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- RAMOS VALENZUELA, JOSUE

- VILLAVICENIO PEREZ ABRAHAM JOSE

- GASPAR GUTIERREZ MIGUEL ENRIQUE

- FRITS FRAY SALAZAR RAMOS

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Los turbos de geometría variable comenzaron a instalarse en 1989 cuando Fiat lo incorporó a la versión 1.9 de inyección directa del berlina Croma. Más tarde, en 1995, fue Volkswagen quien incorporó también los VTG a los motores 1.9 para cumplir con las normativas de emisión de gases contaminantes y además, elevar la potencia de este tipo de motores hasta los 110 CV.

Posteriormente, el fabricante Renault rediseñó el concepto original de los turbos VTG incorporando una campana en la entrada de gases a la turbina que genera los efectos de estrechamiento y aceleración de los gases en la misma. El principio seguía siendo el mismo, aunque con esta modificación se actualizo el sistema original de funcionamiento de los turbocompresores de geometría variable.

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El empleo de la tecnología TGV ofrece una serie de ventajas significativas. Entre las más notables se encuentran el mejor rendimiento en bajas revoluciones, mayor eficiencia de combustible y menor contaminación. Todo esto se traduce en un ahorro notable para el propietario del vehículo en términos de costos de combustible y mantenimiento.

No obstante, también hay algunos inconvenientes asociados con el uso de TGV. Sobresalen los costos de reparación y mantenimiento, pues estas piezas son propensas a desgastarse con el tiempo y suelen ser más costosas de reemplazar debido a su compleja tecnología.

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Coste de mantenimiento y reparación del TGV

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Coste de mantenimiento y reparación del TGV

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Dado que los turbocompresores de geometría variable son mecanismos complejos, su coste de mantenimiento puede ser considerado de rango medio a alto en comparación con otros componentes del motor. Aún así, debido a los beneficios significativos que ofrece en términos de rendimiento y economía de combustible, la inversión en mantenimiento y reparación de un TGV puede considerarse una inversión que recompensa con creces a largo plazo.

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La diferencia de un turbocompresor fijo y uno variable VGT es que estos últimos cuentan con un mecanismo que permite variar la velocidad de los gases de escape inciden en la turbina, consiguiendo que se acelere más rápidamente. No modifican la cantidad de aire, sino la sección de entrada del mismo.

Para ello, cuentan con un sistema de aletas o álabes variables que se cierran cuando el motor funciona a bajos regímenes, acelerando los gases de escape, que aumentan su empuje sobre la turbina. Cuando el motor trabaja a altas revoluciones los álabes se abren, lo que aumenta la sección de entrada de los gases de escape, por lo que se reduce la velocidad. Esto permite que la presión máxima de soplado se alcance a regímenes de giro del motor más altos.

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1. Rodete de la turbina.

2. Alabes.

3. Plato o corona.

4. Leva.

5. Rodete del compresor.

6. Vástago o varilla roscada.

7. Tuerca d ajuste de longitud de varilla.

8. capsula neumática.

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Gestión electrónica de la presión del turbo

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Gestión electrónica de la presión del turbo

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Con la utilización de la gestión electrónica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulación del control de la presión del turbo ya no se deja en manos de una válvula de accionamiento mecánico como es la válvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presión del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente.