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Hoy PedidosYa es líder en América Latina, no deja de innovar y ya suena con su nuevo objetivo, pisar fuerte en el mundo fintech. "Con Ariel nos encantaba un local de chivito que había en Montevideo y que te permitía armarlo a partir de muchas opciones y gustos, pero que si pedías por teléfono siempre se equivocaban: pedías el lomo entero y te lo traían cortado; lo pedías sin tomate pero se olvidaban de sacarlo. Además, el teléfono de la chivitería siempre daba ocupado y era imposible comunicarse. Así que imaginamos cómo sería poder pedirlo por la web, mantener una propuesta de personalización total y que nos sea entregado en donde estábamos. Armamos el plan de esa idea, pasamos al frente de la clase para exponerla en el pizarrón y ahí nos dimos cuenta de que podía ser un verdadero negocio, más allá del trabajo práctico. El nombre original que le habíamos puesto era Delivery.com, pero ya en ese entonces estaba tomado. Nos pusimos a trabajar y lo lanzamos oficialmente en octubre de 2009. Fue el primer e-commerce de comida en Uruguay comenzamos con 40 restaurantes y, como nos teníamos mucha fe, cruzamos el Río de la Plata y elegimos un par de sitios en Buenos Aires. El primer gran nombre porteño que logramos fue Romario Pizza, que en ese momento era muy popular", le explicó a Infotechnology García.

Oficinas de PedidosYa.

Fue el primer e-commerce de comida en Uruguay comenzamos con 40 restaurantes y, como nos teníamos mucha fe, cruzamos el Río de la Plata y elegimos un par de sitios en Buenos Aires.

Ruben Sosenke (Founder & Ex CTO), Álvaro García (Founder & CPO) y Ariel Burschtin (Founder & CEO)

"A medida que sumamos cadenas de comida y confiterías, fuimos aprendiendo lecciones que hoy capitalizamos o sobre las que trabajamos profesionalmente pero que en ese momento eran más intuitivas, como comprender la experiencia del cliente para ofrecer el mejor servicio. En poco tiempo la idea de una web fue quedando atrás y entendimos que todo debía pasar por los teléfonos", explicó García.

A García y Burschtin se le sumó Rubén Sosenke, un amigo que escuchó la idea en un cumpleaños y se quiso sumar. El trío comenzó a trabajar en el proyecto en una oficina pagada por sus padres mientras en paralelo diseñaba páginas web para terceros.

Tres para triunfar Ruben Sosenke (Founder & Ex CTO), Álvaro García (Founder & CPO) y Ariel Burschtin (Founder & CEO), las tres piedras angulares de lo que es hoy el éxito de la app de delivery.

En 2014 se asociaron con Delivery Hero, la multinacional que ahora es dueña de la empresa y que salió a la bolsa de Frankfurt en 2017.
En ese momento PedidosYa fue valuada en US$ 500 millones. El desarrollo de PedidosYa se dio en paralelo con la popularización de la cultura del delivery en la región, tanto por restaurantes que entendieron que ofrecer sus platos a domicilio era una opción viable como aquellos emprendimientos que nacieron para sólo para ofrecer comida para llevar.

La vieja rotisería que surgió en la década del 80 y las primeras casas de venta exclusiva de pizza y empanadas de mediados de los 90 tuvieron su evolución entrado el siglo 21 con una flamante cultura alimentaria que incorporó hábitos acordes a formas de vida que ya no tenían como prototipo principal a la familia reunida alrededor de la mesa esperando que la madre sirva aquello que había estado cocinando durante toda la tarde.

La consolidación actual de la empresa coincide con otro cambio cultural, esta vez más profundo y más ligado a lo social y económico, como son las transformaciones que se están viviendo en lo laboral. En la actualidad tiene solo en la Argentina 18.000 repartidores y cerca de 32.000 comercios adheridos a la app.

En este escenario, García entiende el rol de su empresa junto con el de otras compañías que están transformando otras industrias tradicionales, como Uber o Airbnb: "Somos conscientes de que estamos en un mundo en plena transformación y en una cierta revolución del mundo del trabajo que implica que, por ejemplo, desde pequeños restaurantes tradicionales a grandes locales ahora puedan tener un sistema de envíos. Esta nueva faceta tiene muchos desafíos y por ahora muchas preguntas, sobre todo en países como la Argentina en donde las actividades están muy sindicalizadas. Nosotros estamos enfocados en ser parte de un cambio positivo".

En la actualidad tiene solo en la Argentina 18.000 repartidores y cerca de 32.000 comercios adheridos a la app.

Y así como García no pudo imaginar en 2009 que un trabajo práctico de la facultad se volvería uno de los primeros unicornios de su país o que sería parte fundamental de las nuevas economías de plataformas, nadie pudo prever que en 2020 la Humanidad viviría una crisis provocada por una pandemia.

En la empresa calculan que cerraron el año con el triple de transacciones que 2019. Uno de los responsables de poder mantener este ritmo fue Germán Scoglio, líder del equipo de tecnología de Argentina. Este uruguayo llegó a la empresa en 2019, después de trabajar ocho años con OLX, e inauguró el hub tecnológico de la empresa en Argentina.

"Cuando trabajás con una plataforma en la que los usuarios confían tanto la presión es mayor: si por 10 minutos no funciona una promoción o no andan los pagos, por ejemplo, inmediatamente somos tendencia en las redes sociales. Nuestro mayor orgullo es que tenemos niveles de satisfacción muy altos en un terreno delicado como alguien que tiene hambre y espera su pizza o alguien que se olvidó la llave de su casa y la espera afuera", explicó este Ingeniero en Sistemas de Información.

Germán Scoglio, Engineering Director en PedidosYa.

Uno de los proyectos más desafiantes en los que trabajó Scoglio desde que entró a la empresa fue el lanzamiento de Market PedidosYa, un supermercado totalmente online con productos específicos de conveniencia que son preparados por personal shoppers en pocos minutos en locales que no están abiertos al público pero con el compromiso de que se entrega en 30 minutos.

El nuevo vertical comenzó tímidamente a inicios del año pasado pero explotó con las medidas de aislamiento preventivo social y obligatorio. "Los dos meses que le siguieron a marzo fue una locura realmente, tuvimos una tormenta a nivel operacional que pudimos controlar gracias a un equipo que trabajó muchísimo y que ya venía trabajando en un sistema que nos permitió escalar y acomodarnos muy bien. Realmente es para rescatar que todas las métricas subieron pero también las de satisfacción y eficiencia", reveló García.

María Elena Germino, UX Manager en PedidosYa.

Scoglio coincide en que trabajar en PedidosYa incluye una adrenalina única aunque también hay espacio para la suerte: "No podemos negar que fue muy afortunado que en marzo de 2020 ya teníamos el vertical del supermercado bastante consolidado y explorado. De estos clientes aprendimos cosas que sólo se saben trabajando con grandes cadenas y en espacios físicos. Pudimos absorber eso a nuestros conocimientos de tecnología".

Germino coincide con el diagnóstico, ya que aprender de los aciertos de otros supermercados les permitió concentrarse en lo que hacía falta: "Entendimos que había que mostrarle al usuario que estábamos cerca, que llegábamos rápido y que teníamos los productos que más deseaba".

En medio de la pandemia y este fuerte crecimiento, además, en septiembre se conoció la noticia de la adquisición del negocio de Glovo por parte de Delivery Hero, controlante de PedidosYa.

Así, la empresa comenzó la incorporación de la operación de la compañía sumando los mercados de Perú, Ecuador, Guatemala, Honduras y Costa Rica. "Estamos decididos avanzar hacia otros segmentos, más allá del delivery de comida o sumar nuestro sistema de reparto. Hoy estamos felices de poder ofrecer una experiencia que va desde farmacias y supermercados a verdulerías y chocolaterías", explicó Juan Muxí, VP Business Development & New Business. Su función es hacer que PedidosYa se vuelva una aplicación multivertical, con más soluciones para su ecosistema de usuarios. Y por eso ahora sueña con el mundo fintech.

Si bien el abanico de productos que podría ofrecer en el mundo de las finanzas es amplio, desde billeteras virtuales y créditos hasta seguros o una tarjeta- por ahora los planes son mantenidos en secreto y aseguran estar explorando opciones.

Según Muxí: "2020 fue un año en donde, mientras nos consolidábamos en varios verticales, nos lanzamos a explorar cómo poder mejorar la experiencias de pago, que es central en nuestro quehacer y que es muy relevante para nuestros clientes. No lo vemos necesariamente como una oportunidad de negocios sino como la oportunidad de mejorar la experiencia del usuario. Sabemos que hoy se hace todo con el teléfono: somos parte de que se pueda pedir a un restaurante, un supermercado o una farmacia... ¿qué pasa a la hora de pagar? Quizá tal vez tengamos que estar ahí", aseguró.

Con una valuación que supera los US$ 2.000 millones, más de 2.800 empleados en la región y más de 35.000 repartidores, el trabajo práctico de la facultad de 2009 parece haber quedado muy atrás pero aún nadie puede asegurar cuál será su techo.

Y a pesar de que son uno de los emblemas del vecino país, su fundador se resiste a llevarse mucho crédito: "No sé si hablaría de que somos un orgullo nacional, pero es cierto que son los ojos extranjeros los que nos ven distintos, quizá para nosotros es difícil decirlo. Creo que el toque uruguayo lo da nuestra perseverancia y esfuerzo constante. Como te dije, somos una empresa con mucha hambre y con muchas ganas, pero en muchos sentidos once años después de empezar aún nos sentimos en pañales. Ojalá seamos un ejemplo para otros emprendedores de América latina".

El fin de una era

Burschtin y García, a medidados de enero, dejaron de ocupar sus cargos ejecutivos en la compañía que fue fundada por ellos mismos. La noticia fue anunciada por ambos a toda la organización.

"Nos sentimos tremendamente orgullosos del equipo que hoy tiene PEYA. Todo lo que hemos conseguido hasta ahora, y todo lo que conseguiremos a futuro, es posible gracias a su talento, su visión clara y una pasión increíble.", dijo Burschtin. "Gracias a este equipo tenemos la tranquilidad necesaria para tomar esta decisión. Hemos decidido cerrar un capítulo hermoso en nuestras vidas y dar un paso al costado en nuestro rol como Managers de la compañía".

El rol del CEO será ocupado por Esteban Gutiérrez, quien ingresó a PedidosYa en 2017 como Chief Operating Officer (COO) y ha sido el responsable de desarrollar la estrategia de expansión a toda la región y operar el negocio en una etapa de muy alto crecimiento. A su vez, Leandro Malandrini, quien actualmente se desempeña como VP of Product y cuenta con amplia experiencia en la industria, asume como el nuevo CPO.

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PedidosYa: el secreto de esta empresa uruguaya que vale u$s 2000 M y los argentinos aman

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Hoy PedidosYa es líder en América Latina, no deja de innovar y ya suena con su nuevo objetivo, pisar fuerte en el mundo fintech. "Con Ariel nos encantaba un local de chivito que había en Montevideo y que te permitía armarlo a partir de muchas opciones y gustos, pero que si pedías por teléfono siempre se equivocaban: pedías el lomo entero y te lo traían cortado; lo pedías sin tomate pero se olvidaban de sacarlo.

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Políticas de tiempo movilidad y transporte público. Rasgos básicos, equidad social y de género

6 nov. 2013
La investigación se centra en Montevideo y revela desigualdades en el acceso al transporte entre hombres y mujeres y señala que la capital uruguaya "puede ser catalogada como la ciudad de la media hora".

El trabajo pone en evidencia algunas cuestiones relativamente previsibles, como es que a medida que aumenta el poder adquisitivo de los hogares asciende el porcentaje de personas móviles, pero también otras no tan evidentes relacionadas con diferencias en el acceso al transporte entre hombres y mujeres.

Una de las conclusiones de la investigación (que se realizó en base a dos fuentes: una encuesta domiciliaria origen-destino y el registro de emisión de boletos en plataforma) es que los hombres tienen más acceso al automóvil, mientras que las mujeres viajan más en ómnibus.

El trabajo fue elaborado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la Intendencia de Montevideo.

Aspectos destacados

Los hombres (38%) viajan más en automóvil o motocicleta que las mujeres (25%).

Las mujueres usan más el autobús (31%) que los hombres (23%) y realizan más viajes a pie de 10 cuadras o menos.

Nueve de cada 10 viajes realizados en automóvil por hombres, estos lo hacen en calidad de chofer. En las mujeres esto reduce a 6.

Las mujeres dedican más tiempo a realizar viajes por actividades relacionadas con el hogar. Del total de minutos destinados a estos fines, alrededor del 58% es invertido por mujeres. Esta cifra presenta variaciones por estratos de ingresos: en 40% de los hogares más pobres, la contribución femenina en minutos es más alta que en el resto de la población.

© 2022 Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

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reducción de la pobreza y la desigualdad

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Políticas de tiempo, movilidad y transporte público. Rasgos básicos, equidad social y de género | El PNUD en Uruguay

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Descargar publicación Políticas de tiempo movilidad y transporte público. Rasgos básicos, equidad social y de género 6 nov. 2013 La investigación se centra en Montevideo y revela desigualdades en el acceso al transporte entre hombres y mujeres y señala que la capital uruguaya "puede ser catalogada como la ciudad de la media hora".

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Información, actualidad y servicios para que empieces una mañana bien positiva.

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Culmina 1er Curso de Capacitación en Seguridad Vial para repartidores de motocicletas y se entregan certificados

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El 31 de mayo en el edificio Torre Ejecutiva se entregaron certificados a egresados de esta capacitación, en la que participaron hombres y mujeres de varios departamentos que se desempeñan como repartidores en motocicleta. Se abren inscripciones para nuevos cursos.

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El carné de Inefop es el que certifica que el trabajador hizo el curso que brinda ese organismo para concientizar a propósito de las medidas de seguridad en el tránsito e informar sobre la legislación laboral en Uruguay.

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El carné de Inefop es el que certifica que el trabajador hizo el curso que brinda ese organismo para concientizar a propósito de las medidas de seguridad en el tránsito e informar sobre la legislación laboral en Uruguay.

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Andrés Palermo, presidente del Sindicato Único de Repartidores, dijo en No toquen nada que el 80% de los repartidores trabaja en la informalidad. El sindicato tiene unos 400 afiliados sobre un total de 8.000 trabajadores. Más del 50% está en Montevideo.

El salario que perciben es de unos 18.000 pesos líquidos y con la propina obtienen un 50% más en promedio.

El costo promedio de 100 pesos por día en nafta y el equipamiento necesario lo pone el trabajador.

Palermo dijo que hay tres formas de contratación. La clásica, en la que la casa es la que contrata directamente al repartidor, es la que más se ha reducido pero la que paga mejor. Luego está el servicio de cadeterías donde una empresa contrata a los repartidores y ofrece los servicios a otras empresas. Por último está la situación de las aplicaciones, como Pedidosya.

El salario que perciben es de unos 18.000 pesos líquidos y con la propina obtienen un 50% más en promedio.

Esta empresa contrataba en relación de dependencia pero la irrupción de otros actores en el sector ha deteriorado el mercado de trabajo. Las contrataciones se dan en formato de empresas unipersonales y muchas veces los repartidores llegan a trabajar sin tener una unipersonal abierta, denunció Palermo.

El sindicalista dijo que en Pedidosya hay unos 350 repartidores en relación de dependencia y otros 200 contratados como unipersonal.

En el caso de Glovo las contrataciones se dan como unipersonal, afirmó.

"En el resto de las empresas vos entrás a trabajar y si no tenés empresa trabajás igual. Ahora están pidiendo el carné que da Inefop para los que andan en moto pero no te piden nada más", dijo Palermo.

El carné de Inefop es el que certifica que el trabajador hizo el curso que brinda ese organismo para concientizar a propósito de las medidas de seguridad en el tránsito e informar sobre la legislación laboral en Uruguay.

"Vos bajaste la aplicación, tenés una moto, comprás una moto, GPS y salís. Ni siquiera la cédula, van con pasaporte".
-Palermo.

Se estima que hay unos 1.000 trabjadores extranjeros en el sector, fundamentalmente venezolanos y cubanos. Palermo afirmó que desde el sindicato pelean porque tengan los mismos derechos que los trabajdores uruguayos.

"Estas aplicaciones lo que hacen es que cuando llegás, no tenés otra posibilidad, agarrás y salís a trabajar. Inclusive las empresas de seguridad no te dan trabajo hasta que no tenés la cédula. Esto, no. Vos bajaste la aplicación, tenés una moto, comprás una moto, GPS y salís. Ni siquiera la cédula, van con pasaporte", afirmó Palermo.

"No tenemos nada contra los extranjeros. Queremos que entiendan que tienen los mismos derechos que nosotros", agregó.

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Algunos repartidores trabajan sin empresa, protección ni cédula

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Andrés Palermo, presidente del Sindicato Único de Repartidores, dijo en No toquen nada que el 80% de los repartidores trabaja en la informalidad. El sindicato tiene unos 400 afiliados sobre un total de 8.000 trabajadores. Más del 50% está en Montevideo.

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Entrevista a Gerardo Rey, Director General del Tabajo, tras la primera entrega de certificados del Curso de Capacitación en Seguridad Vial para Repartidores en Motocicleta.

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Sindicato de repartidores: la pelea por los derechos laborales y por reducir los siniestros

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Entrevistas |No Toquen Nada | 26/08/2019 | Foto: adhoc Ricardo Antúnez Entrevista a Andrés Palermo, presidente del Sindicato Único de Repartidores (Sinurep). Relato de 13 a 0

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Andrés Palermo, presidente del Sindicato Único de Repartidores, dijo en No toquen nada que el 80% de los repartidores trabaja en la informalidad. El sindicato tiene unos 400 afiliados sobre un total de 8.000 trabajadores. Más del 50% está en Montevideo.

El salario que perciben es de unos 18.000 pesos líquidos y con la propina obtienen un 50% más en promedio.

El costo promedio de 100 pesos por día en nafta y el equipamiento necesario lo pone el trabajador.

Palermo dijo que hay tres formas de contratación. La clásica, en la que la casa es la que contrata directamente al repartidor, es la que más se ha reducido pero la que paga mejor. Luego está el servicio de cadeterías donde una empresa contrata a los repartidores y ofrece los servicios a otras empresas. Por último está la situación de las aplicaciones, como Pedidosya.

El salario que perciben es de unos 18.000 pesos líquidos y con la propina obtienen un 50% más en promedio.

Esta empresa contrataba en relación de dependencia pero la irrupción de otros actores en el sector ha deteriorado el mercado de trabajo. Las contrataciones se dan en formato de empresas unipersonales y muchas veces los repartidores llegan a trabajar sin tener una unipersonal abierta, denunció Palermo.

El sindicalista dijo que en Pedidosya hay unos 350 repartidores en relación de dependencia y otros 200 contratados como unipersonal.

En el caso de Glovo las contrataciones se dan como unipersonal, afirmó.

"En el resto de las empresas vos entrás a trabajar y si no tenés empresa trabajás igual. Ahora están pidiendo el carné que da Inefop para los que andan en moto pero no te piden nada más", dijo Palermo.

El carné de Inefop es el que certifica que el trabajador hizo el curso que brinda ese organismo para concientizar a propósito de las medidas de seguridad en el tránsito e informar sobre la legislación laboral en Uruguay.

"Vos bajaste la aplicación, tenés una moto, comprás una moto, GPS y salís. Ni siquiera la cédula, van con pasaporte".
-Palermo.

Se estima que hay unos 1.000 trabjadores extranjeros en el sector, fundamentalmente venezolanos y cubanos. Palermo afirmó que desde el sindicato pelean porque tengan los mismos derechos que los trabajdores uruguayos.

"Estas aplicaciones lo que hacen es que cuando llegás, no tenés otra posibilidad, agarrás y salís a trabajar. Inclusive las empresas de seguridad no te dan trabajo hasta que no tenés la cédula. Esto, no. Vos bajaste la aplicación, tenés una moto, comprás una moto, GPS y salís. Ni siquiera la cédula, van con pasaporte", afirmó Palermo.

"No tenemos nada contra los extranjeros. Queremos que entiendan que tienen los mismos derechos que nosotros", agregó.

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Algunos repartidores trabajan sin empresa, protección ni cédula

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Andrés Palermo, presidente del Sindicato Único de Repartidores, dijo en No toquen nada que el 80% de los repartidores trabaja en la informalidad. El sindicato tiene unos 400 afiliados sobre un total de 8.000 trabajadores. Más del 50% está en Montevideo.

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Nuevos desafíos de los movimientos sindicales

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Movimientos en comunicación. Comunicación en movimiento.

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Los repartidores sindicalizados luchan por regularizar el sector en el Ministerio de Trabajo, y con ese punto de partida poder avanzar hacia las mejoras que reclaman.

El objetivo es poder "tener un sueldo más digno", dijo Palermo. "Muchas veces tenemos que andar corriendo atrás de un pedido para hacer más propina. La idea es tener un sueldo digno para no andar con ese apuro".

Tanto el vehículo como el equipo de lluvia, la caja y lo que se necesite para trabajar, son costeados por el repartidor. También el combustible y las reparaciones de la moto o bicicleta.

Ese apuro provoca muchos siniestros de tránsito. En abril del año pasado, Palermo estuvo en el Parlamento y dijo que el Sinurep tenía datos del Banco de Seguros del Estado.

"Entran tres repartidores por accidentes de tránsito por día, de los cuales uno o dos queda con una discapacidad de por vida, lo que puede implicar un fierro en un brazo o en una pierna, o cualquier otra imposibilidad, sin contar la muerte, porque en varias ocasiones nos ha tocado ir a tapar algún compañero que queda tirado en la calle. Eso es lo que hoy nos motiva a tratar de reglamentar esta actividad".

Ahora, el sindicato trabaja en la concientización y ofrece cintas refractarias a los trabajadores. "Si vos ganás 300 o 400 pesos por día, tenés que costear la nafta y la moto, a veces no te permite llevar el sustento a tu casa. Mucha gente vive de esto y eso es lo que queremos cambiar", dijo Palermo.

"Tenemos que mostrar que la vida vale más que el trabajo"
-Palermo.

Desde 2017 un decreto que establece que todos los repartidores en moto tienen que hacer un curso del Instituto Nacional de Empleo y Formación Profesional (INEFOP). Hasta el momento lo cursaron 3.000 repartidores.

"El curso nos enseña medidas de prevención de accidentes y nos enseña de dónde puede aparecer un auto, abrirse una puerta o provocarse un accidente. En el curso también tratan de concientizar al trabajador de que al momento de tener un accidente, le va a salir más caro que (lo que gana por) andar tan rápido", dijo Palermo.

A su vez, explicó que en el rubro hay "tanta informalidad" que se genera una cadena de problemas. "Hay compañeros que deben multas y no pueden sacar la libreta pero trabajan igual. Eso genera que les paguen mucho menos porque se aprovechan. Entonces, tienen que andar más rápido porque ganan menos. Tampoco pueden anotarse al Inefop si no están trabajando de forma registrada".

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"Tenemos que mostrar que la vida vale más que el trabajo"

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Los repartidores sindicalizados luchan por regularizar el sector en el Ministerio de Trabajo, y con ese punto de partida poder avanzar hacia las mejoras que reclaman. El objetivo es poder "tener un sueldo más digno", dijo Palermo. "Muchas veces tenemos que andar corriendo atrás de un pedido para hacer más propina.

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Sign up | Miro | Online Whiteboard for Visual Collaboration

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El delivery se ha convertido en una herramienta fundamental hoy en día, y sumado a la situación actual en la que salir a comer no es una posibilidad, pedir comida se convirtió en la principal opción de muchos, es por esta razón que servicios como Pedidos Ya triplicaron su demanda, y por ello a continuación te vamos a explicar cómo trabajar en pedidos Ya como repartidor, cuáles son sus requisitos y como funciona.

¿Cómo funciona Pedidos Ya para repartidores?

Rápidamente explicamos para quienes no lo sepan, pedidos Ya es uno de los principales servicios de delivery o envío de comidas. Funciona a través de una aplicación o servicio web, en donde la persona puede seleccionar un comercio adherido a Pedidos Ya, y su producto. El repartidor o ridder, se encarga de recoger el pedido en el comercio y llevarlo a la dirección correspondiente registrada en la aplicación.

Los ridders de Pedidos Ya utilizan una aplicación de administración, llamada RoadRunner, en la que pueden gestionar sus turnos de trabajo, ubicación y demás información útil durante la jornada laboral. Cada repartidor debe mantener y cumplir un cierto estándar de calidad en su servicio para continuar como repartidor de Pedidos Ya.

RoadRunner aplicación de Pedidos Ya para repartidores

A continuación, te vamos a explicar las principales funciones de la app para repartidores a través de la cual pueden gestionar pedidos, direcciones y conversaciones con el soporte del servicio entre otras cosas.

1- Pedido realizado

La primera tarea en la aplicación en la recepción del pedido. En este caso el comercio notifica que requiere de una nueva entrega, por lo que el delivery debe tomar el pedido y recogerlo en el comercio.

El pedido se notifica en la aplicación, y solo se puede aceptar por 60 segundos, cumplido este tiempo será tomado por otro repartidor. Al aceptar el pedido podrás ver dirección del comercio, nombre e información del cliente.

2- Buscar el pedido en el comercio

Con la información dada en la app, el repartidor debe ir al comercio indicado y solicitar el pedido correspondiente para su posterior entrega.

Cuando el pedido esté listo, debes marcar en la aplicación, para que esta te muestre el paso siguiente, los datos correspondientes al cliente, como la dirección de entrega.

3- Entrega del pedido

Al llegar al domicilio debes entregar en persona el pedido. Si el cliente no se encuentra o no responde, debes comunicarte con el chat de soporte de Pedidos Ya para que este contacte al cliente por teléfono. Según esto, dependerán los pasos a seguir.

Si el cliente se encuentra y la entrega se concreta, debes indicar esto mismo en la aplicación para comenzar nuevamente el proceso y recibir nuevos pedidos.

La aplicación RoadRunner se encuentra disponible para Android y para iPhone y podes decargarla desde las tiendas oficiales. Para utilizarlas debes crear tu cuenta de repartidor para luego iniciar sesión como tal y comenzar a trabajar en Pedidos YA.

Requisitos para trabajar en Pedidos Ya

Prácticamente cualquier persona puede trabajar como repartidor en pedidos Ya. Los requisitos son básicos, por ejemplo:

Ser mayor de 18 años.

Contar con medio de transporte propio, bicicleta o moto.

Tener DNI argentino.

Disponer de un teléfono Android superior a 4.2 o iPhone superior a 4S.

Turnos de repartidores en Pedidos Ya

Cómo comentamos antes, un repartidor o delivery de Pedidos Ya debe mantener un determinado nivel de servicio para trabajar como tal. El rendimiento de cada repartidor se mide según su actividad en las últimas 4 semanas, y los indicadores a tener en cuenta son:

Elegir un turno y no presentarse. Si cancelaste un turno, y este no fue tomado por otro rider cuenta como ausencia.

Promedio de pedidos por hora: un importante indicador de rendimiento es el promedio de repartos realizados por hora durante tu turno de trabajo.

Logue en hora: Iniciar sesión en la aplicación exactamente en el comienzo de tu turno es igual que ir al trabajo, por lo que no podés hacerlo tarde. Cada día que esto pasa se suma y es tenido en cuenta en tu calificación final.

Horas totales que prestaste tu servicio, teniendo mayor relevancia los sábados y domingos.

Porcentaje de pedidos aceptados, sobre el total de órdenes recibidas durante el periodo de trabajo.

¿Para qué sirve esto?

Pedidos Ya clasifica sus repartidores en 5 turnos, siendo los del grupo 1 los de mejor rendimiento. Cuanto mejor sea tu calificación mejor será tu posición en el grupo de turnos y por lo tanto mayor cantidad de pedidos vas a recibir, entre otros beneficios.

Cada turno cuenta con una zona determinada de trabajo, y por lo tanto de logueo. La aplicación cuenta con GPS lógicamente, por lo que es sumamente importante que al comenzar a trabajar estés ubicado en la zona que te corresponde.

¿Qué necesito para ser repartidor de Pedidos Ya?

Además de cumplir con los requisitos comentados antes, vas a necesitar:

Elementos de protección para tu vehículo.

Elementos correspondientes a la marca, chaleco, bolso o mochila para pedidos, casco y celular.

GPS activado, batería suficiente para toda la jornada laboral.

¿Cuánto gana un repartidor de Pedidos YA en Argentina?

Tal como hemos comentado a lo largo del artículo, el trabajo como delivery en esta empresa varía según el rendimiento de cada uno, por lo que el sueldo de los repartidores es distinto según la cantidad de pedidos realizados y demás limitaciones, aún así a continuación comentamos cual es el sueldo promedio de un rider.

Los repartidores pueden trabajar en moto o en bicicleta, y según esto varía el pago a cada uno.

Los repartidores en moto cobran 35 pesos por cada pedido entregado, y se calcula que realizan en promedio 4 a 5 pedidos por hora.

Un repartidor en bicicleta cobra 40 pesos por pedido entregado, y realiza en promedio 3 a 4 pedidos por hora.

Suponiendo que la persona trabaja 8 horas como repartidor, los 7 días de la semana durante todo el mes, el sueldo de un repartidor en moto de Pedidos Ya sería de 31.000 pesos aproximadamente, y en las mismas condiciones sería de 38.000 para quienes lo hacen en bicicleta.

Es importante remarcar que los repartidores pueden aceptar propinas y se suman al sueldo que brinda la empresa.

Estos son algunos consejos que debes tener en cuenta para trabajar en Pedidos YA como repartidor.

Otras opciones para trabajar en Argentina

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Trabajar en Pedidos Ya: Requisitos y Turnos ¿Cuánto Ganan? 2022

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El delivery se ha convertido en una herramienta fundamental hoy en día, y sumado a la situación actual en la que salir a comer no es una posibilidad, pedir comida se convirtió en la principal opción de muchos, es por esta razón que servicios como Pedidos Ya triplicaron su demanda, y por ello a continuación te vamos a explicar cómo trabajar en pedidos Ya como repartidor, cuáles son sus requisitos y como funciona.

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Nota vieja, donde exponen problemáticas de los deliverys

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Nota vieja, donde exponen problemáticas de los deliverys

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de cada diez accidentes que hay, entre siete u ocho son de motos, y de estos, cinco o seis son de repartidores

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La empresa Repartos Ya asegura que no hubo un planteo formal.

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Según estimaciones del Sindicato Único de Repartidores (Sinurep), en Uruguay hay entre 9.000 y 12.000 personas que trabajan en este rubro, pero sólo 300 están afiliadas al sindicato; de esas 300 personas, en lo que va de la pandemia por la covid-19, 80% fue enviado al seguro de paro en algún momento, comentó a la diaria Andrés Palermo, presidente de Sinurep. El sindicalista aseguró que al principio de la emergencia sanitaria, que se declaró el 13 de marzo de 2020, hubo un descenso en el trabajo y sólo las farmacias tuvieron un repunte en un primer momento, mientras que...

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Repartidores de Pedidos Ya dispuestos a conformar una cooperativa que les permita un ahorro de 50% en los gastos mensuales

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Tu navegador no soporta este elemento de audio. Según estimaciones del Sindicato Único de Repartidores (Sinurep), en Uruguay hay entre 9.000 y 12.000 personas que trabajan en este rubro, pero sólo 300 están afiliadas al sindicato; de esas 300 personas, en lo que va de la pandemia por la covid-19, 80% fue enviado al seguro de paro en algún momento, comentó a la diaria Andrés Palermo, presidente de Sinurep.

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Lo Que Todos Deberían Saber Sobre PEDIDOS YA! | Firmando contrato |  Capitulo #1

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Red que busca promover el uso diario de la bicicleta en Uruguay

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Movimiento que busca visibilizar los problemas de infraestructura . En el enlace adjunto se ve un proyecto de egresado, diseño de aparco con la finalidad de guardado de bici.

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Revela historias de la gente pedaleando, visibilizando problemas actuales como los robos por ejemplo

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Movimiento que busca generar concientización acerca del uso del medio activo para el cuidado ambiental, buscan una ciudad más humana.

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Conservatorio con el movimiento que da paseo a personas que no pueden acceder por varios motivos al paseo en bici, ya sea motrices, vejez, etc.

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Listen to B Invasión Bicicleta on Spotify. Programa de radio que aborda temas relacionados a la cultura del ciclismo urbano. Se emite semanalmente los días sabado a las 10hs (Buenos Aires) por eqradio.net

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Proyecto que busca generar acceso de bicis a aquellas personas que no pueden por motivos económicos, de modo que reparan, reciclan y donan las mismas.

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Primero llega Carlos. En bicicleta, por supuesto. Una bicicleta que lleva enganchado un carro en el que viajan otras bicicletas. O partes de ellas. Una maraña de cuadros, ruedas, manubrios y pedales en mejor o peor estado que llegan al taller donde serán reparadas, o donde al menos alguna de sus partes será utilizada para que otra bicicleta vuelva a salir a la calle, como en una versión vehicular de la donación de órganos.

Carlos se saca el casco, apoya su bicicleta en el piso, abre el portón primero, la puerta del contenedor después, y se mete en el taller. Se pone un mameluco negro y ya está listo para empezar. Ahí llega Eduardo. En bicicleta también. La conduce con la mano derecha y con la izquierda lleva agarrada otra, que reparó en su casa y que ya está lista para ser entregada a un nuevo dueño o dueña.

Carlos Bruno y Eduardo Medina son dos de los integrantes del proyecto Liberá tu bicicleta, que desde 2013 se dedica a reparar (y a enseñar a hacerlo) bicicletas que sus dueños originales ya no usan y deciden donar a alguien que la necesite. El proyecto actúa como intermediario, recolectando esos vehículos, reparándolos y entregándolos a quienes hayan solicitado una. Antes de la pandemia también desarrollaban otras actividades paralelas, que quedaron suspendidas hasta que la situación sanitaria de Montevideo mejore.

La pandemia provocó que la lista de espera para recibir una bicicleta se haya disparado. No porque el grupo se haya demorado en su trabajo. De hecho, mantienen el mismo ritmo que antes de la llegada del covid-19, con un total anual de entre 150 y 200 bicicletas. Han "liberado" unas diez cada semana en los últimos tiempos, entre las de adultos y las de niños, y en mayo alcanzaron la marca de las 1500 bicis entregadas a nuevos dueños desde que comenzó el proyecto. La lista se expandió porque la situación sanitaria marcó un impacto económico y laboral para muchas personas que ahora ven en uno de estos vehículos una opción para desplazarse o para usarlas como herramientas de trabajo.

Carlos Bruno, uno de los integrantes del proyecto

"Hemos recibido algunos mensajes muy duros, muy extremos. Y no podemos darles bicicletas a todos. Tenemos una lista de 500 personas esperando, no podemos cubrir a todos con nuestro ritmo actual", lamentó Bruno, que explicó que han optado por los sorteos para entregar las bicicletas que tienen terminadas.

De la azotea al Velódromo

Al costado de la entrada principal del Velódromo Municipal de Montevideo, en el Parque Batlle, se ve asomar colgada de una reja una bicicleta. Es roja y blanca, aunque los colores ya están gastados por el tiempo y la exposición a los elementos. Detrás de la reja, hay un contenedor pintado de colores vibrantes que es el hogar oficial del proyecto. Dentro del taller hay decenas de bicicletas colgantes, repuestos, herramientas, algunos afiches con mensajes sociales y sobre el uso de las bicicletas. Al fondo se atisban más. Muchas más.

Ruedas que cuelgan solas, una montaña de fierros y una fila interminable de bicicletas en mejor o peor estado ocupan ese espacio de depósito al lado de la única tribuna del lugar.

Este es el hogar del proyecto desde 2015. En sus dos primeros años, la base era una casa en Pocitos, en la que vivían un grupo de amigos que fueron algunos de los fundadores de la iniciativa. Alguien dejó un día una bicicleta en esa casa, y surgió la pregunta que casi cualquiera se haría en ese caso: "¿Qué hacemos con ella?".

El taller de Liberá tu bicicleta en el Velódromo

¿Tirarla? No, sería una lástima. ¿Venderla? Difícil que alguien pagara mucho por ella. ¿Regalarla? Tampoco, no estaba en buen estado. La bicicleta quedó en una especie de limbo, a lo que se sumó el habitual componente sentimental que las viejas bicicletas generan en sus dueños. La respuesta más obvia al problema fue "dársela a alguien que la necesite".

Los dueños de casa, todos usuarios y conocedores del universo ciclista, la pusieron a punto y se la entregaron a un trabajador, compañero de uno de los residentes de la casa. De esa experiencia surgió la idea de dar el siguiente paso, el de hacer eso mismo con todas las bicicletas posibles.

"Nos sorprende que una idea tan sencilla no se haya instrumentado antes. Si hay cosas que no se usan y hay gente que las necesita, hagamos que se mueva", consideró Bruno, que integra Liberá tu bicicleta desde el comienzo.

La azotea de la casa se convirtió en taller, ya que optaron por comenzar a trabajar directamente y no crear un proyecto formal para que alguien lo financiara o recurrir a un espacio comercial o estatal. El taller se expandió a las azoteas linderas y llegó un momento en el que esas reuniones de trabajo, que tenían lugar los sábados por la tarde, empezaron a distorsionar el funcionamiento cotidiano del barrio. Fue ahí que el proyecto se trasladó al Velódromo Municipal, con la concesión de un espacio que funciona como taller y depósito a cambio de trabajo en las bicicletas del lugar.

En ese momento -2015- se había instaurado un programa de alquiler y préstamo de bicicletas llamado Pedaleá Parque Batlle, en el que los "liberadores" también colaboraban, aunque en 2017 la iniciativa quedó "relegada", según Bruno, hasta interrumpirse con la llegada de la pandemia.

Eduardo Medina y Carlos Bruno, integrantes de Liberá tu bicicleta

"Nos hemos ido adaptando. Empezamos trabajando entre amigos, en la azotea, y la gente que se acercaba era más o menos como nosotros. De ahí pasamos a esto, que es un espacio totalmente abierto, por el que pasa mucha gente. Acá el proyecto explotó y fuimos tratando de adecuarlo a la realidad", explica.

En Liberá tu bicicleta trabajan ahora entre ocho y diez personas, cada una con su especialización -Medina es, por ejemplo, uno de los reparadores más expertos del colectivo- y con distinta disponibilidad horaria, aunque Bruno asegura que la dedicación es "bastante alta".

"La bicicleta es lo que nos vincula", afirma sobre el grupo de trabajo. "De los diez que somos, capaz que si no era por las bicicletas no nos cruzábamos nunca en la vida, porque hay gente de veinte años y gente de 68", sigue, señalando a Medina. "Hay gente con estudios universitarios y otros con educación más básica. Hay gente que trabaja en las más diversas cosas. No tenemos nada parecido entre nosotros, pero hace años trabajamos juntos y tenemos un tremendo vínculo que capaz no es una amistad cercana, pero en los momentos de trabajo es un vínculo súper bueno".

La pandemia provocó que Liberá tu bicicleta se convierta en un proyecto doméstico, con los integrantes trabajando en sus casas y visitando el taller del Velódromo de forma ocasional, apenas una o dos veces por semana, en parejas, y coincidiendo con la apertura del edificio para las prácticas de ciclistas que están preparándose para competir en eventos internacionales.

Una de las mayores pérdidas provocadas por la emergencia sanitaria es que el proyecto perdió su pata colaborativa. Quienes buscaban una bicicleta iban al taller, trabajaban en ella y aprendían algunas bases de reparación, y se la llevaban. De todos modos, la iniciativa se ha convertido en algo prácticamente caritativo, considera Bruno.

"Nunca lo pensamos así, aunque ahora ya estamos en ese límite. Tenemos muchos pedidos, muchos con necesidades serias, y no podemos elegir, tenemos que sortear. Es muy difícil, salvo circunstancias excepcionales, y no podemos elegir quién la necesita más. Las preparamos, vemos las características de la bici y se la damos a quien creemos adecuado. Si es una bici chica, se la damos a alguien de estatura pequeña, si es una bici más fuerte, seguramente sea para alguien que la necesite para hacer algún tipo de trabajo de carga; si es alguien que tiene temas de cuidados, o de llevar niños chicos, buscamos una con silla. Hay trabajo detrás de ir a recogerla, ponerla a punto, y nos aseguramos que el uso sea adecuado, que se use. No cualquier bicicleta es para cualquiera", explica.

El proyecto "libera" entre 150 y 200 bicicletas al año

Una vez que la bicicleta queda en manos de su nuevo propietario, Liberá tu bicicleta no realiza una tarea de seguimiento. Todo funciona bajo el régimen de anonimato. "No somos trabajadores sociales, hay gente que se las lleva por necesidad y otras que no. Lo único que pedimos es que si no las van a usar, que las devuelvan, y les encontramos otro dueño", aclara.

Máquinas de libertad

El promedio de trabajo en una bicicleta es de dos horas. Las aceptan en cualquier estado, desde las que solo necesitan algunos ajustes hasta las que han pasado una década al aire libre y son casi insalvables.

"Tenemos desde bicicletas de buena calidad y en buen estado que tendrían un precio de mercado interesante, hasta otras que estuvieron añares a la intemperie y que se puede recuperar muy poco de ellas, pero recibimos todo con el mismo entusiasmo, porque a veces la gente no sabe lo que tiene y el estado en el que está. A veces te dicen que es algo que capaz tienen que tirar, y cuando llegamos es algo bastante funcional. Y aunque estén muy deterioradas, siempre se recupera algo", comenta Bruno.

Prepandemia, Liberá tu bicicleta recibía a quienes buscaban su nuevo vehículo. Algunos llegaban al Velódromo con sus cuadros, quizás con algún elemento más, y junto a las piezas del taller lo armaban con sus propias manos. Otros llevaban bicicletas que funcionaban pero necesitaban reparación. Luego había otro grupo, de unas 40 personas, de las que el equipo seleccionaba a unas ocho para que se quedaran trabajando y se llevaran las bicicletas que el equipo había recolectado en los días anteriores.

La pandemia obligó al proyecto a frenar sus talleres y a pausar la faceta colaborativa de la iniciativa

Esos fueron los dos primeros pasos: que las bicicletas en desuso pudieran volver a salir a la calle, y luego que las que estaban a medio uso, o que sus dueños las tenían paradas porque tenían problemas mecánicos, fueran arregladas.

El tercer paso fue enseñar a andar en bicicleta a quienes no lo hacían, y el cuarto fue llevar el "taller rodante" (el carro en el que Bruno llegó al Velódromo con bicicletas) cargado de repuestos a instituciones como clubes de niños y centros CAIF, que tenían bicicletas pero no los recursos económicos o mecánicos para arreglarlas. Una vez al mes hacían esa ronda, a contraturno del taller, aunque eso también se interrumpió con la situación sanitaria actual.

Desde el principio, y de forma transversal a todos esos pasos, estuvo el concepto de "liberar".

"Fue la primera palabra que salió para el proyecto", cuenta Bruno. Una de las inspiraciones fue un proyecto de la ciudad española de Bilbao, que se llamaba "Libera tu bici", pero que funcionaba de persona a persona. Alguien que tenía una bicicleta en desuso lo anunciaba, y un interesado iba a buscarla y se la llevaba.

"Nos parecía que no era adecuado para Montevideo, porque las bicis no iban a estar siempre en buen estado. Entregar algo que no estaba bien era simplemente hacer que la bici que ya estaba guardada siguiera guardada, pero en otra casa. Y no tenías el componente social o colaborativo. Entonces fue por ese lado que surgió la palabra liberar, que para nosotros tenía sentido porque las bicicletas son máquinas de libertad. Cada uno de nosotros tiene un enfoque distinto de por qué está acá y qué es la bicicleta, pero sí nos interesa que un objeto que es valioso salga a la calle. Motivos políticos, sociales, lo que sea, cada uno tiene su posición, pero todos compartimos eso".

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Liberá tu bicicleta: 1500 bicis después, el proyecto crece y la lista de espera, por la pandemia, también

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Primero llega Carlos. En bicicleta, por supuesto. Una bicicleta que lleva enganchado un carro en el que viajan otras bicicletas. O partes de ellas. Una maraña de cuadros, ruedas, manubrios y pedales en mejor o peor estado que llegan al taller donde serán reparadas, o donde al menos alguna de sus partes será utilizada para que otra bicicleta vuelva a salir a la calle, como en una versión vehicular de la donación de órganos.

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Se visualiza como la ciclovía no es continua, se centraliza en Montevideo, y solo existe en ALGUNAS localidades, generando desigualdades.

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El mapa contiene la infraestructura existente para la circulación de bicicletas en Montevideo y los bicicletarios de uso.

Las líneas de colores muestran las ciclovías y bicisendas.

Los puntos P muestran los bicletarios en uso.

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El mapa contiene la infraestructura existente para la circulación de bicicletas en Montevideo y los bicicletarios de uso. Las líneas de colores muestran las ciclovías y bicisendas. Los puntos P muestran los bicletarios en uso.

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Acoso en la movilidad activa

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Edificio Sede: Av. 18 de Julio 1360 - Montevideo, Uruguay. C.P. 11200
Términos y condiciones - Política de privacidad

Los contenidos de Intendencia de Montevideo están licenciados bajo Creative Commons

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Movilidad urbana con equidad y perspectiva de género

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Edificio Sede: Av. 18 de Julio 1360 - Montevideo, Uruguay. C.P. 11200 Términos y condiciones - Política de privacidad Los contenidos de Intendencia de Montevideo están licenciados bajo Creative Commons

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Género y equidad: el caso de la movilidad cotidiana. Uruguay, 2019

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Género y equidad: el caso de la movilidad cotidiana. Uruguay, 2019

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Un 63,6% de las personas lesionadas en siniestros de tránsito circulaban en motocicleta (6.647),

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2021 - Informe Semestral de Siniestralidad Vial

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Entendemos la misma como la capacidad que tenemos para desplazarnos usando el cuerpo, ya sea caminando u otros medios de transporte que aprovechen al ser humano como motor

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Entendemos la como esa capacidad que tenemos para desplazarnos usando el cuerpo, ya sea caminando u otros medios de transporte que ap​rovechen al ser humano como motor. Esta estrategia se enmarca dentro de una política integral que se fundamenta en la priorización de viajes no motorizados o de (a pie, en bicicleta y otros) ​seguido de los viajes en transporte público(colectivo y masivo) y el progresivo desestímulo a los viajes en transporte privado individual y su gestión hacia la eficiencia energética (carro compartido, vehículos impulsados por ener​gías limpias, por ejemplo).

El Área Metropolitana del Valle de Aburrá promueve la M ovilidad Activa​ con fundamento en seis importantes razones:

Porque es benéfico para la salud de los ciudadanos metropolitanos

De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud, al menos un 60% de la población mundial no realiza el ejercicio necesario para obtener beneficios para su salud. Esto se debe en parte a la poca actividad física durante el tiempo de ocio y a un aumento de los comportamientos sedentarios durante las actividades laborales y domésticas. Si una persona recorre diariamente 18 minutos en bicicleta durante un año puede presentar un 28% menos de probabilidades de morir de causas asociadas a la inactividad física. En este sentido, incorporar actividad física, como caminar y utilizar la bicicleta, en la rutina diaria de movilidad genera importantes beneficios para la salud:

Porque es amigable con nuestro ambiente

El aumento de los viajes en medios motorizados representa un preocupante incremento en las emisiones, por esto promover los hábitos de caminar y utilizar la bicicleta como modo de transporte, contribuye significativamente a mejorar la ca​lidad del aire y a reducir los niveles de ruido en nuestro territorio.

¿Conoces los datos sobre las emisiones de CO2 emitidas por fuentes móviles en el Valle de Aburrá?

Las fuentes móviles generan 2.879.603 toneladas de emisiones de CO2 que representan el 70% de las emisiones totales en el Valle de Aburrá.

El 47% de las emisiones provienen de los viajes que se realizan en transporte motorizado privado (carro y moto).

En el Valle de Aburrá el 27% de los viajes se realizan en transporte motorizado privado (carro y moto).

¿Sabes cuántos gramos de CO2 emite una persona por viaje según el modo de transporte que utiliza?

Andar en bicicleta es el acto más incluyente, pues la bicicleta permite que cualquier persona independientemente de su estrato social, poder adquisitivo o credo, se desplace con su propia energía de un origen a un destino. La equidad bajo la mirada de la bicicleta como medio de transporte, nos permite convertir la ciudad en un lugar de convergencia, empatía y generosidad con nuestros vecinos metropolitanos.

Además, el desarrollo de ciudades donde se estimula la movilidad de peatones y ciclistas, disminuye los obstáculos para éstos y permite que habiten la ciudad de una manera más sostenible e incluyente para toda la población.

Caminar y utilizar la bicicleta como modo de transporte pueden representar un importante ahorro en la economía de los habitantes del Valle de Aburrá. Según la publicación "De Caminar y Pedalear en Medellín", realizada en el año 2015 por la Secretaría de Cultura Ciudadana, la proyección del costo de un viaje es:

Automóvil: $17.000

Taxi: $8.841

Moto: $3.104

Metro: $2.300

Bicicleta particular: $368

Bicicleta pública: $0

Porque es la forma más eficiente de utilizar el espacio vial

Si se considera que un automóvil ocupa cerca de 9 m² de espacio vial, es posible suponer que si la totalidad de los viajes que se realizan en hora pico en el Valle de Aburrá (665.000), fueran realizados en automóvil, se ocuparía el 108% de las vías principales. Lo anterior comprueba que es fundamental, desde la perspectiva de la congestión, promover la utilización de modos de transporte que requieran menos espacio. Caminar requiere 1 m², mientras la bicicleta ocupa cerca de 2 m².

Porque la Movilidad Activa nos hace felices

Cuando medimos la felicidad, se pretende dimensionar la calidad de vida vista desde el bienestar social, reconociendo el aspecto espiritual, emocional y racional del ser humano, más allá de su poder adquisitivo.

Las personas que utilizan su propia energía para moverse, manifiestan estar más felices con su vida que el promedio de personas que conducen o utilizan los modos motorizados para hacer sus recorridos. Esto puede atribuirse a que no gastan tiempo enfrascados en congestiones vehiculares, y pueden compartir con su familia, amigos o hacer lo que más les gusta.

Nacimos para movernos, no para ser transportados. Nacimos para usar nuestros cuerpos, para llevarnos a nosotros mismos a lo largo y ancho de la ciudad. Somos una especie que lleva un poco más de 300.000 ​años caminando.​

​Utilizando la bicicleta o caminando como modo de transporte contribuimos a reducir la congestión, a mejorar la ca​lidad del aire​ que respiramos, reducimos los niveles de ruido y ocupamos el espacio público de una mejor manera.

Usa tu energía, muévete por el territorio y disfruta de lo que el Área Metropolitana del Valle de Aburrá tiene para ti.

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Entendemos la Movilidad Activa como esa capacidad que tenemos para desplazarnos usando el cuerpo, ya sea caminando u otros medios de transporte que ap​rovechen al ser humano como motor. Esta estrategia se enmarca dentro de una política integral que se fun

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Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)

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Movilidad activa para ciudades sostenibles e inclusivas

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Políticas de movilidad y perspectiva de genero 

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Políticas de movilidad y perspectiva de genero 