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Viabilidad

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video de problema/irving jair reyes velez-172044

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Hechos

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libro 1

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libro 2

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patente 1

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patente 4

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patente 2

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El auge de los celulares inteligentes y las nuevas formas de movilidad en automóvil están forzando un cambio acelerado en el modo en que nos movemos por la ciudad.

La venta de autos decrece en las ciudades más pobladas de los países desarrollados y el uso de celulares inteligentes abre paso a una nueva forma de movilidad que combina distintas formas de transporte.

El presidente de la firma de alquiler de autos Hertz International nos ofrece a continuación su visión sobre lo que según él determinará el futuro de los medios de transporte en la ciudad.

Michel Taride, presidente de Hertz International y vicepresidente de Hertz Corporation

El actual clima económico supone un reto para todo tipo de negocios, pero también es un catalizador para la innovación en muchas industrias.

Y a medida que los consumidores modifican su comportamiento, empujan a la industria en inusitadas direcciones.

Para nuestro sector, la respuesta a estas tendencias se centra en la actitud hacia la propiedad de un auto y el impacto de los celulares inteligentes.

Occidente lleva viviendo un romance con los automóviles desde los años 50, pero en las ciudades más ricas, y especialmente en sus centros, está disminuyendo la adquisición y uso de autos.

En los últimos 20 años cada vez más y más gente vive en las ciudades, así que la densidad de los centros urbanos ha aumentado rápidamente.

Por ello la gente prefiere vivir en áreas multiuso, que combinan zonas residenciales, oficinas, tiendas y escuelas en la proximidad.

Caen las ventas de vehículos

En ciudades como Londres, según un reporte elaborado en 2012 por el organismo local de gestión del transporte, Transport for London, el 40% de los hogares no disponen de auto.

El declive en la compra de vehículos es evidente en la cantidad de hogares con más de un auto en la capital, que pasó del 21% en 2001 al 17% en 2007.

En lugar del tradicional uso de autos, la gente mezcla distintas opciones de transporte- usando lo que necesitan cuando lo necesitan- y los avances tecnológicos están haciendo posible esta "movilidad inteligente".

Las aplicaciones para celulares hacen posible el viajar con distintos tipos de transporte. Ahora es fácil combinar transporte por aire, ferrocarril y auto de formas distintas para llegar a un destino determinado.

En el caso de Londres, se pueden usar las bicicletas de alquiler, el metro, el ferrocarril, taxis, autos compartidos, alquiler de autos y furgonetas, todo a través del celular.

Movilidad inteligente

Tanto la adquisición de vehículos como la cantidad de kilómetros circulados en las ciudades de los países desarrollados están alcanzando un punto de saturación, e incluso de declive, según un reporte reciente de la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OCDE).

La adopción de vehículos eléctricos ha empezado lentamente y la infraestructura de redes de recarga todavía se está construyendo

La gente ya no asocia automáticamente la palabra movilidad con tener un automóvil. En su lugar, muchos quieren acceder a la mayor cantidad de transportes posibles.

Es vital para las empresas de la industria del motor, ya sean fabricantes de autos o firmas de alquiler de vehículos, el responder a este cambio de tendencias basado en la movilidad inteligente.

La adquisición de autos, con todos los costos que supone, no es más el modelo adecuado para los citadinos.

En el mercado europeo, estamos viendo un declive de los hogares con más de un auto. Esto ha incrementado la demanda de soluciones como esquemas para compartir autos por horas, así como una gran variedad de autos disponibles en alquiler a distintos tarifas.

Compartir un auto es especialmente atractivo para consumidores jóvenes, ya que para ellos el tener un auto se siente como sentirse atado.

El impacto de los teléfonos inteligentes

En grandes ciudades, el auto no siempre supone la mejor solución y esto ha sido posible a la cada vez mayor disponibilidad de celulares inteligentes y aplicaciones móviles.

Todo puede hacerse desde un celular o una tableta; encontrar un vehículo cercano, reservarlo, pagar por él, cambiar destinaciones y acceder a guías y sistemas de navegación.

Las aplicaciones para celulares también permiten a los usuarios encontrar un taxi en las áreas menos transitadas de la ciudad. También usan los teléfonos para encontrar plazas de aparcamiento o rutas peatonales.

Esto supone que los proveedores de transporte tienen que ser cada vez más flexibles y reactivos a las necesidades de los consumidores.

En medio de toda esta tecnología, es vital que el cliente todavía pueda interactuar con la compañía cara a cara. Las empresas no pueden permitirse el perder este elemento humano.

La era de los autos eléctricos

A medida que la compra de autos decaiga en muchas ciudades occidentales, veremos una mayor adopción de vehículos eléctricos, incluyendo tanto a bicicletas como autos y otras formas de vehículos motorizados compactos todavía no vistos.

La movilidad eléctrica juega un papel crítico en un sistema de transporte sostenible, y nosotros- junto con otros de la industria automotor- tenemos la responsabilidad de ayudar a reducir las emisiones.

La adopción de vehículos eléctricos ha empezado lentamente y la infraestructura de redes de recarga todavía se está construyendo. Pero cuando estas redes alcancen la densidad crítica aumentará el ritmo de adopción.

China en particular está enfocando su plan estratégico en usar vehículos eléctricos a la hora de proporcionar una opción de transporte más sostenible y limpia.

Proyectos piloto

Shenzhen es una ciudad que ha desplegado varios cientos de taxis y autobuses municipales eléctricos y una red de estaciones de recarga.

En Londres mientras tanto, se espera poner a prueba los autos eléctricos en 2013. Se dice que esto podría eliminar el 20% de la polución en la capital causada por sus 22.000 típicos taxis negros.

En Roma, turistas y residentes viajando a la ciudad por tren pueden ahora continuar su viaje en vehículos eléctricos ubicados en dos estaciones principales, a un costo de US$10,6 por hora. Vemos que este modelo se extiende por toda Europa.

Nosotros, y algunos de nuestros rivales, están asociándose con las autoridades locales y proveedores de infraestructuras eléctricas de todo el mundo para hacer que los vehículos eléctricos sean una opción viable.

En el actual mercado se necesita ser inteligente para ser competitivo.

Esto ya está pasando en Londres, Oxford y París.

Muchos alcades están implementando sistemas para compartir autos y esquemas de vehículos eléctricos con este fin, mientras vemos a corporaciones pidiendo vehículos eléctricos o híbridos (gasolina y electricidad) en sus flotas, para así cumplir con sus metas de sostenibilidad.

Innovación, ya sea en términos de abrazar nuevas tecnologías o seguir tendencias de consumo, o ambas, es crítica en muchos sectores del mercado para tener un futuro exitoso en una economía incierta.

Es por ello que estamos enfocados en la movilidad inteligente: en el actual mercado se necesita ser inteligente para ser competitivo.

Siga la sección de tecnología de BBC Mundo a través de @un_mundo_feliz

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La movilidad inteligente invade las ciudades

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La venta de autos colapsa en las grandes ciudades de los países desarrollados y sus residentes hacen cada vez más uso de la "movilidad inteligente". Un experto en el sector nos explica de qué se trata.

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No son las mejores del mundo. Tampoco, las peores. Cuando se trata del transporte público, las ciudades de América Latina se encuentran en un punto medio en relación con las urbes del resto del mundo. Lo que no es motivo de mucho consuelo.

De acuerdo con el estudio Índice de Movilidad Urbana, que evaluó 84 grandes ciudades del mundo en una escala del 0 al 100, la valoración promedio se ubicó en 43,9 puntos.

La que obtuvo la mayor puntuación fue Hong Kong con 58,2 puntos, lo que indica que aún hay un amplio margen de mejora, pues para alcanzar los 100 puntos hace falta tener el mejor desempeño en los 19 aspectos evaluados.

El estudio, realizado por la consultora internacional Arthur D. Little y la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), incluyó a 9 ciudades latinoamericanas.

Aunque fue publicado en 2014, sus resultados siguen siendo válidos para la región, según le contó a BBC Mundo Eleonora Pazos, coordinadora de la división para América Latina de la UITP.

"Poquísimo ha cambiado para Latinoamérica. Los avances han sido muy pequeños en los puntos que el ranking considera. De manera general, hay ciudades que vienen mejorando, pero aún estamos muy lejos de tener lo que se necesita", dijo.

"Cuando miramos el ranking de manera general, la posición de Latinoamérica no es la más conveniente a pesar de que en la gran mayoría de las grandes ciudades en torno a la mitad de la población utiliza transporte público. Tenemos un buen uso del transporte público, pero una mala calidad en general. Tenemos que evolucionar muchísimo todavía", agregó.

El estudio evaluó elementos como la integración entre los distintos modos de transporte, el planeamiento de la red, el cumplimiento y la puntualidad del servicio; la posibilidad para los usuarios de contar con información sobre el sistema en términos de congestionamiento, horarios, tiempo de espera, mapas, etc.; y la integración a la red de servicios que ofrezcan un valor agregado como servicios que permitan integrar el sistema de transporte a la vida urbana.

Pero, ¿cómo quedaron las ciudades latinoamericanas evaluadas?
El costo de la violencia para las economías de Latinoamérica
De Santiago a Caracas

Santiago de Chile, ubicada en el puesto 30, fue la que obtuvo una puntuación más elevada: 47,1.

Le siguen de cerca Bogotá, en el puesto 32 con 46,3 puntos, y Sao Paulo, en el lugar 34 con una puntuación de 45,7.

Luego aparecen las ciudades brasileñas de Río de Janiero y Curitiba, empatadas en el puesto 39 con 44 puntos, por lo que se ubican ligeramente por encima del promedio de las 84 ciudades evaluadas.

La capital de Perú, Lima, se ubicó en el puesto 44, con una valoración de 43,5.
Buenos Aires y Ciudad de México quedaron en las posiciones 48 y 49, con una puntuación de 42,4 y 42,2 respectivamente.

Bastante más lejos, cierra la lista Caracas, que quedó en el puesto 58 al sumar 40,1 puntos.

El informe ubica a todas estas ciudades latinoamericanas dentro de un amplio grupo de 57 ciudades a las que califica como "grupo promedio".

Las ciudades con mejor transporte público (según el lugar que ocupan en el Índice de Movilidad Urbana):

- Santiago de Chile: 30

- Bogotá: 32

- Sao Paulo: 34

- Río de Janeiro: 39

- Curitiba: 39

- Lima: 44

- Buenos Aires: 48

- Ciudad de México: 49

- Caracas: 58

► Odebrecht: Dos años de destapes en Latinoamérica [CRONOLOGÍA]

¿Qué hace la diferencia?

Pazos explicó que las ciudades que están mejor en el ranking consideran una integración total del sistema de transporte, con una red que incluye diferentes modos de transporte: bus, metro, tranvía, pero también medios individuales compartidos como las bicicletas públicas así como medios bajo demanda como Uber.

Además, ofrecen información integrada para todo el sistema, lo que permite hacer el viaje puerta a puerta y cuentan con un sistema de pago muy amplio que permite usar tarjetas de distintos tipos y con tarifas que permiten acceder desde un transporte más exclusivo hasta uno más masivo.

"Si comparamos Caracas con Santiago de Chile, Santiago tiene en estos puntos una mayor inversión, integración, sistemas de información que te dan la información tanto del metro como del bus; podemos pagar con tarjetas inteligentes, podemos comprar el billete tanto en una estación de metro como de autobuses, hay servicios agregados (tiendas, servicios de alimentación). Es un servicio mejor orquestado, hay un mayor cumplimiento de horarios, el estado de conservación de la unidad, la calidad del servicio", dijo.

► Samper: "Latinoamérica se integrará más ante amenaza de Trump"

Obstáculos

Pazos señaló que durante el boom económico que vivió América Latina hasta hace poco aumentó la capacidad adquisitiva de los ciudadanos pero cayó el uso del transporte público.

Una mala noticia."Se perdió una oportunidad de hacer grandes inversiones en transporte público y de hacer políticas que no hubieran incentivado la compra de vehículos particulares", dijo.

"Tenemos que hacer entender a la población que las ciudades de Latinoamérica no pueden sobrevivir a largo plazo, tanto en temas de competitividad como en temas de salud, considerando el aumento del número de vehículos. El transporte público tendrá que formar parte de la vida para sobrevivir", agregó.

La experta señaló que parte de los obstáculos que enfrenta la región tiene que ver con la falta de planeamiento integral y a largo plazo. "En muchas áreas metropolitanas cada municipio planifica lo que quiere sin coordinación y se planifica para el próximo año y medio, no para 20 o 30 años"

La otra dificultad se deriva de los problemas de financiamiento.

"Aún no encontramos la ecuación correcta para hacer inversiones y no estamos innovando en la forma de financiamiento, hay muy pocas colaboraciones entre el sector público y el privado. Siempre se depende de un dinero público que sabemos que es escaso", afirmó la experta.

"El transporte de calidad tiene un precio y tiene que ser pagado de alguna manera. En muchas ciudades se opta por hacer políticas de gratuidad y luego no hay cómo cubrir eso. Hay que diversificar la obtención de recursos, cada vez en el mundo se habla más de fondos extra tarifarios. Hay que ser creativos", apuntó.

► OMS: La presencia del zika en Latinoamérica disminuye

Pioneros

Pero no todo son malas noticias.

América Latina fue pionera en el mundo en la introducción de sistemas de autobuses de tránsito rápido, como el Transmilenio de Bogotá o el Ecovía de Monterrey, que en la actualidad está implantado en 68 ciudades de la región, con una red que se extiende por casi 1.900 kilómetros de recorrido y que diariamente traslada a más de 21 millones de pasajeros, según cifras del proyecto BRTData.

La región también ha innovado al desarrollar sistemas de teleféricos urbanos como una solución para el transporte en zonas de difícil acceso.

El Metrocable de Medellín, Colombia, fue el primer sistema de este tipo implantado en el mundo, según apunta en su página web The Gondola Project, una web especializada en este tipo de transporte urbano.

El sistema está conectado con el Metro de Medellín y atiende zonas económicamente deprimidas de la ciudad, donde su implantación ha tenido un efecto favorable en la disminución de la criminalidad y el aumento de la actividad económica.

La experiencia del Metrocable de Medellín fue seguida con la apertura de un sistema similar en Caracas en 2010 y, desde entonces, ha inspirado proyectos similares en diversas partes del mundo.

Fuente: BBC

LAS ÚLTIMAS NOTICIAS DEL MUNDO...

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[BBC] Latinoamérica: Las ciudades con mejor transporte público

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Urbes latinoamericanas fueron evaluadas por una consultora internacional y la Unión Internacional de Transporte Público

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libro 3

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Fuente de la imagen, Getty Images

No son las mejores del mundo. Tampoco, las peores.

Cuando se trata del transporte público, las ciudades de América Latina se encuentran en un punto medio en relación con las urbes del resto del mundo. Lo que no es motivo de mucho consuelo.

De acuerdo con el estudio Índice de Movilidad Urbana, que evaluó 84 grandes ciudades del mundo en una escala del 0 al 100, la valoración promedio se ubicó en 43,9 puntos.

La que obtuvo la mayor puntuación fue Hong Kong con 58,2 puntos, lo que indica que aún hay un amplio margen de mejora, pues para alcanzar los 100 puntos hace falta tener el mejor desempeño en los 19 aspectos evaluados.

El estudio, realizado por la consultora internacional Arthur D. Little y la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), incluyó a 9 ciudades latinoamericanas.

Aunque fue publicado en 2014, sus resultados siguen siendo válidos para la región, según le contó a BBC Mundo Eleonora Pazos, coordinadora de la división para América Latina de la UITP.

"Poquísimo ha cambiado para Latinoamérica. Los avances han sido muy pequeños en los puntos que el ranking considera. De manera general, hay ciudades que vienen mejorando, pero aún estamos muy lejos de tener lo que se necesita", dijo.

"Cuando miramos el ranking de manera general, la posición de Latinoamérica no es la más conveniente a pesar de que en la gran mayoría de las grandes ciudades en torno a la mitad de la población utiliza transporte público. Tenemos un buen uso del transporte público, pero una mala calidad en general. Tenemos que evolucionar muchísimo todavía", agregó.

El estudio evaluó elementos como la integración entre los distintos modos de transporte, el planeamiento de la red, el cumplimiento y la puntualidad del servicio; la posibilidad para los usuarios de contar con información sobre el sistema en términos de congestionamiento, horarios, tiempo de espera, mapas, etc.; y la integración a la red de servicios que ofrezcan un valor agregado como servicios que permitan integrar el sistema de transporte a la vida urbana.

Pero, ¿cómo quedaron las ciudades latinoamericanas evaluadas?

De Santiago a Caracas

Santiago de Chile, ubicada en el puesto 30, fue la que obtuvo una puntuación más elevada: 47,1.

Le siguen de cerca Bogotá, en el puesto 32 con 46,3 puntos, y Sao Paulo, en el lugar 34 con una puntuación de 45,7.

Luego aparecen las ciudades brasileñas de Río de Janiero y Curitiba, empatadas en el puesto 39 con 44 puntos, por lo que se ubican ligeramente por encima del promedio de las 84 ciudades evaluadas.

Bogotá 32

Sao Paulo 34

Río de Janeiro 39

Curitiba 39

Lima 44

Buenos Aires 48

Ciudad de México 49

Caracas 58

La capital de Perú, Lima, se ubicó en el puesto 44, con una valoración de 43,5.

Buenos Aires y Ciudad de México quedaron en las posiciones 48 y 49, con una puntuación de 42,4 y 42,2 respectivamente.

Bastante más lejos, cierra la lista Caracas, que quedó en el puesto 58 al sumar 40,1 puntos.

El informe ubica a todas estas ciudades latinoamericanas dentro de un amplio grupo de 57 ciudades a las que califica como "grupo promedio".

¿Qué hace la diferencia?

Pazos explicó que las ciudades que están mejor en el ranking consideran una integración total del sistema de transporte, con una red que incluye diferentes modos de transporte: bus, metro, tranvía, pero también medios individuales compartidos como las bicicletas públicas así como medios bajo demanda como Uber.

Además, ofrecen información integrada para todo el sistema, lo que permite hacer el viaje puerta a puerta y cuentan con un sistema de pago muy amplio que permite usar tarjetas de distintos tipos y con tarifas que permiten acceder desde un transporte más exclusivo hasta uno más masivo.

"Si comparamos Caracas con Santiago de Chile, Santiago tiene en estos puntos una mayor inversión, integración, sistemas de información que te dan la información tanto del metro como del bus; podemos pagar con tarjetas inteligentes, podemos comprar el billete tanto en una estación de metro como de autobuses, hay servicios agregados (tiendas, servicios de alimentación). Es un servicio mejor orquestado, hay un mayor cumplimiento de horarios, el estado de conservación de la unidad, la calidad del servicio", dijo.

Obstáculos

Pazos señaló que durante el boom económico que vivió América Latina hasta hace poco aumentó la capacidad adquisitiva de los ciudadanos pero cayó el uso del transporte público.

" Se perdió una oportunidad de hacer grandes inversiones en transporte público y de hacer políticas que no hubieran incentivado la compra de vehículos particulares", dijo.

"Tenemos que hacer entender a la población que las ciudades de Latinoamérica no pueden sobrevivir a largo plazo, tanto en temas de competitividad como en temas de salud, considerando el aumento del número de vehículos. El transporte público tendrá que formar parte de la vida para sobrevivir", agregó.

La experta señaló que parte de los obstáculos que enfrenta la región tiene que ver con la falta de planeamiento integral y a largo plazo. "En muchas áreas metropolitanas cada municipio planifica lo que quiere sin coordinación y se planifica para el próximo año y medio, no para 20 o 30 años"

La otra dificultad se deriva de los problemas de financiamiento.

" Aún no encontramos la ecuación correcta para hacer inversiones y no estamos innovando en la forma de financiamiento, hay muy pocas colaboraciones entre el sector público y el privado. Siempre se depende de un dinero público que sabemos que es escaso", afirmó la experta.

"El transporte de calidad tiene un precio y tiene que ser pagado de alguna manera. En muchas ciudades se opta por hacer políticas de gratuidad y luego no hay cómo cubrir eso. Hay que diversificar la obtención de recursos, cada vez en el mundo se habla más de fondos extra tarifarios. Hay que ser creativos", apuntó.

Pioneros

Pero no todo son malas noticias.

América Latina fue pionera en el mundo en la introducción de sistemas de autobuses de tránsito rápido, como el Transmilenio de Bogotá o el Ecovía de Monterrey, que en la actualidad está implantado en 68 ciudades de la región, con una red que se extiende por casi 1.900 kilómetros de recorrido y que diariamente traslada a más de 21 millones de pasajeros, según cifras del proyecto BRTData.

La región también ha innovado al desarrollar sistemas de teleféricos urbanos como una solución para el transporte en zonas de difícil acceso.

El Metrocable de Medellín, Colombia, fue el primer sistema de este tipo implantado en el mundo, según apunta en su página web The Gondola Project, una web especializada en este tipo de transporte urbano.

El sistema está conectado con el Metro de Medellín y atiende zonas económicamente deprimidas de la ciudad, donde su implantación ha tenido un efecto favorable en la disminución de la criminalidad y el aumento de la actividad económica.

La experiencia del Metrocable de Medellín fue seguida con la apertura de un sistema similar en Caracas en 2010 y, desde entonces, ha inspirado proyectos similares en diversas partes del mundo.

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¿Cuáles son las ciudades con mejor y peor transporte público en América Latina? - BBC News Mundo

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No son las mejores del mundo. Tampoco, las peores. Cuando se trata del transporte público, las ciudades de América Latina se encuentran en un punto medio en relación con las urbes del resto del mundo. Lo que no es motivo de mucho consuelo.

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patente 5

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Decenas de personas se empujan por subir a un camión con una lona azul con dibujos de frutas en un barrio popular de Caracas. Bastan dos centímetros para apoyar la punta del pie y agarrarse con tres dedos.

Es una escena que se repite en la capital y en toda Venezuela. La imagen del colapso del transporte que obliga a los usuarios a hacer largas colas, a subirse a vehículos no aptos para el traslado de personas o a caminar y desgastar zapatos que son ahora difíciles de reponer.

La del transporte es una de las muchas crisis que sufre Venezuela, pero es una de las que mejor deja ver la situación del país. Porque en ella convergen la falta de dinero en efectivo, la ausencia de repuestos para los vehículos, el deterioro de servicios públicos y la viveza de algunos para hacer negocio con la necesidad.

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"Se fue la luz cuando los doctores ya me habían abierto el vientre": cómo la crisis eléctrica afecta a la zona más poblada de Venezuela

El camión de frutas desde hace unos meses llena los espacios que el autobús tradicional ha ido dejando.

En una de las muchas colas al sol en Caracas espera Wilmer Ruiz, que vive en la parte alta de Petare, uno de los grandes barrios de Caracas que se eleva de forma irregular sobre un cerro.

"Tengo que salir de mi casa a las 5:30 o 6:00 de la mañana si quiero llegar al trabajo a las 8:00, pero nunca llego en hora", cuenta.

Está ya de vuelta del trabajo y lleva de la mano a su hijo de 3 años. Espera cualquier transporte que monte gente: autobús, camión o todoterreno. "Prefiero la buseta (bus) antes que el camión, porque me da miedo por el chamo (niño), por su seguridad, pero qué hacemos. Es esto, esperar dos horas o subir caminando", dice.

La cola se deshace y deviene en turba. Wilmer me deja con la palabra en la boca, agarra al niño y corre: llega un camión. Abre las compuertas y se llena en menos de tres minutos.

Alfonso va al volante. "Por la mañana hago mudanzas y por la tarde hago este servicio para ayudar a la gente a llegar a casa". En el remolque caben 40 personas y cobra a cada una 5.000 bolívares. Son apenas US$0,006 al cambio en el mercado paralelo, pero toda una fortuna ante la falta de efectivo que enfrenta Venezuela.

Qué se puede comprar con el nuevo salario mínimo en Venezuela (y cómo se compara con otros países de América Latina)

"También lo hago para redondear el salario y tener efectivo", confiesa Alfonso.

Esperar y caminar

"Nos montan en camiones como cochinos, desde enero estamos así. Yo no me monto en eso, es peligroso", cuenta Marlyn Serrano, otra vecina de Petare. "Si no viene buseta, subo caminando a casa". No llegan. Y las que llegan van llenas y hasta con gente colgada fuera.

Una noche de fiesta en Petare, el barrio popular más grande de Venezuela

La estampa se repite en cada parte de Caracas y no sólo es reflejo de los problemas de los usuarios, sino también de los prestadores del servicio.

Nelson Vivas es el secretario ejecutivo del Bloque de Transporte Suroeste de Caracas, una cooperativa que tiene cinco rutas de buses.

"En origen tenemos 225 unidades, pero ahora mismo solo salen a trabajar unos 60 o 70 carros. Hay una ruta que prácticamente la perdimos. De 43 unidades quedaron tres y tuvimos que pasarlas a otra ruta con más demanda", dice.

El motivo por el que se pierden tantos vehículos tiene su raíz en la falta de repuestos o la imposibilidad de pagarlos si no se reciben dólares del exterior, me cuenta Vivas.

"La crisis inflacionaria hace que cualquier repuestico valga una fortuna. O que no haya. Al que le roban la transmisión se queda fuera de servicio porque Encava -la principal marca de autobuses en el país- no tiene repuestos".

Una transmisión puede costar más de 200 millones de bolívares (unos US$270 en el mercado paralelo, el de referencia) y un autobús, cuenta Vivas, no llega a producir 40 millones de bolívares mensuales. Cinco meses de trabajo por el repuesto.

"Estamos trabajando por la necesidad. Pero salimos a pérdida y cualquier accidente grave o un robo nos manda al estacionamiento, como el 80 por ciento de nuestros compañeros", concluye.

A final del año pasado, el ministro de Relaciones Interiores, Justicia y Paz, Néstor Reverol, anunció la creación de una comisión para atender el tema de los insumos vehiculares del transporte público, dando mayor prioridad a tres rubros principales: lubricantes, neumáticos y baterías.

"Tenemos que reimpulsar todo lo que tiene que ver con la atención a todos nuestros transportistas", dijo entonces Reverol, que destacó el pasado como conductor de autobús del presidente, Nicolás Maduro.

"El presidente de la República es el presidente de todos los venezolanos, pero sobre todo el jefe de todos los transportistas", señaló el ministro.

Trabajar desde casa

La clase media que tiene auto pasa por lo mismo. Gioconda Motta es jubilada y vive en una zona residencial de clase media-alta. Hace un año se le averió su vehículo.

"Al ser un modelo europeo tengo que buscar repuestos originales porque de otros no hay... Bueno, de estos tampoco". Acostumbrada a ir y venir a su aire, ahora depende de los buses y de su hijo.

Aunque Aída Pérez ya tiene edad de estar jubilada, debe trabajar para llegar a fin de mes. Vive en otra zona residencial de Caracas. Hacer cualquier gestión se le ha hecho cuesta arriba.

Ha dejado de ir a su trabajo, en el otro extremo de la ciudad. "Para ir a la oficina debería tomar cuatro busetas, paso una hora haciendo cola y al final una decide quedarse. Me dejan trabajar desde casa, pero tengo que ir una vez a la semana y voy en taxi. Y allí sí tengo que agarrar a un taxista de confianza o una línea que acepte transferencia, porque la carrera está costando 500.000 bolos (bolívares) y efectivo no hay", resopla.

"Esto antes no era así, hace seis meses no era así y yo iba a mi trabajo sin problema", compara.

Su sobrina Aidana estudia Medicina en la Universidad Central de Venezuela y hay días que para llegar tiene que salir de casa dos horas antes. Aún así hace una cola en la que hay al menos 100 personas. Y se queja de que los choferes cobran de más.

"El pasaje se supone que son 2.000 y para mí, estudiante, 1.000. A veces te piden el carné y en la Central no hay material para hacerlo, así que para no pelear pago mi pasaje completo. Pero otros te cobran 3.000 porque quieren. El efectivo me lo da mi tía, que como es pensionada cobra eso en efectivo. Si no, no tendría. Hay que hacer cola en los cajeros y apenas dan 10.00 diarios", resume.

¿Y el metro?

La solución más económica -prácticamente gratuita- para moverse por la ciudad es el metro, que fue motivo de orgullo y símbolo de modernidad de Caracas hace tres décadas.

Solía ser también la solución más rápida, pero actualmente las demoras son constantes.

Son las 10 de la mañana y a las puertas de la estación de Petare, Aniuska Poleo pregunta a cada mototaxi cuánto cuesta una carrera. "Vengo de (estado) Barinas y tengo que hacer una diligencia hoy. Me encuentro que el metro no funciona y el efectivo para la camionetica no se consigue. No sé cómo voy a hacer".

BBC Mundo solicitó una entrevista con los responsables de Metro de Caracas, pero hasta el momento no hubo respuesta.

Un grupo de mujeres también busca el modo de ir a su trabajo. "Esperaré hasta las 10.30. Si no encuentro cómo moverme, no voy a trabajar. Me cuesta más el mototaxi que lo que gano en el día", dice una.

Veinte minutos después se abre de nuevo el metro y la gente corre hacia los tornos. En el andén se amontona la gente.

Pasan veinte minutos y no aparece ningún tren. Por los altavoces suena un mensaje: "Debido a una falla el metro presenta un alto retraso. Repetimos: alto retraso".
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"Nos montan en camiones como cochinos": los impactantes efectos de la crisis del transporte en Venezuela

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Moverse en Venezuela se ha convertido en un suplicio. El deterioro del transporte es un resumen casi perfecto de los múltiples efectos de la crisis que vive el país, porque en él convergen la falta de dinero en efectivo, el estado de los servicios públicos y la imposibilidad de reparar vehículo.

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A pesar de que Rio se prepara para albergar una copa mundial de fútbol y las olimpiadas, sus habitantes se quejan de la dificultad de moverse en transporte público por la ciudad.

Una red de metro insuficiente, autobuses que nunca llegan o tener que disculparse en el trabajo por llegar tarde son algunas de las quejas de los habitantes cariocas.

Con el Mundial 2014 a la vuelta de la esquina los cariocas creen que, a pesar de las inversiones del gobierno, todavía queda mucho camino por recorrer.

Vea este video del corresponsal de BBC Mundo en Rio de Janerio, Gerardo Lissardy.
Lea: En la "Ciudad Maravillosa", el transporte público puede ser la pesadilla

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Los problemas del transporte público en Rio de Janeiro

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A pesar de que Rio se prepara para albergar una copa mundial de fútbol y las olimpiadas, sus habitantes se quejan de la dificultad de moverse en transporte público por la ciudad.

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