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Docente: Florencia Carlón
Docentes en formación:
Nicolás Pannuti
Narela Lombardo

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El consumo masivo y las políticas del gobierno en relación a la clase obrera.

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El consumo masivo y las políticas del gobierno en relación a la clase obrera.

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Hacia los años 1945, como lo expresan Torre y Pastoriza: “Para los obreros mas establecidos, los empleados y las clases medias representó el acceso a una mayor variedad de bienes y de un mejor aprovechamiento de los beneficios de las políticas sociales y del gobierno.” En relación con el entrevistado nos cuenta que “en la época de Perón, mi viejo compró dos terrenos, uno de ellos es en el que hoy vivo con mi familia”. Su padre y madre trabajaban en una empresa portuaria de Mar del Plata. En principio se establecieron en la zona rural en cercanías a la metrópoli de Buenos Aires, y por medio de conocides, decidieron venir hacia nuestra ciudad. Tal como lo plantean los autores, el período de migraciones internas entre 1936 y 1947, desempeñó un papel protagónico, sin dejar de lado, la particularidad de esta familia proveniente desde el continente europeo. Si bien el padre del entrevistado logró comprar terrenos a través de ahorros, en la época hubo una ley que facilitaba el acceso a la vivienda, a través del crédito barato del Banco Hipotecario Nacional. Este crédito no requería depósitos previos y sus tasas de interés no se ajustaban al ritmo de la inflación (Torre y Pastoriza-2005).

La vida de esta familia en Mar del Plata para la época de Perón era tranquila, como migrantes del viejo continente se podría decir que realmente pudieron “hacerse la América” esa idea de sueño de casa propia y vida digna.

El entrevistado deja entrever cómo a través del acceso a bienes materiales se sentían cada vez más prósperos, entre ellos obtener su vivienda, autos, moto, salidas familiares, como paseos de campo, o  por el centro de la ciudad, asistir al teatro, y participar en club de barrio “el club Talleres”.

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Ante el consumo masivo de la clase obrera, la clase burguesa se vió amenazada por ello. Como la autora lo manifiesta “En el imaginario colectivo, el consumidor de clase trabajadora fue sinónimo de la pérdida del monopolio físico y simbólico de prácticas de consumo sobre las que las clases medias y altas creían tener un derecho exclusivo” (Milanesio, 2014). Materializando el aumento del consumo en la clase trabajadora, para la élite significó la pérdida de exclusividad a espacios que hasta entonces eran socialmente homogéneos. Las clases altas tomaban este acto como un “desorden social”, sin embargo podría ser el resultado del surgimiento de nuevos espacios urbanos, como lo fue Mar del Plata. Ciudad destinada allá por la década del 30´, para la élite porteña. A partir de la época que estamos desarrollando, la cantidad de turistas se incrementó exponencialmente. No solo debemos reconocer el escenario socialmente heterogéneo que fue hasta consolidarse un espacio propio de la clase trabajadora, sino que la cantidad de trabajadores que comenzaban a vacacionar en Mar del Plata, no era la misma y se diferenciaba, de la cantidad de turistas de la élite. Por lo tanto, a la hora de hablar de consumo masivo, la clase trabajadora pisaba fuerte. Los comercios cercanos a las playas balnearias se incrementaron cada verano, de la mano con las garantías sobre este espacio que desarrollaba el gobierno, como construcción de hoteles, algunos expropiados y nacionalizados, algunos sindicales subsidiados. “Además, redujo las tarifas de alojamiento y de transporte y lanzó programas por los cuales los turistas costeaban el viaje y el estado subsidiaba el hospedaje”, expresa Milanesio (2014) con respecto a la relación de la ciudad de Mar del Plata y el gobierno peronista.

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En noviembre 2005 la formación del Marplatense fue la protagonista del “Tren del Alba”, que condujo a un grupo de personalidades políticas y culturales a la “contracumbre” que se organizó en la ciudad balnearia en rechazo a la IV° Cumbre de las Américas. Entre los pasajeros notorios de aquél tren se encontraban Evo Morales, futuro presidente de Bolivia, Diego Maradona, el cineasta Emir Kusturica, Manu Chao, Luis D’Elía y Miguel Bonasso, entre otras personalidades.

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Historia de la Estación Mar Del Plata Sur

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Historia de la Estación Mar Del Plata Sur

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El gobierno nacional dictó, el 25 de julio de 1908, la ley que autorizó al Ferrocarril Sud a prolongar la línea de Mar del Plata hacia la costa y a construir la Estación Sur.

Durante 1909 se aprobó el trazado de la vía, declaró de utilidad pública la expropiación de los terrenos, concretó las expropiaciones y en octubre de ese año se iniciaron los trabajos. El 1° de diciembre de 1910 corrió el primer tren. Para recibirlo, se habilitó un galpón de madera que ofició de estación provisoria hasta la inauguración del edificio definitivo, realizada el 1 de diciembre de 1911. Recordemos que el tren llegaba a la estación Mar del Plata Norte, desde el 26 de septiembre de 1896.

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Sarmiento y Arlberti

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Mar del Plata Sud tiene sus dos leyendas, una sobre el principio de la estación y otra sobre su final ferroviario. La primera especula con que fue construida a pedido de Dardo Rocha, que deseaba llegar en tren a una cuadra de su residencia veraniega, que aún existe en Lamadrid y Garay. La segunda atribuye el levantamiento de este servicio ferroviario al hecho de que había estado destinado a la comodidad de los oligarcas enemigos de la causa peronista.

Ninguna de las dos es comprobable, pero no se puede negar que la estación fue patrimonio de las clases altas, que llegaban en tren mientras que sus choferes traían los automóviles por el "camino de tierra a Mar del Plata" (Actual autovía ruta 2).

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El ferrocarril, reflejo del cambio en el modelo turístico Marplatense.

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El ferrocarril, reflejo del cambio en el modelo turístico Marplatense.

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La extensión del ferrocarril a Mar del Plata y la construcción de la Estación Norte, en 1886, permitió que el incipiente pueblo se convirtiera en una villa balnearia por excelencia y, como ocurrió en cada localidad a la que llegó el tren, favoreció la instalación permanente de habitantes -en general, trabajadores ferroviarios- en torno a la terminal. Hasta allí viajaban las familias aristocráticas de la época y enseguida se trasladaban en carruajes hacia el Hotel Bristol y sus alrededores, en donde poco a poco comenzaron a aparecer importantes residencias.

En aquel tiempo era costumbre que las familias de clase alta viajaran en tren, mientras los choferes traían el automóvil por el "Camino de  tierra a Mar del Plata”.

Las distancias se acortaron con el origen de la Estación Sud, en las manzanas comprendidas por las calles Alberti, Alvarado, Sarmiento y Las Heras, en donde hace unos años todavía operaba la terminal de ómnibus y actualmente se encuentra el emprendimiento privado “shopping Aldrey”.

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Sarmiento y Alberti

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La estación tuvo una vida ferroviaria activa de treinta y nueve veranos, y su fin en 1950.

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La estación tuvo una vida ferroviaria activa de treinta y nueve veranos, y su fin en 1950.

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No gustaba a los marplatenses, que consideraban la vía como una valla al progreso que llegaba desde el centro y que, además de los trenes, trae acarreada la desvalorización de los terrenos de "atrás de la vía". Al ser una estación usada solamente en verano y cercana a "la costa", era categorizada como cosa de porteños y carente de interés para los lugareños. Hay que reconocer que cuando fue construida la estación, el transporte local de pasajeros era lento e incómodo y los carruajes se bamboleaban por los irregulares empedrados para salvar la distancia entre la estación norte y la zona turística de la ciudad, lo que hacía que el viaje fuera más cómodo cuanto más cerca de esa zona llegara el tren.

Pasados los años, con la incorporación del tranvía primero y con el perfeccionamiento de los pavimentos y la constante modernización de los automotores tanto particulares como de los ómnibus y colectivos después, la primitiva "considerable distancia" se hizo insignificante y tornó innecesaria la entrada tan profunda del ferrocarril en el ejido urbano.

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Hacia fines de la década del 40, Argentina había nacionalizado su red ferroviaria.

Interesado por mostrar un contraste entre la gestión ferroviaria privada y la estatal, el gobierno del general Perón impulsó la creación de varios servicios de prestigio: así aparecieron, por ejemplo, el Marplatense, un ícono que rodó por las vías del Roca por más de 60 años prácticamente sin interrupciones.

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Ferrocarril Roca,Tren “El Marplatense”, interior del Salón de Fumar, Noviembre 1951. Archivo general de la Nación -Ignacio Iriarte

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Ferrocarril Roca,Tren “El Marplatense”, interior del Salón de Fumar, Noviembre 1951. Archivo general de la Nación -Ignacio Iriarte

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https://youtu.be/ynN9X8K4OIo

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Mar del Plata, fue una ciudad particularmente importante en el discurso y en el imaginario peronista. Ciudad balnearia y lugar de vacaciones por excelencia, se transformó en una suerte de símbolo del turismo social y obrero. Entre 1940 y 1950, además, la cantidad de turistas recibidos por “La Feliz” en aquel tiempo denominada “La perla del Atlántico” prácticamente se triplicó. Se imponía entonces la necesidad de un servicio ferroviario ágil, confortable y acorde a los tiempos que corrían.