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El tren es un vehículo compuesto por una serie de vagones o coches acoplados entre sí y remolcados por una locomotora,​ o bien por coches autopropulsados que generalmente circulan sobre carriles permanentes. Los trenes son usados para el transporte de mercancías, animales o personas de un lugar a otro.

Los trenes tienen su origen en los vagones que eran impulsados por caballos o tirados por cables. Tras la invención de la locomotora a vapor en el Reino Unido, los trenes se expandieron rápidamente, lo que permitió que las mercancías y los pasajeros se desplazaran de forma más rápida y económica ayudando a la industrialización y la interconexión. Producto de la expansión de los trenes surgieron proyectos como el Primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos, el Ferrocarril Transiberiano, el Orient Express o el Ferrocarril de Panamá entre mediados del siglo XIX y principios del siglo XX. Sin embargo, a partir de la década de 1920, producto de la invención del automóvil, el uso de los trenes fue decayendo, decadencia que fue acelerada luego de la Segunda Guerra Mundial. Actualmente, el uso de trenes es contemplado debido a su mayor eficiencia de combustible y menores emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con otros modos de transporte terrestre, además, se han desarrollado trenes experimentales como los trenes de levitación magnética.

Esta palabra o su equivalente es casi la misma en inglés, francés, neerlandés, español, portugués o italiano, proviene del inglés train y este del francés antiguo train, acción de arrastrar (relacionada etimológicamente con traginar). Las lenguas alemanas y escandinavas dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene también el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.

Locomotora de vapor en tren de pasajeros (Earl Bathurst).

Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos guiados y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron con losas las calles polvorientas o enfangadas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje trasero no era orientable.

El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX.

Una locomotora, a la que se le agregaron vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes que hasta la fecha constituyen un tren.

Las motos o trenes han sido sujetos de los avances tecnológicos y ejemplo de ello es el tren bala del Japón.

El constructor de la primera locomotora (25 de julio de 1804), que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue Richard Trevithick.

El destino inicial de la locomotora fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de 6 km/h.

En 1823, el Parlamento inglés aprobó el acta que aseguraba a George Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya finalidad era unir los pueblos de Stockton y Darlington mediante una vía férrea.

En el siglo XIX, empezaron a descubrirse en numerosos países europeos los vestigios del Imperio Romano, con el descubrimiento de ciudades perfectamente trazadas con sus fortificaciones, espléndidas casas de campo con una especie de calefacción central y agua corriente, carreteras bien pavimentadas y también caminos de piedra habilitados para la circulación de carretas con cargas pesadas. Uno de estos caminos fue encontrado en las islas británicas, precisamente donde se elevaría luego la estación de ferrocarril de Abbeydore, en la frontera de Inglaterra con Gales.

Aquella fue la época del vehículo guiado, pero no del camino provisto de carriles. La idea de este debió de surgir cuando en las vías de profundas rodadas, se colocaron, todo a lo largo, troncos de árbol partidos por la mitad para evitar que las ruedas de las carretas se hundieran en el barro. Estos fueron los primeros carriles. Sin duda, tal sistema se extendió por las comarcas donde llovía mucho y escaseaba la piedra. La esencia misma del camino de carriles es la existencia de rebordes en el camino o en las ruedas. Los caminos de piedra tenían el reborde de la rodada.

En su forma primitiva esta rueda parecía un carrete y los troncos de árbol a escuadra ( abetos o alerces) clavados sobre otros troncos más cortos formando ángulos rectos constituían la vía: carriles montados sobre traviesas. Hubo incluso rudimentarias agujas. No se sabe quién instaló la primera vía, pero en el siglo XVI se usaban ya en las minas de oro de Transilvania, y algunos ejemplares de aquellas vías primitivas y de los vehículos, que sobre ellas circulaban, han sobrevivido al paso del tiempo.

En varios tratados del siglo XVI hay ilustraciones representando "aquellos ferrocarriles" y carriles de madera. El más conocido es quizá De Re Metallica, de Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado en 1556. El dibujo de una de estas vías, en una mina de Alsacia, se encuentra también en la Cosmographica Universalis (1550) de Sebastián Münster. Es probable que antes de dichas fechas, tales vías se usaran en las minas de Europa del Este y del Tirol.

Así pues, según nuestros actuales conocimientos, parece que la idea de hacer un camino especial para carruajes la tuvo un mesopotamio, y que el empleo de la rueda de pestaña sobre carril se debe a un alemán desconocido. Las vagonetas usadas en las minas se llaman en alemán hunde (perros). En el siglo XVIII hubo dos sistemas rivales: el de la rueda de pestaña sobre carril ordinario (la forma actual) y el de las ruedas ordinarias sobre carril con reborde o con un surco. Este último, formado por barras de hierro fundido en forma de L y apoyadas en piedras, daba una vía dura, pero útil, cuando las cargas no eran excesivas. Durante todo el siglo se construyeron numerosos ferrocarriles mineros en toda Europa, sobre todo en Gales y en el noroeste de Inglaterra, donde la minería prosperaba. En el libro de Charles Edward Lee, la evolución de los ferrocarriles, que termina en el momento en que comienzan casi todas las obras consagradas al tema, se encuentran muchos detalles de aquella época.

Durante el siglo XVII, en Europa, sobre todo en el noroeste de Inglaterra, se realizaron obras para sostener las arcaicas minas. Estas se encontraban generalmente debajo de las colinas y las vías de vagonetas descendían hasta el río o canal más cercano, donde los barcos recogían el carbón. Para subir a la colina, el/los caballo/s tiraban de las vagonetas y al bajar las pendientes por su propio peso, los animales iban en el vehículo de cola. En County Durham, Inglaterra, se conserva el primer viaducto ferroviario del mundo, el Causey Arch en Tanfield, construido en 1727.

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado territorio o ciudad.

Metro de la CDMX, en la foto el Concarril FM-86 antes de su reconversión a nueve carros.

Se denomina así a los "sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros" subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte con pasos a desnivel.

Una categoría de trenes de larga distancia notable y en crecimiento es el tren de alta velocidad (TAV), que generalmente circula a velocidades superiores a 200- 250 km/h y, a menudo, opera en vías diseñadas para tal fin que son inspeccionadas y preparadas para adaptarse a altas velocidades. El primer ejemplo exitoso de un sistema ferroviario de pasajeros de alta velocidad fue el Shinkansen de Japón, conocido coloquialmente como el "tren bala", que comenzó a funcionar en octubre de 1964 que unía Tokio y Osaka; su tren alcanzaba una velocidad de 240 km/h.

En Francia el TGV (Train à Grande Vitesse, literalmente "tren de alta velocidad") es uno de los trenes que en abril de 2009 obtuvo un récord mundial de velocidad: 574,8 km/h, el doble de la velocidad de despegue de un avión Boeing 727. Sin embargo, el récord mundial de trenes lo tiene el japonés Maglev, de levitación magnética, que en abril de 2015 consiguió una velocidad máxima de 603 km/h. Otro tren de alta velocidad en Francia es el AGV (Automotriz a Gran Velocidad) mucho más moderno. En Japón, además del Maglev, están los Shinkansen que alcanzan velocidades de más de 300 km/h.

El TGV funciona a una velocidad máxima de ingresos de 300 a 320 km / h (190 a 200 mph), al igual que el ICE (Inter-City Express) de Alemania y el AVE (Alta Velocidad Española) de España. La velocidad más alta alcanzada actualmente en la operación de ingresos programada es de 350 km / h (220 mph) en los sistemas de ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin y Wuhan-Guangzhou de alta velocidad en China.

En la mayoría de los casos, los viajes en tren de alta velocidad son competitivos en tiempo y costo con los viajes en avión cuando las distancias no exceden de 500 a 600 km, ya que los procedimientos de check-in y embarque en el aeropuerto pueden agregar al menos dos horas al tiempo de tránsito total. [9] Además, los costos de operación del ferrocarril en estas distancias pueden ser menores cuando se toma en consideración la cantidad de combustible de avión consumido por un avión durante el despegue y el ascenso. Los viajes aéreos se vuelven más competitivos en cuanto a costos a medida que aumenta la distancia de viaje porque el combustible representa menos del costo operativo general del avión.

En Alemania el ICE (Inter City Express) fue desarrollado en el año 1985.

En España el AVE (Alta Velocidad Española) alcanza velocidades superiores a 300 km/h. Su primer servicio fue entre Madrid y Sevilla en 1992.

En Italia los ETR o Pendolinos son trenes capacitados para bascular o " pendular" a altas velocidades en curvas cerradas de vías tradicionales. Un precedente de los pendolinos puede encontrarse en el Talgo español.

El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles o en la superficie del centro de la ciudad.

Tren ligero en Edmonton, Alberta, Canadá.

Tren de levitación magnética

El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por encima de una vía por levitación magnética.

El monorriel o monorraíl fue desarrollado para satisfacer la demanda de tráfico mediano en el transporte público en zonas urbanas.

El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o sector reservado.

Tren eléctrico británico de transporte de contenedores

Tren de cargas de Union Pacific.

Un tren de mercancías (o "tren de carga") utiliza vagones de carga (también conocidos como "camiones" o "vagones de mercancías") para transportar mercancías o materiales (carga), básicamente cualquier tren que no se utilice para transportar pasajeros. Gran parte de la carga mundial se transporta por tren.

En las circunstancias adecuadas, el transporte de mercancías por tren es sumamente económico y también más eficiente desde el punto de vista energético que el transporte de mercancías por carretera. El transporte de mercancías por ferrocarril es más económico cuando las mercancías se transportan a granel y a grandes distancias, pero es menos adecuado para distancias cortas y cargas pequeñas. Los movimientos de agregados a granel de apenas 30 km pueden ser rentables, incluso teniendo en cuenta los costos de transbordo que dominan en muchos casos; Las prácticas modernas, como el transporte de contenedores intermodales, tienen como objetivo minimizar estos costos.

La principal desventaja del transporte de mercancías por ferrocarril es su falta de flexibilidad y, por esta razón, el ferrocarril ha perdido gran parte del negocio del transporte de mercancías debido a la competencia por carretera. Muchos gobiernos están tratando de alentar más carga de regreso a los trenes debido a los beneficios que traería.

Hay muchos tipos diferentes de trenes de carga, que se utilizan para transportar una gran variedad de diferentes tipos de carga, con varios tipos de vagones. Uno de los tipos más comunes en los ferrocarriles modernos son los trenes intermodales (contenedores), donde los contenedores pueden subirse y bajarse del tren mediante grúas y cargarse en camiones o barcos. En los EE. UU., este tipo de tren de carga ha reemplazado en gran medida al tipo de tren de carga tradicional de vagón de carga (vagón de carga), que requiere que la carga se cargue o descargue manualmente. En Europa, el vagón de paredes correderas ha reemplazado al vagón de mercancías cubierto ordinario.

Los primeros trenes fueron tirados por cuerdas, accionados por gravedad o tirados por caballos, pero desde principios del siglo XIX casi todos los trenes funcionaban con locomotoras de vapor. A partir de la década de 1910, las locomotoras de vapor comenzaron a ser reemplazadas por locomotoras diésel y eléctricas; aunque estas nuevas formas de propulsión eran mucho más complejas y caras que la energía de vapor, requerían menos mano de obra y eran más limpias. Aproximadamente al mismo tiempo, los vehículos autopropulsados de unidades múltiples (tanto diésel como eléctricos) se utilizaron mucho más en el servicio de pasajeros. La dieselización de las locomotoras en el uso diario se completó en la mayoría de los países en la década de 1970. Las locomotoras de vapor todavía se utilizan en los ferrocarriles patrimoniales operados en muchos países para el mercado de ocio y entusiastas.

La tracción eléctrica ofrece un menor costo por kilómetro de operación del tren, pero a un costo inicial más alto, que solo puede justificarse en líneas de alto tráfico. Aunque el costo por kilómetro de construcción es mucho más alto, la tracción eléctrica es más viable durante la operación porque los costos de importación de diésel son sustancialmente más altos. Los trenes eléctricos reciben su corriente a través de líneas aéreas o mediante un sistema eléctrico de tercer carril.

Una tecnología en desarrollo son las celdas de combustible, que combinan la ventaja de no necesitar un sistema eléctrico instalado con la ventaja de un funcionamiento sin emisiones. Sin embargo, un impedimento es el costo inicial sustancial asociado con los vehículos de pila de combustible.

Los trenes actuales suelen ir propulsados por motores eléctricos, por sistemas diésel-eléctricos o hidráulicos, o por motor diésel directo. Algunos trenes híbridos incorporan tanto motorización eléctrica como diésel-eléctrica.​

Interior de un coche de pasajeros InterCity2 en un tren de larga distancia en Finlandia.

A mediados del siglo XX se difundió la errónea idea según la cual los trenes (y con ellos el ferrocarril) eran un sistema de transporte "obsoleto" que pronto sería reemplazado por el automóvil y por el avión. La refutación de tales ideas quedó de manifiesto en la primera crisis de la energía de los años 70: un tren tradicional puede transportar con mayor velocidad y seguridad así como con menos gastos energéticos a más gente que varios automóviles o que varios autobuses (el menor gasto energético se explica fácilmente: un tren con solo un sistema de tracción motriz puede transportar la carga de varios camiones o buses que utilizan -cada uno- tracciones por separado). En cuanto a la competencia con el tráfico aéreo, la misma casi no existe si de cortas y medianas distancias (hasta aproximadamente 1000 km) se trata al haberse incrementado la velocidad de los trenes y al haberse congestionado peligrosamente el espacio aéreo (principalmente en la Europa Occidental, Estados Unidos, Japón y sus adyacencias).

En Suiza se ha propuesto un sistema llamado Swissmetro, una especie de trenes de cercanías "alejadas". Se trataría de trenes de Alta Velocidad que circularían por dos túneles paralelos (ida y retorno) con la particularidad de que el aire dentro de ellos circularía a una velocidad semejante a la de los trenes (también con ida y retorno), lo que eliminaría el rozamiento, con gran ahorro de energía. En un principio se pensó en poner trenes de levitación magnética, pero luego se cambió a trenes de alta velocidad normales para que pudieran circular trenes internacionales por las mismas vías.

Las propuestas "futuribles" (que es posible realizar en un futuro próximo) incluyen trenes cuyas locomotoras son movidas por potentes motores de célula de hidrógeno en lugar de los conocidos motores diésel. Sheldon Weinbaum y Bruce Logan​ son algunos de los principales investigadores y diseñadores de grandes motores que utilizarían el hidrógeno como combustible de los motores de las nuevas locomotoras; Logan lleva la propuesta ecológica a la obtención del hidrógeno a partir de la electrólisis inducida mediante bacterias en residuos biodegradables.

Frank Randak, observando las grandes congestiones de tránsito automotor que se producen en las rutas (principalmente en las autopistas), propone un sistema llamado AVT (Advanced Vehicle Transport / Transporte Vehicular Avanzado)​ que consistiría en grandes y veloces trenes que llevarían a gran cantidad de automóviles con sus pasajeros (de un modo semejante al sistema ya probado con eficaces resultados en el túnel bajo el Canal de La Mancha). Este sistema AVT substituiría en gran medida a las autopistas, especialmente en los tramos interurbanos en los cuales existen grandes atascos o mucho riesgo de accidentes de tránsito.

Robert Pullam propone un ultramoderno e ingenioso sistema al cual denomina Tubular Rail o TRI.​ En este se prescindiría de los sistemas de carriles, los cuales son onerosos de construir y mantener; en su lugar los carriles serían suplantados por estructuras espaciadas y elevadas a través de las cuales circularían velozmente trenes. Tales trenes estarían en parte de su recorrido prácticamente "volando" unas decenas de metros. Se considera que el Tubular Rail o "riel" tubular podría tener varios niveles, de modo que por este podrían circular a la vez aunque en paralelo varios veloces trenes.

El ITC ​ es otra propuesta de tren elevado. Sus principales características son el uso de una tecnología MAGLEV y, especialmente, la existencia de paneles fotovoltaicos en todo el tramo de su recorrido. Las grandes extensiones de paneles fotovoltaicos permitirían producir energía eléctrica adicional en lugar de solo consumirla.

Los proyectos de aerotrén que parecieron ser archivados en los 1980 se han reactivado particularmente con las propuestas de Yasuaki Kohama.​

Mucho más inverosímil y con la tecnología actual totalmente imposible es todo proyecto de tren gravitacional (Gravity train que no debe confundirse con el Gravity railroad),​ sistema que se basa en la hipotética construcción de prolongadísimos túneles subterráneos con tramos a gran profundidad. Tales hipotéticos túneles estarían "al vacío" para evitar la fricción que frenaría la aceleración inicial provocada utilizando la fuerza de gravedad natural del planeta.

Ascendente: se denomina tren ascendente al que la trayectoria de su movimiento va en sentido del aumento de las marcas kilométricas de la vía férrea.

Botijo: el que en España, durante el verano, trasladaba a la gente, sin muchas comodidades, a lugares de vacaciones.

Carreta: en Argentina se llamaba así a los trenes lentos para el servicio regional.

Carrilero: el destinado al transporte de carriles.

(en desuso): el de mercancías que iba dejando o recogiendo vagones por las estaciones de su recorrido.

Convencional: tren formado por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cualquier clase.

Correo: el destinado normalmente a transportar la correspondencia pública.

De cercanías: el que une una ciudad populosa con localidades vecinas.

De escala (en desuso): el que para en todas las estaciones para tomar y dejar viajeros, encargos, etc.

De gran velocidad: el que debe circular a una velocidad mínima muy elevada por vías especialmente diseñadas.

De mercancías: el que transporta cargas y no pasajeros.

Descendente: el que su trayectoria va en el sentido de la disminución de las marcas kilométricas de la vía férrea.

Directo: el que circula sin detenerse en las estaciones intermedias.

: el de viajeros que circula de noche y se detiene solamente en las estaciones principales del trayecto.

Especial: el que su horario de circulación no ha sido publicado en el libro itinerario o documento análogo.

Lechero: en Paraguay y Argentina se llamaba así a los trenes lentos para el servicio metropolitano y regional.

Mixto: el que conduce viajeros y mercancías.

: el que lleva coches de todas clases y para en todas las estaciones.

: el que circula de día y se detiene solamente en las estaciones principales del trayecto.

Regular: el que su horario ha sido publicado en el libro itinerario o documento análogo.

Reversible o push-pull: tren con la locomotora en cola gobernado desde la cabina del coche cabina situado en primer lugar. Cuando desde esta cabina se gobierna el freno, pero no la tracción, se denomina tren empujado.

: el de viajeros que realiza un trayecto corto y para en todas las paradas.

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El tren es un vehículo compuesto por una serie de vagones o coches acoplados entre sí y remolcados por una locomotora,​ o bien por coches autopropulsados que generalmente circulan sobre carriles permanentes. Los trenes son usados para el transporte de mercancías, animales o personas de un lugar a otro.

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La revolución industrial: aspectos políticos, económicos y sociales

La revolución industrialLa revolución industrial fue un proceso que comenzó hacia 1780. Los cambios de esta fueron esencialmente económicos y sociales, ya que introdujo modificaciones en las formas de producir, en las relaciones de trabajo y en los mercados. En cambio la revolución francesa y las revoluciones de independencia norteamericanas los cambios eran políticos. La industrial fue una revolución rápida porque en 20 años hubo nuevos adelantos tecnológicos, hubo obreros, capitalistas, el desarrollo de las explotaciones coloniales, surgieron las fábricas, hubo una migración rural a las ciudades y estas crecieron. Fue pacifica porque no se mencionan que hubo guerras y que fuese violenta.Crisis de sobreproducción fue la de la industria textil británica en 1830 esto quiere decir que la capacidad industrial se había desarrollado de manera tal que la producción era mayor a la demanda existente, por lo que los precios de los productos bajaron abruptamente.La revolución industrial creo una nueva sociedad, la capitalista en la cual el rasgo que diferenciaba a las personas era la propiedad de los medios de producción. La nueva sociedad estaba dividida en capitalistas y obreros.

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La incorporación de máquinas a la producción sustituyó el trabajo manual y los tradicionales sistemas de fabricación por otros nuevos. El trabajo se trasladó desde los talleres artesanales con un reducido número de operarios a las fábricas.

En la primera revolución Industrial, la industria del algodón, pasó a ser la actividad principal en esta época. Incorporando diversas innovaciones a los procesos de tejido e hilado, desplazó en magnitud a la de la lana.
Hubo hechos que incentivaron esta situación. Entre ellos se puede destacar:

-La prohibición de importar telas de algodón de la India. principal competidora de Inglaterra.

-La existencia de grandes plantaciones de algodón en Norteamérica, explotadas en régimen esclavista que proporcionaban materia prima abundante y barata a las factorías inglesa

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El primer Ferrocarril by Thiago, Rodrigo y Lautaro

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El primer Ferrocarril by Thiago, Rodrigo y Lautaro

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En el 29 de Agosto de 1857 se realizó el primer viaje entre la estación del Parque y la localidad de Floresta, en Buenos Aires. "La Porteña" fue la locomotora que condujo el convoy. Una multitud se dio cita en la plaza del Parque (hoy plaza Lavalle) de la ciudad de Buenos Aires.

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En la era de la segunda revolución industrial muchos países enviaban materias primas a otros países para que los países   puedan hacer sus fines industriales

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Información de la segunda revolución industrial de Cristian

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Información de la segunda revolución industrial de Cristian

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La Segunda Revolución Industrial, se inició a mediados del siglo XIX (c. 1850 - 1970), fue una segunda fase de la Revolución Industrial, implica una serie de desarrollos dentro de la industria química, eléctrica, de petróleo y de acero.

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LOS FERROCARRILES: A ningún banquero, ningún capitalista extranjero podía dudar del futuro argentino cuando contemplaba lo que se estaba haciendo en materia de ferrocarriles. En 1880 existían casi 2 500 Km. de vías, la mitad de ellas propiedad del Estado; en 1890, las vías llegaban a 9 500 Km. y las concesiones otorgadas entre 1886 y 1889 alcanzaban 26 000 Km., una cifra realmente fantástica; esta extensión existía sólo en el papel, desde luego, pero era indicativa de la vocación expansiva de los «caminos de hierro» en el país.

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El Avión El avión. El hombre había conquistado el mar y la tierra entonces miró hacia el cielo. En 1900 Zepellin realizó las primeras experiencias con el dirigible, nave que permitiría el transporte de pasajeros. En 1903 los hermanos Wright inventaron el aeroplano. Estas experiencias fueron continuadas por Alberto Santos Dumont y Luis Blériot y se iniciaron, entonces, los primeros vuelos y servicios regulares. En 1914 se recorrió una distancia de 1.021 km en casi 21 horas a una velocidad de 203,85 Km. por hora a la altura de 6228 metros.
El avión colaboró mucho en el aspecto económico ya que gacias a este facilitó el traslado de productos y personas, antes el único medio de transporte que había para trasladarse a otro continente era el barco, y con el avión se puede llegar a un determinado lugar muchos más rápido que en otro medio de transporte; también fue útil para el comercio al momento de llevar los productos y no llevarlos por tierra o por mar.

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Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar tracción a los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éstos. La palabra "locomotora" proviene del latín "loco", ablativo de "locus", que significa lugar, y del latín medieval "motivus", que significa provocar movimiento.

Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras fueron de vapor. La primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804, 25 años antes de la máquina de George Stephenson. Esta máquina no dio resultado porque circulaba por raíles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la utilización de locomotoras de vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón.

Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de raíles, por caminos y carreteras, se denominaban locomóviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y eran empleadas para encarrilar los vagones que se salían de las vías en accidentes, arrastre de maquinaria pesada, en los trabajos de instalación de los raíles, etc.

Locomotora «Elephant», 1815.

En 1825, George Stephenson construyó su primera locomotora, la Locomotion n.º 1. Ese año se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero en prestar servicio público de transporte de cargas con locomotoras de vapor. Los trenes de pasajeros sin embargo consistían en diligencias tiradas por caballos. La primera línea con servicio regular de pasajeros con tracción a vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaña. La primera línea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830. Las tres líneas utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.¹​

Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos como, por ejemplo, los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores resultados que las locomotoras de vapor.

Las locomotoras diésel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950, cuando las mejoras en dicha tecnología permitieron fabricar motores con la potencia necesaria para los trenes.

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Kiara y Yara

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A Alexander Graham Bell se le atribuye la invención del teléfono en el año 1876. Se trató de un aparato que transmitía sonidos por un cable a través de señales eléctricas. Ha sido uno de los inventos más importantes porque revolucionó el mundo de las telecomunicaciones.

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El petróleo, el cual fue muy importante para la construcción del motor de explosión, el cual serviría para la creación del automóvil, que a principios del S XX llegaba a su máximo esplendor con Henry Ford.

Fue el coronel Edwin L. Drake quien perforó el primer pozo petrolero del mundo en 1859, en Estados Unidos, logrando extraer petróleo de una profundidad de 21 metros.

También fue Drake quien ayudó a crear un mercado para el petróleo al lograr separar la kerosina del mismo. Este producto sustituyó al aceite de ballena empleado en aquella época como combustible en las lámparas, cuyo consumo estaba provocando la desaparición de estos animales.

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Inventos de la segunda revolución industrial

8- La bombilla incandescente

La base teórica y práctica para el aprovechamiento de la energía eléctrica fue puesta por el científico y experimentalista Michael Faraday.

A través de su investigación sobre el campo magnético alrededor de un conductor que lleva una corriente directa, Faraday estableció la base para el concepto del campo electromagnético en la física.

Sus invenciones de dispositivos rotativos electromagnéticos fueron la base del uso práctico de la electricidad en la tecnología.

En 1881, Sir Joseph Swan, inventor de la primera bombilla incandescente, suministró cerca de 1200 lámparas incandescentes de Swan al Teatro Savoy en la ciudad de Westminster, Londres, que fue el primer teatro y el primer edificio público en el mundo en ser iluminado completamente por la electricidad.

Kiara y Yara

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Otro invento fue la Electricidad, Alumbrado público,que fue obra de Tomas Alva Edison (1847-1913) .En principio creo a la lámpara incandescente, en 1879. Después del descubrimiento, en 1866 se comenzó con la primera gran instalación hidroeléctrica en las cataratas de Niagara.

El Telégrafo eléctrico fue un aparato construido por el norteamericano Samuel Morse (1791-1872), en 1837. Permitía, por entonces, la transmisión instantánea y a distancia de un alfabeto especial, de puntos y rayas, que representaba las letras. Este código fue universalmente adoptado. Las primeras líneas se tendieron para el uso de ferrocarriles y de los gobiernos de Inglaterra en 1839, Estados Unidos en 1844 y Francia en 1856. En 1866, Cyrus W. Field instaló líneas telegráficas a través de los mares, logrando la comunicación entre Estados Unidos y Europa

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Zoe y Ale

Es muy difícil encontrar el año de creación de dicho invento, pues fueron muchas las causas que hicieron posible la aparición de esta. Pero si tenemos que poner una fecha, esta seria 1901, que fue el momento por el cual Guillermo Marconi consiguió enviar una señal a la otra orilla del Atlántico. Esta prueba fue patentada por Tesla, por hacerlo con dinero de este.

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La historia del cine como espectáculo comenzó en París, Francia, el 28 de diciembre de 1895. Desde entonces ha experimentado una serie de cambios en varios sentidos. Por un lado, la tecnología del cinematógrafo ha evolucionado mucho, desde sus inicios con el cine mudo de los hermanos Lumière hasta el cine digital del siglo XXI. Por otro lado, ha evolucionado el lenguaje cinematográfico, incluidas las convenciones del género, y han surgido así distintos géneros cinematográficos. En tercer lugar, ha evolucionado con la sociedad, con lo que se desarrollaron distintos movimientos cinematográficos.

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un invento de acero

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See all the wonderful things Escuela 12 DE 14 has made