciones de impacto similar al industrial, tales como grandes depósitos, talleres o bodegas industriales. El Instrumento de Planificación Territorial podrá establecer limitaciones a su instalación, sin perjuicio del cumplimiento de las normas ambientales y demás disposiciones pertinentes.

Las actividades productivas señaladas en el inciso anterior pueden ser calificadas como inofensivas, molestas, insalubres, contaminantes o peligrosas por la Secretaría Regional Ministerial de Salud correspondiente. Sin embargo, las que cuenten con calificación de dicha Secretaría Regional Ministerial como actividad inofensiva podrán asimilarse al uso de suelo Equipamiento de clase comercio o servicios, previa autorización del Director de Obras Municipales cuando se acredite que no producirán molestias al vecindario.

3_Equipamiento (Art. 2.1.32 al 2.1.36)

El tipo de uso Equipamiento se refiere a las construcciones destinadas a la prestación de servicios necesarios para complementar el resto de las actividades, como son las residenciales y las productivas, incluyendo las interrelaciones y actividades anexas que se generan a partir de ellas.

Escalas de equipamiento

Para los efectos de la aplicación de los Instrumentos de Planificación Territorial, se distinguirán cuatro escalas de equipamiento, divididas según su carga de ocupación y ubicación respecto de la categoría de la vía que enfrentan. Dichas escalas son las siguientes:

1_Equipamiento Mayor: El que contempla una carga de ocupación superior a 6000 personas y sólo se podrá ubicar en predios que enfrenten vías expresas y troncales.

2_Equipamiento Mediano: El que contempla una carga de ocupación superiror a 1000 y hasta 6000 personas y sólo se podrá ubicar en predios que enfrenten vías colectoras, troncales o expresas.

3_Equipamiento Menor: El que contempla una carga de ocupación superior a 250 y hasta 1.000 personas y sólo se podrá ubicar en predios que enfrenten vías de servicio, colectoras, troncales o expresas.

4-Equipamiento Básico: El que contempla una carga de ocupación de hasta 250 personas y sólo se podrá ubicar en predios que enfrenten vías locales, de servicio, colectoras, troncales o expresas.

Para mayor información acerca de los tipos de vías revisa nuestro artículo: Clasificación de las vías, líneas oficiales y líneas de edificación según la OGUC.

4_Usos para infraestructura

El tipo de uso Infraestructura se refiere a las edificaciones o instalaciones y a las redes o trazados destinados a:

Infraestructura de transporte, tales como, vías y estaciones ferroviarias, terminales de transporte terrestre, recintos marítimos o portuarios, instalaciones o recintos aeroportuarios, etc.

Infraestructura sanitaria, tales como, plantas de captación, distribución o tratamiento de agua potable o de aguas servidas, de aguas lluvia, rellenos sanitarios, estaciones exclusivas de transferencia de residuos, etc.

Infraestructura energética, tales como, centrales de generación o distribución de energía, de gas y de telecomunicaciones, gasoductos, etc.

Las redes de distribución, redes de comunicaciones y de servicios domiciliarios y en general los trazados de infraestructura se entenderán siempre admitidos y se sujetarán a las disposiciones que establezcan los organismos competentes. El instrumento de planificación territorial deberá reconocer las fajas o zonas de protección determinadas por la normativa vigente y destinarlas a áreas verdes, vialidad o a los usos determinados por dicha normativa.

Para estos efectos se entenderá por redes y trazados, todos los componentes de conducción, distribución, traslado o evacuación, asociados a los elementos de infraestructura indicados en el inciso anterior.

5_Usos para espacio público

El tipo de uso Espacio Público se refiere al sistema vial, a las plazas, parques y áreas verdes públicas, en su calidad de bienes nacionales de uso público. La O.G.U.C. define "Espacio público" como; bien nacional de uso público, destinado a circulación y esparcimiento entre otros.

Es importante comprender lo siguiente:

Bienes Nacionales: son aquellos cuyo dominio pertenece a la nación toda (inciso primero, artículo 589 del Código Civil).

Los Bienes Nacionales de Uso Público o Bienes Públicos: son aquellos Bienes Nacionales cuyo uso pertenece a todos los habitantes de la nación, como calles, plazas, puentes, caminos, el mar adyacente y sus playas (inciso segundo, artículo 589 del Código Civil).

Bienes del Estado o Bienes Fiscales: son aquellos Bienes Nacionales cuyo uso no pertenece generalmente a sus habitantes. Son Bienes del Estado todas las tierras que, estando situadas dentro de los límites territoriales, carecen de otro dueño. (inciso tercero, artículo 589 y artículo 590 del Código Civil).

6_Usos Área verde

El tipo de uso Área Verde definida en los Instrumentos de Planificación Territorial se refiere a los parques, plazas y áreas libres destinadas a área verde, que no son Bienes Nacionales de uso público, cualquiera sea su propietario, ya sea una persona natural o jurídica, pública o privada.

Se entiende los siguiente por " Área verde ": superficie de terreno destinada preferentemente al esparcimiento o circulación peatonal, conformada generalmente por especies vegetales y otros elementos complementarios

" Área verde pública ": bien nacional de uso público que reúne las características de área verde.

Importancia de los I.P.T. para definir los usos de suelo

Corresponde a los Instrumentos de Planificación Territorial, en el ámbito de acción que les es propio, definir los usos de suelo de cada zona.
Diagrama general sobre el marco regulatorio y normativo:
A continuación te mostramos un ejemplo de un Plan Regulador Comunal, en este caso de la comuna de Providencia (PRCP 2007), el cual nos muestra las zonas de usos de suelo establecidas sobre las cuales se debe regir, a modo de aplicación de los conceptos mostrados anteriormente.

Simbología: Para mayor información acerca de los Instrumentos de Planificación Territorial, ver Capítulo 1 De la planificación urbana y sus instrumentos (artículos del 2.1.1 al 2.1.43).

Definiciones | Anexos

Definiciones O.G.U.C:
Antena: conjunto de elementos utilizados para emitir o recibir señales de comunicaciones, sean éstas de radio, televisión, telefonía celular o personal o cualquier otra onda o señal débil. Área de extensión urbana: superficie del territorio ubicada al interior del límite urbano, destinada al crecimiento urbano proyectado por el plan regulador intercomunal. Área rural: territorio ubicado fuera del límite urbano. Área urbana: superficie del territorio ubicada al interior del límite urbano, destinada al desarrollo armónico de los centros poblados y sus actividades existentes y proyectadas por el instrumento de planificación territorial. Área verde: superficie de terreno destinada preferentemente al esparcimiento o circulación peatonal, conformada generalmente por especies vegetales y otros elementos complementarios. Área verde pública: bien nacional de uso público que reúne las características de área verde. Carga de ocupación: relación del número máximo de personas por metro cuadrado, para los efectos previstos en la presente Ordenanza, entre otros, para el cálculo de los sistemas de evacuación según el destino del edificio o de sus sectores si contiene diferentes usos. Centro comercial: edificación en uno o más niveles, pisos o plantas, destinada a servir de mercado para la compraventa de mercaderías diversas o prestación de servicios, conformada por una agrupación de locales acogidos o no al régimen de copropiedad inmobiliaria y los mercados de abasto, ferias persas, terminales agropecuarios, supermercados y similares. Centro comercial abierto: conjunto de locales comerciales conectados a un área de uso común, cubierta o descubierta, abierta lateralmente al exterior. Centro comercial cerrado (Mall): edificación cerrada que contempla un conjunto de locales comerciales conectados a un área de uso común interior. Edificaciones con destinos complementarios al área verde: construcciones complementarias a la recreación que no generan metros cuadrados construidos, tales como pérgolas, miradores, juegos infantiles y obras de paisajismo, así como otro tipo de construcciones de carácter transitorio, tales como quioscos. Edificio de uso público: aquel con destino de equipamiento cuya carga de ocupación total, es superior a 100 personas. Edificio industrial: aquel en donde se fabrican o elaboran productos industriales. Equipamiento: construcciones destinadas a complementar las funciones básicas de habitar, producir y circular, cualquiera sea su clase o escala. Espacio público: bien nacional de uso público, destinado a circulación y esparcimiento entre otros. Instrumento de Planificación Territorial: vocablo referido genérica e indistintamente al Plan Regional de Desarrollo Urbano, al Plan Regulador Intercomunal o Metropolitano, al Plan Regulador Comunal, al Plan Seccional y al Límite Urbano. Límite de extensión urbana: línea imaginaria que determina la superficie máxima destinada al crecimiento urbano proyectado por el plan regulador intercomunal. Límite urbano: línea imaginaria que delimita las áreas urbanas y de extensión urbana establecidas en los instrumentos de planificación territorial, diferenciándolos del resto del área comunal. Normas urbanísticas: todas aquellas disposiciones de carácter técnico derivadas de la Ley General de Urbanismo y Construcciones de esta Ordenanza y del Instrumento de Planificación Territorial respectivo aplicables a subdivisiones, loteos y urbanizaciones tales como, ochavos, superficie de subdivisión predial mínima, franjas afectas a declaratoria de utilidad pública, áreas de riesgo y de protección, o que afecten a una edificación tales como, usos de suelo, sistemas de agrupamiento, coeficientes de constructibilidad, coeficientes de ocupación de suelo o de los pisos superiores, alturas máximas de edificación, adosamientos, distanciamientos, antejardines, ochavos y rasantes, densidades máximas, exigencias de estacionamientos, franjas afectas a declaratoria de utilidad pública, áreas de riesgo y de protección, o cualquier otra norma de este mismo carácter, contenida en la Ley General de Urbanismo y Construcciones o en esta Ordenanza, aplicables a subdivisiones, loteos y urbanizaciones o a una edificación. Parque: espacio libre de uso público arborizado, eventualmente dotado de instalaciones para el esparcimiento, recreación, prácticas deportivas, cultura, u otros. Plaza: espacio libre de uso público destinado, entre otros, al esparcimiento y circulación peatonal. Uso de suelo: conjunto genérico de actividades que el Instrumento de Planificación Territorial admite o restringe en un área predial, para autorizar los destinos de las construcciones o instalaciones. Vía: espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados y/o peatones. Vivienda: edificación o unidad destinada al uso habitacional. Vivienda unifamiliar: la destinada a residencia de una familia con salida ndependiente a una vía de uso público. Zona: porción de territorio regulado por un Instrumento de Planificación Territorial con iguales condiciones de uso de suelo o de edificación. Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Titulo 2, Capitulo 1, Artículo 2.1.24 al 2.1.36
Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Titulo 1, Capitulo 1, Artículo 1.1.2.
Guía de evaluación de impacto ambiental para la descripción del uso del territorio en el SEIA, Servicio de Evalucación Ambiental, 2013.

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Conoce los 6 tipos de uso de suelo establecidos en la OGUC

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Los uso de suelo según la OGUC corresponden a un conjunto genérico de actividades que el Instrumento de Planificación Territorial admite o restringe en un área predial, para autorizar los destinos de las construcciones o instalaciones. Los uso de suelo en la OGUC de manera ilustrada, Chile.

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El Chiado - Álvaro siza  + Carlos Castanheira

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El Chiado - Álvaro siza  + Carlos Castanheira

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Más información Menos información
Descripción enviada por el equipo del proyecto. El proyecto de restauración de Álvaro Siza para las vías peatonales que conectan uno de los patios del Convento del Carmen (Patio B), la plaza Largo do Carmo y las Terrazas del Carmen lleva más de dos décadas en marcha. Parece que los planes de recuperación solo ocurren cuando hay una catástrofe. La restauración del área de Chiado se ha ido implementando gradualmente. Debido a un incendio en 1988, algunos edificios fueron destruidos, mientras que otros quedaron intactos, aún así, todos requerían renovación, como tantos otros fuera del área.

La conexión del Patio B con las ruinas de la Iglesia del Carmen, Largo do Carmo y el Elevador de Santa Justa también quedó inconclusa. Tenemos que completar los recorridos con lógica urbana, reconstruyendo lo que existió y renovando espacios abandonados y olvidados, o fachadas traseras descuidadas, que también forman parte de la ciudad.

Han pasado veinte años desde la primera invitación de Álvaro Siza, y ahora ha vuelto a concluir esta parte del plan extendiéndola a las Terrazas del Carmo, correspondientes a los andenes de la Iglesia y Convento del Carmen, y la Guardia Nacional Republicana (GNR). Sede, que contiene varias casas y edificios mal construidos.

El plan para conectar el Patio B con el Largo do Carmo y las Terrazas del Carmo comenzó con importantes acuerdos y protocolos para que pudiéramos continuar con los estudios. Casi de inmediato, sentimos la necesidad de dividir la obra en dos partes, una correspondiente a la conexión del Patio B con el Largo do Carmo y la otra con las Terrazas del Carmo.

Aprobado ahora por todas las instituciones, el plan no difiere mucho de la idea original definida en el plan de trazado para la recuperación del área dañada de Chiado. Se hicieron adaptaciones como resultado de nuevos enfoques y una mejor comprensión del escenario actual.

El recorrido sigue siendo el mismo y dará acceso a la calle Carmo y Garrett desde Largo do Carmo mediante rampas, escaleras, y un ascensor público incorporado en la recuperación del Edifício Leonel, edificio que ya ofrece acceso desde y hacia Santa Justa.

Se amplió el área de intervención junto al edificio conocido como Palácio Valadares o Escola Veiga Beirão, permitiendo nuevos recorridos y creando más vida urbana.

Simultáneamente con el trabajo de diseño, el equipo de arqueólogos y antropólogos abrió y cavó en puntos que nos parecían imprescindibles para verificar y definir cuotas, stocks, confirmar convicciones e interpretaciones.

El resultado fue sorprendente, confirmando muchas convicciones pero también requiriendo ajustes y adaptaciones. Serán necesarias más excavaciones y más estudios para que la historia complete las brechas, mejore la ciudad y fortalezca el plan. A continuación se encuentran los estudios para las construcciones, demoliciones y la segunda fase de este proyecto, que es un complejo de misiones, desafíos y soluciones.

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Renovación Urbana Barrio de Chiado / Álvaro Siza + Carlos Castanheira

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Más información Menos información Descripción enviada por el equipo del proyecto. El proyecto de restauración de Álvaro Siza para las vías peatonales que conectan uno de los patios del Convento del Carmen (Patio B), la plaza Largo do Carmo y las Terrazas del Carmen lleva más de dos décadas en marcha.

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Chicos, lean esto ya que compete al taller y es de lo que hemos estado hablando.

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Piensen en la ciudad o pueblo donde viven. ¿Cuánto tiempo tardan en llegar a pie a la tienda? ¿Está la escuela o trabajo lo suficientemente cerca para caminar? ¿Qué tal un parque público, un consultorio médico, una guardería o cualquier otro lugar que visiten a diario? Si bien algunas ciudades ya han considerado lo que significa vivir cerca de todas estas necesidades, otras están renovando sus estrategias de planificación urbana y diseñando sus vecindarios para que sean más amigables para los peatones con el concepto de una "ciudad de 15 minutos".

Parcialmente inspirado en el trabajo de Jane Jacobs, quien veía los vecindarios como conectores sociales, la idea detrás de las ciudades de 15 minutos fue desarrollada por Carlos Moreno, un profesor de la Sorbonne que tenía como objetivo mejorar la calidad de vida urbana. Con la "hiperproximidad" a las comodidades, trabajos, servicios gubernamentales, parques públicos, tiendas y una variedad de entretenimiento solo en bicicleta o a pie, el concepto reconsidera cómo las ciudades pueden diseñarse mejor para satisfacer las necesidades básicas de los residentes. Dentro de este pequeño radio de sus hogares, se crearán comunidades más fuertes que permitan a los residentes despertar más interés en los negocios y servicios en su área.

Si bien la ciudad de 15 minutos puede parecer una imposibilidad utópica, muchos legisladores de todo el mundo ya están comenzando a dar nueva vida a sus núcleos urbanos con una mejor planificación urbana, la descentralización de servicios y bienes y nuevas leyes que rezonifican las calles para eliminar los automóviles y dar paso a peatones y ciclistas. Una ciudad que encabeza esta estrategia urbana es París, bajo el liderazgo de su alcaldesa, Anne Hidalgo. De hecho, fue uno de los pilares que impulsaron su campaña política hacia una reelección exitosa. Su objetivo es fomentar el desarrollo de comunidades más autosuficientes dentro de cada distrito de París. Apodada la " ville de quart d'heure", o la ciudad del cuarto de hora, el objetivo es transformar la capital en vecindarios más eficientes para reducir la contaminación y crear áreas social y económicamente diversas. Al presentar este plan, Hidalgo insistió en que este esfuerzo de revitalización también incorporaría otras estrategias, incluida una fuerza policial desarmada de 5,000 personas, una empresa masiva para plantar más árboles y fuertes multas por comportamientos descorteses como tirar basura. Más notablemente, afirmó que quiere continuar peatonalizando la capital colocando un carril para bicicletas en cada calle dentro de los próximos tres años, todo mientras quita 60,000 espacios de estacionamiento para automóviles.

Junto con París, Melbourne ha creado su propia versión con un vecindario de 20 minutos donde todo está a 20 minutos en desplazamiento. Copenhaguen, quizás un ejemplo más conocido, ha centralizado su sentido de urbanismo en torno a la dependencia de las bicicletas con una capa de proximidad a lugares deseables. Incluso las ciudades estadounidenses ahora están analizando más de cerca este método, especialmente con las lecciones aprendidas y la autorreflexión a medida que la pandemia de COVID-19 mira hacia nuevos futuros. En un momento en el que las personas a menudo pasaban de 1 a 2 horas al día simplemente viajando al trabajo a través de medios de transporte privado, ha habido un mayor enfoque en devolver las calles a la gente, encontrar formas de reducir la gran dependencia de los automóviles y recrear un sentido de vecindario. que ha disminuido con el aumento de la expansión urbana. Here Technologies ha creado un mapa interactivo que muestra qué ciudades ya están inclinando la escala para estar más alineadas con los objetivos de la ciudad de 15 minutos. Si bien algunos vecindarios ahora son transitables, es probable que aún más, se muevan en esta dirección a medida que los planificadores de la ciudad comiencen a usar este marco para desarrollar sus propios conceptos de la ciudad del futuro.

La próxima vez que viajen 30 minutos en automóvil a su centro comercial local, consideren el tiempo que ahorrarían y la calidad de vida mejorada que tendrían si estuvieran a solo 15 minutos en bicicleta. La ciudad de 15 minutos no es solo una tendencia urbana, sino una estrategia de diseño altamente factible que pronto podría llegar a una ciudad más cerca de ustedes.
Este artículo es parte del tema ArchDaily: El futuro de las ciudades. Cada mes exploramos un tema en profundidad a través de artículos, entrevistas, noticias y proyectos. Obtengan más información sobre nuestros temas mensuales. Como siempre, en ArchDaily agradecemos las contribuciones de nuestros lectores; si desean enviar un artículo o proyecto, contáctenos.

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archdaily topic 2021 el futuro de las ciudades

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Revisando el futuro urbano con la implementación de ciudades de 15 minutos

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Piensen en la ciudad o pueblo donde viven. ¿Cuánto tiempo tardan en llegar a pie a la tienda? ¿Está la escuela o trabajo lo suficientemente cerca para caminar? ¿Qué tal un parque público, un consultorio médico, una guardería o cualquier otro lugar que visiten a diario?

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Itinerarios: la calle y líneas del deseo

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Itinerarios: la calle y líneas del deseo

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https://drive.google.com/file/d/1aexEx4eerEC6I88uzabQDY905cPS-Zwj/view?usp=sharing

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La identitat del territori català. Les comarques.

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La identitat del territori català. Les comarques.

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Ejemplos de distintas maneras de cartografiar la identidad urbana y natural de un teritorio

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Laboratori d'Urbanisme de Barcelona (LUB)

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Parque Fresnillo / Rozana Montiel | Estudio de Arquitectura + Alin V. Wallach

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Parque Fresnillo / Rozana Montiel | Estudio de Arquitectura + Alin V. Wallach

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Arquitectas A Cargo: Rozana Montiel, Alin V. Wallach

Colaboradores: Hortense Blanchard, Silvia Mejía, Alejandro Aparicio, Amaranta Guzmán, Ana Sofía Quirós, Caroline Figaro, Ombeline De Laage, Cristobal Pliego

Estructura: Ingeniería estructural. Sergio López Guevara.

Más información Menos información
Descripción enviada por el equipo del proyecto. Reciclamos un canal pavimentado de aguas negras y lo transformamos en un patio de juegos dentro de una unidad habitacional en Fresnillo, Zacatecas.

El canal tenía una gran barrera: un puente inaccesible que bloqueaba el canal, trabajamos con la idea de hacer algo más que un puente, teniendo como resultado, una conexión universalmente accesible con juegos integrados y una explanada debajo, transformando el espacio en un lugar de reunión, generando un lugar habitable con iluminación durante la noche. También reconstruimos las laderas del canal para que funcionaran como un área de descanso, un foro y un área de juegos con escaleras y resbaladillas. El puente, el piso y las pendientes que diseñamos están equipados con un programa multifuncional.

El nuevo espacio mejoró la calidad de vida en el complejo de viviendas, cambiamos el color de los edificios, con lo que los residentes sintieron que se habían mudado a un lugar diferente sin haberse mudado, creando la sensación de un nuevo comienzo, haciéndolos sentir en casa y provocando que la violencia disminuyera. Reciclar la infraestructura existente transformó una cicatriz urbana en un horizonte atractivo: el paisaje urbano se convirtió en el programa.

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Parque Fresnillo / Rozana Montiel | Estudio de Arquitectura + Alin V. Wallach

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Arquitectas A Cargo: Rozana Montiel, Alin V. Wallach Colaboradores: Hortense Blanchard, Silvia Mejía, Alejandro Aparicio, Amaranta Guzmán, Ana Sofía Quirós, Caroline Figaro, Ombeline De Laage, Cristobal Pliego Estructura: Ingeniería estructural. Sergio López Guevara. Más información Menos información Descripción enviada por el equipo del proyecto.

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Nunca esta demás tener esta información- conceptos, dimensiones.

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Según tu criterio, ¿Cuál es la calle mas acogedora de tu ciudad?

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Según tu criterio, ¿Cuál es la calle mas acogedora de tu ciudad?

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Lo que hoy se hablo en el taller, podrían escucharlo mientras avanzan con su trabajo, esta muy interesante.

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Las calles completas hacen mejores ciudades | Iñaki Romero | TEDxMadrid

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Autora: Catalina Calderón

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Autora: Catalina Calderón

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Autora: Catalina Calderón

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Clasificación de las Formas del Crecimiento Urbano

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Clasificación de las Formas del Crecimiento Urbano

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Según la combinación de los elementos de UPE en el tiempo (la primera según Solà-Morales, la segunda tabla adaptada a la terminología latinoamericana y añadiendo un carácter económico-social y de gestión (1ª y 3ª columna)

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Chicos, les dejo una fuente de información del Sistema de Indicadores y estandares de desarrollo urbano. Allí encontraran reportes, datos, cartografía, documentos, etc., los cuales podrían ser de utilidad al mirar las ciudades o simplemente para poder conocer cuales son los indicadores que tiene nuestro país.

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01_S1_ Presentación del taller_Proyecto Urbano

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Les comparto el texto guía que compartió Claudio Pavez de MINVU en la charla de movilidad urbana. El libro trata sobre los principos de diseño de las calles, sus claves, elementos de diseño, etc.

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Con pocos espacios disponibles en el territorio y metros cuadrados cada vez más caros, la dirección del crecimiento en los grandes centros urbanos suele ser vertical. En las grandes metrópolis, la imagen de los edificios altos y la imagen asociada a la ciudad suelen ser casi inseparables, por lo que los horizontes comienzan a adquirir una cierta iconicidad que nos remite de inmediato a los lugares en los que se insertan.

Con la verticalización, el "eje z" -si se asocia con el sistema de coordenadas cartesianas- asume un mayor protagonismo y, por tanto, es necesaria una mirada más distante para su mayor comprensión formal. Al distanciar esta mirada y comprender los edificios en altura en relación con su entorno, ya sea el más inmediato, aún dentro de los límites de la ciudad, o el de las zonas periféricas a ella, se pueden identificar incluso algunos aspectos invisibles.

Con metros cuadrados más caros, los núcleos urbanos verticales suelen estar ocupados por las sedes de grandes empresas o proyectos inmobiliarios de alta gama, que destacan no solo por su altura, sino también por su posición privilegiada en el contexto urbano.

Mientras que algunas imágenes aéreas utilizan una representación de verticalización más habitual y rápidamente identificable, enfatizando precisamente las fachadas de los edificios y su extensión vertical, otras solo sugieren su altura desde sus sombras. En otra alianza con el Overview, presentamos imágenes de algunas ciudades del mundo desde un punto de vista aéreo, lo que permite una percepción más panorámica desde diferentes ángulos, del fenómeno de la verticalización.

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La verticalización de las ciudades desde una perspectiva aérea

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Con pocos espacios disponibles en el territorio y metros cuadrados cada vez más caros, la dirección del crecimiento en los grandes centros urbanos suele ser vertical. En las grandes metrópolis, la imagen de los edificios altos y la imagen asociada a la ciudad suelen ser casi inseparables, por lo que los horizontes comienzan a adquirir una cierta iconicidad que nos remite de inmediato a los lugares en los que se insertan.

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Si no asistieron a la charla les comparto el link donde quedará guardado el link de youtube. Si ya la escuchaste ¿Que te ha parecido la charla de movilidad urbana en general y especificamente en nuestras ciudades del norte? ¿Crees que son temas importantes y latentes en nuestra sociedad?