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FOR-INFOTEP-GA-01 SYLLABUS  PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL I-2024

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PLAN ESTRATEGICO DE SEGURIDAD VIAL presentacion 4

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En esta sección se debe entregar la matriz lega de S.V realizada en clases

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Guía de Trabajo en Seguridad Vial semana 5

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REPRESENTA EL SYLLABUS EN UN MAPA MENTAL REPRESENTANDO SU ESTRUCTURA

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REPRESENTA EL SYLLABUS EN UN MAPA MENTAL REPRESENTANDO SU ESTRUCTURA

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Dayiris Carrillo Daza  Y  Shelssy Diaz Mendoza

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Laura Granadillo Bolaño.

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CONSULTA LAS ETAPAS DEL PLN ESTRATEGICO DE SEGURIDAD VIAL, HACERLO EN UN HERRAMIENTA DIGITAL

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CONSULTA LAS ETAPAS DEL PLN ESTRATEGICO DE SEGURIDAD VIAL, HACERLO EN UN HERRAMIENTA DIGITAL

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Paola Cristina Mendoza Villazón

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Exposición de Código Nacional De Tránsito

Dayiris Carrillo Daza

Shelssy Diaz Mendoza

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Maricelis padilla

Shirly suarez

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Dayiris Carrillo Daza

Shessy Diaz M

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Dayiris Carrillo Daza

Shelssy Diaz Mendoza

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Exposición del Plan Nacional de Seguridad Vial. Laura Granadillo Bolaño y Paola

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Sheryd Cárdenas

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Laura Granadillo Bolaño.

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Entrega de taller (MATRIZ DE REQUISITOS LEGALES ACTUALIZADA)

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Entrega de taller (MATRIZ DE REQUISITOS LEGALES ACTUALIZADA)

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EVIDENCIA EN CAMPO ESTANDARIZACIÓN SENDERO PEATONAL

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EVIDENCIA EN CAMPO ESTANDARIZACIÓN SENDERO PEATONAL

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Documento de consulta y lectura para participación activa

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Documento de consulta y lectura para participación activa

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Emisor: Ministerio de Transporte

Tipo de norma: Resolución

RESOLUCIÓN NÚMERO 20223040040595
de 12-07-2022
"Por la cual se adopta la metodología para el diseño. implementación y verificación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones"LA MINISTRA DE TRANSPORTE
En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial de las consagradas en los artículos 1 y 3 de la Ley 769 de 2002, 12 de la Ley 1503 de 2011 modificado por el artículo 110 del Decreto Ley 2106 de 2019, 1 de la Ley 2050 de 2020, 6 numerales 6.2 y 6.3 del Decreto 87 de 2011, y
CONSIDERANDO:
Que el artículo 1 de La Ley 769 de 2002 código Nacional de Tránsito Terrestre, modificado por el artículo 1 de la Ley 1383 del 2010, determina que le corresponde al Ministerio de Transporte como autoridad suprema de tránsito definir, orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia de tránsito.

Que el artículo 12 de La ley 1503 de 2011, modificado por el artículo 110 del Decreto Ley 2106 de 2019 dispuso acerca del Diseño, implementación y verificación del Plan Estratégico de Seguridad Vial lo siguiente:

"Artículo 12. Modificado por el Decreto 2106 de 2019. articulo 110. Diseño, implementación y verificación del Plan estratégico e Seguridad Vial. Toda entidad. organización o empresa del sector público o privado, que cuente con una flota de vehículos automotores o no automotores superior a diez (10) unidades, o que contrate o administre personal de conductores. deberá diseñar e implementar un Plan Estratégico de Seguridad Vial en función de su misionalidad y tamaño, de acuerdo con la metodología expedida por el Ministerio de Transporte y articularlo con su Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo -SGSST. En ningún caso el Plan Estratégico de Seguridad Vial requerirá aval para su implementación. Para tal efecto, deberá diseñar el Plan Estratégico de Seguridad Vial que contendrá como mínimo:
1. Diagnóstico y caracterización de los riesgos de seguridad vial de la empresa. asociados a la flota de vehículos o al personal de conductores,
2. Capacitaciones en seguridad vial a los trabajadores de su entidad organización o empresa independientemente del cargo o rol que desempeñe.
3. Compromisos claros del nivel directivo de la entidad organización o empresa orientados al cumplimiento de las acciones y estrategias en seguridad vial.
4. Actividades de inspección y mantenimiento periódico a los vehículos de la entidad organización o empresa incluidos los vehículos propios de los trabajadores puestos al servicio de la organización para el cumplimiento misional de su objeto o función."

Que así mismo el artículo 1 de la Ley 2050 de 2020 estableció que "La verificación de la implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial corresponderá a la Superintendencia de Transporte, los organismos de Tránsito o el Ministerio de Trabajo, quienes podrán, cada una en el marco da sus competencias, supervisar la implementación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV). Las condiciones para efectuar la verificación serán establecidas en la Metodología que expida el Ministerio de Transporte en cumplimiento de lo establecido en el artículo 110 del Decreto -Ley 2106 de 2019 o la norma que la modifique, sustituya o derogue."

Que en virtud de lo contemplado en el artículo 6 de la Ley 2050 de 2020, las entidades, organizaciones y empresas públicas o privadas que no diseñen e implementen debidamente el Plan Estratégico de Seguridad Vial, serán sancionadas conforme lo disponen las normas pertinentes del capítulo noveno de la Ley 336 de 1996. Las entidades, organizaciones o empresas cuya misionalidad no se encuentra relacionada con el transporte y que omitan el diseño e implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial, incurrirán en las sanciones dispuestas en el artículo 13 de la Ley 1562 de 2012, las normas que a su vez la adicionen, modifiquen o sustituyan.

Que el artículo 2.3.2.3.2 del Decreto 1079 de 2015, Único Reglamentario del Sector Transporte, establece que las entidades, organizaciones o empresas del sector público o privado de las que trata el artículo 12 de la ley 1503 de 2011, modificado por el artículo 110 del Decreto Ley 2106 de 2019, deberán diseñar e implementar su Plan Estratégico de Seguridad Vial de acuerdo con su misionalidad y tamaño, así mismo deberán articularlo con su sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo- SGSST, según lo establecido en la metodología de Diseño, Implementación y Verificación del Plan Estratégico de Seguridad Vial, que adopte el Ministerio de Transporte.

Que el Viceministerio de Transporte solicitó la expedición del presente acto administrativo, mediante memorando No. 20221130015213 del 10 de febrero 2022, indicando lo siguiente:

"En virtud de los cambios normativos producidos por el Decreto Ley 2106 de 2019 y la Ley 2050 de 2020, que han modificado aspectos importantes a tener en cuenta en la metodología para la elaboración de Planes Estratégicos de Seguridad Vial expedida a través de la Resolución 1565 de 2014 del Ministerio de Transporte, se hace necesario derogar dicho acto administrativo, con el fin de armonizar y ajustar la metodología para el diseño, implementación y verificación de los planes estratégicos de seguridad vial, en consideración de la misionalidad y tamaño de las obligadas a diseñar e implementar un Plan Estratégico de Seguridad Vial, la articulación con el Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el trabajo SGSST, los contenidos mínimos del Plan y las funciones de verificación atribuidas a las autoridades competentes. En línea con lo anterior, la Agencia Nacional de Seguridad Vial mediante comunicación con radicado No. 20221200004921 de fecha 09-02-2022, remitió los documentos técnicos relacionados, a fin de que esta cartera ministerial realice las modificaciones pertinentes, teniendo en cuenta para este fin, las siguientes consideraciones:"Que la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en su Dirección de Comportamiento, elaboró el documento: "Metodología para el diseño, implementación y verificación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial', documento orientador que desarrolla las fases, pasos y requisitos de obligatorio cumplimiento, mediante los cuales se diseña, implementa y verifica el Plan Estratégico de Seguridad Vial. Que dadas las particularidades de (as entidades, organizaciones o empresas obligadas a diseñar e implementar un Plan Estratégico de Seguridad Vial, es necesario establecer en función de su misionalidad y tamaño unas pautas claras de diseño e implementación que les permitan hacer una gestión eficiente del riesgo en seguridad vial adecuada a sus necesidades, y adicionalmente se requiere el establecimiento de unas pautas de verificación a la implementación acordes con las competencias de las autoridades señaladas para tal fin. Que en virtud del principio de corresponsabilidad en la política de seguridad vial, se convocó la participación de las entidades, organizaciones y empresas, así como de representantes de las autoridades de verificación a la implementación, quienes durante los meses de agosto y septiembre de 2020 participaron en el desarrollo de 20 mesas virtuales de socialización con 3640 participantes, así como dos mesas de expertos en las que se absolvieron preguntas e inquietudes y se recibieron observaciones y propuestas para lograr la construcción de una metodología integral y participativa que permita el diseño, implementación y verificación de los PESV reconociendo las necesidades en seguridad vial. Que la "Guía Metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial" adoptada mediante la Resolución 1565 de 2014 del Ministerio de Transporte, contemplaba líneas de acción, condiciones de registro, adopción y cumplimiento que ya no guardan armonía con lo dispuesto en el artículo 110 del Decreto Ley 2106 de 2019, ni en el artículo 1 de la Ley 2050 de 2020, en consecuencia dichos aspectos deben ser reformulados en una nueva Metodología de diseño, implementación y verificación. De acuerdo con lo anterior, se hace necesario expedir un nuevo acto administrativo con la Metodología para el Diseño, implementación y verificación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial.

Que el contenido de la presente Resolución fue publicado en la página Web del Ministerio de Transporte entre el 25 de febrero de 2022 y el 11 de marzo de 2022, en cumplimiento de lo establecido en el numeral 8 del artículo 8 de la Ley 1437 de 2011, el artículo 2.1.2.1.14 del Decreto 1081 de 2015 modificado y adicionado por el Decreto 270 de 2017 y la Resolución 994 de 2017 de la entidad entre el 25 de febrero al 11 de marzo de 2022 con el propósito de recibir opiniones, sugerencias, comentarios o propuestas alternativas de la ciudadanía o interesados.

Que mediante memorando No. 20221130063453 del 23 de junio de 2022, el Viceministerio de Transporte certificó que durante el tiempo de publicación se presentaron por parte de ciudadanos e interesados observaciones, las cuales fueron atendidas en su totalidad.

Que la Oficina Asesora Jurídica conservará los documentos asociados a la publicación del presente acto administrativo. Todo ello en concordancia con las políticas de gestión documental y de archivo de la entidad.

En mérito de lo expuesto,
RESUELVE:

Artículo 1. Objeto. La presente resolución tiene por objeto adoptar la "Metodología para el diseño, Implementación y verificación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial", contenida en el anexo de la presente resolución, la cual hace parte integral de la misma.

Artículo 2. Ámbito de aplicación. La "Metodología para el diseño, Implementación y verificación de los Planes Estratégicos do Seguridad Vial", contenida en la presente resolución, aplica a todas las entidades, organizaciones o empresas del sector público o privado obligadas a diseñar e implementar el Plan Estratégico de Seguridad Vial, según lo establecido en el artículo 12 de la Ley 1503 de 2011, modificado por el artículo 110 del Decreto Ley 2106 de 2019, así como al Ministerio de Trabajo, Superintendencia de Transporte y Organismos de Tránsito como autoridades de verificación a la implementación en el marco de sus competencias y de conformidad con el artículo 1 de la Ley 2050 de 2020.

Artículo 3. Entidades, organizaciones o empresas nuevas. Los sujetos obligados a diseñar e implementar los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, que se creen con posterioridad a la entrada en vigencia de la presente resolución, deberán diseñado e implementarlo en un plazo máximo de un (1) año, contado a partir de su constitución.

Artículo 4. Transitorio. Las entidades, organizaciones o empresas obligadas a diseñar e implementar los Planes Estratégicos de Seguridad Vial que hayan registrado yfo cuenten con aval emitido por la autoridad competente con anterioridad a la entrada en vigencia de este acto administrativo deberán actualizarlo en un plazo máximo de un (1) año, contado a partir de la entrada en vigencia de La presente resolución.

Artículo 5. Vigencia y derogatorias. La presente resolución rige a partir de su publicación en el diario oficial y deroga la Resolución 1565 de 2014 del Ministerio de Transporte.

PUBLÍQUESE y CÚMPLASE
ANGELA MARÍA OROZCO GÓMEZ
V°B°

Camilo Pabón Almanza - Viceministro de Transporte
Revisó:
Luis Felipe Lota - Director General Agencia Nacional de Seguridad Vial
María del Pilar Uribe - Jefe Oficina Asesora Jurídica
Angélica María Avendaño Ortegón - Jefe Oficina Asesora Juridica ANSV
Claudia Patricia Roa Orjuela - Asesora Oficina Asesora Jurídica Ministerio de Transporte
María Andrea Silva Martínez - Directora Técnica Comportamiento ANSV
Angélica Maria Yance Díaz - Coordinadora del Grupo de Regulación

Elaboró:
Oscar David Valverde Reyes- Abogado Dirección de Comportamiento ANSV
Julio Hernando Forigua Alfonso. Ingeniero Dirección de Comportamiento ANSV

Anexo Guía PESV

El anexo completo con imágenes a color (y legibles) lo encuentra en nuestro sitio detransito.net

Normatividad en seguridad vial

Estas normas sobre seguridad vial pueden ser de su interés.

Notas a la Resolución 40595 de 2022

La Resolución 40595 de 2022 fue publicada en el Diario Oficial 52.102 el 21 de julio de 2022.

Esta resolución deroga la Resolución 1565 de 2014.

Esta resolución fue compilada en la Resolución Única de Tránsito, sin embargo no fue derogada.

Descargar la Resolución 40595 de 2022 en PDF

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La metodología para el diseño. implementación y verificación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial está en la Resolución 40595 de 2022

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OBSERVACIONES EN CAMPO (PEATON, CONDUCTOR , PASAJERO)

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OBSERVACIONES EN CAMPO (PEATON, CONDUCTOR , PASAJERO)

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En esta sección van las evidencias fotográficas, las fotos q tomaron del observado

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En esta sección van las evidencias fotográficas, las fotos q tomaron del observado

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Laura Granadillo Bolaño.

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Nombres: Dayiris Carrillo Daza

Shellsy Diaz

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Dayiris Carrillo

Shellsy Diaz

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Dayiris Carrillo

Shellsy Diaz

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Maricelis Padilla

Shirly suarez

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Se le solicita al estudiante lña redacción de dos párrafos acerca del análisis del artículo para su entrega.

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Se le solicita al estudiante lña redacción de dos párrafos acerca del análisis del artículo para su entrega.

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https://roadsafety.piarc.org/es/gestion-de-la-seguridad-vial-4-el-enfoque-del-sistema-seguro/principios-del-sistema-seguro

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El enfoque del Sistema Seguro marca un cambio de la atención exclusiva a la reducción de los accidentes a la eliminación de los muertos y los heridos graves. En el capítulo 2 se expusieron los principios de seguridad reconocidos en los que se basa el Sistema Seguro. Otros de sus principios son:

La combinación de las características de seguridad de la infraestructura, las de los vehículos y la velocidad de los vehículos involucrados en un accidente determina las fuerzas del impacto que experimentan los ocupantes durante el choque. Estas interacciones deben controlarse a fin de evitar lesiones graves y muertes.

Los niveles de seguridad deben ser el determinante clave de los niveles de movilidad sostenibles. Es necesario controlar la velocidad de circulación para mantenerla en niveles inferiores a los que son conocidos por producir energías de impacto capaces de causar lesiones graves y muertes, según el nivel de seguridad de los vehículos y las condiciones de seguridad de la infraestructura (ver Desarrollo del Enfoque del Sistema Seguro en este mismoapartado 4.6 y el apartado 4.7).

En general, los enfoques del Sistema Seguro apuntan a desarrollar un sistema de transporte capaz de acomodar mejor el error humano suministrando un entorno operativo seguro (pese a la posibilidad de fallo humano) y cuidados eficaces tras un accidente.

Se debe adoptar una estrategia de actuación que abarque todas las fases de un accidente y todos los elementos del Sistema Seguro para alcanzar la seguridad de todos los usuarios de las carreteras.

Se necesitan estrategias legislativas y de intervención policial que logren un cumplimiento generalizado de las leyes y las normas de tráfico así como estrategias que controlen la entrada y salida de usuarios y vehículos en la red viaria.

Desarrollo del enfoque del Sistema Seguro

Como ya se ha dicho, el enfoque del Sistema Seguro se basa en los esfuerzos innovadores en seguridad vial de los Países Bajos y de Suecia.

estrategia de Seguridad Sostenible de los países bajos

Wegman y Aarts (2006) destacan un conjunto de medidas (basadas en el programa Seguridad Sostenible de los Países Bajos) que se consideran necesarias para lograr un tráfico sosteniblemente seguro. Estos principios se fundamentan en las teorías científicas y los métodos de investigación de varias disciplinas, como la psicología, la biomecánica y la ingeniería de tráfico, que se presentan en la Tabla 4.2.

Funcionalidad de las carreteras

Función única de las carreteras -ya sean carreteras de paso, de distribución o de acceso- en una red vial jerárquicamente estructurada.

Homogeneidad de la masa, la velocidad y la dirección

Paridad de velocidades, dirección y masa a velocidades medianas y altas

Previsibilidad del trazado de la carretera y del comportamiento del usuario mediante un diseño reconocible de la carretera

Un entorno vial y un comportamiento de los usuarios que apoyen las expectativas del usuario mediante coherencia y continuidad en el diseño de las carreteras.

Tolerancia hacia el medio ambiente y los usuarios

Reducción de la gravedad de las lesiones mediante un entorno vial tolerante y la anticipación del comportamiento del usuario.

Nivel de concienciación de los usuarios

Habilidad de evaluar la capacidad de un conductor para conducir.

estrategia Visión Cero de Suecia

Tingvall (2012) ha comentado sobre los retos a los que se enfrenta Suecia para redefinir los principios de la política de transportes con el objetivo de reflejar la Visión Cero (o el enfoque del Sistema Seguro).

Suecia encontró en años recientes una nueva manera de expresar su política de transporte. En resumen: "la accesibilidad solo se puede desarrollar en el marco de la seguridad y el medio ambiente".

Si bien la movilidad y la accesibilidad constituyen la funcionalidad del sistema de transporte, el parámetro de seguridad (como muchos otros elementos de la sociedad) no es una variable en una ecuación, sino que, al contrario, tiene umbrales que no pueden excederse.

El cambio es progresivo. El nuevo sistema sueco de límites de velocidad es un buen ejemplo de cómo la mentalidad cambia con el tiempo: la velocidad de 80 km/h es ahora el máximo permitido en carreteras de calzada única (salvo en el caso de bajas intensidades de tráfico) y se concibió como un criterio incuestionable.

A pesar de que obtener la aceptación pública es difícil, Suecia está cambiando progresivamente su política hacia velocidades permisibles y, por lo tanto, hacia el establecimiento de límites de velocidad en carreteras nuevas, o hacia la determinación de las inversiones necesarias para modificar carreteras existentes con el fin de permitir límites más altos, de acuerdo con el nuevo sistema de límites de velocidad. Es aquí donde se producirán las mejoras en los resultados de seguridad vial.

Las necesidades de movilidad serán entonces el parámetro decisivo para determinar la inversión necesaria en infraestructura que permita velocidades mayores. ¿Vale la pena invertir en actuaciones de seguridad para aumentar la movilidad? Esta es la cuestión, pero se tardó muchos años en entender y aceptar esta lógica bastante natural (Recuadro 4.2 a continuación).

Recuadro 4.2: Cambio fundamental en la mentalidad: la seguridad como una limitación a la movilidad es inherente al enfoque del Sistema Seguro

Enfoque tradicional: las autoridades viales se han esforzado en especificar la movilidad deseada (velocidades de desplazamiento) mientras que han hecho lo posible para mejorar la seguridad en un tramo de carretera.

" Usted puede viajar de A a B a 100 km/h y nosotros haremos unas mejoras en esta carretera rural convencional de dos carriles para aumentar la seguridad de su viaje ".

Enfoque del Sistema Seguro: lograr desplazamientos seguros determinando la velocidad que puede adoptarse sin riesgo de muerte o heridas graves en este tramo de carretera.

" Usted puede viajar a esta velocidad segura de A a B con base en los elementos del Sistema Seguro que están en funcionamiento y que evitarán heridas graves o mortales en caso de accidente. Solo puede viajar más rápido si se mejoran las condiciones de seguridad de la infraestructura ". (Por ejemplo, glorietas en intersecciones, separación física entre sentidos de circulación, barreras de seguridad en los bordes de las vías para proteger de los obstáculos en las márgenes, etc.).

Comprender el modelo del Sistema Seguro

Los elementos del modelo de un Sistema Seguro integrado y centrado en el ser humano para un uso seguro de las carreteras y sus interacciones se presenta en el Gráfico 4.1:

Este modelo del Sistema Seguro se compone de cuatro elementos principales (incluyendo conductores atentos y que cumplen las normas de circulación), más cinco actividades de apoyo que pueden ajustarse y aplicarse de acuerdo con los cuatro elementos principales con el fin de ayudar a aumentar la probabilidad de supervivencia en caso de accidente.

Los cuatros elementos principales son:

Carreteras y márgenes más seguras: son predecibles y tolerantes con los errores. Son auto explicativas en el sentido de que su diseño favorece velocidades seguras y ayuda a evitar los errores.

Velocidades seguras: velocidades adaptadas a la función y al nivel de seguridad de la carretera. Los usuarios entienden y respetan los límites de velocidad y la conducción se ajusta a las condiciones.

Vehículos seguros: previenen los accidentes y protegen a los usuarios en caso de accidente, incluyendo a los ocupantes, los peatones y los ciclistas.

Usuarios seguros: usuarios atentos y en buenas condiciones físicas que cumplen los reglamentos de tráfico, toman precauciones y exigen y esperan mejoras en la seguridad vial.

Las cinco actividades de apoyo a los elementos del Sistema Seguro son:

la gestión de los cuidados médicos tras un accidente (el quinto pilar del Decenio de Acción de las Naciones Unidas),

la comprensión de los accidentes en la red, que requiere buenos datos que permitan identificar con exactitud los riesgos en los tramos de la red,

el control de entrada y salida de los conductores en el sistema de transporte (acuerdos para la obtención de permisos de conducir, incluyendo los permisos progresivos),

una legislación eficaz y apoyo de la actuación policial y la justicia, y

educación e información al público.

Las tres últimas actividades apoyan los esfuerzos para lograr que los usuarios cumplan las normas de tráfico.

En resumen, se requiere la combinación de características de seguridad del vehículo y de la infraestructura y una velocidad adecuada, junto con eficaces cuidados médicos tras un accidente, para evitar que los usuarios atentos y que respetan las normas de circulación mueran o sufran discapacidades graves en caso de accidente.

El papel crítico de la velocidad para lograr un Sistema Seguro

La velocidad es una variable crítica en el Sistema Seguro; la velocidad segura permitida en cualquier tramo de la red depende del tipo de vehículo (y su equipamiento de seguridad), de la naturaleza tolerante y protectora de la infraestructura y sus márgenes, de las restricciones de acceso a la carretera desde las márgenes y de la presencia de usuarios vulnerables. Todos estos factores determinarán la velocidad máxima permitida en cada tramo de la red, por encima de la cual cualquier accidente podría tener una inaceptable probabilidad de muerte.

Velocidad media y riesgo de accidente

Los resultados de accidentes, y en particular los accidentes mortales, están directamente relacionados con la velocidad de los vehículos en el momento del impacto.

Elvik et al. (2004) señalan que "la velocidad tiene un efecto muy importante en la seguridad, probablemente más importante que cualquier otro factor conocido de riesgo. La velocidad es un factor de riesgo en absolutamente todos los tipos de accidentes, desde el choque más pequeño hasta el accidente mortal. El efecto de la velocidad es mayor en los accidentes con víctimas mortales o con heridos graves que en los accidentes con tan solo daños materiales. Si el gobierno quiere desarrollar un sistema de transporte vial en el cual nadie muera o sufra una discapacidad permanente, la velocidad es el factor más importante que se debe regular".

El cuadro 4.3 de Elvik et al. (2004) muestra el efecto de la variación de la velocidad media en accidentes de varios niveles de gravedad. El cambio relativo se aplica a todos los tramos de carretera, en períodos de tiempo comparables, y se refiere a los efectos de los cambios en la velocidad media en todos los vehículos.
Fuente: Adaptado de Elvik et al. (2004)
Los accidentes mortales son el tipo de accidente de tráfico más afectado por las variaciones en la velocidad. Como se muestra en el cuadro anterior, incluso pequeños cambios en la velocidad (5 %) producen cambios muy significativos en el número de fallecidos (+25 %).

.

Controlar el nivel de energía cinética en los accidentes

Como ya se indicó en los principios de seguridad mencionados más arriba, una manera muy importante de reducir el número de accidentes con víctimas mortales o heridos graves es controlar la energía del choque, de tal manera que el usuario no sea expuesto a fuerzas que lo puedan matar o herir de gravedad.

Aunque se está logrando entender mejor las condiciones que ayudan a limitar la energía del choque a niveles bajo los cuales los accidentes mortales o graves sean poco probables, en la mayoría de los países aún no se conocen con exactitud dichas condiciones o no están aplicadas en todo el sistema.

Una estrategia clave, por tanto, es optar (con el tiempo) por límites de velocidad que respondan al nivel de protección ofrecido por la infraestructura vial existente (o mejorada), a los niveles de seguridad de los vehículos y a la composición del tráfico operando en los tramos de la red.

El cumplimiento del Sistema Seguro debe restringir la movilidad. A menudo, serán necesarias futuras inversiones en la seguridad de la infraestructura antes de pensar en elevar los límites de velocidad en los tramos de la red para evitar un aumento del número de fallecidos y heridos graves ( Recuadro 4.3).

Recuadro 4.3: Un diseño alternativo de la infraestructura viaria

Tingvall (2005) señala que mientras anteriormente el diseño de la infraestructura se centró en la prevención de los accidentes, la filosofía alternativa del Sistema Seguro se basa en controlar la energía cinética y en la prevención de lesiones (prevención secundaria en vez de prevención primaria). La velocidad se asocia ahora más a los resultados de un accidente que a la capacidad del conductor para mantener el control del vehículo, lo que ha provocado un uso más extensivo de separaciones físicas y barreras en medianas y márgenes, el uso de glorietas para rediseñar intersecciones y un mayor control del acceso desde las márgenes de la carretera. Son todos estos ejemplos en los que el número de accidentes podría aumentar, pero donde el resultado se controla de tal manera que no se superan los umbrales de tolerancia del cuerpo humano a pérdidas graves de salud.

McInerney y Turner (en prensa) declaran que el control del intercambio de energía y las correspondientes fuerzas ya existe en los campos de la ingeniería estructural para los edificios y de la ingeniería mecánica para las máquinas, pero que rara vez se ve en el diseño de las carreteras. Para que la infraestructura pueda proporcionar los elementos clave de un Sistema Seguro, el diseño de carreteras en el mundo debe incluir disposiciones para el control de la energía cinética.

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Principios del Sistema Seguro | Manual de Seguridad Vial - Asociación Mundial de la Carretera (PIARC)

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4.6 Sistema Seguro: principios científicos de seguridad y su aplicación El enfoque del Sistema Seguro marca un cambio de la atención exclusiva a la reducción de los accidentes a la eliminación de los muertos y los heridos graves. En el capítulo...