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High Latitude Sailing: Self-sufficient sailing techniques for cold waters and winter seasons / von Jon Amtrup und Revd Bob Shepton (2020)

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High Latitude Sailing: Self-sufficient sailing techniques for cold waters and winter seasons / von Jon Amtrup und Revd Bob Shepton (2020)

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ISBN 978-1472973276

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Ostern 2023: 2 Eisbären getötet (Tempelfjord)

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Ostern 2023: 2 Eisbären getötet (Tempelfjord)

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Bjørnene ble skremt vekk av hytteeiere og la på svøm i Tempelfjorden, men etter en stund så man at binna lå helt stille i sjøen med hodet under vann, mens ungen svømte rundt.

Det ble derfor sendt ut helikopter med mannskap fra Sysselmesteren og Norsk Polarinstitutt for å sjekke tilstanden. Ved ankomst så man at binna var død.

Da binna ble fraktet inn til land prøvde de å skremme ungen vekk, men etter flere forsøk ble det til slutt besluttet av Sysselmesteren å avlive den.

Bjørnene vil bli brakt inn til Longyearbyen i løpet av fredagen, og det vil bli gjennomført en sakkyndig undersøkelse for å finne dødsårsaken til binna.

- Det vil bli foretatt en grundig etterforskning for å finne det objektive hendelsesforløpet, opplyser sysselmester Lars Fause.

Det er per nå ingen mistenkte i saken.

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Bjørnene ble skremt vekk av hytteeiere og la på svøm i Tempelfjorden, men etter en stund så man at binna lå helt stille i sjøen med hodet under vann, mens ungen svømte rundt. Det ble derfor sendt ut helikopter med mannskap fra Sysselmesteren og Norsk Polarinstitutt for å sjekke tilstanden.

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Übersicht über tödliche Vorfälle mit Eisbären: Sechs Tote seit 1971

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Übersicht über tödliche Vorfälle mit Eisbären: Sechs Tote seit 1971

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Quelle: NRK (öff.- rechtl. Norwegischer Rundfunk)

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Mannen ble angrepet ved campingplassen utenfor Longyearbyen. En patrulje fra Sysselmannen ble sendt ut. De fant isbjørnen død på parkeringsplassen ved flyplassen.

Mannen, som er utenlandsk, ble sendt til sykehus, men ble senere bekreftet død.
Dette var sjette gang i løpet av de siste 49 årene at et menneske mistet livet i møte med isbjørn på Svalbard.
- Det som har gått igjen er at det stort sett er tilreisende som er ofrene. Lokalbefolkningen har vent seg til å leve med isbjørn. Angrepene skyldes at folk trekker inn i isbjørnens område, sier Birger Amundsen til NRK.
Se en systematisk oversikt over alle hendelsene lenger ned i saken.
- Vanskelig å lage håndbok

Han har vært tilknyttet Svalbard i nærmere femti år som ingeniør, journalist og redaktør for Svalbardposten. Han er også fotograf og forfatter.

I 2014 ga han ut boken "Uten nåde". I den skildrer han menneskets jakt på isbjørn, men også de fem ulykkene der mennesker er drept av isbjørn på Svalbard de siste tiårene.

Han har studert ulykkene i detalj for å finne ut hvordan det kunne skje, og for å samle kunnskap om hvordan lignende tragedier kan unngås i fremtiden.
- Det er vanskelig å lage en håndbok eller regler for hvordan du skal forsvare deg mot en isbjørn - for ingen situasjon er lik og ingen vet hvordan et menneske eller bjørnen reagerer, forteller han.
- Du kan ikke planlegge. Du blir full av adrenalin og det er svært vanskelig å bevare fatningen.

Isbjørnen søker det unaturlige

Ifølge Amundsen er lite erfaring, dårlige forberedelser og manglende forholdsregler ofte de viktigste årsaken til at det har gått galt i møte med isbjørn på Svalbard.

Det kan være manglende våpen, dårlig sikring eller at folk har sett bort fra observasjoner av isbjørn i området de beveger seg i.
- Det som er drivkraften for isbjørn er å sjekke alt som bryter med det naturlige. De som jaktet på isbjørn før den ble fredet, brukte å reise en høy stokk for å påkalle den. Isbjørnen sjekker alt for den er på jakt etter mat. Et telt er en invitasjon for isbjørnen, sier Amundsen.
Isbjørn ble fredet på Svalbard i 1973. Siden den gang har bestanden vokst samtidig som veksten av turister har eksplodert på Svalbard.
- Man kan nesten si at det er utrolig at det ikke har skjedd flere tragiske hendelser, sier Amundsen og fortsetter:
- Det er en dårlig kombinasjon, og det blir spennende å se hvordan det blir håndtert i fremtiden. Det er positivt at folk kan komme til Svalbard og ligge i telt, men du har ansvar for eget liv. Ansvar for å informere deg og ta forholdsregler, sier Amundsen.
Her følger en oversikt over hendelser med isbjørn som har fått tragisk utfall for mennesker på Svalbard:
1971

27 år gamle Bjørn Tessem mistet livet på Bjørnøya i november 1971.

Dette er det første drapet på et menneske av en isbjørn som er registrert på Svalbard.
Sysselmannen har ikke oversikt over isbjørndrap før 1971. Heller ikke Amundsen har klart å finne dokumenterte dødsfall før det gjennom sitt arbeid.
Tessem var telegrafist på Bjørnøya, og kom dit i juni 1971, sammen med resten av besetningen på til sammen 14 personer. De skulle være der et år og jobbe på den meteorologiske stasjonen.
Den skjebnesvangre dagen gikk han en tur med to hunder. Han hadde ikke med våpen. Fordi det ikke var noe is rundt øya, var det ingen som trodde det kunne dukke opp noen isbjørn.
Etter hvert begynte uroen å melde seg blant dem som var igjen på stasjonen. Tessem ble borte veldig lenge. Plutselig kom hundene tilbake uten ham.

Det ble satt i gang en leteaksjon, og 27-åringen ble funnet drept, rett ved den lille hytta på Nordpunktet, noen kilometer fra værstasjonen. Isbjørnen var der fortsatt.

- De som lette etter ham hadde heller ikke med seg våpen. Det sier noe om bevisstheten rundt isbjørn på den tiden, sier Amundsen.

De måtte tilbake til stasjonen for å hente våpen, før isbjørnen til slutt ble skutt.

1977

Sommeren 1977 mistet en østerriksk turist livet da han ble angrepet av en isbjørn i Magdalenfjorden.

Birger Amundsen drev på den tiden en forskningsstasjon i Ny-Ålesund, litt lenger sør på vestkysten av Spitsbergen. Han forteller at turfølget ikke hadde med seg våpen da isbjørnen kom til leiren deres midt på natten.
- Det ble etablert en sannheten om at det ikke var isbjørn på vestkysten av Spitsbergen på sommeren. Det viste seg å være feil. De var elleve stykker som lå i telt i Magdalenafjorden da isbjørnen kom, forteller han.
Bjørnen gikk fra telt til telt i leting etter mat. Den snublet over teltet der østerrikeren lå alene. Den generelle oppfatningen er at han trodde noen tullet med ham, og derfor krøp ut av teltet. Da sto han plutselig ansikt til ansikt med isbjørnen.

- I en sånn situasjon angriper bjørnen. Det ble mye oppstyr. Alle våknet, men ingen hadde våpen. De prøvde å distrahere isbjørnen, og det førte til at andre ble skadet, sier Amundsen.

Bjørnen tok den døde mannen med seg vekk fra stedet og han ble aldri funnet.

1995

I mars 1995 ble Nina Jeanette Olaussen (22) drept av en isbjørn på Platåfjellet, like over Longyearbyen.

Hun gikk til fots sammen med en venninne da bjørnen angrep ved 12-tiden.

- På den tiden var det observert mye isbjørn rundt Longyearbyen. Da må man være forberedt. De gikk uten våpen og trodde de var i nærområdet. De tenkte det var trygt. Men intet område er trygt når isbjørnen er i nærheten. Du kan være på toppen av et fjell, men isbjørnen kan være der. Den kan være alle plasser og ingen plasser, sier Amundsen.
Oppe på fjellet som ligger vest for Longyearbyen, like ovenfor bebyggelsen, møtte de ubevæpnete venninnene isbjørnen som gikk til angrep.
Da den gikk til angrep, klarte venninnen å komme seg unna og ta seg ned til Longyearbyen. Det ble sendt ut et helikopter til Platåfjellet, men det rakk ikke frem så raskt at mannskapet om bord kunne redde 22-åringen unna isbjørnen.

Etter tre skudd fra Sysselmannens folk, segnet isbjørnen om i snøen.

1995

Bare noen måneder senere, i august 1995, ble den 58 år gamle sjømannen Helmer Kristian Kristensen fra Tromsø drept av isbjørn på Kiepertøya. En 49 år gammel mann fra Stockholm som ble skadd i ulykken, var også mannskap om bord på turistbåten "Origo".

Angrepet skjedde da to grupper fra båten var i land for å gå tur. Den ene gruppen på fem personer gikk nordover på øya og ble overrasket av en isbjørn.
- Da må du bare snu. Du kan ikke insistere på å fortsette. Kristensen forsøkte å skremme bjørnen. Han hadde en signalpistol med 3-4 skudd, men bjørnen reagerte ikke. Isbjørner reagerer forskjellig på lyd, sier Amundsen.
Gruppen hadde ikke med seg et grovkalibret våpen.

- Isbjørnen ble forsøkt skutt med et en finkalibret pistol. Da ble den bare sint og gikk til angrep, sier Amundsen.

2011

I august 2011 ble 17 år gamle Horatio Chapple drept og fire andre alvorlig skadet da en isbjørn angrep en teltleir ved Von Postbreen i Tempelfjorden, rundt 40 kilometer fra Longyearbyen.

Ungdommene reiste med British school of exploring society, som hvert år arrangerer ekspedisjoner blant annet til Svalbard.

Britene sov da en 250 kilo tung isbjørn greide å ta seg uoppdaget inn i leiren uten at snubleblussen ble utløst.

I tillegg sviktet mauserrifla da en av lederne skulle skyte isbjørnen. Fire rifleskudd fungerte ikke, og det var først ved det femte forsøket at bjørnen ble skutt og drept.

- For meg var det helt uforståelig. De hadde med seg erfarne guider. Hva betyr det at noen er erfaren? Det viste seg at de ikke hadde noen erfaring. Det fikk en fatal konsekvens, sier Amundsen om hendelsen.

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Mannen ble angrepet ved campingplassen utenfor Longyearbyen. En patrulje fra Sysselmannen ble sendt ut. De fant isbjørnen død på parkeringsplassen ved flyplassen. Mannen, som er utenlandsk, ble sendt til sykehus, men ble senere bekreftet død. Dette var sjette gang i løpet av de siste 49 årene at et menneske mistet livet i møte med isbjørn på Svalbard.

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aktuell in Tromsø

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Lozán, J.L., H.Grassl, D.Notz & D.Piepenburg (2014): WARNSIGNAL KLIMA: Die Polarregionen.
Wissenschaftliche Auswertungen, Hamburg. 376 Seiten.
ISBN 978-39809668-63

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Herausgeber: José L. Lozán, Hartmut Grassl, Peter Hupfer, Piepenburg

Einführung: Seit Vorliegen relativ zuverlässiger Messungen mit Satelliten im Jahre 1978 wird eine Abnahme der sommerlichen Eisbedeckung in der Arktis beobachtet, wobei sich dieser Trend in den letzten Jahren verstärkte.... Wegen der Erwärmung der Polarregionen wird nicht nur ein Abschmelzen der Eisschilde und des Meereises, sondern auch ein Auftauen des Permafrostes beobachtet. Die Folgen sind vielfältig. Beispielsweise werden alle Typen von Infrastrukturen wie Straßen, Gebäude, Bauwerke, Gas- und Ölförderanlagen beeinträchtigt. In gebirgigen Regionen nimmt die Stabilität der Hänge ab und die Gefahr von Erdrutschen nimmt zu... [weiterlesen]

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Herausgeber: José L. Lozán, Hartmut Grassl, Peter Hupfer, Piepenburg Liste der beteiligten Wissenschaftler Liste der beteiligten Institutionen Einführung: Seit Vorliegen relativ zuverlässiger Messungen mit Satelliten im Jahre 1978 wird eine Abnahme der sommerlichen Eisbedeckung in der Arktis beobachtet, wobei sich dieser Trend in den letzten Jahren verstärkte.... Wegen der

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Segeln - ein Abenteuer in der Arktis  #1⛵

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Flüge von Longyearbyen-Spitzbergen nach Tromsø | Norwegian

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Flüge von Longyearbyen-Spitzbergen nach Tromsø | Norwegian

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Flüge von Longyearbyen-Spitzbergen nach Tromsø | Norwegian

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Buchen Sie billige Flüge von Tromsø (TOS) nach Longyearbyen-Spitzbergen (LYR). Finden Sie mit dem Niedrigpreiskalender die besten Tarife und buchen Sie noch heute!

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New rules for lending and rental of firearms (01.06.2021)

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New rules for lending and rental of firearms (01.06.2021)

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The Norwegian Act and Regulations relating to Firearms will be amended with effect from 1 June 2021. Here you will find an explanation of the old and new rules for lending and rental of firearms.

1. Current practice - lending between private individuals:
See Section 85 of the old Firearms Regulations. A declaration for lending of firearms is only required for firearms intended for protection from polar bears (rifle/shotgun). It is sufficient for the lender to complete a declaration that is limited for a four-week period.

From 1 June 2021 - lending between private individuals
New Firearms Act Section 18.
If you have a firearms permit for a hunting weapon or a firearm in a higher category, you can borrow a rifle and shotgun from another private individual with a lending declaration. The lender is obliged to ensure that the borrower has a permit for a similar firearm or a firearm in a higher category. The four-week time limit is removed. In principle, the declaration shall apply to a specific firearm, cf. requirements set out in Section 6-9 (3) of the Firearms Regulations.
If you do not already have a firearms permit (or a European firearms passport), you must apply to the Governor of Svalbard to borrow firearms for use as polar bear protection. The application is assessed in accordance with the same conditions as for occupation cf. Section 5-7 of the new Regulations (suitability, personal characteristics and proficiency in the use of firearms).

2. Current practice - lending from companies:
See Section 89 of the old Firearms Regulations. Firearms may be supplied to persons who need firearms for work reasons subject to completion of a control form, cf. Section 90.

Anyone who does not have a permit must obtain a permit from the Governor of Svalbard to borrow firearms or firearm components. Chapter 4 and 5 (suitability, personal characteristicsand proficiency in the use of firearms) of this Act apply correspondingly for the permit to borrow firearms or firearm components cf. Section 18, first and second subsections of the new Firearms Act.

Companies/organisations may apply to acquire firearms for polar bear protection cf. Sections 14 and 17 of the Firearms Act. A named responsible party in the company must be stated on the acquisition application. This person must meet the requirements to conduct, personal characteristics and proficiency in the use of firearms.

The responsible party shall ensure that the requirements for the storage of firearms and ammunition cf. Section 6-4 of the Firearms Regulations are met, as well as ensure that the requirements for lending firearms, firearm components and ammunition are complied with cf. Sections 6-9 and 6-10.

The only processing required for these applications is a certificate of good conduct for Norwegians in accordance with the Police Register Act.

4. Period of residence
The rule relating to period of residence is included in Section 7-7 of the new Firearms Regulations. This must be viewed in connection with Section 1-8 on the field of application of the Firearms Act on Svalbard. The provisions relating to period of residence pursuant to Section 7-7 do not apply to foreign nationals who live permanently on Svalbard, and who apply for a firearms permit pursuant to Section 5-7 (acquisition) or Section 6-11 (loan) for polar bear protection.
Foreign nationals who apply for the acquisition of firearms for other reasons than polar bear protection must meet the requirement for period of residence.

Examples of approved proficiency in the use of firearms may be documented sports shooting, completed national service, registration in the hunter register and documented completed approved safety course in the handling of firearms, (e.g. under the auspices of UNIS). In addition, the Governor of Svalbard may approve other documented long-term use of the firearm. The applicant must document that the conditions have been met.

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New rules for lending and rental of firearms

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The Norwegian Act and Regulations relating to Firearms will be amended with effect from 1 June 2021. Here you will find an explanation of the old and new rules for lending and rental of firearms. 1. Current practice - lending between private individuals: See Section 85 of the old Firearms Regulations.

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Gesetz über den Beitritt Deutschlands zum Spitzbergenvertrage (1925)

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Gesetz über den Beitritt Deutschlands zum Spitzbergenvertrage (1925)

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mit Spitzbergenvertrag von 1920 in dt. Übersetzung

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ÖNB-ALEX - Deutsches Reichsgesetzblatt Teil II 1867-1945

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Spitzbergen-Reiseführer von Rolf Stangen, neue Auflage 2022

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Spitzbergen-Reiseführer von Rolf Stangen, neue Auflage 2022

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30,00 € - Neu, Lieferbar - 978-3-937903-52-1 - Spitzbergen - Svalbard. Arktische Naturkunde und Geschichte in Wort und Bild. NEUE (7.) AUFLAGE VON 2022! Hintergründe, Routen & Regionen, Praktisches.Dies ist die 7. Auflage des Spitzbergen-Reiseführers von Rolf Stange, erschienen 2022. Umfassender Reiseführer zur arktischen Inselgruppe Spitzbergen mit 608 Seiten (die 6.

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Ny-Ålesund: Restrictions on the use of radio transmitters

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Ny-Ålesund: Restrictions on the use of radio transmitters

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Ny-Ålesund is a radio silent area

No mobil phones, drone, WLAN, BlueTooth, radio clock etc.

Turn off or use flight mode

Why? Radio telescopes at the Airport & Brandal measure signals from distant quasars.

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The Norwegian Government's Svalbard Strategy states that " Radio silence and a local environment that is as pristine as possible are important premises for further development and use of Ny-Ålesund. Important instruments, observatories and other facilities depend on this. At the same time, it is important that on-site research organisations continue the constructive dialogue already under way to develop good systems for managing their shared presence and maintaining a solid basis for high-quality research and monitoring".

Consequently, while the general rule is that the use of equipment that emits radio signals should be avoided, such equipment can be used for safety, operational and scientific reasons. However, any such use has to be done with care, by application, and closely coordinated with the rest of the science community in Ny-Ålesund. As a general approach, long-term RF transmitters should be located elsewhere.

Radio frequency use in Ny-Ålesund today

Several scientific instruments in Ny-Ålesund take advantage of the radio silence in Ny-Ålesund. An overview of both transmitting and receiving RF devices in use in Ny-Ålesund today is included in the NySMAC frequency list.

The Norwegian Mapping Authority's (NMA) operates an observatory that includes two VLBI antennas that operate in the range 2-14 GHz (plans to extend this to 32 GHz in the future). While the observatory in a start-up phase is running 24h operations 2-3 times per week, this will increase to 24/7 operations in the near future. The new antennas are in a test phase now, and are expected to be fully operational from 2022. The NMA activity is protected by Norwegian law (see below).

The frequency range utilised by NMA (2-14 GHz) is protected by law, and reserved for relevant use by NMA in Ny-Ålesund. Personal devices (cell phones, cameras, watches, PCs etc.) equipped with Wi-Fi and/or Bluetooth typically operate on a frequency (2.4 GHz), i.e. within the range reserved for NMA in Ny-Ålesund. Consequently, all such devices must be turned off completely, or set to "Flight Mode" prior to arrival Ny-Ålesund, in order to avoid interference with the instruments operated by NMA. These restrictions apply in Ny-Ålesund itself, and in an area covered by a 20 km radius around Ny-Ålesund.

The GFZ German Research Centre for Geosciences has a satellite receiving station operating between 2.2-2.29 and 2.4-2.45 GHz. Like the measurements conducted by NMA, the activities of GFZ rely on other actors in Ny-Ålesund adhering to the radio silence regulations described above. GFZ provides information on how to prevent disturbance of satellite reception on their web site.

An overview of other scientific equipment with radio receivers currently being used in Ny-Ålesund is available on the NySMAC frequency list.

Anyone planning additional use of equipment with radio transmitters must take into account the following:

Legal communication regulation framework managed by Nkom

NySMAC procedures for acceptance and coordination of RF activities

Local awareness/coordination

I - The legal framework for frequency use

Radio transmission in the 2-32 GHz frequency band is not allowed within a 20 km radius from Ny-Ålesund. Map: Norwegian Polar Institute

The legal framework for frequency use is managed by the Norwegian Communications Authority (Nkom). Nkom has the official responsibility for all frequency use in Norway, including on Svalbard and in Ny-Ålesund. Equipment that emits radio waves cannot be used without a frequency license from Nkom.
Information on how to apply for RF license
The Regulations No. 628 concerning general authorisations for the use of radio frequencies General authorisations regulations or fribruksforskriften in Norwegian allows for a general "free use" (no application needed) for use of some frequencies under certain conditions (e.g. signal power). The frequency range between 2 and 32 GHz in the geographical area within a 20 km radius from Ny-Ålesund (see map in Figure 1) is however exempted from such free use, and any use requires explicit permission from Nkom. This exemption is set up to protect the Norwegian Mapping Authority's VLBI system. All licences given in this frequency range have to coordinate use with NMA.
An overview of scheduled VLBI measurements can be found here*
*The column Intensive, which gives the weekly 1h measurement, is usually updated every Monday morning. NMA in Ny-Ålesund is conducting active measurements in all time slots marked with Ny, Ns and Nn. Start time is given as UTC.

It is worth noting that equipment that operates within the General Authorization legislation (e.g. wireless weather stations, licence-free hand-held radios, Wi-Fi and Bluetooth) is designed to co-exist with other General Authorization equipment within the same band.

When Nkom processes applications for transmitters that do not fall into the General Authorization legislation, they will base their decision on international frequency regulations and harmonisations. Nkom will seek to protect other radio services with priority in the requested bands and other existing licences in Ny-Ålesund. Nkom may reject the application due to risk of interference with protected bands or existing licences.

Normally, devices that only receive RF energy do not require a permission from Nkom. Note, though, that satellite receiver stations do require such a permission. While an application (and, hence, a permission) is not required for RF receivers, it is recommended that information about any important RF receiving equipment in Ny-Ålesund is conveyed to Nkom. Having such information at hand will enable Nkom to reach an informed decision regarding any future applications for the placement of RF emitting devices in Ny-Ålesund - weighing pros and cons.

Information regarding passive RF receivers and their purpose should be sent to Nkom at firmapost@nkom.no.

Instrument owners always have to make sure that emissions outside their working frequencies are limited, in order to not interfere with equipment on other frequencies.

Coordination with NMA

Nkom will not grant licence for RF use within 2-32 GHz without the use being coordinated with NMA.
To streamline the process, applicants are encouraged to engage in a dialogue with NMA prior to submitting their application to Nkom:

Contact with NMA via email at vlbi@kartverket.no. Provide the information as requested in the NySMAC Radio Frequency Form.

NMA will confirm if the project can proceed as is, or if modifications are needed.

Contact with NMA should be established as early as possible to provide sufficient time for coordination and potential modifications if required.

II - NySMAC procedures

All RF usage in Ny-Ålesund needs to be brought to NySMAC (either at a NySMAC meeting or through the NySMAC PID forum). This will normally be done by the NySMAC representative from the institute hosting the project in Ny-Ålesund. (For institutions that are NySMAC members, but do not act as host institutions (this applies to GFZ, SU, NORCE, ASC, NILU, UNIS and UiT), information about planned RF usage should be presented by their respective NySMAC representative.

If it turns out that a new instrument disturbs measurements carried out by other actors in Ny-Ålesund, the new instrument has to be shut down until the RF interference has been investigated. NySMAC can decide that an instrument no longer can be used.

NySMAC procedures - Campaign based use of RF emitting devices

Check, if the device is really needed and no alternative is possible

Check the list of "frequencies in use" to avoid conflicts with other local equipment.

Provide all the information requested in the NySMAC Radio Frequency Form, and have the NySMAC representative from your institution or the institution hosting your project inform the other NySMAC members by posting information on the NySMAC PID forum under Projects.

Reply and follow up on comments that may arise.

At the same time, apply to Nkom for permission if required.

The NySMAC secretariat/NPI will update and maintain the list of frequencies in use based on the information provided to NySMAC.

NySMAC procedures - Long-term use of RF emitting devices

Check to see if the device is really needed and no alternative is possible. As a general rule, long-term use of RF emitting devices should be located elsewhere.

Check the list of "frequencies in use" to avoid conflicts with other local equipment.

Provide all the information requested in the NySMAC Radio Frequency Form, and have the NySMAC representative from your institution or the institution hosting your project bring the request to the table at the first upcoming NySMAC meeting.

Follow the recommendations given by NySMAC.

Apply to Nkom for permission if required.

The NySMAC secretariat/NPI will update and maintain the list of frequencies in use based on the information provided to NySMAC.

NySMAC procedures - Use of RF receiving devices

Provide the information as requested in the NySMAC Radio Frequency Form, and have the NySMAC representative from your institution or the institution hosting your project inform the other NySMAC members by posting information on the NySMAC PID forum under Projects.

Inform Nkom if needed.

Inform the NySMAC secretariat/NPI to have the frequency added to the list of RF emitting devices in use.

III - Local awareness

There is a need for local awareness when using RF equipment in Ny-Ålesund, irrespective of processes with Nkom and NySMAC.
The local coordination is set up as follows:

If you have an Nkom license (if required) and have discussed the use with NMA and NySMAC according to the principles defined above, the institution in Ny-Ålesund hosting the project or activity has to bring the accepted request for use to the Ny-Ålesund Research Station Weekly Meeting for situational awareness.

The detailed use of frequencies for drones (UAVs), balloons etc. in Ny-Ålesund should also be addressed during the daily "airspace coordination" meeting run by KB/AFIS.

The Radio Silence Working Group (RSWG) in Ny-Ålesund

NySMAC established in 2010 the radio silence working group (RSWG) to produce written recommendations for functional procedures and organization for a consistent follow-up of the rules for radio quietness in Ny-Ålesund. Since then the RSWG have existed to maintain the focus on the issue with radio silence in Ny-Ålesund. The RSWG reports to NySMAC at every meeting, and brings to the table issues that needs to be discussed or focused upon.

The group is currently chaired by Carsten Falck from German Research Centre for Geosciences (GFZ), with member representatives from Norwegian Mapping Authority, Norwegian Polar Institute, Kings Bay AS, Andøya Space, NORCE and Alfred Wegener Institute.

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Restrictions on the use of radio transmitters

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The Norwegian Government's Svalbard Strategy states that " Radio silence and a local environment that is as pristine as possible are important premises for further development and use of Ny-Ålesund. Important instruments, observatories and other facilities depend on this.

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This report was commissioned by the Norwegian Environment Agency in order to provide basic information for use
in climate change adaptation in Svalbard. It includes descriptions of historical, as well as projections for the future
climate development in the atmosphere, hydrosphere, cryosphere and ocean, and it includes effects on the physi-
cal nature e.g. on permafrost and various types of landslides and avalanches.

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Bericht vom Überlebenstraining in Elsfleth: Reif für die Insel? In: PALSTEK 6 / 2022

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Bericht vom Überlebenstraining in Elsfleth: Reif für die Insel? In: PALSTEK 6 / 2022

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AWIPEV Arktis-Forschungsbasis in Ny-Ålesund am Kongsfjord auf Spitzbergen

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AWIPEV Arktis-Forschungsbasis in Ny-Ålesund am Kongsfjord auf Spitzbergen

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Die Inselgruppe Spitzbergen liegt östlich von Grönland im Nordpolarmeer. Auf der norwegischen Inselgruppe befindet sich eine der nördlichsten Siedlungen der Welt: Ny-Ålesund. Der Ort beherbergt das „größte Labor der modernen Arktis-Forschung" - elf Länder betreiben hier Stationen und Forschungslabore. Wissenschaftler aus aller Welt und verschiedener Disziplinen der Polarforschung treffen hier am Kongsfjord aufeinander. Wissenschaftler aus Frankreich und Deutschland arbeiten in Ny-Ålesund in einer gemeinsamen Einrichtung: der AWIPEV-Basis.

Die Geburtsstunde der AWIPEV-Basis liegt im Jahr 2003 - das Alfred-Wegener-Institut und das französische Polarforschungs-Institut Paul Emile Victor (IPEV) vereinen ihre bis dato unabhängigen Stationen Koldewey und Rabot.

Heute bietet AWIPEV sowohl Lebens- als auch Arbeitsräume für viele Wissenschaftler. Hauptziel an der AWIPEV-Forschungsbasis ist die Grundlagenforschung in den Umweltwissenschaften. Dafür stehen Labore für physikalische, biologische und chemische Untersuchungen zur Verfügung, das Meeresforschungslabor des norwegischen Betreibers Kings-Bay steht seit 2005 für meeresbiologische Arbeiten offen.

Ein Herzstück der AWI-Forschung in Ny-Ålesund ist das Atmosphären-Observatorium. Es dient der Beobachtung der Atmosphäre vom Boden bis in die Stratosphäre. Mithilfe verschiedener Geräte bestimmen die Wissenschaftler meteorologische Größen, Strahlungsparameter, sowie die Eigenschaften von Aerosolen und Spurengasen in der Troposphäre und Stratosphäre, wie beispielsweise die Konzentration von Ozon. Die Klimaforscher beobachten so die klimatischen und atmosphärischen Veränderungen in den Polarregionen.

Biologen untersuchen auf Spitzbergen beispielsweise, wie die erhöhte UV-Strahlung auf die Meeresbewohner der Fjorde wirkt und wie die Organismen auf zunehmende Ozeanversauerung reagieren.

Forschungsschwerpunkte der Geowissenschaftler sind Permafrostböden und die Veränderung von Gletschersystemen. Darüber hinaus nutzen Wissenschaftler die Station als Basis für Expeditionen in die Umgebung von Ny-Ålesund und West-Spitzbergen.

Position: Ny-Ålesund am Kongsfjord auf Spitzbergen
Koordinaten (Ortszentrum):
78° 55' 24'' N, 11° 55' 15'' O

Vorgänger-Station

Bereits vor der deutsch-französischen Kooperation gab es eine deutsche Station im "Blauen Haus" in Ny-Ålesund. Diese Station wurde 1991 gegründet und nach Carl Christian Koldewey (1837-1908) benannt. Das Haus wird noch immer genutzt als Teil der AWIPEV-Forschungsbasis.

Namensgeber

Carl Koldewey verlässt die Schule in Clausthal 1852 vorzeitig und beginnt 1853 mit der Seefahrt. In den folgenden Jahren beendet er seine Ausbildung zum Kapitän und beginnt um 1866 ein Studium in Hannover mit dem Berufsziel Navigationslehrer. An der Universität Göttingen setzt er dieses Studium mit den Fächern Mathematik, Physik und Astronomie fort.

Im Jahr 1868 wird ihm von August Petermann die Leitung der ersten Nordpolarexpedition mit der "Grönland" angetragen. Ihr folgt 1869/70 die bedeutende zweite deutsche Nordpolarreise auf der "Germania". Wieder ist Koldewey Kapitän und Leiter. Der ursprüngliche Plan, in die arktische Zentralregion und möglichst bis in die Beringstraße vorzudringen, scheitert bereits auf Höhe des grönländischen Festlandes. Nach mehreren Anläufen muss Koldewey bei 75,5° wegen undurchdringlichen Eises umkehren.

Koldewey ist nach den Fahrten ins Eis maßgeblich an wissenschaftlichen und auch erzählerischen Publikationen beteiligt. Von 1871 an arbeitet er an der Deutschen Seewarte in Hamburg, in der er unter der Direktion Neumayers im Jahr 1875 die Leitung der Abteilung "Nautische Instrumente" übernimmt. In seiner weiteren Arbeit widmet er sich vor allem der "Kompaßtheorie". Am 31. Juli 1905 geht Koldewey in den Ruhestand.

Arktis Blog: 79 Grad Nord

René Bürgi hat für das Alfred-Wegener-Institut ein Jahr in Ny-Ålesund in der Arktis überwintert. Er erzählt von seinen Aufgaben als Stationsingenieur der deutsch-französischen Forschungsstation AWIPEV, von den spürbaren Umweltveränderungen auf Spitzbergen und seinem schönsten Moment.

Impressionen von der Arbeit an AWIPEV

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Die Inselgruppe Spitzbergen liegt östlich von Grönland im Nordpolarmeer. Auf der norwegischen Inselgruppe befindet sich eine der nördlichsten Siedlungen der Welt: Ny-Ålesund. Der Ort beherbergt das „größte Labor der modernen Arktis-Forschung" - elf Länder betreiben hier Stationen und Forschungslabore. Wissenschaftler aus aller Welt und verschiedener Disziplinen der Polarforschung treffen hier am Kongsfjord aufeinander.

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TO Blauwasser Micro-Seminar: Medizin und Sicherheit am 11.01.2023 mit Dr. Jens Kofahl 

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TO Blauwasser Micro-Seminar: Medizin und Sicherheit am 11.01.2023 mit Dr. Jens Kofahl 

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Inhalt:

medizinische Themen

Sicherheit auf See

Was gehört in die Bordapotheke und was ins Grabbag?

Mit der Crew der SY Tangaroa, deren Schiff im letzten Jahr gesunken ist.

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360° Reportage: Island, die wertvollsten Daunen der Welt

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360° Reportage: Island, die wertvollsten Daunen der Welt

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ARTE Doku über Eiderenten, verfügbar bis 09/03/2023

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Dokus, Filme, Serien, Konzerte, Magazine: Tausende Videos werbefrei streamen.

Die raue, von Fjorden durchzogene Landschaft im Nordosten Islands ist Schauplatz einer faszinierenden Symbiose zwischen Mensch und Tier. Hier brüten arktische Eiderenten, die den Menschen seit Hunderten Jahren die wertvollsten Daunen der Welt überlassen: Die Wildvögel gestatten den Farmern, die Federn aus ihrem Nest zu nehmen und genießen dafür den Schutz der Menschen ...

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360° Reportage - Island, die wertvollsten Daunen der Welt - Die ganze Doku | ARTE

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Die raue, von Fjorden durchzogene Landschaft im Nordosten Islands ist Schauplatz einer faszinierenden Symbiose zwischen Mensch und Tier. Hier brüten arktische Eiderenten, die den Menschen seit Hunderten Jahren die wertvollsten Daunen der Welt überlassen: Die Wildvögel gestatten den Farmern, die Federn aus ihrem Nest zu nehmen und genießen dafür den Schutz der Menschen ...

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Törnvorschalg von Deutschland über Island nach Spitzbergen & über den Winter in die Karibik 

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Törnvorschalg von Deutschland über Island nach Spitzbergen & über den Winter in die Karibik 

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interaktive Karte mit Zeitplan & Crewwechseln:
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Fortbildungsangebot speziell für Spitzbergen 2024 

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Fortbildungsangebot speziell für Spitzbergen 2024 

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Rezension von "Jan Mayen: Natur und Geschichte des Außenpostens im Nordatlantik" 

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Rezension von "Jan Mayen: Natur und Geschichte des Außenpostens im Nordatlantik" 

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In: GfS-Gazette Nr. 189, Seite 25

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Weltspiegel-Reportage: Willkommen auf Spitzbergen - Ohne Visum in die Arktis

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Weltspiegel-Reportage: Willkommen auf Spitzbergen - Ohne Visum in die Arktis

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verfügbar bis 12.11.2023

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SENDETERMIN Sa., 12.11.22 | 16:30 Uhr | Das Erste

Ohne Visum in die Arktis

Manche zieht es auf der Suche nach gut bezahlter Arbeit in die arktische Abgeschiedenheit, andere sind fasziniert von der atemberaubenden Natur. Efren Regato von den Philippinen hat sich für ein Leben als Putzkraft am Rande von Europa entschieden. Dafür muss er mit der klirrenden Kälte klarkommen und damit, dass seinen Söhnen der Alltag in ihrem Wohnort Longyearbyen nur wenig Abwechslung bietet.

Die Visafreiheit von Spitzbergen hat noch einen anderen Preis: Es darf zwar jeder kommen, Verlass auf ein soziales Netz gibt es hingegen nicht. Grundsätzlich gilt: Alle müssen für ihren Lebensunterhalt selbst aufkommen können oder die Insel wieder verlassen. Für die Belgierin Élise Thil und ihren französischen Mann Loup Supéry wäre der Traum von einem Neuanfang in der Arktis fast geplatzt. Die Coronakrise hat ihnen alles abverlangt. Ohne Tourismus konnten sie über Monate kein Geld als Tourguides verdienen.

Jetzt kommen die Touristen endlich wieder zurück. Und mit ihnen auch die Hoffnung auf bessere Zeiten. Der Deutsche Christian Bruttel ist Tourunternehmer auf Spitzbergen. Früher war er Lehrer im Schwarzwald, dann entdeckte er seine Faszination für die Arktis. Er steckt nun mitten in den Vorbereitungen für seine nächste Exkursion. Seine Gäste haben ein besonderes Abenteuer gebucht: Sie wollen in Schnee und Eis weitab aller Zivilisation zelten.
Ein Film von Anja Widell
Diese Sendung ist nach der Ausstrahlung ein Jahr lang in der ARD Mediathek verfügbar.

Stand: 10.11.2022 09:54 Uhr

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SENDETERMIN Sa., 12.11.22 | 16:30 Uhr | Das Erste Ohne Visum in die Arktis Manche zieht es auf der Suche nach gut bezahlter Arbeit in die arktische Abgeschiedenheit, andere sind fasziniert von der atemberaubenden Natur. Efren Regato von den Philippinen hat sich für ein Leben als Putzkraft am Rande von Europa entschieden.

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Expeditionen in eine schwindende Welt: Wie das Abschmelzen der Polkappen unseren Planeten für immer verändern wird (2022)

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Expeditionen in eine schwindende Welt: Wie das Abschmelzen der Polkappen unseren Planeten für immer verändern wird (2022)

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AWI-Mitarbeiterin Stefanie Arndt erzählt von den tiefgreifenden Veränderungen, die sie auf ihren Expeditionen beobachten konnte, von ihrer Arbeit als Polarforscherin und von der zarten Schönheit eines schwindenden Lebensraums.

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Weniger als 25 Jahre geben Wissenschaftler*innen ihm noch, dann wird es so weit sein: Bis 2050 wird das Eis der Arktis mindestens einmalim Sommer vollständig

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Kvinne skadet av isbjørn - nå er den avlivet (2022)

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Kvinne skadet av isbjørn - nå er den avlivet (2022)

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Bericht der norwegischen Tageszeitung Svalbardposten

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En fransk turist ble skadet da en isbjørn tok seg inn i en teltleir på Sveasletta på nordsiden av Isfjorden i dag morges.

Kvinnen er ikke livstruende skadet, opplyser Sysselmesteren. Hendelsen skal ha skjedd ved Sveasletta nord ved Isfjorden.

- Sysselmesteren fikk melding like før klokken 08.30 i dag morges, og rykket ut med helikopter, opplyser sysselmesteroverbetjent Stein Olav Bredli.

Den skadde var en del av et turfølge på 25 personer som lå i telt på Sveasletta i Nordfjorden på nordsiden av Isfjorden.

- Etter det vi vet fikk den franske kvinnen skader i en arm. Det ble skutt mot isbjørnen som ble skremt bort fra området, forteller sysselmesteroverbetjent Bredli.

Har du tips i saken? Ring 906 61 016

Sykehus

Den skadde kvinnen er fraktet til Longyearbyen sykehus med helikopter.

- Det er en kvinne i 40-årene som er lettere skadd, opplyser pressevakt ved Universitetssykehuset i Nord-Norge, Solveig Jacobsen.

- Vi har dialog med turoperatør og oppfølging av de berørte. Kriseteamet i Longyearbyen lokalstyre er varslet, sier Bredli.

Sysselmesteren sendte ut både artsforvalter og politi for å undersøke isbjørnens tilstand.

- Isbjørnen er lokalisert. Den er skadet og våre folk på stedet vurderer hva vi skal gjøre med den. Det er artsforvalter og politi som undersøker isbjørnen, vi har ikke fått endelig tilbakemelding, og det er uklart om den er død eller bare skadd, sa Bredli til Svalbardposten ved 11-tiden mandag.

Noen timer senere opplyser Bredli at bjørnen er avlivet.

- Da de fikk sett nærmere på bjørnen gjorde de en faglig vurdering av at den var hardt skadd, og måtte avlives. Saken etterforskes som en politisak, og vi har allerede gjennomført flere avhør, sier Bredli.

Isbjørnen er brakt inn til Longyearbyen for videre undersøkelse.

Flere observasjoner

Ambassaden til den skadde kvinnen vil rutinemessig bli varslet om hendelsen, opplyser Sysselmesteren.

Forrige uke måtte Sysselmesteren rykke ut for å evakuere en teltleir i Ekmanfjorden.

De hadde hatt besøk av isbjørn, men den lot seg ikke skremme av signalskudd.

- Isbjørnen hadde forsynt seg med mat i matteltet, som lå et lite stykke unna. Følget avfyrte flere flere signalskudd, men isbjørnen trakk seg ikke bort, fortalte sysselmesterførstebetjent Kjell Arne Lundin.

- Det har vært en del isbjørn i området i det siste, vi har fått varsel om en i Pyramiden, og en ved Skansbukta som var inne i en hytte, sa Kjell Arne Lundin i forrige uke.

Bredli sier at de siste ukers observasjoner gir en viktig påminnelse.

- En påminnelse om at det er isbjørn ute, og det er viktig at turoperatører og andre er bevisst på den faren, sier han.

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Kvinne skadet av isbjørn - nå er den avlivet

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Kvinnen er ikke livstruende skadet, opplyser Sysselmesteren. Hendelsen skal ha skjedd ved Sveasletta nord ved Isfjorden. - Sysselmesteren fikk melding like før klokken 08.30 i dag morges, og rykket ut med helikopter, opplyser sysselmesteroverbetjent Stein Olav Bredli. Den skadde var en del av et turfølge på 25 personer som lå i telt på Sveasletta i Nordfjorden på nordsiden av Isfjorden.

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Eisbär verletzt französische Touristin auf Spitzbergen – Tier erschossen (2022)

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Eisbär verletzt französische Touristin auf Spitzbergen – Tier erschossen (2022)

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Eisbär verletzt französische Touristin auf Spitzbergen - Tier erschossen

Bei einem Angriff eines Eisbären auf Spitzbergen wird eine Touristin schwer verletzt. Das Tier wird mit Gewehrschüssen verjagt. Der Eisbär wird wenig später ausfindig gemacht und getötet.

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Longyearbyen. Ein Eisbär hat auf der zu Norwegen gehörenden Inselgruppe Spitzbergen eine Touristin aus Frankreich auf einem Zeltplatz verletzt und ist getötet worden. Der Bär sei am Morgen in ein Zeltlager eingedrungen und habe der Frau Verletzungen am Arm zugefügt, hieß es am Montag in einer Mitteilung auf der Website des Gouverneurs von Spitzbergen. Die Verletzungen seien nicht lebensgefährlich.

Das Tier sei mit Schüssen verjagt worden. „Er bekam Angst und verließ den Platz", sagte der örtliche Polizeichef Stein Olav Bredli der Nachrichtenagentur AFP. Bei den Schüssen wurde der Eisbär schwer verletzt. Er sei später ausfindig gemacht und aufgrund des Ausmaßes seiner Verletzungen getötet worden.

Gewehrpflicht zum Schutz vor Eisbären auf Spitzbergen

Wie der „ Stern " berichtet, ist es auf Spitzbergen außerhalb städtischer Gebiete vorgeschrieben, als Schutzmaßnahme gegen Eisbären ein Gewehr zu tragen. Die Eisbären-Population auf Spitzbergen betrage einer Zählung aus dem Jahr 2015 zufolge rund 1000 Exemplare. Ausgewachsene Männchen können zwischen 300 und 600 Kilo schwer werden, Weibchen wiegen etwa die Hälfte. Sie stehen seit 1973 unter Artenschutz.
RND/nis mit dpa
Seit 1971 seien sechs Menschen bei Angriffen von Eisbären in Spitzbergen getötet worden, schreibt der „Stern" weiter. Zuletzt wurde 2020 ein 38-jähriger Niederländer auf dem Archipel von einem Eisbären getötet. In den vergangenen Jahren kam es häufiger vor, dass sich Eisbären der Siedlung näherten. In der Regel werden die Tiere vertrieben oder mit Helikoptern umgesetzt.

Verletzte mit Hubschrauber in Krankenhaus gebracht

Die verletzte Frau (etwa 40 Jahre alt) war Teil einer Gruppe von 25 Touristen, die am nördlichen Teil des Isfjords in Zelten übernachteten. Sie wurde in einem Hubschrauber ins Krankenhaus nach Longyearbyen, der größten Siedlung auf Spitzbergen, gebracht. Die Inselgruppe liegt rund 1000 Kilometer vom Nordpol entfernt im Arktischen Ozean.

Romantik erlaubt, aber kein Nachwuchs

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Spitzbergen: Eisbär greift französische Touristin an - Tier getötet

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Eisbär verletzt französische Touristin auf Spitzbergen - Tier erschossen Bei einem Angriff eines Eisbären auf Spitzbergen wird eine Touristin schwer verletzt. Das Tier wird mit Gewehrschüssen verjagt. Der Eisbär wird wenig später ausfindig gemacht und getötet. Mehr Share-Optionen zeigen Mehr Share-Optionen zeigen Longyearbyen.

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Qilak - High latitude cruises and expeditions

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1 Jahr in der Arktis – AWI-Überwinterer René Bürgi berichtet

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1 Jahr in der Arktis – AWI-Überwinterer René Bürgi berichtet

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René Bürgi hat für das Alfred-Wegener-Institut ein Jahr in Ny-Ålesund in der Arktis überwintert. Er erzählt von seinen Aufgaben als Stationsingenieur der deutsch-französischen Forschungsstation AWIPEV, von den spürbaren Umweltveränderungen auf Spitzbergen und seinem schönsten Moment.

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Ein Jahr in der Arktis – AWI-Überwinterer René Bürgi berichtet

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SY Uma (2021): Spitzbergen-Törn mit einer Pearson 36

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SY Uma (2021): Spitzbergen-Törn mit einer Pearson 36

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An Emotional Ending — Sailing Uma [Step 288]

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Spitzbergen-Törn 2022: Met Dixbay naar het noorden 

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Spitzbergen-Törn 2022: Met Dixbay naar het noorden 

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2x pro Woche Video-Update auf Zeilen.nl.

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Idris van der Meer heeft een droom: met naar het noorden zeilen. Naar de Poolcirkel om precies te zijn, en het liefst ver daarboven. Het oorspronkelijke plan was de Lofoten. Maar toen een vriend van hem opperde om ook Spitsbergen aan te doen 'want je bent dan toch in de buurt' heeft Idris zijn plan gewijzigd. Het ultieme doel van zijn avontuur naar het noorden? Spitsbergen! Voor zover het weer het toelaat natuurlijk. Dit voorjaar was het dan eindelijk zover. De landvasten konden los, de vrienden en familie werden uitgezwaaid, en Enkhuizen werd al gauw een stip op de horizon. Via Hindeloopen en Vlieland zet Dixbay koers naar Noorwegen.

Dixbay onderweg naar Noorwegen

Inmiddels is Idris een dikke maand onderweg. De beruchte kaap Stadlandet is succesvol gerond, en het tweede team opstappers is aan boord geklommen. Spitsbergen komt steeds dichterbij. De oversteek naar de eilandengroep hangt op dit moment nog een beetje af van het weer, maar anders is de Noordkaap ook een mooi alternatief, zo laat Idris ons weten. En mocht dat niet lukken, dan wachten de Lofoten nog altijd.

Benieuwd naar Idris' avonturen? Twee keer per week plaatsen we een nieuwe video-update op Zeilen.nl. Houd dus vooral onze website in de gaten, of abonneer je op ons YouTube-kanaal. De eerste 3 afleveringen van 'Met Dixbay naar het noorden' staan inmiddels online en zijn alvast te bekijken.

Tags: Dixbay, Video Last modified: 21 juni 2022

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Idris van der Meer heeft een droom: met naar het noorden zeilen. Naar de Poolcirkel om precies te zijn, en het liefst ver daarboven. Het oorspronkelijke plan was de Lofoten. Maar toen een vriend van hem opperde om ook Spitsbergen aan te doen 'want je bent dan toch in de buurt' heeft Idris zijn plan gewijzigd.

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Helsinki - Spitzbergen mit einer Bavaria 300 (2013)

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Helsinki - Spitzbergen mit einer Bavaria 300 (2013)

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Adventurer Kari “Ruffe” Nurmi was the first Finn to sail around Svalbard in a fiberglass boat.

The idea to sail around Svalbard had been brewing for years. Every now and then it surfaced from the unconscious, only to quickly disappear back to the mysterious realms of the mind. Gradually it developed into a dream, and, finally, matured into a decision.

It was the call of adventure, a desire to experience something rare, endangered, vanishing and demanding, something I could tell my grandchildren about, that forced me to embark on this trip. Another driver was the growing concern for the irreversible changes that climate change is causing to the arctic nature. Besides adventure, that was my motivation for the trip. I wanted to meet the polar bears before I would have to say goodbye to them.

Ready to go

It was Midsummer night in 2013, when we were finally ready to cast off from Helsinki. According to Polar View’s sea ice charts, there was still fast ice all the way from the North Pole to Svalbard. The success of our circumnavigation depended on how the ice situation would develop. Historically it has seldom been possible.

The boat was the same 24-year old Bavaria 300 that had already logged more than 30.000 miles on the Atlantic, the North Sea and all over the Baltic Sea. One could say that running in had been sufficient. I had complete trust in the boat. Of course, the prudent thing to do would have been to make a trip like this on a steel boat. But since I didn’t have one, fiberglass and extra care would have to do. There would be no business getting caught in the pack ice. The departure had been preceded by four months of thorough preparations, and “Ruffe” was up to the challenge.

New sails from WB-Sails, new mattresses from Unikulma (what a difference both made compared to their old and road-worn predecessors!), a new heater (a reliable Ebersprächer) and a huge pile of new electronics (even though the quarter-century-old stuff still more or less worked) had been carried on board and installed during the winter and spring months. The engine had been updated earlier. Everything on the boat had been checked, and small but vital fixes had been done to e.g. the rudder and rigging. As anyone who has ever done any boatwork can guess, things weren’t ready until the last minute.

Esa and Mika, a familiar crew

For the first leg from Helsinki to Tromsø I was joined by Mika, who had sailed with me on my first Atlantic crossing. Esa, who also was a familiar site on board from previous trips, sailed with us to Visby. From there he returned to work and would join the crew again in Tromsø.

The more demanding the trip, the more important the crew becomes. The truth is that you can’t afford to screw up with crew choice. I had sailed a lot with both of these guys, covering long distances. In a small boat you get to know each other, so I knew I could trust them. And, I was glad that they agreed to come. Apparently, the trust was mutual. The boat and the crew were one hundred per cent sorted, now all we needed was a little luck.

Test driving the autopilot

We sailed from Helsinki to Visby in nice weather with the autopilot keeping us busy. The new guy, “Raymond”, wouldn’t stay on course no matter what we tried. Finally, we thought of moving the compass unit to another location. As soon as we did that, “Raymond” got his act together. With hindsight it must be said that the manual did say that the compass should be placed away from other equipment.

We arrived in Visby at dawn and spent the only really warm day of the entire trip there. After that, our shorts didn’t come out until back home.

We drove Esa to the airport with the guest harbour’s car, worked a little on the boat, bought some groceries, went for dinner, and headed for the fuel dock only to find out that it was closed. To get fuel we had to call the number on the door and pay a hefty extra charge to get the attendant to come over.

Settling into our routines

Finally, we were able to set sail and start our watches. From here on, we would continue with just the two of us. We decided on a system of three-hour watches, which seemed to work well for us, and we held on to it for the rest of the trip. Three hours is long enough for the off-watch to get some sleep, but short enough for the lonely watch keeper to be able to pass the time and stay awake during the long hours of the night.

We glided along nicely in pleasant conditions. Life on board settled into the three-hour rhythm. Most of the time one of us slept while the other sailed. The autopilot made life easier, especially when we had to motor in calm weather.

For some reason I have always enjoyed being at sea, and never feel lonely or bored. On land, I’m social, talk a lot and find it easy to get to know people, but on a boat, I have no problem being alone. A boat at sea takes you to a completely different world, and I enjoy being there. Sometimes it’s funny to think that I remain the same but the world around me changes into a different one.

One thing that we have always held on to is a proper meal, regardless of weather or sea state. This trip was no exception. As often happens, meals become the high-point of the day in an otherwise monotonic daily routine. We took turns in preparing the meals, and now, at a more mature age, a glass or two of red wine always accompanied our culinary exploits. And, since it was the chef’s privilege to enjoy an extra glass of wine while preparing the meal, galley duty never felt like a burden.

A detour to Bornholm

The plan was to cover long distances instead of collecting harbours or hanging around in them. This way we would have more time in places that were new to us, like the long coast of Norway and Svalbard.

From Visby we aimed to sail straight to Copenhagen, but close to Bornholm we found ourselves pushing against a gale straight from the nose. Sailing was hard work and really slow against the big waves. When the rudder started making a funny noise as we were dodging ships in the middle of a busy channel, we decided to turn around and run with the wind to Bornholm for a good night’s sleep and to check the rudder that was worrying us. The forecast for the next day was much better, so in practice we wouldn’t even lose very many hours. No reason to push on and risk losing the rudder.

The forecast was right, and we set sail from Rønne in Bornholm the next afternoon in nice and sunny conditions towards the sunset and the city of Copenhagen behind it. We didn’t find anything wrong with the rudder, so we figured that the noise was just the new bearings that hadn’t yet settled in.

Rainy Copenhagen

In the morning light we got sight of the Øresund bridge and other Copenhagen landmarks. We sailed to the Svanemølle harbour, situated next to the Tuborg brewery, under an uninterrupted flow of landing airplanes and surrounded by busy shipping traffic.

We made our way to the harbour and headed for a floating unmanned fuel dock to top up our diesel tank, which we almost managed to do before the machine gobbled up the rest of our money and refused to continue any cooperation with us. Again, we had to lick our wounds. We tried to call the phone number we found on the dock, but to no avail.

So, our visit to Copenhagen didn’t start well. We managed to find a decent spot in the marina close to the harbour office, and decided it was time for a well-deserved shower – except that first we had to figure out that we needed to purchase a prepaid shower card from a vending machine outside the service building. When even the rainy weather seemed to be against us, we decided that our visit to Copenhagen would be over the next evening. We headed towards the Danish straits and Kattegat.

In the Danish straits

The plan was to sail through the straits and continue across the Kattegat and Skagerrak to the Norwegian coast, and make landfall somewhere around Stavanger or Bergen. The weather gods, however, decided to interfere with our plans once again. We made it through the narrow strait between Helsingborg and Helsingør, dodging ships in the dark, but once we came to the Kattegat, the wind started to pick up. It didn’t take long until we were again fighting our way against a 35-knot gale blowing straight from our nose.

The waves were steep, and the going was wet and uncomfortable. Our speed over ground was about two knots. Adding insult to injury was the smell of diesel inside the boat that certainly didn’t make us want to sleep or cook in those conditions. Apparently, there was a leak somewhere in the fuel system. Inside the boat, I even started to ask myself what am I doing here voluntarily. Over the years this has only happened a couple of times before.

We tried to take turns napping in the cockpit, but with little success. We were tired and hungry, and our cookie supplies wouldn’t last forever. It was decision time again.

We could either continue pushing against the wind, without knowing how long the gale would last. Or we could turn back, and get a fast run to Helsingør, where we would arrive in about five hours. We had just spent the entire night and half of the day covering that distance, staring at the Kullen lighthouse next to us for hours on end.

It didn’t take us long to make the decision: to Helsingør, and – if available – plenty of Italian food in the evening.

But first we had to thoroughly clean the smelly bilges and dry the boat that had been soaked by the waves working their way in through the air vents on deck. After we had cleaned up, we took a quick nap and headed to town to look for an Italian Restaurant. Helsingør turned out to be a nice little town, and we even found a very nice little Italian restaurant.

The cab driver’s recommendation

Our second attempt at Kattegat was successful. Apart from a few squalls, the weather was nice. A cab driver in Copenhagen had highly recommended that we visit Skagen at the northern tip of Denmark. We decided to check the place out before moving on to the country of the fjords.

Skagen, with its many restaurants and a crowded harbour, could be described as touristy. The harbour was packed, and we were assigned a place on a raft as the fourth boat from the dock. On our outside there was one more boat from Germany. We mentioned to them that we would be leaving in the morning around eight o’clock. No problem, said the cheerful Germans.

We didn’t take the departure time that literally and were just starting to prepare breakfast when I happened to look out the window. The Germans were standing on deck, holding their lines and ready to let us go at exactly the agreed time. We had no other choice than to postpone our breakfast until we were at sea. We slipped our lines and let our neighbours get back to their bunks.

Bergen

The northern tip of Denmark is a long sand dune that reaches out to the sea. After we had safely rounded it, we set our course over Skagerrak towards the Lindesnes lighthouse on the Norwegian coast in a nice beam reach. We even spotted the first dolphins of this trip. In the evening the wind died, and we were greeted by the Norwegian summer in the form of fog and drizzle. Once we got sight of the Norwegian coast, we followed it from a safe distance towards the north.

Our first landfall in Norway was Bergen. After two and a half days of sailing, we made a turn right at the Marstein lighthouse. Our cameras went into overdrive as we sailed in between the majestic islands. The scenery was immense, and the water was deep. Even right next to the shoreline the depth could be more than two hundred meters. Most of the time it was too deep for the echo sounder to get a reading at all.

We learned that Bergen is the rainiest place in Norway. It was supposed to rain two days out of three. Well, maybe so, but we spent two gorgeous and sunny summer days there, enjoying the nice atmosphere and the fish market’s offerings, like giant crabs and whale meat. The latter isn’t a very ethical choice, but we were curious and had to try it. We also got some good tips – and pitying looks – from local sailors when we said we would be continuing to the north.

We would have to pass the infamous Statt peninsula, also known as the Cape Horn of Norway. This was the first time we learned about the nasty reputation of the place. It is the westernmost part of Norway and is known for the dangerous sea state that the colliding ocean currents can cause. Even big ships have gone down there, and the place is thought to be so bad that there are plans to build a tunnel for boats through the mountain so that they can safely pass the place in sheltered waters.

The treacherous peninsula

The weather forecast seemed OK, so we set our course towards the North Sea in the evening. After seven hours of motoring we were out of the archipelago, and the North Sea greeted us with confused two-metre seas, even though there was hardly any wind. We settled into our familiar watch routine and headed north. We decided to round Statt from a safe distance offshore.

Except for the uncomfortable seas, the conditions were fine, and we were making decent progress among the oil rigs. Everything was going well until a gale warning was broadcast on the VHF. By then we were used to them, but this time we got a little worried, because we would be precisely at Statt when the gale would hit us. It turned out that we were lucky, and the wind, that reached 34 knots, blew from the south and was from the same direction as the current. The seas rose to about three metres, and we were able to round Statt and pass back into the archipelago without problems.

Shopping in Ålesund

We decided to spend the night on the nearby island of Sandøya at the guest dock of a little fishing village. From there we continued in daylight towards Ålesund.

It turned out that darkness was the only thing the weather didn’t have in store for us. During the course of the day, we were treated to wind, calm, rain, fog and even a little sleet. Eventually Ålesund appeared from the fog, and with the second try we even managed to find the right opening in the breakwater and the guest harbour surrounded by houses built right on the waterfront.

Ålesund is known for its Jugend architecture, which isn’t found anywhere else in Norway. The reason for this is that practically the whole village burned down at the heyday of Jugend, and was therefore rebuilt in a uniform style. Nice place, with a nice festival going on.

We even found a very well stocked chandlery. Our shopping got a little out of hand as we stocked up on warm sailing gear. With hindsight it must be said that everything we bought did turn out to be useful up north.

Raymond dies

From Ålesund we set our course to Rørvik, a small town 200 miles to the north-east. That meant a couple of days offshore again, and the weather was very nice for a change. Now we also officially entered Northern Norway. This was also reflected by the weather which was getting noticeably chillier.

Our brand-new autopilot, Raymond, resigned with a loud crunch. If there would have been enough wind to sail, this wouldn’t have been a big issue. But hand steering when motoring offshore in a calm without any visible reference point is tedious and mind-numbing. Staying on course requires constant staring at the compass, which is especially hard at night when you’re tired. The image of the compass rose keeps appearing in your field of view long after your watch.

Once in Rørvik, it was time to start the hunt for autopilot spare parts. The pilot was of course covered by warranty, but spare parts just didn’t exist anywhere near. And having them delivered somewhere along our route turned out to be a challenge. The parts travelled along their own routes, while we sailed on until finally our paths crossed in Tromsø. Phone calls were made to both Finnish and Norwegian distributors, emails were sent, and alternatives pondered. Even a service guy from a local chandlery came over to the boat to declare that yes, it’s broken.

Enjoying the scenery

From Rørvik we headed towards bodø. Now we decided to start following the inner leads in the archipelago and do day sails enjoying the spectacular views of northern Norway. We crossed the arctic circle and arrived at the foot of the Seven Sisters mountains in the evening – or rather at midnight. At these latitudes it doesn’t get dark during summer nights, so, provided there’s no fog, you can enjoy the scenery at all hours.

In the morning, we continued in typically varying conditions. The fronts coming from the North Sea kept passing over us at a fast pace, and the weather changed from sunshine to rain squalls and thick fog and back in a matter of minutes. You won’t get bored sailing up here. And as a bonus, you’ll get to enjoy spectacular light and rainbow shows.

In the evening we found an idyllic little guest harbour in Støtt, 30 miles south of Bodø, where we tied up next to the summer cottage of a nice young couple who even let us taste their delicious fish meal. The place was beautiful, although low-hanging clouds covered a big part of it. Anyway, it was time to go to sleep, listening to the wind howl in the rigging.

A bit of personal hygiene

Early in the morning we set sail for Bodø, where it was time to say good bye to the dirt layers we had carefully built over our skins at a hotel sauna close to the harbour. My sister Satu joined the crew for a few days, and we headed for the Lofoten islands.

The next night we spent in the idyllic and picturesque little guest harbour of Grotøy, enjoying a fantastic, calm and sunny summer night – dressed in woolly hats and long johns, of course. Through the crystal-clear water, we could see starfish lying on the bottom. The surrounding mountains were majestic. We felt that the further north we came, the calmer the weather became. There were very few boats in these waters, so the harbours weren’t crowded.

Next day we continued in calm and occasionally sunny weather. Our fishing pursuits still didn’t seem to bring in any results. We towed a lure as we sailed, and obviously our speed was too much for the performance capabilities of the local fish.

Once in Lofoten, we decided to check out the famous Trollfjorden, where the big Hurtigruten ships visit and somehow manage to make a breathtaking turn. Nice place, steep walls and snow-capped mountains. Our cameras got some serious action again.

For the night, we headed to a fishing village called Engenes. After tying up at the dock we were greeted in Finnish by a couple of passers-by. It turned out that the place was full of Finns on a fishing trip. Unlike us, they had even caught some fish.

First leg done

In the morning we set sail for Tromsø in the usual drizzle. We got there in the evening, almost exactly four weeks after our departure form Helsinki. Just as planned. One the way, we even saw another sailboat. Even more surprising was that it was Finnish. Later we found out that it was “Aurora”, on its way to completing a tour of Fennoscandia.

We tied up at the down-town guest dock and celebrated the first leg with some nice steaks. We had sailed the entire west coast of Norway. These waters, harbours, people and landscapes had left us impressed. You can’t help falling in love with this coastline, despite the rain and fog that so often covers it.

Tomorrow we would be joined by Esa and Möö, who would join the crew for the sail to Svalbard. The original plan was that Mika would only sail to Tromsø, but of course he couldn’t leave it at that after sailing all the way up here. So, it was decided that Mika would sail with us to Longyearbyen and fly back to Tromsø, where Esa’s car would be waiting for him and he would drive it home. So, the old gang was back together. The boat was a bit tight for the four of us and all our stuff, but I knew that it wouldn’t be a problem for these guys.

Staying warm in the arctic

While we were waiting for Esa and Möö, we picked up the spare parts for the autopilot. The importer had finally managed to send them to a fishing store somewhere in the outskirts. There we found some Helly Hansen ice-fishing overalls that we decided would be ideal sailing clothes for the arctic conditions that we would be facing. The overalls turned out to be the perfect choice, and we were nice and warm during the crossing from Tromsø to Longyearbyen – unlike Esa who ended up buying Mika’s overall when he left for home.

We also bought a selection of different gloves to try out. Keeping our hands warm had turned out to be a real challenge. Gloves, whether they were waterproof or not, got quickly wet in the rain. Once wet, they didn’t have much of a warming effect any more. Heavy lined rubber mittens of the type used by fishermen and in the fishing industry worked quite well, as long as you remembered to stuff the glove inside the sleeve of your raincoat. Otherwise water would quickly trickle down the sleeve and straight into the glove. Really warm, but a bit clumsy, were gloves that are used for handling frozen fish. I really recommend them, even if their rough surface was a bit hard on the leather on the steering wheel.

And, while we’re at it, let’s continue with a few more fashion tips for arctic sailors. Shorts were already mentioned, you can forget them. Warm and odour-repellent merino wool is the underwear of choice for the long-distance sailor in the arctic. We wore the same long johns practically all the time that we were awake for five weeks straight without any serious odour issues.

Proper offshore foul-weather gear with a high collar is a must. So is a warm hat. Your head, ankles and wrists have blood vessels close to the skin, so these areas should be kept warm. Wool or fur hats are fine. Our mid layer consisted of a thick wool or fleece layer and our new lightly padded mid-layer jackets that we had bought from Ålesund.

Mika had leather sailing boots that were not only comfortable, but also surprisingly warm. Others had traditional rubber boots that needed woollen socks and insoles to stay warm. Rubber boots always become wet over time, so breathable Gore-Tex footwear and warm socks would be the ideal solution. The off-watch’s best friends are a powerful heater and a good sleeping bag. Our new Ebersprächer heater worked without problems. Apart from heating, its main job is to keep the interior dry.

Svalbard bureaucracy

We had a 580-mile arctic sail from Tromsø to Svalbard ahead of us. But it’s not a place where you sail on a whim. You need official permits. And before the Sysselmannen, the local governor, will issue these you need to have sufficient insurance to cover potential rescue operations. You also have to provide proof that you have the necessary competence as a sailor and with a gun. We had our own weapons (a rifle and a shotgun), so didn’t need to rent them. Svalbard is home to about 3000 polar bears, which is more than there are people living there. It is mandatory to carry a powerful enough weapon to be able to stop a hungry or otherwise too curious polar bear anytime you wander outside a residential area.

We were prepared for the bureaucracy. I had contacted the authorities six months in advance and managed to get the required insurance from the German company Yacht-Pool.

First impressions

There was some excitement in the air as we filled our tanks and headed out to sea with our fresh crewmembers. According to the three-day forecast, we would have 16-20 knots of wind. The reality was about 30 knots, with plenty of rain and fog. The waves were enough to make the cook sweat. It turned out that up here it either blows hard or not at all. Ships or other boats were few and far between. We saw one fishing vessel during the entire crossing.

Things changed when we were roughly at the latitude of Bear Island. Suddenly the sea was flat calm. The sun came out, curious dolphins started to pay regular visits to us, and we even spotted a few whales. The beauty around us was stunning. We didn’t even mind that we had to motor the rest of the way. We had plenty of diesel in jerry cans, so that wasn’t a problem.

In the bright weather visibility was excellent. We could see Svalbard rising above the horizon from a distance of 50 miles. It was a beautiful sight. The glaciers also had an effect on the temperature. It felt like someone opened the freezer. For the rest of the trip we couldn’t get our eyes off the snowy peaks and glaciers. With daylight around the clock, it didn’t really matter what time it was. A couple of times It took me a while to figure out if it was day or night when I got up for my watch.

Svalbard was magical. As it stood there, bathing in the bright light, there was something threatening and challenging about it. It was rough and somehow featureless, but still it constantly revealed an infinite amount of new details. It was extremely beautiful and seductive, but at the same time it seemed to send out a warning. The islands would not take responsibility for the faith of their guests, to them it would be just a matter of fact.

Longyearbyen, the capital of Svalbard, is an old mining village. Today, it’s populated mainly by scientists and tourists. In terms of services, there’s an airport, a couple of museums, a few bars and a row of tax-free and outdoor shops. Still, it has a unique atmosphere. All in all, a fascinating place.

A promising ice situation

After Mika left for home, we started preparations for the circumnavigation of Svalbard. The ice reports looked good. The edge of the Arctic ice pack had withdrawn to the north, and even the critical Hinlopen strait seemed to be open. Sailing around Svalbard has traditionally been almost impossible because of the ice. As far as I know, just two Finnish steel boats have been successful, the last one being Hannu and Auli Irjala on Manta in 2012. My Bavaria is a fiberglass boat, and much more vulnerable than a steel boat, so there was some anxiety in the air.

We had to prepare for three weeks of arctic wilderness, so food, drink and fuel were brought on board accordingly. The next chance to get supplies would probably be in Norway, a thousand miles away. From a well-stocked snowmobile store I got three more jerry cans for fuel, an Icom handheld VHF and a flare gun. We checked the EPIRB and charged the Iridium satellite phone. Guns and survival suits were taken out of their storage. The Navionics electronic charts only reached Bear Island, so the chart plotter was useless. It was time to bring out the paper charts.

We carried 220 litres of fuel, so we would be able to motor for about five hundred miles. The heater would only be used while sleeping. Our water capacity was 160 litres. Water consumption is lower than normal in the cold conditions, and in an emergency we could drink from streams on land. Care would have to be taken, however, because of the risk of getting a nasty parasitic worm that could cause serious illness later on.

To the north

We set sail in cloudy weather on Sunday, July 27, at six o’clock in the morning, headed for Ny-Ålesund, one of the world’s northernmost inhabited places, situated in Kongsfjorden. We got there at four in the morning. Because the sun doesn’t set, the time of day doesn’t really matter. We declared it was time for dinner. Continuous daylight is also an important safety factor, because trying to avoid icebergs in the dark would be a stupid gamble.

In the summer, Ny-Ålesund is a busy arctic research hub, and there’s no shortage of researchers or things to research. There was even a guy chasing geese and trying to imitate their honking. We had difficulty holding our laughter. One of the people we met told us that this was the rainiest summer in Svalbard for as long as anyone could remember. We would later find this to be true. We also met a guy who tests lunar vehicles for NASA, and learned that the landscape in Svalbard resembles that of the moon.

We got permission to fuel at the passenger ship fueling dock. The huge fuel hose had so much pressure that we spilled a little diesel overboard. We could feel the disapproval of the entire arctic research community, so quickly sent postcards from the worlds northernmost post office and headed north past the growlers towards the Magdalena fjord.

Carefully among the icebergs

The Magdalena fjord is sheltered and beautiful. We dropped the hook in shallow water at just three metres at Trinityhamna. Here you have to be careful with the ice. Big chunks of ice break off the glacier at the end of the fjord, accompanied by a loud rumble. These masses of ice move around the fjord with the wind and tide, and can quickly surround a boat or get wedged over the anchor, so it’s necessary to keep an anchor watch. We also had some trouble getting the anchor to hold. This time the weather was calm, so we felt confident to leave the boat alone for a while. All three of us hiked with guns on our backs to the glacier a couple of kilometres away. There we had some well-deserved beers while constantly looking out for polar bears.

Later in the afternoon we weighed anchor as the weather cleared up. How different the place looked when the snow-capped peaks surrounding the fjord became visible as the clouds parted. Our plan was to motor to an old whaling station, less than twenty miles away, but there was a hard blow from the north that picked up even more speed as it came down the mountains. We decided to find a better place to anchor. The headwind made our progress painfully slow, but finally we reached Sallyhamna, a reasonably sheltered anchorage at the north-west tip of Spitsbergen. After a few attempts we got the anchor to hold, so it was time for a little schnapps on deck. We set the anchor and depth alarms and went to bed. The wind howled in the rigging, and I was only half-asleep. I still worried about the anchor’s holding.

Polar bear

As we woke up in the afternoon, the wind was still blowing hard. I took the dinghy ashore with Möö, while Esa was left to stand anchor watch. We met a couple of local officials, or sysselmanns as they are known, who were preparing to return to Norway. One of them was a policeman and the other a biologist. They had already spent two months in Svalbard. They gave us a tour of their little station. While there, we happened to look out the window, and there it was. A polar bear was casually walking along in the drizzle. It was a big male, weighing over 500 kilograms. It was only one hundred metres from us. We climbed on the roof and took out our cameras. We were safe but realized that the polar bear was heading toward our dinghy. We sighed with relief as it continued past it. He must have had something else on his mind. We quickly found out what, as we spotted another polar bear, a female, a little bit further away.

We watched the big male for a long time, admiring its ability to gracefully climb the rocky and steep mountainside. About 500 metres from us the bear made a u-turn and headed back toward us. Again, it went past us, this time heading to the north.

We waited for an hour. As the bear didn’t come back we decided it was safe to move on. The sysselmanns suggested that we check out a research village nearby. As we walked there, we didn’t see any more polar bears, but our flare gun and rifles were ready, and we were clearly more alert than normal.

We walked for half an hour until we found a little tent village full of Russian geologists. We were warmly welcomed. The area was secured with wires that were connected to explosives that would go off as a warning if a polar bear came too close. We were guided in through an opening in the wires. The researchers’ clothes caught our attention. One was wearing jeans and slippers. They also had a sauna tent, with a stove made of a big cooking pot. They were a hospitable bunch, and soon we found ourselves in one of the tents enjoying some local delicacies: pancakes and tea. We politely declined their offers for something a little bit stronger because it would have been their last bottle.

The dinghy

I had accidentally switched the handheld VHF to a wrong channel in my pocket, so I called Esa to make sure everything was OK. It wasn’t! Esa had tried to contact us at least twenty times.

”You have to come here quickly! The polar bear is attacking the dinghy!” Esa shouted on the radio. The tea party was over for us, and we started running back to the beach so fast that we were lucky not to stumble on the alarm wires. The rain had made the rocky terrain slippery, making it very difficult to stay upright.

Esa had tried to scare the polar bear away from the dinghy by shooting in the air with the shotgun. It hadn’t had much of an effect, because the boat was relatively far from the beach. When we finally got there, the poor dinghy was lying empty on the sand. Luckily the polar bear was gone. While we were trying to figure out what to do, we noticed that the polar bear had also broken the side door of the station and torn all the garbage bags that had been outside to pieces. The sysselmanns gave us a ride to the boat and invited us to their station in the evening. We were happy to accept the invitation. Dinner consisted of canned meatballs and mashed potatoes.

The best part was the local knowledge we got, especially about polar bears. They also told us some incredible stories about Svalbard.

A gun is useless if you can’t use it. A first timer, if even slightly panicked, will be in trouble if confronted by a polar bear. A polar bear can move five times faster than a human in the difficult terrain. You can’t run away. If it comes closer than one hundred metres, you should try to scare it away with a flare gun shot aimed in front of it. Shooting past or behind it won’t have much of an effect. When the bear is about fifty metres from you and coming closer, you have five seconds. That’s enough to fire two shots if you have practiced. If not, you’re in trouble. We heard some recent examples of this.

Shooting polar bears is forbidden unless the situation is really dangerous. You might end up in court or get a big fine for shooting a polar bear that’s further than one hundred metres from you.

Moment of glory

The next day we patched up the dinghy and headed east. By afternoon the weather had calmed down and the rain ended. We were north of Spitsbergen, rounding the main island of Svalbard. If we were to continue north, in 24 hours we would reach the edge of the Arctic ice pack that covers the North Pole. How far will the ice be in a few decades? It remains to be seen. We settled into our watch system and motored at five knots toward Mushamna, about 12 hours away.

The sea was flat calm when we arrived at the round and deep bay where we were guided by a low neck of land, many kilometres in length. Fog hung over the mast, covering up the surrounding world. The anchor held well in 25 metres. It was completely silent. The place felt unreal. We really were at the end of the world. We felt like we could have sat there forever in awe. One day you get the idea to sail to Svalbard, and the next thing you know is that you’re there. It took ten months, during which I quit my dream job in the movie business, prepared for the trip, and finally sailed six weeks to reach this point.

The greatest thing was to realise it was worth it. This moment alone made up for all the sacrifices that were needed to make this trip possible.

Next day the sun shone from a cloudless sky, but the unbelievable, magical scenery around us was even more dazzling. The bay was so sheltered that we could all go ashore. The patched-up dinghy seemed to be ok. After a little walk, we made a fire out of driftwood and grilled the only fresh steaks we had with us, chasing them with some Russian vodka and French wine. The constant polar bear hazard – or maybe it was the vodka – got us thinking about how nature’s power relationships turn upside down here in the wilderness. Here we are just prey, nothing else. The temperature rose to almost ten degrees Celsius in the sunshine. We felt like kings.

Kinnvika, 80 degrees north

In the evening, we were on the move again. We still had more than half of the way ahead of us, and we were approaching waters that would normally be frozen. During the night we crossed 80 degrees north and saw a few sperm whales swimming in the distance. The wind picked up at the northernmost tip of Spitsbergen, Verlegenhuken, and was straight from the nose. We were arriving in the Hinlopen Straight and wanted to get to the other side as quickly as possible, so we continued motoring. The going was rough, and our speed was 2-3 knots. A few walruses watched us bob up and down. In the morning we finally got to the other side to Kinnvika and anchored in the open bay, where we were accompanied by two big Norwegian steel boats.

Möö had been suffering from a toothache for a couple of days, and now it got so bad that antibiotics and pain killers were brought out and put to use. They made him tired and nauseous, but this didn’t stop him taking care of all his duties on board. Any medical assistance would not be available, so we just had to hope that the medications we had would help. Luckily, we had a good supply on board.

Kinnvika is on Nordaustlandet in the Murchisonfjord. Finland, Sweden and Switzerland built a research station there almost sixty years ago. Nordaustlandet is uninhabited and 90 percent of it is covered in ice. The weather is particularly cold, because the warming effect of the North Atlantic current doesn’t reach this far east.

On shore, we met the crew of the 50-ton, almost 60-foot Norwegian steel boat Polar Sector. They warned us of polar bears that had been spotted in the area. They also promised to give us some fuel, claiming they had more than enough for themselves. This was a stroke of luck, and we later went over with two jerry cans and got 40 litres of diesel. The price was reasonable. We also got weather information and the latest forecasts from them.

We took a closer look at the old research station. It wasn’t a surprise that we found a sauna there. We didn’t heat it, but later found out that it would have been OK to bathe there. Oh well, we had had plenty of time to get used to being dirty. We were still north of 80 degrees, which meant that it was time to take a dip in the sea. Even Möö jumped in despite his toothache. It must have been the euphoria caused by the icy sea water that inspired Möö and me to sit on deck in the warm sunshine until early morning. We allowed us to get a little nostalgic, listening to Finnish music and talking about life. We were happy. And we were fortunate to have gotten this far without any serious accidents. Next, we would turn south. It would be the first time in five weeks.

Hinlopen and the icebergs

I got up at eleven, and we weighed anchor with Esa. Möö slept. We drove to the Hinlopen strait and saw a gigantic iceberg. We estimated it to be the size of ten big office buildings, and it drifted slowly to the north with the current. The strait itself was clear of ice, but floes that had broken off the glaciers floated past us every now and then. The bigger ones were easy to spot. The small ones, about the size of a fridge, were worse. They were hard to spot between the waves. Hitting even a small one had to be avoided by all means, so we kept our eyes glued to the sea in front of the boat.

We planned to sail quickly through the strait that was surrounded by glaciers. The weather can turn bad quickly and there are very few possibilities to find shelter. We were far from everywhere and had to take extra care with everything. Help would be hard to get and would take long to arrive.

We were headed toward the infamous Heleysund, a narrow passage between Spitsbergen and Barentsøya. It would take us out of the Hinlopen strait and lead us to the southern part of Spitsbergen. We got the sails up and were able to beat quite nicely in a 16-20 knot wind. We couldn’t keep a high-enough wind angle, however, and were drifting off course. Fog made the matters worse, as the amount of ice was increasing.

We decided to look for an anchorage where we could wait for things to get better. We found one, but it was in an area marked on the chart as unsurveyed. That means that the area has not been sounded, so we wouldn’t know what would be looming under the surface. Earlier, we had heard from the skipper of Polar Sector that they had hit a rock at seven knots in a similar area, resulting in the capsizing of the almost 60-foot boat. With this in mind, we didn’t take our eyes off the echo sounder as we carefully found our way to the anchorage. We could finally relax at seven o’clock in the morning after we anchored in 15 metres in Binnebukta on the eastern side of the island of Wilhelmøya. The mountainside caused some heavy gusts, but the anchor held. A big anchor and a small boat is great combination! Finnish radio station Radio Rock called me on the Iridium satellite phone. With a hot rum toddy in hand I managed to give the listeners some kind of an account of our adventures among icebergs.

Dangerous currents at Heleysund

It was about 30 miles to the Heleysund strait, so we weighed anchor at ten in the evening. It was still blowing hard close to the island, but as we got out it calmed down. The steep mountainsides accelerate the winds on the lee side, so seeking shelter from the wind behind a high island is not a good tactic.

There was ice again, and it was everywhere. We motored slowly ahead, trying to say clear of the chunks of ice coming our way. One of us was constantly at the bow keeping a lookout. In a couple of hours, we got safely through the ice-strewn area.

We were getting close to Heleysund. The guidebooks warn about eight-knot currents in the narrow strait. Also, at the southern part of the strait, there’s usually ice. Problems arise when an unlucky vessel gets caught in a southerly current and hits the ice. Our speed wouldn’t be enough to escape an eight-knot current, so we were a bit anxious about entering the strait, especially as finding reliable current information was very difficult. On the bright side, there wasn’t expected to be any ice.

We immediately felt the current as we entered the strait. There were big eddies in the water, and our bow kept turning back and forth. The current was against us, about 3-4 knots, so we stayed in control and the boat was easy to steer. With a sigh of relief, we steered into a very narrow and sheltered bay on the northern side of the strait. Two Norwegian steel boats were anchored there, Polar Sector and a 43-footer called Alaska. We went alongside Polar Sector and offered beers for everyone. It was five o’clock, so we spent a nice morning with the Norwegians. We heard that a hungry-looking polar bear had been spotted in the vicinity, and the place was full of Svalbard reindeer bones.

South with the Norwegians

In the afternoon, we were on the move again, sailing toward the southern tip of Barentsøya helped by a favourable current. Before our departure, Esa lifted the outboard from the dinghy and sprained his back. He had to stay in his bunk for the next few days. We took care of the watches with Möö so that Esa was able to rest. Just getting from his bunk to the heads was a veritable via dolorosa for him.

We now had plenty of fuel, as we had filled up two more jerry cans with diesel from the Norwegians. We would be able to continue straight to Tromsø. We had been prepared to go around the southern tip of Spitsbergen and back up to Longyearbyen to fill up if necessary. That would have taken about four days. We had plenty of water and food, so we decided that instead of Longyearbyen, we would visit a couple of new places before heading for the continent via Bear Island.

After midnight, we arrived at Anderssonbukta at the southern part of Barentsøya, a sheltered anchorage in easterly and northerly winds. It was a nice sail. The wind died towards the end, and we dropped anchor in a flat calm bay in six metres of water. To celebrate our diesel situation, we decided to feast on the best our galley could offer, the good old tuna pasta. It wasn’t hard to find a volunteer to cook, the extra glass of wine for the chef was still an attractive perk.

In the afternoon the wind picked up and blew from the east behind the island. That was good for us, because it meant that the waves remained small. We started to prepare mentally for the crossing of the Barents Sea. Before that we planned to check out Russebukta on the island of Edgeøya, about 50 miles from where we were. Polar Sector and Alaska were headed in the same direction, but plans changed. Polar Sector had found out that with these winds, there was a better anchorage a little more to the south and had decided to go there. We only had a large-scale chart of the area, on which the place was barely visible. Polar Sector offered to guide us in once we got closer. I thought about it for a moment, and we agreed over the VHF that this would be the plan.

All went well, and we got there around five in the morning. The anchorage was very small. If the anchor would lose grip we would be on the rocks in an instant. We were invited on Polar Sector to check out the latest weather forecasts for the Barents Sea. The four-day forecast looked good, with max 24-knot winds from the north at first and veering to the west. We decided to leave as quickly as possible to take advantage of the good weather window. Alaska’s skipper brought us a couple of kilos of dark red meat from a seal they had shot a couple of days earlier. We were very happy to get fresh meat. We hadn’t had that for a while.

A relaxed crossing

We made the needed preparations for the crossing, filled the fuel tank (40 litres), emptied the dinghy and stowed it, and secured all loose items. In a couple of hours, we were ready to leave and set sail for Norway. We had a 500-mile crossing ahead of us. In my mind I hoped that the wind would stay behind us and that we wouldn’t have to face rough weather.

The last look at the islands we were leaving behind made me wistful. We had successfully circumnavigated Svalbard in two weeks. My dream had come true.

The return sail to Norway went well. We made a quick pit stop at Sørhamn on the south side of Bear Island to cook and eat the seal meat we had gotten. We only stayed for a few hours because the weather was still looking good. Esa’s back was getting better and he was again able to stand watch. We safely arrived in Tromsø on tuesday, August 13th, at eleven o’clock. Crossing the Barents Sea took us four days.

Svalbard forever

I had sailed 3500 miles in two months. Svalbard showed us its best face and we had been lucky with the ice and weather, even though it was the rainiest summer anyone could remember. The trip had been full of exciting and memorable moments. We saw and experienced the rugged minimalism of the beautiful but threatening and ruthless landscape and the breathtaking glaciers. We got to feel the danger of a polar bear, dodge icebergs and eat fresh seal meat. And this was just the summer of Svalbard. The world is different up there: magical, beautiful, bare, fitful, impulsive, challenging, alluring and threatening. It was impossible to imagine beforehand. And I will never forget it.

We left the boat in Bodø for the winter in the safe hands of very professional Norwegians. I sailed it back to home waters the next summer.

Best regards,
Kari “Ruffe" Nurmi
Ocean and adventure sailor, filmmaker

Esa, Ruffe and Möö in Kinnvika, 80 degrees north.

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The idea to sail around Svalbard had been brewing for years. Every now and then it surfaced from the unconscious, only to quickly disappear back to the mysterious realms of the mind. Gradually it developed into a dream, and, finally, matured into a decision.

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Ost-Grönland - Kajakreise in das Land der Menschen

Gallei, Konrad, Thorer, Axel

ISBN 13: 9783761702413

Verlag: Badenia, 1987

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The opening of the Transpolar Sea Route: Logistical, geopolitical, environmental, and socioeconomic impacts (2020)

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The opening of the Transpolar Sea Route: Logistical, geopolitical, environmental, and socioeconomic impacts (2020)

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Wild Polar Bear gets too hungry! Svalbard

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Begegnung der SY Charisma mit sechs satten, friedlichen Eisbären

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Unser Weg führt uns weiter entlang der Westküste Spitzbergens nach Norden. Bei unserer Ankunft in Fair Haven hat der Wind wieder auf Starkwind aufgefrischt. Wir entscheiden uns vor Anker zu gehen, um bessere Wetterbedingungen abzuwarten. Der nächste Tag empfängt uns mit strahlendem Sonnenschein und…

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Törrn von Bremen via Island, Jan Mayen, Spitzbergen, England, Portugal mit der ARC in die Karibik.

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Wir starteten in die Saison 2018 mit einem Törn im heimischen Wattenmeer. Danach segelten wir über die Nordsee zu den Orkney Inseln und weiter über die Färöer Inseln, Island und Jan Mayen nach Spitzbergen. Wir erlebten den Sommer in der Arktis und rundeten das Svalbard Archipel. Entlang Norwegens Küste ging es nach Süden. Wir querten die Nordsee gen Britische Inslen und die Biskaya gen Portugal. Von Lissabon segelten wir über die Algarve nach Gran Canaria und von hier im Rahmen der Atlantic Rally for Cruisers in die Karibik.

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Wir starteten in die Saison 2018 mit einem Törn im heimischen Wattenmeer. Danach segelten wir über die Nordsee zu den Orkney Inseln und weiter über die Färöer Inseln, Island und Jan Mayen nach Spitzbergen. Wir erlebten den Sommer in der Arktis und rundeten das Svalbard Archipel. Entlang Norwegens Küste ging es nach Süden.

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Der Kampf um den Nordpol: Die Arktis, der Klimawandel und die Rivalität der Großmächte (2022)

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Der Kampf um den Nordpol: Die Arktis, der Klimawandel und die Rivalität der Großmächte (2022)

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Leseprobe: https://media.herder.de/leseprobe/978-3-451-39052-4/index.html

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Der Kampf um den Nordpol | Buch | Online kaufen

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Der Kampf um den Nordpol: Die Arktis, der Klimawandel und die Rivalität der Großmächte. Buch von M. Paul ✔ Kartonierte Ausgabe ✔ 288 S. >> Online kaufen!

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mit Besteigung des 2277 Meter hohen Beerenbergs, einem eisbedeckten Vulkan mitten im Nordatlantik.

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Das Team um den Geowissenschaftler Stephan Weinbruch unternahm eine Forschungsreise auf die abgelegene Insel Jan Mayen, östlich von Grönland. Dabei bestiegen sie auch den 2277 Meter hohen Beerenberg - ein eisbedeckter Vulkan mitten im Nordatlantik.

Text und Fotos von Stephan Weinbruch

Gletscher bis ins Meer

Jan Mayen ist eine kleine Insel im Nordatlantik, die im Wesentlichen aus dem Vulkan Beerenberg (Nord-Jan) und einem kleinen Anhängsel mit vielen niedrigeren Vulkankegeln (Sør-Jan) besteht. Der Beerenberg ist noch aktiv, zuletzt brach er im Januar 1985 aus. Einige Gletscher des Vulkans reichen bis ins Meer. Entdeckt wurde Jan Mayen 1614 durch den englischen Walfangkapitän John Clarke. Es gibt Spekulationen über frühere Entdeckungen durch irische Mönche im 5., durch Wikinger im 13. oder durch die venezianischen Zeno-Brüder Ende des 14. Jahrhunderts. Allerdings finden sich keinerlei archäologische Belege für diese Theorien. Auf der Insel befindet sich heute ein kleiner Stützpunkt des norwegischen Militärs und eine Wetterstation des amtlichen Wetterdienstes. Insgesamt 18 Personen verrichten für jeweils sechs Monate ihren Dienst auf Jan Mayen. Es gibt keine reguläre Reisemöglichkeit dorthin, hin und wieder wird die Insel von Kreuzfahrtschiffen besucht.

Erstbesteigung 1921

Die Erstbesteigung des Beerenbergs gelang dem Schweizer Professor für Meteorologie und Geophysik Paul-Louis Mercanton und den Engländern James Wordie und Thomas Charles Lethbridge am 11. August 1921. Wordie war zu diesem Zeitpunkt schon ein bekannter Polarforscher - als ehemaliges Mitglied der legendären Antarktisexpedition von Ernest Shackleton, deren Teilnehmer nach dem Scheitern der geplanten Durchquerung des Kontinents nur durch heroischen Einsatz überlebten. Lethbridge war ein junger Student an der Universität von Cambridge, wurde Archäologe und schrieb später einige Bücher über Parapsychologie. Insgesamt also eine illustre Gesellschaft. Unser Team - hundert Jahre später - ist weniger glanzvoll, aber immerhin auch international: Stine und Tor aus Norwegen, William von der Universität Oxford und der Autor dieser Zeilen von der TU Darmstadt. Am Beerenberg begleitet uns noch Johan, ein Mitarbeiter der meteorologischen Station und guter Kenner des Berges.

Mineralstaub und Mikroplastik

Wieso tut man sich so etwas an? Nun, wir haben mehre wissenschaftliche Fragestellungen, die wir hier beantworten wollen. Darunter die Bedeutung von sogenanntem Mineralstaub aus Island im Nordatlantik. Der Staub beeinflusst zum einen die optischen Eigenschaften der Atmosphäre. Zum anderen führt er zu schnellerem Abschmelzen, wenn er auf Schneeflächen deponiert wird. Außerdem trägt der Staub Nährstoffe ins Meer ein, was zu verstärktem Wachstum von Plankton führen kann. Das vermehrte Wachstum des Planktons stellt prinzipiell eine Senke für atmosphärisches CO2 dar. Um seine Menge in der Atmosphäre zu untersuchen, haben wir einen Filtersammler, Partikelmessgeräte und eine Wetterstation in Olonkinbyen aufgebaut. Diese sind Teil eines größeren Messnetzes (Färöer, Island, Grönland, Spitzbergen, Nordnorwegen, Jan Mayen) und sollen insgesamt etwa zwei Jahre lang in Betrieb sein. Zusätzlich zum Mineralstaub möchten wir herausfinden, in welchem Ausmaß Mikroplastik und verschiedene organische Schadstoffe über die Atmosphäre in die Arktis gelangen. Dass Mikroplastik in Flüssen zum Meer transportiert wird, ist inzwischen gut dokumentiert. Die Rolle des atmosphärischen Transports ist dagegen nur wenig bekannt. Wir haben Schnee- und Wasserproben am Beerenberg und an vielen anderen Stellen auf Sør-Jan gesammelt, um die arktischen Konzentrationen und den Einfluss des Ferntransports zu bestimmen.

Über den Autor

Prof. Dr. Stephan Weinbruch lehrt am Institut für Angewandte Geowissenschaften der TU Darmstadt, ist seit über 40 Jahren als Trainer B Hochtouren aktiv und Mitglied im Präsidialausschuss Kultur.

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Das Team um den Geowissenschaftler Stephan Weinbruch unternahm eine Forschungsreise auf die abgelegene Insel Jan Mayen, östlich von Grönland. Dabei bestiegen sie auch den 2277 Meter hohen Beerenberg - ein eisbedeckter Vulkan mitten im Nordatlantik.

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Massive Open Online Course (MOOC) der University of Colorado Boulder
Atmosphere in the Arctic and Beyond, The Arctic Ocean, Sea Ice, Arctic Biochemistry/Ecosystem, Modeling Using Data from the Arctic, Challenges in the Arctic

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Why would hundreds of scientists from around the world intentionally freeze a ship in Arctic sea ice for an entire year, braving subzero temperatures and months of polar darkness? This may sound like a fictional adventure movie plot, but from September 2019 through October 2020, the MOSAiC (Multidisciplinary drifting Observatory for the Study of Arctic Climate) Arctic research expedition did just this.

In this course, you'll hear directly from MOSAiC scientists and Arctic experts as they describe why this expedition is so key for increasing our understanding of the Arctic and global climate systems and what kinds of data they will be collecting during MOSAiC on the ice, under the sea, and in the air. The course kicks off with content around Arctic geography, climate, and exploration history, and then walks learners through the basics of the components of the Arctic system: atmosphere, ocean, sea ice and ecosystems. You will also learn how the data collected during MOSAiC will be used to improve climate model projections. Finally, we will wrap up the course by exploring challenges the new Arctic faces, including how indigenous peoples in the Arctic are being impacted in different ways by a changing Arctic environment.

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Why would hundreds of scientists from around the world intentionally freeze a ship in Arctic sea ice for an entire year, braving subzero temperatures and months of polar darkness? This may sound like a fictional adventure movie plot, but from September 2019 through October 2020, the MOSAiC (Multidisciplinary drifting Observatory for the Study of Arctic Climate) Arctic research expedition did just this.

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Kartor, vägbeskrivningar, flygfoton, sjökort & mycket mer på eniro.se

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Sverige - Hitta företag som säljer det du vill köpa genom att söka i kartans sökfält. Se flygfoton, vägbeskrivningar, fartkameror, sjökort.

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THE GOVERNOR OF SVALBARD’s GUIDELINES FOR FIREARMS AND
PROTECTION AND SCARING DEVICES AGAINST POLAR BEARS

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THE GOVERNOR OF SVALBARD’s GUIDELINES FOR FIREARMS AND
PROTECTION AND SCARING DEVICES AGAINST POLAR BEARS

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Probier es einfach mal aus!
Viel Spaß :-)

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Join a game of kahoot here. Kahoot! is a free game-based learning platform that makes it fun to learn - any subject, in any language, on any device, for all ages!

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WMO No. 259, volume 1 – Terminology and Codes, Volume II –Illustrated Glossary and III – International System of Sea-Ice Symbols)by March 2014

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Schwerpunkte:  Erfrierungen, Unterkühlung, Überlebensanzug, Retten auf engem Raum

Eigene Überlebensanzüge können gerne mitgebracht werden. Es werden aber auch Überlebensanzüge zur Verfügung gestellt.

Kursort: Silbersee, Silberseestraße 70, 27619 Schiffdorf (bei Bremerhaven)

Termin: geplant für Herbst 2023

weitere Infos folgen

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ArcticInfo is a free service provided by the Norwegian Coastal Administration through BarentsWatch. The service is specifically aimed at fishing boats, cruise traffic and research and expedition vessels, which dominate traffic in Arctic areas.

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Heiß auf Eis – 80 Grad Nord: Grönland, Island und Spitzbergen

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Heiß auf Eis – 80 Grad Nord: Grönland, Island und Spitzbergen

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von Erich und Heide Wilts

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Erich und Heide Wilts halten seit Jahren Vorträge über ihre Segelreisen. Derzeit sind folgende Vorträge im Programm:

Höhepunkte und Tiefschläge einer Weltumsegelung. Strandung und Überwinterung auf der Vulkaninsel Deception/Antarktis und die Reise zu den Inseln im Südpolarmeer des Atlantischen und Indischen Ozeans (Teil I).

Heide und Erich Wilts beenden ihre bürgerlichen Berufe (sie als Radiologin, er als Geschäftsführer) nach 25 jähriger Tätigkeit. Lange Jahre haben sie darauf hingearbeitet, ihren Traum zu verwirklichen und brechen mit ihrer stählernen 14 Meter langen Segelyacht FREYDIS zu einem einmaligen Abenteuer auf: Sie wollen im Kratersee der Insel Deception, einem aktiven Vulkan am Rande der Antarktischen Halbinsel, überwintern. Im Anschluß daran planen sie eine mehrjährige Umrundung des 6. Kontinents, Antarctica, wobei sie sich viel Zeit für den Besuch der an seiner Peripherie gelegenen Archipele und Inseln mit ihren einzigartigen Naturparadiesen nehmen wollen... [ weiterlesen]

Segelabenteuer im Südpazifik.

Antarktisumrundung Neuseeland - Rossmeer - Südsee - Patagonien - Feuerland - Antarktis (Teil II).

Halbzeit! Nach 3 ½ Jahren auf der Route der Albatrosse rund um den Antarktischen Kontinent haben die Wilts mit ihrer FREYDIS Australien erreicht. Strandung und Überwinterung im Kratersee der Vulkaninsel Deception liegen ebenso hinter ihnen wie die sturmumtosten Eilande des Südatlantischen und Südindischen Ozeans mit ihren eindrucksvollen Tierparadiesen... [ weiterlesen]

Expedition ins Ungewisse. Vanuatu, Salomonen, Papua Neuguinea.

Nach gelungener 7-jähriger Antarktisumrundung wollten die Wilts auf dem kürzesten Wege vom Kap Hoorn über den Atlantik nach Hause. Da wurden sie von der Anfrage des GEO-Magazins überrascht, ob sie mit ihrer Freydis als Expeditionsbasis für eine viermonatige Forschungsreise durch Melanesien zur Verfügung stünden. Sie sagten zu und damit begann lt. GEO „die aufwändigste Produktion in der Geschichte von GEO." Und für die Wilts begann eine der abenteuerlichsten Reisen ihrer 40-jährigen Segellaufbahn... [ weiterlesen]

Unsere Erlebnisse und Erfahrungen aus 13 Reisen zum Kap der Stürme.

Auf ihren Segelreisen mit der Freydis um die Erde haben Heide und Erich Wilts die Kap Hoorn-Region und die Wasserstraßen Patagoniens länger und gründlicher erkundet als jedes andere Revier - einmal abgesehen von ihrem Heimatrevier, der Deutschen Bucht. Sie haben eine Fülle von Eindrücken, Erlebnissen und Bildern über die Jahre gesammelt, die sie nun erstmals in einem Vortrag präsentieren... [ weiterlesen]

Abenteuer in Grönland, Island und Spitzbergen.

In ihrem Vortrag „Heiss auf Eis - 80° Nord" zeigen die Wilts bisher noch nicht veröffentlichte Bilder aus ihren Reisen ins Nordpolarmeer nach Grönland und Spitzbergen. Grandiose, unberührte Natur, Begegnungen mit wild lebenden Tieren und beeindruckenden Menschen, aber auch Bordleben unter extremen Bedingungen und schwierige Entscheidungen im Angesicht von Stürmen, Eis und Kälte sowie Ängste und Anstrengungen ihrer ungewöhnlichen Seereisen schildern die Wilts hautnah und einfühlsam... [ weiterlesen]

Rendezvous mit Grizzlys und Eskimos.

Hier ist der Bär los. Aber sonst rein gar nichts. Seekarten gibt es nicht, geschweige denn Häfen. Packeis, Nebel, Regen und Stürme bestimmen das Klima. Auf den Inseln des Beringmeers zwischen Alaska und Sibirien leben wenige Menschen fernab der Zivilisation. Segler erscheinen ihnen wie Besucher von einem anderen Stern. Heide und Erich Wilts mit ihrer Freydis waren dort... [ weiterlesen]

Die letzte Reise der Freydis II - von Alaska nach Japan (2010-2011)

Auf dem Weg in die Südsee ändern die Wilts in San Diego kurz entschlossen ihre Pläne und wollen über Hawaii, das Midway-Atoll, Japan und Kamtschatka noch einmal zurück nach Alaska - eine folgenschwere Entscheidung. In Japan passierte am 11. März 2011 das Unvorstellbare: Das Land wurde nach einem Seebeben vom schlimmsten Tsunami seit 100 Jahren getroffen und verwüstet. Furchtbares Leid kam über die Menschen dort. Die Freydis überwinterte zu dieser Zeit in der Iwaki-Sun-Marina in der Provinz Fukushima. [ weiterlesen]

Plötzlich ist kein Boot mehr da, der Tsunami in Japan hat mit der Freydis auch die Pläne und Träume der Wilts zerstört. Sie stehen vor einem Scherbenhaufen. Was sollen sie tun? Das Segeln aufgeben, nur noch in der Erinnerung leben? Vielleicht noch ein paar Jährchen in Nord- und Ostsee segeln? Nein, sie haben immer noch Sehnsucht nach der Ferne, immer noch Lust am Entdecken abseits der Trampelpfade und Marinas. Also muss eine neue Freydis her, ein Boot, das ihren Ansprüchen genügt: einfach, solide, zweckmäßig. [ weiterlesen]

Erste Bilanz nach 30.000 Meilen / Tops + Flops der neuen Freydis

Auf den Titel der YACHT schafft es nicht jedes Boot; gleich zweimal nur ganz, ganz wenige. Der feuerrot lackierten „Freydis" ist das Double jetzt gelungen. Vor anderthalb Jahren berichtete Uwe Janßen bereits vom Probeschlag mit dem robusten 16-Meter-Blauwasserkreuzer auf der Nordsee. [ weiterlesen]

Kritiken

„Ich habe gestern meinen Freunden Günter und Heide Voigt von der „Pusteblume" eine e-mail aufs Boot geschickt. Was ich über Deinen Dia-Abend geschrieben habe, kannst Du hier in Kopie lesen:
Ich war gestern bei Erich Wilts. Er hat einen Vortrag über `Sieben Jahre rund um die Antarktis` gehalten. Ich bin noch ganz platt von seinem Vortrag und natürlich besonders von den Bildern. Er ist ja ein begnadeter Fotograf, der ein ausgeprägtes Auge für die Natur hat. Die beiden haben ja keine Insel südlich von 40° ausgelassen. Wie aufregend, wie friedlich und einsam ist die Welt an diesen Plätzen. Mich haben die Bilder bis in meine Träume verfolgt..."

Klaus Hympendahl, Weltumsegler mit der AFRICAN QUEEN und Romanautor, am 6.April 2001

„Von Eurem Vortrag war ich in mehrfacher Hinsicht tief beeindruckt. Ihr träumt, wagt und vollbringt ja nicht nur ganz und gar Außergewöhnliches, sondern tut das mit der Bescheidenheit des Könnens und deshalb Dürfens oder gar Müssens und lasst obendrein auch noch andere daran teilnehmen."

Friedel Klee, umsegelte die Erde viele Jahre mit seiner Frau Ursel auf der VAGANT, Autor mehrerer Bücher, am 3. Februar 2001:

"Weltumsegler Wilts verzaubern Publikum`Ostfriesland Magazin` präsentierte in Norden packenden Dia-Vortrag über die Südseeinseln Melanesiens"

Ostfriesischer Kurier, Headline am 4. Dez. 2003

„EIN UNGEWÖHNLICHER SEGELTÖRN IM BILD"

„...Spannend und informativ erzählte Erich Wilts von den Erlebnissen...Traumhafte Bilder von Landschaften und Menschen belegen Erich Wilts ungewöhnliches Fototalent. Faszinierend auch die Reiseerlebnisse, die die Wilts in für Touristen fast unzugängliche Gebiete hatten. Gebannt hörten die Gäste zu."

Sachsenhäuser Wochenblatt, 23. Okt 2003

"LANDRATTEN VERLIESSEN TSV-HALLE BREITBEINIG

Obwohl wir eine ganze Menge Wasser vor der Haustüre haben, ein Volk von Seefahrern sind wir Bayern trotzdem nicht. Wenn aber ein ostfriesischer Salzwasserkapitän in Gräfelfing aufkreuzt und Filme und Dias über einen einmaligen Segeltörn zeigt, kommen die Landratten in Scharen..."
„ ...Für einen alten Pflastertreter ist das, was die Crew erlebte, und in sagenhaften Bildern festhielt, schlicht und einfach unvorstellbar. Dazu plauderte der bärtige Riese Erich Wilts mit einer Seelenruhe, als gälte es eine Kaffeefahrt von Berg nach Feldafing zu kommentieren...
In Cuxhaven erhielten die Fahrtensegler aus Leer den „Trans-Ocean-Preis" und in Gräfelfing den begeisterten Beifall eines Publikums, das aus dem Staunen nicht herauskam..."

Münchener Merkur, 20. Febr. 1984

„...Das Ansetzen von zwei Vorführungen an einem Tag war im Gremium zunächst umstritten. Das Ergebnis hat die Befürworter in vollem Umfang bestätigt. Es ist selten, dass ein Filmvortrag zweimal an einem Tag (einmal vor- und einmal nachmittags) einen übervollen Saal für sich buchen kann.
Ihr Filmvortrag bringt genau die heute vom Besucher einer Wassersport-Verbrauchermesse im Rahmenprogramm erwartete gut dosierte Mischung von Abenteuer, Entdeckung, Kulturfilm, Erlebnisbericht, Aktion, hautnaher Praxis und Fachwissen. Ihr Filmvortrag ist für In- und Outsider ein Erlebnis..."

Hilmar von Bötticher, Werbeagentur, Berg/Starnberger See, Brief vom 25.März 1985 zum Echo auf der Messe CBR, München:

"400 LAUSCHTEN WILTS - VORTRAG
Cn.- Der Wettstreit um die Zuschauergunst zwischen Fußball und Segeln ging am Dienstag-abend klar für das Segeln aus: Trotz Top-Spiel im Fernsehen kamen rund 400 Gäste zum „Forum Maritim", um Erich Wilts zu sehen und zu hören. Die Eintrittsgelder des Abends von insgesamt 2370 Mark spendete der bekannte Hochseesegler dem Arbeitskreis Schifffahrtsgeschichte, der das Geld für künftige Ausstellungen und Veranstaltungen verwenden will.S.12".
„...Viele lauschten bereits im April vorigen Jahres dem Extremsegler. Dennoch konnten sie sich nicht satt sehen an den Bildern und erfuhren viel Neues. Rund zwei Stunden lang ließen sie sich von dem ungemein anschaulichen Vortrag mitreißen..."

Cuxhavener Nachrichten, Donnerstag, 2. März 2000

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Erich und Heide Wilts halten seit Jahren Vorträge über ihre Segelreisen. Derzeit sind folgende Vorträge im Programm: Höhepunkte und Tiefschläge einer Weltumsegelung. Strandung und Überwinterung auf der Vulkaninsel Deception/Antarktis und die Reise zu den Inseln im Südpolarmeer des Atlantischen und Indischen Ozeans (Teil I).

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Sailing to Svalbard across the Barents Sea (2019)

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Sailing to Svalbard across the Barents Sea (2019)

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http://www.alluringarctic.com/

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Sailing to Svalbard across the Barents Sea - my first ocean passage [ep8]

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contains all the necessary information regarding preparations, permits, SAR, how to handle Polar Bears and all the harbours and wild anchorages. Großformat, 97 Seiten, 2011.

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Svalbard is a reasonable accessible sailing dream for many people. With a fair wind it takes only three days from mainland Norway to reach Hornsund.…

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Video Tutorial: Wie nutze ich ein Padlet?

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Video Tutorial: Wie nutze ich ein Padlet?

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Falls Du keinen Ton hörst, bitte das Video in neuem Fenster öffnen

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Interpreting ice charts: chapter 1 - Canada.ca

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A general introduction to the WMO (World Meteorological Organization), Canadian Ice Service colour code standards for sea ice and lake ice, the Egg Code, and the code for ice charts between 1967-1981.

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Online Basic Training for Ships Operating in Polar Waters
Der Kurs richtet sich zwar an Nautiker*innen, erfahrene Hochseesegler*innen dürfen aber auch teilnehmen.
Language: English
Course duration: 18 hours

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Knapp 1000 Jahre ist es her, dass Leif Eriksson, Sohn des berühmt berüchtigten Erik „der Rote" Thorvaldsson, mit seinem Wikingerboot in Vinland, vermutlich dem heutigen Neufundland, landete und damit Amerika entdeckte. Als wir am 12. April 2019 unsere Nanook II, eine Etap 37s, in Kiel zu Wasser lassen, scheint die ehemalige Wikingersiedlung L'Anse aux Meadows im Nordosten Kanadas, die in den 1960er-Jahren von den Norwegern Helge und Anne-Stine Ingstad entdeckt wurde, noch in weiter Ferne. Nu r das norddeutsche Wetter ist schon ganz nach dem Geschmack der Wikinger und überzieht das Deck morgens mit einer dünnen glitzernden Eisschicht.

Schon seit einigen Jahren spielen wir, Vater Gerald (72) und Sohn Sven (29), mit dem Gedanken, auf den Spuren der Wikinger über den Atlantik zu segeln. Vor knapp zwei Jahren haben wir dann mit Nanook II das passende Boot gefunden und mit Svens Schulfreund Jakob (29), der auf den Färöer zusteigen würde, den dritten Nordmann. Drei wilde Kerle aus Graz in der sonnigen Steiermark wollen also in knapp fünf Monaten noch einmal Amerika entdecken.
Einsame Häfen in der Ostsee
Am Ostermontag ist es dann tatsächlich so weit. Wir legen in Eckernförde ab, Kurs Dänemark. Mit Jakobs Landung auf den Färöer am 1. Juni haben wir unseren einzigen Fixpunkt auf der Reise, doch erst einmal wollen wir es gemütlich angehen lassen und uns in Tagesetappen durch die noch verlassenen dänischen Häfen immer weiter nach Norden vorarbeiten. Schon am zweiten Tag bekommen wir mit bis zu 45 Knoten Wind die Mahnung, dass wir doch vor Abfahrt die Sturmfock und die Lifebelts hätten bereitlegen sollen. Gegen Ende April erreichen wir Anholt und sind bei tristem Regenwetter eine von nur zwei, drei Segelyachten im großen Hafenbecken. So erleben wohl wenige Segler die beliebte Insel mitten in der Ostsee. Bei Regen laufen wir frühmorgens aus und machen uns auf den Weg ins schwedische Varberg. Von dort geht es dann in Tagesetappen hoch bis nach Smögen, wo wir zwischen einigen Yachten mit gleichermaßen netten wie betrunkenen Norwegern festmachen. Von diesen bekommen wir auch den Tipp, sowohl durch den traumhaften Slotenkanal auf der schwedischen als auch durch die Blindleia auf der norwegischen Seite zu fahren. Mit einem kurzen Zwischenstopp auf den Wetterinseln Väderöarna geht es mit der ersten Nachtfahrt und 40 Knoten Wind nach Norwegen.

In Kristiansand lassen wir später zur Sicherheit unsere Genua nachnähen und können unsere deutsche Gasflasche noch einmal füllen - zum letzten Mal, wie sich bald herausstellen wird. Da die Saison noch nicht begonnen hat, müssen wir zum einen noch keine Hafengebühren bezahlen und zum anderen auf eine heiße Dusche verzichten. Die bekommen wir erst in Tananger, das wir anlaufen, um uns den Weg um die Halbinsel nach Stavanger zu sparen. Als wir später im fast gegenüberliegenden Skudeneshavn liegen, kündigt sich ein passendes Wetterfenster an, sodass wir spontan unsere Pläne ändern und anstatt durch die Fjorde bis nach Bergen hoch zu segeln, direkt am nächsten Tag die Shetland Inseln ansteuern.
The Most Northern of Everything
Die 220 Seemeilen vergehen relativ rasch und unspektakulär, sodass wir schon am nächsten Abend in der Gulber Wick südlich der Hauptstadt Lerwick den Anker fallen lassen. Die Einfahrt in den uns unbekannten Hafen bei Dunkelheit wollen wir vermeiden. Der optische Unterschied von Landschaft und Leuten könnte zwischen Schweden beziehungsweise Norwegen und den Shetland Inseln kaum größer sein. Richtig "British" sieht es aus und wir gönnen uns zur Belohnung auch eine riesige Portion Fish & Chips. Bevor es weitergeht, bleibt Zeit die Insel zu erkunden und so landen wir schließlich auch im "Most Northerly Tea Room" im kleinen Städtchen Baltasound. Wie der so ein Meilenstein.

Am 20. Mai lösen wir die Leinen vom verrosteten Arbeitsboot an der kleinen Pier von Baltasound und kämpfen uns durch wilde Strömung um die Nordspitze des englischen Königreichs. Nach 38 Stunden erreichen wir gegen Mitternacht bei Regen und 4 Knoten Strömung gegenan Torshavn, die Hauptstadt der Färöer Inseln. Wir sind sofort begeistert von der typisch dänischen Architektur und verbringen die Tage damit, die Inseln auf Wanderschuhen, mit Bus und Hubschrauber zu erkunden. Letzterer ist staatlich gefördert und so können wir für nur 20 Euro pro Person auf die Nachbarinsel fliegen. Für zwei Tage segeln wir nach Suðuroy, die südlichste der Färöer Inseln. Hier werden wir das erste Mal relativ unfreundlich empfangen. Allerdings natürlich nicht von den Fähringern, sondern von einer amerikanischen Segelyacht, an der wir längsseits gehen wollen, um die Tiefe an der Seite der Pier zu überprüfen. Mit "this is not acceptable, I had just repainted the hull" werden unsere Leinen wieder losgeworfen. Das Problem? Unsere Fender hatten keine "Söckchen" an...
Am ersten Juni landet Jakob planmäßig in Midvagur und wir verholen uns gemeinsam nach Vestmanna, wo wir fünf Tage lang auf ein passendes Wetterfenster warten.
Mit Steuermann Windpilot nach Island
Um die Mittagszeit laufen wir durch schwere Tideribs aus und setzen die Segel. Vom Wind der letzten Tage steht noch eine unruhige See. Gleich zwei der drei Besatzungsmitglieder werden seekrank. Zum Glück übernimmt unsere Windfahne für fast 48 Stunden das Steuer, ohne Unterbrechung. Nach knapp drei Tagen erreichen wir die Vestmannaeyjar, die Westmännerinseln, vor der Südküste Islands. und können noch schnell vor der Fähre durch die schmale Einfahrt in den Hafen huschen. Eine Serie von Vulkanausbrüchen hat 1973 die Hafeneinfahrt fast ganz verschlossen und die halbe Stadt unter sich begraben. Mit uns liegt noch eine weitere Yacht im Hafen - die Freydis von Heide und Erich Wilts. Als die beiden von ihrer Wanderung zurückkommen und die österreichische Flagge sehen, wird Gerald als alter Bekannter erst einmal spaßeshalber mit "Wir dachten Du bist schon tot" begrüßt.

Mit Zwischenstopps in Grindavik und Hafnarfjörður und den ersten bis zu 42 Grad heißen Quellen in Freibädern (für etwa 3 Euro Eintritt pro Person) hangeln wir uns die Küste entlang bis Reykjavik. Leider liegen wir am äußeren, sehr windanfälligen Gästesteg und werden direkt am ersten Morgen ordentlich durchgeschüttelt. Dem vor uns liegenden norwegischen Boot bricht sogar eine Leine.
Wir haben Zeit. Zwei Tage lang erkunden Island. Über den Golden Circle, dem Gullni hringurinn, mit den inzwischen doch schon touristischen Highlights Thingvellir, dem Großen Geysir und dem zuverlässigen Geysir Strokkur, der alle zehn Minuten ausbricht, dem Wasserfall Gullfoss, als der „goldene Wasserfall" Namenspatron des Circels, und dem Hochland geht es bis an die Nordküste nach Akureyri am Fuße des Fjordes Eyjafjödur. Die übrige Zeit verbringen wir mit den Vorbereitungen auf unseren Sprung nach Grönland. So montieren wir unter anderem einen Eisschutz aus Aluminium am Bug und versuchen vergeblich unsere Gasflaschen aufzufüllen. Das Thema Gas wird uns leider noch bis Kanada begleiten, da wir keine passenden Adapter haben und deutsche Gasflaschen quasi nirgends nachgefüllt werden können. In Reykjavik sehen wir auch die letzten Yachten unter deutscher Flagge (Österreicher haben wir keine getroffen).
Orkan vor Grönland
Am Freitag, dem 28. Juni 2019, ist es schließlich soweit - Wir starten früh morgens, unser Ziel: der Prins Christian Sund, Grönland. Der rund 100 Kilometer lange Fjord erstreckt sich zwischen den Inseln, unter anderem auch Kap Farvel, und der Südspitze Grönlands.
Die ersten Etmale liegen bei 130 Seemeilen, womit wir eigentlich ganz zufrieden sind. Am Dienstag fällt dann aber das Barometer relativ schnell von 998 hp auf 980 hp und auch die Windprognosen über Satellitentelefon kündigen 40 bis 45 Knoten an. Wir unter Maschine das dritte Reff ins Groß binden , doch die Schraube ist blockiert, wir müssen auf den Motor verzichten.. Da wir hier ohnehin alle sechs Stunden eine Positionsmeldung an die dänische Marine, die für Grönland zuständig ist, abgeben müssen, informieren wir sie auch gleich über unser Motorproblem. .
Gegen 22 Uhr nimmt der Wind noch einmal deutlich auf die angekündigten 45 Knoten zu und wir versuchen, mit festgezurrtem Ruder und nur unter Sturmfock einigermaßen Höhe zu halten. Als wir kurz vor Mitternacht plötzlich stark krängen, trauen wir unseren Augen kaum: Die Rollgenua hat sich knapp unter dem Top auf einer Länge von eineinhalb Metern aufgerollt und liegt damit voll im Wind. In den zwei bis drei Minuten, in denen wir noch versuchen, das Segel wieder aufzurollen, fliegt das in Norwegen noch teuer nachgenähte Achterliek bereits in Fetzen und der Druck auf den Masttop ist mehr als nur besorgniserregend. Während Gerald versucht, das Boot vor den Wind zu drehen (in den Wind waren wir ohne Motor chancenlos), springen Jakob und Sven mit einem Küchenmesser zwischen den Zähnen auf dem Vordeck herum und zerschneiden Fall, Schoten und Teile der Genua. Das ganze Segel oder besser das, was davon noch übrig ist, geht über Bord. Ohne Segel bleibt uns nun nichts anderes übrig, als die inzwischen 10 bis12 Meter hohen Wellen abzureiten. Wir bringen unsere zwei alten Reifen von einem Gartentraktor an jeweils 30 Meter Leine achtern aus, um Geschwindigkeit rauszunehmen und wechseln uns halbstündlich a m Steuer ab. Über Satellitentelefon setzen wir einen Pan Pan-Call an die dänische Marine ab, die uns das nächstgelegene Kreuzfahrtschiff zur Unterstützung schickt - früheste Ankunftszeit in 18 Stunden. Außerdem macht sich ein Schiff der dänischen Marine auf den Weg, um uns gegebenenfalls abzuschleppen. Als wir die Kostenfrage dafür lieber via Satellitentelefon vorab mit unserer Versicherung klären wollen, bekommen wir folgende Antwort: "Das kommt nicht in Frage. Stürme gehören zum Segeln nun mal dazu. Wettern sie den Sturm ab und fahren sie zum nächsten Hafen. Dort rufen sie den Hafenmeister an und der hilft ihnen dann." Erstaunt fragen wir uns, ob die nette Dame weiß, dass es an der grönländischen Ostküste relativ wenige Hafenmeister gibt. Wir sind doch sehr enttäuscht.
Noch einmal Glück gehabt
Als am Morgen der Wind etwas nachlässt, probieren wir es noch einmal mit dem Motor. . Anscheinend haben die Wellen die Schraube befreit, sodass er problemlos startet und wir unter Großsegel, Sturmfock und Motor wieder auf Kurs gehen können. Bis auf 18,6 Knoten Speed über Grund (für ein 11-Meter-Boot ohne Segel doch beachtlich), 63,2 Knoten Maximum Wind Speed und einer fehlenden Genua sind wir doch noch einmal mit einem Blauen Auge davongekommen. Um 14 Uhr erreicht uns über UKW die Nachfrage, ob es uns gut gehe. Als wir uns noch fragen, woher jetzt so plötzlich ein anderes Boot herkommt, bricht plötzlich ein Militärflugzeug durch die dichte Wolkendecke und dreht einen Kreis um unser Boot. Später e rfahren wir, dass der Royal Arctic Command sich trotz unserer Entwarnung noch ein Bild davon machen wollte, wie es uns geht und dafür extra den Flieger losgeschickt hat. Wir sind gerührt und die Stimmung an Bord steigt wieder.

Zwei Tage später erreichen wir Südgrönland und laufen bei strahlendem Sonnenschein in den Prins Christian Sund ein. Begrüßt werden wir von einem traumhaften Panorama aus Eisbergen, echten Bergen und sogar einem Green Flash zum Sonnenuntergang. Wir legen uns in das schmale Becken bei der leider mittlerweile unbemannten Wetterstation und lecken unsere Wunden. Abends taucht plötzlich ein großes Licht im Sund auf und bei genauerem Hinsehen können wir eine dänische Fregatte erkennen. Ein RIB mit vier voll ausgerüsteten Soldaten wird zu Wasser gelassen und landet neben unserem Boot. Während wir noch überlegen, was die wohl von uns wollen, kommt der mindestens zwei Meter große Kommandant mit langem Bart und ausgestrecktem Arm auf uns zu, lächelt bis über beide Ohren und sagt nur "Welcome to Greenland!". Er war mit seiner Crew auf dem Weg, uns zu holen, und durchaus überrascht, dass wir es noch aus eigener Kraft geschafft haben. Zum Abschied meint er nur, wir sollen keinen Blödsinn machen, er sei nämlich die nächsten zwei Wochen an der Ostküste und könne uns nicht helfen. Unsere Einladung auf einen Austrian Navy Rum lehnt er dankend ab - strikt im Dienst.
Traumhaftes Südgrönland
Die nächsten fünf Tage liegen wir an der Wetterstation und sitzen dort den nächsten Sturm aus. Wir teilen uns das kleine Hafenbecken mit einer norwegischen Familie auf ihrer Hallberg Rassy 42, der Lykken III, und werden auf Pancakes eingeladen. Irene und Per fahren schon einen Tag vor uns durch den Sund und treffen dort auf Fallböen mit über 72 Knoten. Wir haben mehr Glück und erleben den Prins Christian Sund von seiner schönsten Seite mit Sonne, Gletschern und traumhaftem Bergpanorama. Abends machen wir in der ersten grönländischen Siedlung Aappilattoq an einer Yacht mit Kletterern aus Frankreich fest. Bei ihnen an Bord geht es ziemlich fröhlich zu, da ein Teil der Crew nach zwei ungeplanten Tagen im Fels und einer Begegnung mit einem Eisbären nun von einem Fischerboot sicher geborgen werden konnte. Abends werden wir zur Chorprobe in die kleine Kirche des 50-Einwohner-Dorfes geladen und lernen zum ersten Mal die Herzlichkeit der Grönländer kennen.

In Nanortalik, der ersten größeren "Stadt" mit rund 1500 Einwohnern treffen wir ein paar Yachten (viele auf dem Weg in die NW-Passage), können einkaufen und dürfen in der lokalen Polizeistation neben der Gefängniszelle duschen. Außerdem erleben wir das erste grönländische Fußballspiel und ausgelassene wie stark alkoholisierte Grönländer. Die nächsten Tage hangeln wir uns die Küste entlang und baden wie schon die Wikinger, allerdings mit kaltem öste rreichischen Naturradler in der Hand, in der heißen Quelle von Uunartoq (33°C). Einige Inuit-Familien haben in der Nähe ein Zeltlager aufgebaut und planschen ebenfalls fröhlich in der Quelle, die meisten sichtlich gut genährt. Als wir später an ihrem Lager vorbeikommen, werden wir eingeladen, die Walfleischsuppe zu probieren. Eine Inuit-Dame macht mit guten Englischkenntnissen den Dolmetscher für alle und wir verbringen einen lustigen, entspannten Abend.

Im Sommer steht meist ein Hoch über Grönland, sodass wir wenig bis gar keinen Wind haben und viel motoren müssen. Wir sehen riesige, oft über 100 Meter lange Eisberge, einige Wale und besuchen bewohnte und unbewohnte Buchten. In der Stadt Qaqortoq treffen wir die ersten Kreuzfahrtschiffe mit deutschen Rentnern an Bord, die von einem Grönländer in Eisbärenkostüm begrüßt werden.
Nach vielen erfolglosen Versuchen klappt es dann tatsächlich auch mit dem Angeln. und wir können innerhalb von nur frischen Dorsch für die nächsten drei Tage aus dem Wasser ziehen. Morgens und abends ist der Druck aufs Knöpfchen für die Warmluftheizung gefragt, ansonsten sind die Temperaturen moderat.
Weiter nördlich in Paamiut wird werden wir von Adam, einem Thailänder, der das lokale und einzige Gasthaus betreibt, gut verköstigt und bekommen auch gleich noch eine heiße Dusche. Im Supermarkt werden wir von Grönländern ausgelacht, die sich über unsere - mittlerweile doch ansehnlichen - Bärte lustig machen. In Færingehavn, einem einstigen Hafen, der 1927 als Stützpunkt für die färöischen Fischer eröffnet wurde, besuchen wir die verlassene Fischfabrik. Inzwischen ist es eine Geisterstadt mit riesigen Dieselmotoren und Kühlmaschinen sowie einem Gemeinschaftssaal mit Bühne, Rednerpult und Klavier.
Am Mittwoch, dem 31. Juli 2019 erreichen wir nach 101 Tagen die grönländische Hauptstadt Nuuk und gehen längs an Lykken III, an deren Baum ein großer "Just Married" Banner hängt. Irenes Sohn hat geheiratet und die Hochzeitsreise geht von Grönland per Segelboot zurück nach Norwegen.
Der letzte große Schlag - wir sind in Amerika!
Wir erkunden auf einer ungeplant siebenstündigen Wanderung einen Eis-Fjord im Norden von Nuuk (Kapisillit) und erreichen auf 64°33,3' N, 51°01,4 W den nördlichsten Punkt unserer Reise. Für das Abendessen werden wieder im Minutentakt frische Dorsche aufs Deck gezogen. Teilweise haben wir bis zu drei Fische an einer Leine. In Nuuk überprüfen wir das Glühsystem des Motors, da er sich kalt nur sehr schwer starten lässt. Leider liegt der Kontaktfehler im Kabelbaum, sodass wir erst einmal damit leben müssen. Von Fabienne und Emilien auf ihren zwei sehr "individuellen" Stahlyachten holen wir uns noch Tipps für Kanada und treffen die vermutlich einzige grönländische Segelyacht, die vor ein paar Wochen von ihrer Weltreise zurückgekehrt ist. Kurz vor unserer geplanten Abfahrt erleben wir noch gleich zweimal Seglerkameradschaft par excellence: Erst dürfen wir unsere Wassertanks statt mit dem umständlichen Feuerwehrschlauch direkt aus den 6000-Liter-Tanks der 55 Meter langen Kamaxitha befüllen. Die Luxus-Segelyacht ist auf dem Weg in die Nordwestpassage. Dann treffen wir die Holländer Jannie und Jacco, die uns nicht nur auf Pancakes einladen, sondern uns auch ihr altes Vorsegel der Maike-Saadet schenken. Auch wenn das Vorliek einen Meter zu lang ist, wird das Segel von da an fast jeden Tag von uns genutzt. Der freundliche Franz ose Antonin, den wir bereits in Island kennengelernt haben, ist mittlerweile schon weiter im Norden, braucht aber bis zu 0,5 Liter Motoröl pro Tag auf dem Weg in die NW-Passage. Er wird es allerdings bis Hawaii schaffen. Bei den rund 30 Segelyachten, die im Jahr in Nuuk festmachen, hilft noch jeder jedem.

Am 12. August laufen wir Richtung Labrador aus. Bei sieben Knoten Fahrt (mit der neuen alten Genua), dichtem Nebel und vielen Eisbergen leistet das Radar wunderbaren Dienst. Nach fünf Tagen biegen wir in die Bucht von Okak ein - wir sind in Amerika! Zwei Tage später erreichen wir mit Nain die nördlichste dauerhaft bewohnte Siedlung Labradors. Das Klima ist deutlich rauer als auf Grönland, die Menschen jedoch mindestens genauso freundlich. Wir wandern die rund 15 Minuten mit leeren Kanistern zur Tankstelle. Kaum wollen wir den beschwerlichen Rückweg antreten, hält jedoch bereits ein Pick-up und nimmt uns mit. Es ist die Dame aus dem Supermarkt, die uns zuvor mit den leeren Kanistern gesehen hat. Sie ist extra nach Hause gegangen, um ihr Auto zu holen und uns zurück zum Boot zu kutschieren. Einer Truppe 18-jähriger Kanadier zweigen wir unser Boot. Sie sind gerade sechs Wochen alleine mit Kanus durch Labrador gepaddelt. Die Hälfte der Zeit haben sie ihre Kanus auf den Schultern getragen.. Da kommt uns Nanook II doch sehr komfortabel vor. Auch wenn wir auf unserer Reise nie ein kleineres Segelboot als unseres getroffen haben.
Ab ins Winterlager
Wir segeln wieder in Tagestörns nach Süden, meist bei relativ kaltem Regenwetter und vielen riesigen Eisbergen. Einer davon bricht quasi direkt neben uns in Stücke, einmal touchieren wir auch eine kleine Eisscholle. Unser Eisschutz hat sich übrigens direkt mit der Genua im Sturm vor Grönland verabschiedet. Vermutlich hat sich das abgeschnittene Segel darin verhangen und ihn einfach abgerissen. Über den Fischerhafen von Makkovik, Black Tickles, Square Island und Fox Harbour erreichen wir den Museumshafen Battle Harbour. In dem wahnsinnig engen Hafen lagen früher hunderte Boote von Neufundländern, die für den Sommer zum Dorschfischen nach Labrador gesegelt sind. Oft bekommen wir von Fischern etwas ihrer kostbaren Fracht geschenkt, manchmal frischen Dorsch, manchmal auch den seit Grönland von uns geliebten Arctic Char, dem Seesaibling,(teilweise sogar schon als tiefgekühltes Filet direkt vom Fischerboot). Über Nacht segeln wir nach St. Lunaire an der Nordspitze von Neufundland. Wir haben diesen Hafen gewählt, da die flache Bucht von L'Anse aux Meadows nach Nordwesten offen ist und wir das Boot dort nicht allein vor Anker liegen lassen wollen. Kaum sind wir 100 Meter Richtung Hauptstraße gewandert, werden wir auch direkt von einem freundlichen Neufundländer eingesammelt und die 30 Minuten zur Ausgrabungsstätte in die für ihn völlig falsche Richtung gefahren. Heute sind von L'Anse aux Meadows eigentlich nur mehr grüne Hügelchen übrig, dennoch haben wir unsere Runde im Kielwasser der Wikinger damit am 29. September .2019 beendet - nach 4 432 Seemeilen.

Die letzten 100 Seemeilen zu unserem Winterlager in Lewisporte, Neufundland, genießen wir in einem traumhaften, in unseren Breiten aber sehr unbekannten Revier. Über St. Anthony, Conche, La Scie und Exploits Islands treffen wir immer wieder auf ausgesprochen freundliche Menschen und schöne Buchten. Dazu immer wieder Wale und hunderte springfreudige Squid Hounds, Weißseitendelfine die ihre Kunststücke vorführen. Nach 138 Tagen und 4 626 Seemeilen mit 75 Häfen und Buchten erreichen wir Lewisporte. Uns bleibt nun rund eine Woche, um das Boot an Land auf einen Winter mit bis zu -30 Grad vorzubereiten. Auch hier sind wieder alle ausgesprochen freundlich, fahren uns überall hin und laden uns im Clubhaus zum Dinner ein. Peter Watkins, die lokale Berühmtheit und Autor des Revierführers steht nur zwei Stunden nach unserer Ankunft neben unserem Boot und bietet uns seine Hilfe an. Am 16. September bringt er uns noch zum Bus nach St. John's, von wo aus wir zwei Tage später zurück nach Europa fliegen. Leider erfahren wir Anfang 2020, dass Peter verstorben ist.

Unsere Pläne, 2020 bis zu Freunden in Maine, USA, zu segeln, mussten wir leider aufgrund von COVID19 verwerfen. So steht Nanook II nun noch einen weiteren Winter in Lewisporte und wird von den lokalen Clubmitgliedern umsorgt. Insgesamt können wir nur unheimlich froh sein, dass wir diese Reise im letzten Jahr unternehmen durften. Außerdem möchten wir uns bei allen TO Mitgliedern bedanken, die uns in der Vorbereitung und während der Reise mit Rat, Tat, Seekarten und Wetterinfos unterstützt haben. Auch wir stehen natürlich immer gerne für Fragen und Erfahrungsaustausch zur Verfügung.

Sven Lackinger und Gerald Edlinger/TO-Stützpunktleiter in Graz (Text und Fotos)

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Knapp 1000 Jahre ist es her, dass Leif Eriksson, Sohn des berühmt berüchtigten Erik „der Rote" Thorvaldsson, mit seinem Wikingerboot in Vinland, vermutlich dem heutigen Neufundland, landete und damit Amerika entdeckte. Als wir am 12.

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Schmelzende Gletscher – Streit um Grönlands Zukunft | Weltspiegel-Reportage (29 min)

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Schmelzende Gletscher – Streit um Grönlands Zukunft | Weltspiegel-Reportage (29 min)

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15.01.22 | 29:09 Min. | Verfügbar bis 15.01.2023

Grönlands Gletscher schmelzen. Die Natur verändert sich rasend schnell. Wer gewinnt im Klimawandel? Sind Tiere und Traditionen noch zu retten? Oder ist das Abschmelzen der gigantischen Eisschilde in Grönland eine riesige Chance für die Zukunft der Insel? Ane Sofie Lauritzen will weiter mit ihren Schlittenhunden leben wie ihre Vorfahren. Die unglaubliche Reinheit der Natur schützen. Doch unter den schmelzenden Gletschern liegen unfassbar reiche Bodenschätze. Pavia Rohde will das mildere Klima auf Grönland für die Ausbeutung von seltenen Erden und Uran nutzen. Die abhängige und eher arme Insel könnte reich werden. Wie entscheiden sich die Grönländer?

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Schmelzende Gletscher - Streit um Grönlands Zukunft | Weltspiegel-Reportage | Weltspiegel

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15.01.22 | 29:09 Min. | Verfügbar bis 15.01.2023 Grönlands Gletscher schmelzen. Die Natur verändert sich rasend schnell. Wer gewinnt im Klimawandel? Sind Tiere und Traditionen noch zu retten? Oder ist das Abschmelzen der gigantischen Eisschilde in Grönland eine riesige Chance für die Zukunft der Insel?

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Weniger Eis, viele Rohstoffe https://srv.deutschlandradio.de/dlf-audiothek-audio-teilen.3265.de.html?mdm:audio_id=dira_DRK_f334c452

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KYCD - Sicherheitstraining: Wie beherrsche ich den Seenotfall

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KYCD - Sicherheitstraining: Wie beherrsche ich den Seenotfall

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Wenn Sie jetzt insgeheim mindestens einmal "ja" gedacht haben, dann sind Sie richtig beim Sicherheits-
training des KYCD im Einsatzausbildungszentrum Schadensabwehr der Marine in Neustadt/Holstein.

Hier finden Sie beste Voraussetzungen, viel über und für die Sicherheit an Bord zu lernen. Neben der
Theorie und den Vorträgen im Unterrichtsraum stehen die praktischen Übungen und Erfahrungen im
Mittelpunkt.

Im Wellenschwimmbad der Marine warten die Rettungsinseln auf die Teilnehmer, die erleben werden,
dass das Einsteigen im künstlich erzeugten Seegang schwieriger ist als erwartet - eben der Realität ent-
sprechend, die auf See anzutreffen ist. Oder der Sprung ins Wasser mit einer halbautomatischen Rettungs-
weste: Theoretisch ist alles bekannt, aber praktisch eine eindringliche Erfahrung.

Wassereinbruch im Schiff - was tun? Geprobt wird der Ernstfall im Inneren eines nachempfundenen Schiffs-
rumpfs. Ohne Vorankündigung wird Wasser einbrechen, und es heißt, mit "Bordmitteln" muss nun versucht
werden, das Leck abzudichten. Und das Ganze eben unter realen Bedingungen - wer hat das schon erlebt?

Vom Wasser geht es dann zum Feuer: Die Brandhalle der Marineschule wird mit Schutzkleidung und Kopf-
schutz betreten, und die Teilnehmer lernen, wie Glut-, Flüssigkeits- und Fettbrände erfolgreich mit verschie-
denen Handfeuerlöschern und Löschdecken zu bekämpfen sind. Jeder Teilnehmer erlebt "hautnah", wie
schnell ein kleiner, handelsüblicher Löscher leer ist.

Auch in die Kategorie "Feuer" fällt der sichere Umgang mit Signalmitteln. Nach theoretischer Anleitung lernen
Sie, Handfackeln, Rauchtöpfe und Signalraketen richtig einzusetzen.

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Wenn Sie jetzt insgeheim mindestens einmal "ja" gedacht haben, dann sind Sie richtig beim Sicherheits- training des KYCD im Einsatzausbildungszentrum Schadensabwehr der Marine in Neustadt/Holstein. Hier finden Sie beste Voraussetzungen, viel über und für die Sicherheit an Bord zu lernen. Neben der Theorie und den Vorträgen im Unterrichtsraum stehen die praktischen Übungen und Erfahrungen im Mittelpunkt.

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Kapitäne und/oder Schiffsoffiziere müssen ihre medizinischen Grundkenntnisse alle fünf Jahre in einem Auffrischungskurs erneuern. Je nach dem Fahrtgebiet des Schiffes hat ein Kapitän/Schiffsoffizier entweder einen fünftägigen Kurs (Großer Kurs) oder einen zweitägigen Kurs (Kleiner Kurs) zu absolvieren:

* Großer Kurs (5 Tage): Weltweite Fahrt, Europäische Fahrt (Fahrtgebiet nach § 46 des Seearbeitsgesetzes = frühere Kleine Fahrt) sowie auf Fischereifahrzeugen in der Großen und Kleinen Hochseefischerei
* Kleiner Kurs (2 Tage): Alle anderen Fahrtgebiete (vor allem Nationale Fahrt und Küstenfahrt)

Ausbildungsinhalte der Lehrgänge sind unter anderem folgende Themenbereiche:

* Beurteilung der Gefährdungssituation
* Rettung
* Sofortmaßnahmen bei Unfällen und Krankheiten
* Funkärztliche Beratung
* Umlagerung und Transport
* Untersuchungstechniken
* Spezielle Erkrankungen
* Schiffsapotheke

Voraussetzungen: (bitte bei Anmeldung in Kopie beilegen)
- ausgefülltes und unterschriebenes Anmeldeformular
- Personalausweis (Vorder- u. Rückseite) oder Reisepass

Mitzubringen ist Schreibzeug

Termine und Anmeldung für Refresher Medical Care

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Medizinischer Wiederholungslehrgang 5 Tage (Refresher Medical Care) - Marikom Elsfleth

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Kapitäne und/oder Schiffsoffiziere müssen ihre medizinischen Grundkenntnisse alle fünf Jahre in einem Auffrischungskurs erneuern.

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Samstag, 26. März 2022 09:00 -- Sonntag, 27. März 2022 19:00 Ort : YC Bregenz Sicherheit für Sie und Ihre Crew Dieses 2-tägige Sicherheitstraining, ist ein so genannter " World Sailing Approved Offshore Personal Survival Training Course" und richtet sich an alle Segler, die den Umgang mit einer Rettungsinsel kennen lernen und ein umfangreiches praktisches und theoretisches Training zur Sicherheit an Bord absolvieren möchten.

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https://www.smyrilline.de/fahrplan

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Fahrplan 2021

MS Norröna fährt einmal in der Woche von Dänemark auf die Färöer und weiter nach Island. In der Hochsaison gibt es zwei wöchentliche Abfahrten von Dänemark auf die Färöer.

Nachstehend finden Sie den Fahrplan mit allen Abfahrts- und Ankunftszeiten.

Häfen​
Hirtshals (Dänemark)
Tórshavn (Färöer Inseln)
Seyðisfjørður (Island)

Islandverkehr in den Wintermonaten

Für Überfahrten nach Island im Winterfahrplan gelten diese "Zusätzliche Bedingungen", die wir unbedingt zu beachten bitten.

Siehe Zusätzliche Bedingungen

Von/nach Seyðisfjörður

Wie kommt man von/nach Seyðisfjörður.

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Von/nach Hirtshals

Wie kommt man von/nach Hirtshals.

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MS Norröna fährt einmal in der Woche von Dänemark auf die Färöer und weiter nach Island. In der Hochsaison gibt es zwei wöchentliche Abfahrten von Dänemark auf die Färöer. Nachstehend finden Sie den Fahrplan mit allen Abfahrts- und Ankunftszeiten.

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per Zug nach Hirtshals/DK, Fähre nach Seyðisfjörður/ISL,  dann weiter per Fernbus nach Reykjavík

Direktflüge von MUC nach KEF mit Lufthansa und Icelandair, Dauer 4 h

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per Zug durch Dänemark und Schweden bis Narvik/Norwegen, dann 4 h weiter mit Fernbus bis Tromsø

Direktflüge von MUC nach TOS mit Lufthansa, Dauer 3:40 h

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Walter Dölling und Eckhard Kirschner:  Nordmeertörns mit der SY FALADO

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Walter Dölling und Eckhard Kirschner:  Nordmeertörns mit der SY FALADO

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Skippper Walter Dölling und Eckhard Kirschner:

Sind am 29. April 2006 eine ungewöhnliche Reise angetreten. Mit der Segelyacht " in den hohen Norden. Unsere Reise führte uns vom Heimathafen Uetersen über Helgoland, Schottland, Faröer Inseln, Island zum Nordkap und entlang der norwegischen Küste zurück in unseren Heimathafen, den wir am 15.Oktober 2006 erreichten. Unsere Erlebnisse und Eindrücke haben wir in unserem Reiseberichten festgehalten.

Skipper Walter Dölling und Eckart Krüger:

Die nächste außergewöhnliche große Reise wurde am Mittwoch, dem 11. Mai 2011 angetreten. Das Reiseziel, wie sollte es anders sein, Grönland! Auch von dieser Reise werden wir ausführlich berichten.

(

Capitano Walter Dölling und Jens Nieswandt:

Wenn Ihr uns eine Email schreibt, freuen wir uns sehr:
Heute am Sonntag, dem 27. April 2014 startet die nächste Grönlandreise mit der "Falado" in Borsfleth an der Störmündung. Auch von dieser Reise wird Walter ausführlich berichten.

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Skippper Walter Dölling und Eckhard Kirschner: Sind am 29. April 2006 eine ungewöhnliche Reise angetreten. Mit der Segelyacht " in den hohen Norden. Unsere Reise führte uns vom Heimathafen Uetersen über Helgoland, Schottland, Faröer Inseln, Island zum Nordkap und entlang der norwegischen Küste zurück in unseren Heimathafen, den wir am 15.Oktober 2006 erreichten.

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International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code)

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International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code)

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International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code)

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The Polar Code and SOLAS amendments were adopted during the 94th session of IMO’s Maritime Safety Committee (MSC), in November 2014; the environmental provisions and MARPOL amendments were adopted during the 68th session of the Marine Environment Protection Committee (MEPC) in May 2015.

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Meereisportal : Aktuelle Meereiskarten der Arktis

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Meereisportal : Aktuelle Meereiskarten der Arktis

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20. Juli 2022
Mit dem Monat Juni ist auch die erste Vorhersage des sogenannten Sea Ice Outlook (SIO) des internationalen Sea Ice Prediction Network 2 veröffentlicht worden. Diese, seit mehr als zehn Jahren laufende gemeinsame Bemühung der Wissenschaftsgemeinschaft, hat sich zum Ziel gemacht, alle zur Verfügung stehenden Daten und Beobachtungen zusammenzufassen, um Interessensgruppen und die Öffentlichkeit mit den bestverfügbaren Informationen über die Entwicklung des arktischen Meereises zu versorgen. Der für dieses Jahr prognostizierte Medianwert für die panarktische Meereisausdehnung im September beträgt demnach 4,57 Millionen Quadratkilometer mit Quartilen von 4,34 und 4,90 Millionen Quadratkilometern. Dieser Wert liegt über dem vom SIO zum selben Zeitpunkt prognostizierten Wert der Meereisausdehnung im September für die letzten drei Jahre (2019-2021). Lesen Sie hier mehr ...

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20. Juli 2022Mit dem Monat Juni ist auch die erste Vorhersage des sogenannten Sea Ice Outlook (SIO) des internationalen Sea Ice Prediction Network 2 veröffentlicht worden. Diese, seit mehr als zehn Jahren laufende gemeinsame Bemühung der Wissenschaftsgemeinschaft, hat sich zum Ziel gemacht, alle zur Verfügung stehenden Daten und Beobachtungen zusammenzufassen, um Interessensgruppen und die Öffentlichkeit mit den bestverfügbaren Informationen über die Entwicklung des arktischen Meereises zu versorgen.

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Hauke Trinks (2001): Leben im Eis - Tagebuch einer Forschungsreise in die Polarnacht

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Hauke Trinks (2001): Leben im Eis - Tagebuch einer Forschungsreise in die Polarnacht

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In seinem Tagebuch erzählt Trinks von der Einhand-Segeltour in den Norden und seiner Überwinterung an Bord im Eis von Svalbards Norden. Er berichtet über seinen mehr als einjährigen Aufenthalt zur Durchführung von Forschungen über das Leben von Bakterien im Eis.

Hauke Trinks lehrte als Physiker an der Universiität von Tromsö (1990-93) und war Präsident der TU Hamburg-Harburg (1993-99).

ISBN 9783894054441

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Sailing to Svalbard: Arctic archipelago yields up its stark beautyYachting World April 30, 2019

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Sailing to Svalbard: Arctic archipelago yields up its stark beautyYachting World April 30, 2019

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Heading to the high Arctic got Andy Schell so stressed he thought he was having heart trouble. Yet the voyage to Svalbard proved to be more than worth the stress
"Congratulations, captain." Dave McKay, one of our regular crew aboard Isbjörn, had those words for me as we dropped anchor at 77°N in Spitsbergen. We'd made it to the high Arctic. "Thanks Dave, but save it - you can congratulate me when we're back out of the Arctic."

Nobody talks about stress. For two months in the far north, every magical experience we had aboard Isbjörn, our 1972 Sparkman & Stevens Swan 48, was dampened ever so slightly in a cloud of anxiety as we pushed the boundaries of our comfort zones and explored the unexplored regions of our confidence.

After nearly letting stress derail our Arctic season before it even started, in the end it was our ability first to acknowledge and finally to manage that stress that enabled us to stay in the moment and make our summer in the Arctic unforgettable.

The boat had spent the winter in the refit shed at Vindö Marin on the west coast of Sweden getting new systems installed for the Arctic. My wife, Mia, and I spent the winter at our farmhouse on the other side of Sweden managing the logistics. By 1 May, when our first crew joined the boat in Marstrand for the North Sea crossing to Orkney to start the season, I was mentally fried.

A relentless westerly blew for days. We killed time with weather briefings and a survival suit demo in the 8°C water. As the westerly blew and blew, I grew more and more anxious. We were about to depart on the most challenging season of our sailing career and we couldn't even leave the dock. Tick-tock, tick-tock, tick-tock.

All of this was taking its toll on me and, crucially, I wasn't allowing myself to admit it. I'm a pro, I'm a leader, I don't get stressed, I can't get stressed. Come on.

Finally, a respite. The wind backed into the south-west just long enough for us to cross the Kattegat to Skagen, Denmark. I laid in my bunk for most of that 40-mile sail. I was so stressed I feared I was having a heart problem. Next morning we went to a local clinic in the pretty seaside town and met a sympathetic doctor who told me: "Yes, this is stress," and: "Given what you're about to attempt, what do you expect?" She offered to give me an ECG right there on the spot to ease my mind about the heart thing. Yes, please.

It was clear, of course. I'm only 34, after all, and otherwise fit and in perfect health. The doctor printed out the result. I returned to Isbjörn, gathered the crew around the saloon table, and without a word placed the ECG result on the table. "This is where I've been," I admitted.

We spent the rest of the morning in an honest debrief, discussing how to handle stress, why more people don't discuss it openly and why it had taken me so long to do just that. I offered all the crew the chance to leave the boat right then and there, no questions asked, full refunds provided if they'd lost confidence in me as a leader.

On the contrary, they were thankful that someone (finally!) had voiced the same concerns they had on their own boats back home, and we ended up with a memorable teachable moment. Next day the wind eased off and we finally got out to sea. We were on our way to the Arctic.

Fast forward to northern Norway. After my meltdown in Skagen, things changed dramatically. Simply by allowing myself to acknowledge my own vulnerabilities as a skipper and, armed with the knowledge that I was in fact physically healthy, my mental state changed almost overnight.

Across the Barents Sea

We had a spectacular passage from Lerwick nonstop to Bodø, crossing the Arctic Circle on 26 May and celebrating with the first of many Arctic swims. After cruising through the Lofoten Islands and changing crew in Tromsø, it was time for the first real high latitude test: crossing the Barents Sea to Spitsbergen.

I had one last phone call to Maik Brötzmann, a friend at Haf-Strand we'd hired to do our ice forecasting for Svalbard. "You've got the experience Andy," Maik told me. "I know this means a lot to you. You might have a few surprises, but get out there and sail. I know you can do it."

With Maik's vote of confidence and a good omen in the handful of eagle feathers Mia found on the beach, we weighed anchor at 0100 and had a beautiful sail out of the fjords. The midnight sun lit up the snow-covered mountains on either side of us, and there was enough wind funnelling through the valleys that we sailed, racing the developing low off Greenland to the north-west. In the end, we beat it, and had good if not perfect weather, relatively speaking - it snowed a lot, was overcast for much of the time, but we had no storms and favourable wind angles.

Closing Spitsbergen, the visibility disappeared. The mountains at Sørkapp, supposedly visible from 75 miles off on a clear day, remained elusive in the snow showers and overcast skies. Water flew around on deck, but the cockpit remained mostly dry, though with the increasing snow showers and pervasive damp, it was cold on watch.

Finally..."Land Ho!" At 12 miles off the coast, Mia spotted Spitsbergen. To starboard in the grey murk, the black and white, jagged mountains around Sørkapp resolved into view.

When the fierce easterly wouldn't let us in the mouth of Hornsund, Spitsbergen's southernmost fjord, Mia located a nice spot on the chart just a few miles north among some small off-lying islands at the terminus of two massive glaciers. At 0115 on 11 June 2018, and three days, 17 minutes after we weighed anchor at the top of Norway, Isbjörn made fast to the bottom in Spitsbergen.

After securing the anchor rode, I called for the engine to be shut down and, with that, raised my arms in triumph. The crew high-fived. Mia & I hugged. As I like to think the polar explorers back in the day would have done, we shared a dram of whisky.

Dancing with the ice

Nerves can be a good thing. I used to be a competitive golfer, and feeling nervous on the first tee of a big tournament was part of the excitement. Nerves keep you focused. A little stress keeps you on your guard. New to Svalbard, our nerves heightened our senses. We were open to being awed.

The mountains in Hornsund resemble the Himalayas, with their jagged peaks and rocky spires, except that they plunge right into the sea. Sailing further into the fjord, an impossible knife-edge ridge off the port stern quarter was frozen along its top and blanketed with fresh snow, apart from the jet-black flanks of the eastern-facing cliffs, which fell straight into the sea from 700m.

The mountains extended up the fjord for five miles, framing a glacier in the eastern valley. Further east still and a bit south, a pyramid-shaped peak marked a point dividing Burgerbukta into two north-south fjords arranged in a steep V-shape, like someone giving the peace sign.

These were lousy with icebergs. Drifting out of the adjacent fjords on the same northerly breeze Isbjörn sailed came brilliant blue chunks of ice, some the size of basketballs, some larger than my house.

We hardened the sheets and went in to dance. I was on high alert, but this time my nerves were working for me. It felt as if all those summers I had spent sailing the schooner Woodwind in close quarters around the moored boats in Annapolis, or on our yawl Arcturus in the Stockholm archipelago in the narrow channels between rocks and skerries, had prepared me for this very moment. I was in my element.

For the next few hours, we sailed deeper into the ice. Mia stood watch at the bow, using hand signals to guide Isbjörn past the smallest bits of ice I couldn't see from the helm, while I often deliberately aimed for the larger bergs for a closer look. We'd pinch up to slow Isbjörn 's way just enough to dodge the heaviest ice, then foot off on a close reach when the leads got wider, sailing at over 7 knots at times and yet in full control.

It was simultaneously the most challenging yet effortless sailing I've ever done. The focus required in that moment eliminated any anxieties I might have had thinking about it.

We cleared the last of the ice and gybed in front of the big blue face of Korberbreen glacier to head around Treskelodden and deeper into Hornsund. We had a big chunk of glacial ice we'd earlier collected in the dinghy sitting on Isbjörn 's transom, and I had an idea.

James fetched his ice axe while I dug out the bottle of Ironworks Rum leftover from the little Lunenburg distillery we always visit when in Nova Scotia, and on a broad reach surrounded by nature, we toasted the day with rum and 10,000-year-old ice.

What more can you say?

It would take a book to describe the entirety of our time in Svalbard. The days melted together in the midnight sun, and our timetables got wholly out of whack.

If the sun was out, we went on adventures. We went hiking to glaciers, or swimming amongst the brash ice. We hung out with walrus. If it was lousy weather, we slept.

The time of day well and truly did not matter. This went on for three blurry weeks while we sailed up the west coast and around to mythical 'Texas Bar' in the north.

In a nutshell, Svalbard was easily the most starkly beautiful place I'd ever sailed. The fjords in northern Norway are spectacular. Svalbard is something else entirely. Strictly speaking, the Arctic is defined by the Arctic Circle, at 66° 33' north latitude, which in turn is defined by the limits of the midnight sun, and is determined by the Earth's tilt (which is 23½°).

But that doesn't quite do it justice: northern Norway is technically Arctic, but when you contrast it with the scenery, wildlife and remoteness of Svalbard, it's an entirely different ecosystem.

We got lucky in Svalbard - on one single afternoon up in what's known as the 'north-west corner,' we saw walrus chilling on the beach, a mother polar bear and her cub ambling along the shoreline in search of food, and a pod of hundreds of beluga whales. In one day!

We sailed as far as 80°N, an arbitrary but awesome goal, within 600 miles of the North Pole. Aside from a frozen-over Fridtjofhamn in Bellsund, we didn't see a single flake of pack ice, a grim reminder of our changing climate and its consequences. Svalbard is a land of extremes, and it delivered.
Sailing safely south
If the theme of our Arctic summer was managing stress, I knew I wouldn't fully relieve myself of it until we'd gotten safely out of the Arctic. And to do that, we had our most ambitious passage yet ahead of us: 1,000 miles to Iceland, with nowhere to hide on the way. East Greenland was frozen in the ice and in any case truly wilderness. To Iceland!

Ironically, the passage south was a test of patience as we battled calms, not storms. When the wind died, we motored at a slow 1,500rpm to save on fuel, and anytime the slightest breeze blew up, we sailed. We had a magnificent spinnaker run, setting the chute when the first sign of a north-easterly set in. James launched the drone in the evening and got some of my favourite shots ever of Isbjörn cranking along under the big white sail, from directly above. Christmas card material.

We started to hear Icelandic spoken on the VHF as we neared the northern coast and, after not visually seeing a single ship on the route south (and only one sailboat on AIS, headed north), suddenly the chart was covered in AIS targets from fishing boats surrounding the Westfjords. It always feels weird re-entering civilisation after a long ocean passage, but considering where we'd come from, Iceland might have been the strangest re-entry yet.

We motored into Isafjordur and were greeted on the pier by our friend Siggi, skipper of Aurora Arktika, with whom we had sailed earlier in March on a sail-and-ski trip in these same Westfjords. Later that evening, after showers and a hot meal, the typical post-passage stuff, Siggi and his crew preparing their two boats to go to Greenland came over for beers in the cockpit of Isbjörn. Maik, our ice pilot (who also lives in town), came down with his girlfriend. Oly, the mate on Arktika during our ski trip came over too.

After the long summer in the far north, the Westfjords were comfortably familiar. It felt like a homecoming. And, by the way, Isafjordur is ten miles below the Arctic Circle - we'd made it out.

A turning point

I've vacillated about whether we'll ever go back to the high Arctic. If you'd have asked me back in Skagen at the doctor's office, I'd have said no way, and would have wondered why I was so enthusiastic about planning it in the first place.

And yet Skagen marked a turning point. When we danced with the ice that day in Hornsund I remember mentioning to James that, gosh, all that stress and anxiety leading up to this point was totally worth it. I said then and there that we'd definitely be back.

Now what do I think, having safely returned? I'm not sure. I need more time to reflect on the enormity of what we just did. We've got a lot of sailing ahead of us yet this season, and I still believe what I said to Mia long ago, that I won't truly relax until Isbjörn is moored in Portugal and I can go back to the farm in Sweden for a few months this fall to decompress.

I believe now that anticipating and managing stress is the single most important aspect of successful adventure sailing, and is an overlooked part of the preparation. It certainly was in our case, anyway.

The five weeks in Svalbard were life-changing, in a very positive way. Experiences that on the surface should have been stressful were quite the opposite. That iceberg dancing in Hornsund was one of them. I was magnetically pulled into that sound and towards the ice, and in the moment felt nothing but pure joy. Genuinely.

Like when you're standing over a big putt on the 18th green, you're truly present in those kinds of moments, and there is no room for stress.

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Sailing to Svalbard: Arctic archipelago yields up its stark beauty

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Heading to the high Arctic got Andy Schell so stressed he thought he was having heart trouble. Yet the voyage to Svalbard proved to be more than worth the stress "Congratulations, captain." Dave McKay, one of our regular crew aboard Isbjörn, had those words for me as we dropped anchor at 77°N in Spitsbergen.

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Jan Mayen : Natur und Geschichte des Außenpostens im Nordatlantik

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Jan Mayen : Natur und Geschichte des Außenpostens im Nordatlantik

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ISBN 978-3937903040
Inhaltsverzeichnis:
https://www.gbv.de/dms/ub-kiel/503779423.pdf

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Norway : Oslo to North Cape and Svalbard

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Norway : Oslo to North Cape and Svalbard

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Oslo to North Cape and Svalbard

This pilot from the RCC covers the long and complex coast of Norway, from the Swedish border in the Skagerrak to the Russian border, including the Lofoten and Vesterålen islands, the Arctic archipelago of Svalbard and the remote volcanic island of Jan Mayen.

Fully illustrated, mainly with the author's photographs, the work is divided into a general introduction to Norway and eight coastal sections, identifying cruising routes and describing 1,000 islands, fjord and mainland harbours and anchorages. The opening chapter includes a section on cruise planning, with detailed information on Norwegian weather and sailing conditions.

This third edition contains numerous revisions, additional plans and information on anchorages not included in the previous edition.

"Any yachtsman even contemplating a visit to this loveliest of cruising areas could be considered negligent if he did not buy this book". - RHR, Cruising

One reader commented: "...The author finds it difficult to avoid superlatives when talking about Norwegian scenery. I find it equally difficult to avoid superlatives when talking about this book. I am impressed. Also most Norwegians may learn a lot of facts from this excellent book. This will remain a classic, and will come in new editions in the foreseeable future..."

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This pilot from the RCC covers the long and complex coast of Norway, from the Swedish border in the Skagerrak to the Russian border, including the Lofoten and Vesterålen islands, the Arctic archipelago of Svalbard and the remote volcanic island of Jan Mayen.

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https://www.dmi.dk/gronland/is/

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Ocean and Ice Services | Danmarks Meteorologiske Institut

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Danmarks Meteorologiske Instituts hjemmeside for marin information

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Polar Bear attacks Sailboat Dinghy in Svalbard

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"Individual travellers travelling outside Management Area 10 must report their trip schedule to the office of the Governor of Svalbard no later than four weeks before the planned trip and report back after the trip. Requirements are set for search and rescue insurance."

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Svalbard is a part of The Kingdom of Norway and the Governor is the Norwegian Government's representative on the archipelago.

The Governor of Svalbard
Box 633
9171 Longyearbyen

Opening hours: Monday, Tuesday, Wednesday, Friday 09:00 AM - 03.00 PM
Thursday 10.00 - 15.00

Telephone: 79 02 43 00

email: firmapost@sysselmesteren.no

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Individual visitors to Svalbard are obliged to familiarise themselves with applicable regulations. Individual travellers travelling outside Management Area 10 must report their trip schedule to the office of the Governor of Svalbard no later than four weeks before the planned trip and report...

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Interaktivt kart over Jan Mayen fra Norsk Polarinstitutt / Interactive map of Jan Mayen by the Norwegian Polar Institute

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Törnbericht Kiel - Spitzbergen - Kiel  2010 - YouTube

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Törnbericht Kiel - Spitzbergen - Kiel  2010 - YouTube

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Törn zum Nordpol (2020): Langfahrt-Familie umsegelt Spitzbergen

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Törn zum Nordpol (2020): Langfahrt-Familie umsegelt Spitzbergen

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Vor 20 Jahren ist Familie Schwörer zur Weltumsegelung aufgebrochen und erst jetzt nach Europa zurückgekehrt. Ihr jüngstes Abenteuer: 81 Grad Nord und zurück

YACHT 13/2020

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Fast genau 20 Jahre ist es her, dass Dario und Sabine Schwörer die Schweiz verließen, um ein Abenteuer zu wagen. Um die Welt segeln wollten sie, unterwegs die höchsten Berge auf den Kontinenten entlang der Route besteigen und dabei auf den Klimawandel aufmerksam machen. Wachrütteln war das Ziel des Bergführers und Geografen Dario, sensibilisieren.

Vier Jahre sollte die Reise des jungen Paares mit ihrer Aluyacht „Pachamama" dauern. Doch aus dem zeitlich begrenzten Abenteuer wurde ein Leben auf See. Zwei Jahrzehnte sind seit der Abfahrt im Mittelmeer vergangen, sechs Kinder hinzugekommen, die heute im Alter zwischen zwei und 14 Jahren sind.

Zwar ist das Leben an Bord Alltag für die Weltenbummler aus der Schweiz geworden. Sein Ziel hat Dario Schwörer aber nicht aus den Augen verloren: auf Umweltprobleme hinweisen und vor allem Kinder für den Klimawandel zu sensibilisieren. Hunderte Schulen in aller Welt hat die Familie seit dem Reisebeginn besucht, um mit Schulklassen Lösungsansätze für Umweltprobleme zu erarbeiten und um von ihren Erfahrungen an den entlegensten Orten der Welt zu berichten.

Erst nach über eineinhalb Weltumsegelungen inklusive einer Nordwest-Passage lief die Segelfamilie 2019 wieder in europäische Gewässer ein - um sich gleich einer neuen Herausforderung zu stellen: Von Norwegen sind sie in Richtung Nordpol bis auf 81 Grad Nord gesegelt und haben Spitzbergen umrundet.

Auf dem Törn waren Wissenschaftler der Western Norwegian University of Applied Sciences mit an Bord, um vor Ort Wasserproben auf Mikroplastikpartikel zu untersuchen und gleichzeitig sogenannte eDNA-Proben zu nehmen, die Aufschluss über die Tiere und Organismen im jeweiligen Lebensraum geben.

21 Bilder

Eine ihrer Exkursionen auf dem Svalbard-Archipel führte die kleine Expedition dabei hoch auf die Gletscher. Das Abschmelzen dort mit eigenen Augen zu erleben schockierte Dario Schwörer. „Wir müssen diese Katastrophe stoppen", sagt er.

Segeln auf 81 Grad Nord - Familie Schwörer umsegelt Spitzbergen

Mittlerweile ist der Törn rund Spitzbergen beendet und die „Pachamama" zurück in Tromsø in Nordnorwegen - bereit für neue Abenteuer.
Die ganz Geschichte von Familie Schwörer und der Reise ihres Lebens ist in YACHT 13/2020 erschienen, die hier bestellt werden kann.

Lesen Sie die YACHT. Einfach digital in der YACHT-App (iTunes und Google Play) oder bestellen Sie es im Shop als Abo oder Einzelheft:

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Blauwasser: Törn zum Nordpol: Langfahrt-Familie umsegelt Spitzbergen

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Fast genau 20 Jahre ist es her, dass Dario und Sabine Schwörer die Schweiz verließen, um ein Abenteuer zu wagen. Um die Welt segeln wollten sie, unterwegs die höchsten Berge auf den Kontinenten entlang der Route besteigen und dabei auf den Klimawandel aufmerksam machen. Wachrütteln war das Ziel des Bergführers und Geografen Dario, sensibilisieren.

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Gerdi Hagestedt (2010): Spitzbergen mit der SY Esprit

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Gerdi Hagestedt (2010): Spitzbergen mit der SY Esprit

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SY Esprit: https://sailtraining-esprit.de

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Gesamt Reise Gesamt Lies mehr über Diesig, Longyearbyen, Segel, Sonnig, Segeln und Spitzbergen.

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Sysselmesteren på Svalbard -  Laws and regulations

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Sysselmesteren på Svalbard -  Laws and regulations

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POLAR YACHT GUIDE for non-SOLAS pleasure yachts in Polar Waters published by World Sailing and the Royal Cruising Club Pilotage Foundation

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POLAR YACHT GUIDE for non-SOLAS pleasure yachts in Polar Waters published by World Sailing and the Royal Cruising Club Pilotage Foundation

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There are lots of reasons why sailors cruise to the polar regions. These include:
* A perception (sometimes misguided) that global warming is making higher latitudes more
accessible
* Cruising in the lower latitudes has become overcrowded and commercialised
* It is the ultimate 'eco-tourism' destination
* Cruising sailors, more than others, love 'pushing the boundaries'
This has resulted in a big increase in the number of yachts cruising in Greenland, Svalbard, Alaska, the Northwest Passage, South America, the southern oceans and the Antarctic.
A group of experienced high latitude sailors, mindful of the concerns mentioned above, have written the Polar Yacht Guide as a voluntary code of practice.
The PYG, which is specifically designed for yachts, is in three parts: (a) Safety of navigation and voyage planning for all polar waters, (b) Arctic waters and (c ) Antarctic waters.
The PYG is intended to supplement existing guides and pilot books. The authors and contributors believe it will be more effective than mandatory legislation.

See RCCPF publications 'Arctic and Northern Waters' & 'Cape Horn and Antarctic Waters' for further details of the northern and southern polar regions

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Authors: Andrew Wilkes, Alan Green, Victor Wejer, Skip Novak

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There are lots of reasons why sailors cruise to the polar regions. These include:
• A perception (sometimes misguided) that global warming is making higher latitudes more
accessible
• Cruising in the lower latitudes has become overcrowded and commercialised
• It is the ultimate ’eco-tour…

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NORTH AND WEST COASTS OF NORWAY : SAILING DIRECTIONS (ENROUTE), PUB. 182 (pdf, - 8,5 MB)

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NORTH AND WEST COASTS OF NORWAY : SAILING DIRECTIONS (ENROUTE), PUB. 182 (pdf, - 8,5 MB)

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[Norwegischer Gezeitenrechner] Se havnivå, tidevann og vannstand

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[Norwegischer Gezeitenrechner] Se havnivå, tidevann og vannstand

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Det nye stedsnavnsøket fra Sentralt stedsnavnregister (SSR) ble implementert på Se havnivå i september, og alle lenker til steder er dermed gjort om. Er søketreffet ditt tomt, gjør et nytt søk.

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13. des. 2021 16:00 - Byggt á gervitunglamynd

Hafískort var teiknað eftir gervitunglagögnum frá 11., 12., og 13. desember 2021 (SAR gögn). Greina mátti megnið af meginísröndinni og mældist hún í um 90 sjómílna fjarlægð frá Straumnesi þar sem hún var næst landi. Ísspangir og stakir jakar voru þó greinanlegir handan meginlínunnar nær landi.
Spáð er norðaustanátt á Grænlandssundi fram yfir miðja viku og ætti ísinn því ekki að færast nær landi af völdum vinds. Seinni hluta vikunnar er útlit fyrir suðvestanátt með köflum á svæðinu og gæti ísinn þá færst nær landi.

Kort og myndir

06. des. 2021 14:14 - Byggt á gervitunglamynd

Nokkuð hefðbundin ísmyndun er á Grænlandssundi en spöng teygir sig í átt að landinu en hún er u.þ.b. 62 sjómílur (115 km) NV af Kópanesi. Annað virðist vera vestan miðlínu.

Kort og myndir

29. nóv. 2021 12:38 - Byggt á gervitunglamynd

Hafískort teiknað eftir radarmyndum frá Sentinel-1 gervitunglinu frá 28. og 29. nóvember 2021. Ísröndin er næst landi um 45 sjómílur NNV af Straumnesi, en stakir jakar eða rastir geta legið handan meginlínunnar. Það er útlit fyrir breytilegar vindáttir næstu daga svo ísinn mun ýmist reka að eða frá landi.

Kort og myndir

27. nóv. 2021 13:24 - Byggt á gervitunglamynd

Meðfylgjandi er kort sem byggir á ratsjármynd frá því í gærkvöldi og tilkynningu frá LHG um borgarís.
Ísinn er um 30 sjómílur NNV af Hornströndum.

Kort og myndir

26. nóv. 2021 15:00 - Skip

Skip tilkynnir borgarís á stað 66:47.0N, 25:21.3W
Allstór og sést vel í radar, spöng austur af honum, sést í radar.

LARGE ICEBERG REPORTED AT 66:47.0N, 25:21.3W, ICE STRIP E FROM IT CAN BE SEEN ON RADAR.

Hnit á stökum hafís

Kort og myndir

22. nóv. 2021 12:22 - Byggt á gervitunglamynd

Hafískort teiknað eftir radarmyndum frá Sentinel-1 gervitunglinu frá 21. og 22. nóvember 2021. Hafísinn er orðinn nokkuð þéttur á kafla og ísröndin er næst landi um 47 sjómílur NNV af Straumnesi, en stakir jakar eða rastir geta legið handan meginlínunnar. Það er útlit fyrir breytilegar vindáttir næstu daga svo ísinn mun ýmist reka að eða frá landi.

Kort og myndir

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Hafískort var teiknað eftir gervitunglagögnum frá 11., 12., og 13. desember 2021 (SAR gögn). Greina mátti megnið af meginísröndinni og mældist hún í um 90 sjómílna fjarlægð frá Straumnesi þar sem hún var næst landi. Ísspangir og stakir jakar voru þó greinanlegir handan meginlínunnar nær landi.

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Affordable Flotation Suits that do not compromise safety. They have the same extreme buoyancy and thermal protection as the other Fladen Rescue System Suits. Also available as a two piece suit 846/847. EN393-certified as Flotation Suit ISO-15027-1 certified as Immersion Suit and meets the requirem…

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https://www.awi.de/fileadmin/user_upload/AWI/Ueber_uns/Logistik/Downloads/Alle_Plattformen/Katalog-Einzelseiten.pdf

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The ice charts are produced by the Norwegian Ice Service as part of their operational responsibility for European waters and in addition as a collaboration for Antarctic waters. These ice charts are analyzed and quality controlled by a Sea Ice Analyst. Current ice charts for European waters are available on weekdays (Monday-Friday) and the Antarctic on Mondays (October-April), both after 1500 UTC.

Updated ice charts can also be found as layers in BarentsWatch - ArcticInfo maps under the theme menu "Ice and Weather". The ice chart is also available in Shapefile format (4 files: SHP, SHX, DBF and PRJ) for viewing in GIS-software.

Please find additional ice chart access at: I ce chart access points
Arctic Ice Charts
These charts are created between October and April (Austral spring, summer and autumn) as a collaboration project with the U.S. National Ice Center (NIC) and Russian Arctic and Antarctic Research Institute (AARI). An archive is maintained at AARI.

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The ice charts are produced by the Norwegian Ice Service as part of their operational responsibility for European waters and in addition as a collaboration for Antarctic waters. These ice charts are analyzed and quality controlled by a Sea Ice Analyst.

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Eisbär in Ny-Ålesund an der AWIPEV-Station 

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Eisbär in Ny-Ålesund an der AWIPEV-Station 

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Polar Bear walking in our village (Ny-Alesund, Svalbard - 79 N)

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Die erste deutsche Nordpolar-Expedition im Jahre 1868 beschrieben von K. Koldewey

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Die erste deutsche Nordpolar-Expedition im Jahre 1868 beschrieben von K. Koldewey

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Nederlander gedood door ijsbeer op Spitsbergen (2020)

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Nederlander gedood door ijsbeer op Spitsbergen (2020)

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https://nos.nl/artikel/2345765-nederlander-gedood-door-ijsbeer-op-spitsbergen

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Hellmuth Moll: Nur noch ein Schritt bis zum Pol - Segeln in der Arktis mit der BRIGANTIA (2010)

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Hellmuth Moll: Nur noch ein Schritt bis zum Pol - Segeln in der Arktis mit der BRIGANTIA (2010)

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Der Törnbericht ist nur GfS-intern verfügbar, bitte erst im Mitgliederbereich anmelden und danach den Link aufrufen.

In: GfS Gazette Nr. 141, S. 6 - 9.
https://www.gfs-hochseesegeln.com/aktuell/gazette/category/113-archiv-2010-2012.html?download=133:gazette-141

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Jedes Jahr segeln viele Yachten nach Svalbard. Hier können wir informative Törnberichte sammeln.

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Jedes Jahr segeln viele Yachten nach Svalbard. Hier können wir informative Törnberichte sammeln.