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Con questa bacheca tu e i tuoi compagni potete trovare
dei documenti, che vi aiutino
a confrontarvi su un determinato argomento
Il debate è proprio questo:
un dibattito, cioè una discussione su un argomento prestabilito.
Per essere convincente, devi prepararti ed essere competente.
In questa bacheca troverai documenti (articoli, interviste, ricerche) che ti aiuteranno a:

conoscere meglio l'argomento;

decidere "da che parte stare";

convincere i tuoi compagni che la tua posizione è quella giusta.

Sei pronto?!

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Osserva le foto: mostrano strade, sentieri, gallerie scavate nella montagne per il trasporto di merci e persone. Quale impatto possono avere queste opere sull'ambiente naturale?

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FAI ATTENZIONE: alcune volte ci sono posizioni assolutamente sbagliate. Lo scopo del debate però è quello di saper argomentare!

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FAI ATTENZIONE: alcune volte ci sono posizioni assolutamente sbagliate. Lo scopo del debate però è quello di saper argomentare!

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Osserva queste foto: mostrano come viene trasportata la merce via mare. Con questo tipo di trasporto si inquina di più o di meno? La natura è più o meno rispettata rispetto al trasporto via terra?

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Anche nel passato è stato utilizzato il trasporto di merci e persone via acqua, perché le "strade d'acque" erano già tracciate, subito utilizzabili, a differenza di quelle su terra, che avevano bisogno di molto tempo e molte persone per essere costruite.

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E se il mare è in burrasca, come è possibile trasportare la merce via mare? Il rischio per i marinai e per le merci è molto elevato!

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Guarda questo documentario di molto tempo fa: già allora si utilizzava l'acqua del fiume per trasportare la merce da un posto a un altro.

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L'utilizzazione dei corsi d'acqua per il trasporto del legname.

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Giornale Luce B0984 del 04/11/1936 Descrizione sequenze:cataste di legna e tronchi d'albero in una radura con persone al lavoro intorno ; uomini e donne prendono il legname e lo gettano nell'acqua del fiume ; tronchi d'albero in navigazione sul fiume mentre i boscaioli continuano a gettare altro legname ; uomini

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Anche oggi alcuni fiumi vengono di nuovo navigati: ciò favorisce lo smaltimenti di traffico sulle strade, un risparmio di tempo e di soldi.

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Ravenna-Mantova, canale navigabile per il trasporto merci

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Le grandi navi per il trasporto delle merci inquinano molto: leggi qui!

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di c. Alessandro Mauceri -
In molti paesi, a cominciare da quelli europei e negli Stati Uniti, si fa un gran parlare di emissioni dei veicoli a motore, di efficienza degli elettrodomestici. Inspiegabilmente, però, nessuno fa molto per fermare chi emette sostanze inquinanti in misura migliaia di volte maggiori.
Una delle conseguenze della globalizzazione dei mercati è la necessità di trasportare enormi quantità di materie prime, semilavorati e prodotti finiti in giro per il mondo. La maggior parte di questi prodotti viaggia a bordo di immense nevi cargo che sono alimentate con giganteschi motori che inquinano in modo inimmaginabile.
Il trasporto su queste navi è alla base della globalizzazione. Il motivo sono i costi bassissimi: "conviene spedire i merluzzi pescati nel mar di Scozia in Cina in container refrigerati per essere sfilettati e ridotti a bastoncini in Cina, e poi rimandati ai supermercati e ristoranti di Scozia, piuttosto che pagare retribuire sfilettatori scozzesi", ha detto Rose George, una giornalista britannica che ha viaggiato 10mila chilometri fino a Singapore a bordo di una di queste porta container lunga 300 metri e manovrata da solo 20 uomini. E che, sbarcata, ha scritto un libro chiamato "Novanta per cento di tutto - Dentro l'industria invisibile che ti porta i vestiti che indossi, la benzina nella tua auto e il cibo nel tuo piatto". (Ninety Percent of Everything: Inside Shipping, the Invisible Industry That Puts Clothes on Your Back, Gas in Your Car, and Food on Your Plate). Secondo Rose George, il 90 per cento di ciò che ci occorre e che acquistiamo, viaggia sulle portacontainers.
Il motivo di questa "convenienza" è legato al combustibile utilizzato, il cosiddetto petrolio "bunker", ovvero quello che rimane dopo aver raffinato gli altri prodotti petroliferi come benzina, nafta o diesel per autotrazione. Per questo alcuni lo hanno chiamato "il sangue impuro della mondializzazione". Si tratta di un prodotto estremamente inquinante perché ci si trovano residui di metallo, cenere e, soprattutto, zolfo. È un carburante così viscoso che prima di bruciarlo negli enormi motori dei cargo è necessario riscaldarlo. Gli enormi cargo portacontainer lo utilizzano perché nonostante sia uno dei più sporchi al mondo, è anche uno dei meno costosi, cosa questa che permette di assicurare al commercio mondiale i costi minori.
Da anni si cerca di risolvere questo problema, ma inutilmente. Nel 1997 è stato adottato uno standard del 4,5% massimo di zolfo, abbassato al 3,5% nel 2012. Nel 2008, intanto, l'Organizzazione marittima internazionale, OMI, aveva proposto un accordo che prevedeva una limitazione dello 0,5%, ma sulla data di applicazione non è stato trovato un accordo fino ad ottobre 2016. Alla fine dello scorso anno, a Londra, l'OMI, organo delle Nazioni Unite, ha adottato una risoluzione per ridurre ulteriormente il livello massimo di zolfo da 3,5% a 0,5% a partire dal 2020. "Per l'industria marina questa è la prima volta che vengono adottate delle norme sull'inquinamento atmosferico che avranno un vero effetto" ha detto si felicita Bill Hemmings, dell'associazione Transport&Environnment.
Ma i dubbi sugli effetti di questa misura sono molti. Le emissioni restano comunque spaventosamente elevate: una sola grande nave porta container può inquinare quanto milioni di automobili. E di queste navi nei mari del pianeta ne circolano migliaia.
Per l'ambiente le conseguenze sono evidenti ma anche per la popolazione il pericolo è concreto: le navi non si accontentano di emettere i loro inquinanti in mezzo agli oceani. La gran parte del traffico passa vicino alle coste, e le particelle fini possono essere trasportate a centinaia di chilometri dai venti.
Particolarmente grave la situazione in prossimità dei grandi porti commerciali e turistici. In alcune aree portuali in Nord America e nel Nord Europa i cleaner fuels sono ormai obbligatori. E molto presto anche la Cina dovrà adeguarsi. La situazione è peggiore a Shenzen, dove l'industria marittima produce i due terzi delle emissioni di ossido di zolfo. Il governo cinese, ha da anni dichiarato d voler invertite rotta e di voler ridurre le emissioni. Ma solo pochi porti hanno messo in atto politiche volte a mitigare le emissioni inquinanti. A Hong Kong si sta pensando di imporre alle navi transoceaniche di passare all'utilizzo di combustibile pulito quando attraccano in porto. Un palliativo che non risolve il problema alla radice: una nave commerciale può arrivare a inquinare più di mezzo milioni di camion cinesi di ultima generazione.
A Venezia, secondo gli ambientalisti, il passaggio di decine e decine di navi causa emissioni di fumo pari agli scarichi di 14mila automobili; non è un caso se la procura della Repubblica di Venezia ha aperto un fascicolo sui fumi emessi dai "giganti del mare", mentre Vtp Venezia Terminal Passeggeri e Autorità Portuale indicano sulla base di altri studi che il livello di inquinamento negli anni è diminuito.
Nel mar Baltico, il mare del Nord e la Manica, il limite di emissioni è stato portato allo 0,1%. Ma manca ancora una normativa che vieta l'uso di questi combustibili tremendamente inquinanti su tutto il pianeta.
Blande le giustificazioni addotte dalle società proprietarie delle navi cargo. Per loro l'argomento chiave è che non c'è abbastanza carburante che risponda alle nuove norme per rifornire le quasi 50mila navi commerciali del pianeta. La verità è un'altra: se si inquina è prima di tutto per una questione di costi. I carburanti puliti costano almeno il 48% in più rispetto ai combustibili tradizionali. Per non parlare dei costi che comporterebbe la conversione a combustibili meno inquinanti: "Per produrre abbastanza carburante di questo tipo, le raffinerie hanno bisogno di fare molti investimenti", ha detto l'ambasciatore di uno dei Paesi occidentali dell'OMI. Ma non basta nuovi carburanti significa anche nuovi impianti di stoccaggio. Sono molti i paesi emergenti (tra cui Russia, Brasile, Thailandia e India) che hanno presentato obiezioni e chiesto un termine più lungo per aderire alla scadenza dell'OMI.
Ma molti colossi del mare (alcuni sono lunghi centinaia di metri) battono bandiera di paesi che non hanno mai riconosciuto questi accordi. È quanto è emerso da una inchiesta di France 5, "Cargos, la face cachée du Fret" (Cargo, la faccia nascosta del trasporto marittimo). Appartengono alla Liberia, alle Isole Marshall, a Tonga a Vanuatu, e persino alla Mongolia, che non ha sbocco a nessun mare, ma offre condizioni di favore agli armatori globali. Tutto pur di non essere costretti a rispettare norme restrittive sulla nazionalità dei marinai, sulle leggi sul lavoro, sugli obblighi salariali ed sulle assicurazioni infortunistiche e sanitarie. E ovviamente sui carburanti adoperati e sulle emissioni in atmosfera.
Le ripercussioni di questo modo di gestire il problema potrebbero essere notevoli: basti pensare che le emissioni di CO2 rappresentano solo il 2% delle emissioni mondiali. L'adozione di nuove norme sull'inquinamento da zolfo potrebbe essere un altro piccolo passo nella lotta contro l'inquinamento. Specie considerando che, secondo alcuni calcoli, 20 di queste navi porta container inquinano come tutte le automobili del pianeta. Basterebbe ridurre dello 0,35 per cento il traffico navale (o le emissioni) per ottenere lo stesso risultato della riconversione globale all'auto elettrica sotto il profilo dell'inquinamento del pianeta. Ma di questo problema nessuno parla. Non se ne è parlato a Kyoto o tanto meno a Parigi o a Marrakech.
L'economista Mark Levinson, autore di The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, sull'uso dei containers ha detto che "la gente crede che la globalizzazione sia dovuta alla disparità dei salari, che provoca la delocalizzazione della produzione in Asia o dovunque la manodopera è meno cara. Errore: la disparità di salari esisteva anche prima della mondializzazione. Quello che permette lo sfruttamento della manodopera a basso costo per fare prodotti da vendere poi sui mercati di alto reddito, è l'abbassamento tremendo dei costi di trasporto navale. Questo è il fattore cruciale, reso possibile dai containers e dalle mega-cargo, che riducono il costo all'osso".
Ma l'uso di questi mezzi di trasporto comporta un costo per l'ambiente e per la salute delle persone che solo pochi conoscono.

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Merluzzo dalla Scozia alla Cina e ritorno: le 50mila navi che inquinano più delle auto

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di c. Alessandro Mauceri - In molti paesi, a cominciare da quelli europei e negli Stati Uniti, si fa un gran parlare di emissioni dei veicoli a motore, di efficienza degli elettrodomestici. Inspiegabilmente, però, nessuno fa molto per fermare chi emette sostanze inquinanti in misura migliaia di volte maggiori.

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Anche le navi possono scontrarsi tra loro e le conseguenze sono sempre drammatiche per l'ambiente!

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LIVORNO. È allarme inquinamento al largo della Capraia a causa della collisione tra due navi avvenuta all'alba di domenica 7: a urtarsi sono state la ro-ro Ulysse della compagnia tunisina Cotunav che trasportava camion e auto e la portacontainer Cls Virginia battente bandiera cipriota. L'incidente ha provocato la fuoriuscita di circa 600 metri cubi di "fuel oil", cioè di olio carburante che hanno prodotto una chiazza che si è estesa in mare per circa venti chilometri quadrati, tra capo Corso e la Capraia, minacciando l'area chiamata "Santuario dei cetacei".
Il disastro tra Corsica e Capraia
Visto dall'alto stordisce l'ordine apparente creato da un errore: due navi mercantili, gigantesche e immobili, incastrate in mezzo al mare, una dentro alla pancia dell'altra. Non c'è nient'altro all'orizzonte lungo questa autostrada blu del Tirreno, sospesa tra la Corsica e l'isola di Capraia, nel cuore del santuario dei cetacei: solo una distesa ordinata di decine di container colorati che ora si confondono da quanto sono vicini. Intorno le imbarcazioni delle capitanerie italiane e francesi e le navi spazzino che da due giorni hanno chiuso il tratto di mare dove è avvenuto l'incidente e iniziato una corsa contro il tempo per evitare, o almeno limitare, un disastro ambientale le cui conseguenze sono difficilmente immaginabili.

Per capire come sia stato possibile che intorno alle 7 di domenica mattina, in condizioni meteo marine ottimali, la ro-ro* tunisina Ulysse, partita da Genova e diretta a Tunisi, sia potuta andare a schiantarsi contro la portacontainer cipriota Cls Virginia, ancorata alla fonda, dovrà ricostruirlo l'inchiesta aperta dalla Prefettura marittima francese. Tre le ipotesi su cui stanno indagando le autorità corse: un guasto al radar, l'errore umano, oppure una velocità troppo elevata che non ha permesso alla Ulysse di cambiare rotta ed evitare l'impatto. (* ro-ro è un termine marittimo commerciale: da Roll-on/roll-off, indica un traghetto che cura il trasporto non di container, ma di camion e simili, senza ausilio di mezzi meccanici esterni per le operazioni di imbarco e sbarco).

Ma più della dinamica e delle responsabilità di un incidente comunque assurdo viste le strumentazioni in dotazioni a imbarcazioni come queste, quello che preoccupa ora è l'allarme inquinamento causato dallo sversamento in mare di almeno 600 metri cubi di olio carburante fuoriuscite da serbatoi delle navi.

Il risultato è una chiazza che si è estesa, ora dopo ora, fino ad arrivare a coprire circa venti chilometri quadrati, più o meno le dimensioni di Capraia, l'isola dell'arcipelago toscano che dista poco più di 40 chilometri dal punto dell'impatto, a 14 miglia a nord ovest di Capo Corso.

Proprio l'allarme ambientale è stato al centro di tutti gli interventi effettuati dal momento dell'impatto in poi. Spiegava il portavoce della Prefettura marittima. "Insieme alle autorità italiane abbiamo circondando la zona dove si è verificato lo sversamento con delle barriere galleggianti, dopodiché abbiamo iniziato le operazioni di pompaggio del combustibile". Mentre il ministro francese dell'ecologica, Francois De Rugy, ha rassicurato sul fatto che la situazione "è sotto controllo". Ma la fase più critica sarà quella successiva, in programma tra oggi e domani e legata alle operazioni di separazione delle due navi.

È in quel momento che in mare potrebbero finire altri centinaia di litri di combustibile rendendo ancora più critica la situazione ambientale. "Si tratta - spiega Alessandro Giannì, direttore delle Campagne di Greenpeace Italia - di combustibile navale (in particolare della portacontainer cipriota) che usualmente contiene elevati quantitativi di sostanze tossiche e cancerogene (idrocarburi policiclici aromatici e altro ndr). Questo incidente, purtroppo, conferma la vulnerabilità dell'area, soggetta a intenso traffico navale e funestata da ripetuti incidenti. Purtroppo, gli allarmi lanciati da Greenpeace e da molti altri - conclude - sono rimasti inascoltati e ben pochi passi avanti si sono fatti per garantire la sicurezza dei trasporti nel Santuario".

Al momento, confermano le autorità francesi, le correnti stanno spostando questo mostro denso e trasparente verso nord, dunque nella direzione opposta rispetto all'arcipelago toscano. Ma le condizioni meteo marine sono tenute sotto controllo dal consorzio Lamma e potrebbero cambiare. "Con le previsioni meteo a disposizione - dice l'assessore regionale all'Ambiente Federica Fratoni - sarà più agevole la pianificazione delle attività di emergenza sul tratto di mare sul quale è richiesta la collaborazione delle autorità italiane anche se in territorio francese".

Il biologo della Concordia: "Il nemico è il vento"
Nelle operazioni di recupero del carburante "è fondamentale fare presto, se il meteo peggiora il litorale è a rischio" avverte Luigi Alcaro, il biologo marino dell'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra) che intervenne anche per scongiurare il disastro ambientale anche in occasione del naufragio della Concordia. "La priorità è l'allibo, cioè lo scarico del combustibile ancora a bordo" spiega Alcaro, che raggiungiamo all'uscita dalla sala operativa da dove la squadra speciale allestita dal ministero dell'Ambiente coordina gli aiuti italiani alle autorità francesi: "La striscia di carburante in mare è lunga quasi 20 km e continua ad allungarsi. Il liquido è pesante e viscoso, tipo il miele, ma quando le onde s'ingrosseranno diventerà più spesso e difficile da raccogliere".

Secondo le previsioni la corrente dovrebbe spingere la marea nera verso le coste della Provenza francese o al limite della Liguria, ma c'è da considerare un'altra variabile: "Il vento potrebbe spostare la striscia in direzione della costa. Quando il materiale si mischia con la sabbia può andare a fondo distruggendo gli organismi più sensibili, e la bonifica diventa praticamente impossibile" continua Alcaro. La fauna marina invece non correrebbe un particolare pericolo. Da non sottovalutare infine la delicatezza dell'intervento di disincaglio dei due natanti. "L'integrità strutturale delle navi coinvolte nell'impatto appare buona,in base ai dati che abbiamo, però bisogna stare molto attenti" ribadisce Alcaro, che poi precisa: "La Ulysses ha colpito di prua, e i compartimenti stagni della CLS Virginia dovrebbero aver limitato i danni. Tuttavia c'è sempre l'eventualità che al momento del distacco le imbarcazioni possano inabissarsi. In quel caso - conclude Alcaro - si dovrebbero ripescare i relitti"
Le paure della sindaca di Capraia
A Capraia, da due giorni, si guarda verso nord, al di là di punta dello Zenobito, e si trema. Non succedeva da almeno cinquecento anni, da quando nel 1540 il pirata Dragut non decise di puntare le prue delle sue navi dalla Corsica verso l'isola vulcano per distruggerla. Ma stavolta il pericolo non sono soldati senza scrupoli, ma una massa scura e silenziosa che si chiama inquinamento e al momento è distante una quarantina di chilometri.

Per capire quanto Marida Bessi, sindaca dal giugno scorsa, sia preoccupata dall'allarme che arriva dal tratto di mare al largo di Capo Corso, basta raccontarne la storia di ambientalista convinta: trent'anni fa fu capofila del movimento che portò a istituire il parco a Capraia e all'inizio dell'estate, pochi giorni dopo l'elezione, è stata lei a ottenere la rotazione delle zone a tutela integrale. "Per noi l'ambiente è tutto - conferma - significa lavoro, a cominciare dalla pesca, turismo: la nostra vita insomma. Ecco perché abbiamo paura che un incidente apparentemente assurdo e incomprensibile come questo possa compromettere l'impegno di una intera comunità che va avanti da decenni per preservare la natura".

Tra meno di un mese, tra l'altro, in Capraia è in programma la sagra del totano, un appuntamento che richiama ogni anno migliaia di persone per una manifestazione che di fatto chiude la stagione. "Più di un calo di affluenze - va avanti - mi preoccupa il danno ambientale. Da quando ho saputo dell'incidente sono in contatto costante con le autorità, a cominciare dalla capitaneria. Per il momento ci hanno rassicurato spiegandoci che la situazione è sotto controllo. Ma quando capitano cose simili, anche se stavolta è accaduto in Francia, ti accorgi che in mare non ci sono confini. Un esempio? Qualche anno fa alla cala del Ceppo è arrivata una piccola macchia oleosa che ha macchiato gli scogli e che non siamo ancora riusciti a pulire. Pensate a cosa accadrebbe in questo caso...".

Preoccupato anche il sindaco della Maddalena che guarda l'incidente dall'altro lato del mare rispetto a Capraia. "Da anni le Nazioni unite - ricorda Luca Montella - danno raccomandazioni per garantire massima tutela rispetto al traffico marittimo internazionale nelle Bocche di Bonifacio, ma quelle misure non sono pienamente operative". Per il primo cittadino sardo l'incidente conferma che "il problema non sono solo le navi cisterna, ma tutte quelle di dimensioni tali da mettere a rischio l'ambiente per la quantità di combustibile necessaria per la trazione". Anche perché - ricorda ancora Montella - quel tratto ogni anno "attraversato da oltre tremila navi e l'80% ad alto rischio ambientale per il combustibile a bordo".
Il Santuario dei cetacei
Ma che cos'è il Santuario dei catacei? Il mare toscano fa parte di Pelagos, il Santuario dei cetacei appunto, un'area marina protetta, frutto di un accordo tra l'Italia, la Francia e il Principato di Monaco, ricca di mammiferi marini. La straordinaria biodiversità di cui gode quest'area è dovuta a una fortunata combinazione di venti e correnti che rendono la zona ricca di nutrimento per gli animali. Da circa 20 anni i cetacei toscani sono monitorati dal centro di ricerca Cetus di Viareggio. Qui biologi, naturalisti e ingegneri monitorano i mammiferi marini, con un'attenzione speciale riservata ai delfini tursiopi.

Il Santuario è popolato da circa un migliaio di balene, 30.4000 fra stenelle, tursiopi e delfini comuni. E ancora grampi, zifi e globicefali, oltre a occasionali balenottere minori che in queste acque trovano le condizioni necessarie sia all'approvvigionamento del cibo, sia alla riproduzione.

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Collisione tra navi al largo di Capraia: una marea nera minaccia il Santuario dei cetacei

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LIVORNO. È allarme inquinamento al largo della Capraia a causa della collisione tra due navi avvenuta all'alba di domenica 7: a urtarsi sono state la ro-ro Ulysse della compagnia tunisina Cotunav che trasportava camion e auto e la portacontainer Cls Virginia battente bandiera cipriota.