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La video-lezione racconta la storia della via della seta, che con i suoi circa ottomila chilometri collegava i principali insediamenti del mondo permettendo un’ampia rete di commerci, tanto che la potremmo considerare il primo «World Wide Web» della storia.

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The Silk Road: Connecting the ancient world through trade - Shannon Harris Castelo

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Il video è tratto dal sito TED Ed – Lessons worth spreading, la comunità di TED (programma statunitense di conferenze) dedicata all’informazione e alla divulgazione. La comunità realizza e condivide lezioni su i più disparati argomenti, che poi divulga in forma di filmati in rete.

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«Una cintura, una via» è la traduzione del nome dell’iniziativa cinese yi dai yi lu, o come viene più spesso chiamata, la Belt and Road Initiative. Si tratta di un progetto strategico della Repubblica Popolare Cinese per migliorare i suoi collegamenti commerciali con i paesi nell’Eurasia.

Leggi l'articolo per approfondire la Belt and Road Initiative.

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Quella cosa che sui giornali e nei convegni viene chiamata "via della seta cinese" innanzitutto non si chiama "via della seta cinese", neanche via della seta in generale, ma yi dai yi lu, traducibile come una cintura, una via, o una cintura che è una via, com'è stata definita nello statuto del Partito Comunista, modificato nel 2017, dove si legge che il partito "deve migliorare costantemente i rapporti tra la Cina e i paesi vicino e lavorare per rafforzare l'unità e la cooperazione tra la Cina e gli altri paesi in via di sviluppo", "raggiungere una crescita condivisa attraverso discussione e collaborazione, e perseguire l'iniziativa della yi dai yi lu". Una cintura, una via, o come viene più spesso chiamata, la Belt and Road Initiative (BRI).

È stato Xi Jinping nel settembre del 2013, allora neo segretario e presidente del Partito Comunista Cinese, il primo a parlare di un "progetto del secolo", una "cintura economica lungo la via della seta", durante un discorso agli studenti della Nazarbayev University di Astana, in Kazakistan. Ma "via della seta" è un'espressione che non è stata più ripresa dal partito - mentre spopolava nel resto del mondo - essendo eccessivamente amichevole, stucchevole, al limite dell'ipocrisia (era Marco Polo che andava in Asia, non il contrario). Si è preferito enfatizzare l'aspetto spaziale, logistico, così da apparire più neutrale: e quindi Belt and Road Initiative.

È la nuova fase di espansione dell'economia cinese, e, sotto il punto di vista logistico, ha uno scopo specifico: avviluppare Europa e Asia con navi e treni, controllandone la maggior parte delle infrastrutture. Direttamente, con operai a lavorare nei cantieri, dipendenti a dirigere gli uffici, armatori e ferrovieri a trasportare tonnellate di beni. Indirettamente, investendo con finanziamenti e prestiti l'immane riserva di liquidità accumulata negli ultimi decenni passati a fabbricare gli oggetti di consumo per il mondo (non solo, circa il 70 per cento dell'acciaio viene dalla Cina, quello che serve per costruire binari e ponti). La BRI è anche una nuova fase della crescita della Cina. La sua classe media è popolosa, va in crociera, viaggia, investe milioni di dollari, e sviluppa tecnologia. Un impero di queste dimensioni, così diverso dal 1966, per mantenere la sua egemonia deve iniziare ad aumentare la propria influenza con il potere degli investimenti e dei rapporti industriali e commerciali.

L'Impero Romano, raccontano gli storici, ha retto finché reggevano le periferie: al centro, come nel Dopoguerra, come mille anni fa, c'è sempre l'Europa, il mercato più importante di tutti, finche l'Africa non avrà anche lei una classe media. In un mondo finanziariamente e culturalmente omogeneo, la BRI vuol dire investimenti nelle ex repubbliche sovietiche, allacci ferroviari in Kenya, aeroporti in India, acquisizione di porti in Grecia nei punti strategici, allo scopo di creare un ampissimo flusso logistico che esporta e importa dall'Asia, attraversa l'Europa dell'est, arriva in Europa centrale a Nord e nel Maghreb a Sud, passando per Medioriente, Balcani e Africa del Nord.

A oggi 68 paesi hanno firmato accordi bilaterali con la Cina, in cambio del finanziamento di fabbriche di carbone in Pakistan, acquisto di porti in Grecia e Sri Lanka, centrali idroelettriche, dighe, aeroporti, ferrovie, strade, ponti. Se nel Dopoguerra era un Piano Marshall, se prima bisognava aiutare gli Stati da cui in cambio ottenere controllo politico e culturale, oggi, a quasi ottant'anni dall'ultima guerra fatta in Occidente, si tratta di creare, nel corso dei prossimi decenni, una cintura logistica.

Dopo l'annuncio di Astana, la concretizzazione del progetto è stata fulminea. Alla fine del 2015 è stata creata una banca d'investimento, la Asian Infrastructure Investment Bank, con un capitale di 100 miliardi di dollari proveniente da 93 Stati (69 membri, 24 contributori). La quota più grande viene dalla Cina (29,7 miliardi), seguono India (8,3) e Russia (6,5). Gli Stati Uniti non parteciparono, ritenendo che un investimento di questa ampiezza richiedesse il coinvolgimento della Banca Mondiale. L'Italia oggi partecipa con 2,5 miliardi, ma ora finanziano progetti legati alla BRI anche la Industrial and Commercial Bank of China, China Construction Bank, l'Agricultural Bank of China, l'Asian Development Bank e la Bank of China, ciascuna con un capitale dichiarato di 100 miliardi. C'è anche un "fondo BRI" specifico da 40 miliardi creato dal governo cinese, e gli investimenti diretti della Cina per la BRI sono molto superiori a quelli fatti con il fondo partecipato della Asian Infrastructure Investment Bank.

A gennaio del 2016, per esempio, la Cina ha comprato il porto del Pireo, in Grecia. Non è un eufemismo: oggi il porto del Pireo è al 67 per cento di proprietà di Cosco Shipping, conglomerato di compagnie marittime e società navalmeccaniche da 130 mila dipendenti direttamente controllato dal governo di Pechino. Apparentemente un unicum in Europa, inconcepibile in Italia, dove i porti sono gestiti da enti pubblici non economici (ma dove comunque la Cina ha investito massicciamente attraverso le società che gestiscono i porti) e anche lontano dalla governance portuale anseatica, dove i porti sono società per azioni in cui partecipano lo Stato o il comune. Ma il Pireo non è proprio questo, un ente pubblico cinese, solo che si trova in Grecia? Un avamposto commerciale-strategico, direbbe un analista politico; una colonia, direbbe uno storico. Il Pireo è oggi la porta di accesso in Europa per le navi provenienti da Hong Kong e Shanghai e il punto di sbocco delle merci provenienti dall'entroterra, magari da migliaia di chilometri: da Khorgos, per esempio.

Ci sono corridoi commerciali tra Bangladesh, Cina, India e Myanmar verso Kazakistan e Pakistan, tratte ferroviarie verso Singapore passando per la Thailandia, ponti in Bangladesh, snodi ferroviari in Russia, alta velocità in Indonesia, un parco industriale in Cambogia, porti e ferrovie in Pakistan. E poi c'è l'Africa, il continente che le Nazioni Unite indicano come il più popoloso e giovane del mondo fra trent'anni, e che la Cina sta praticamente costruendo: l'ultimo prestito è di settembre dell'anno scorso, 60 miliardi di dollari, che ne replica uno analogo del 2015. Si tratta, come per tutti gli altri paesi dove investe e costruisce, di prestiti facilitati, linee di credito a tasso zero, fondi speciali, sgravi fiscali e progetti infrastrutturali. Un "prestito politico", come lo definiscono i docenti che analizzano il fenomeno; una trappola del debito, a voler essere ancora più cinici.

Così come il Piano Marshall non nasceva per essere un'alternativa al mercato statunitense ma aveva lo scopo di creare la prossima generazione di clienti, la BRI è un progetto lungimirante per imbrigliare nell'area di influenza cinese tutti quegli Stati che in futuro avranno una classe media numerosa. Una nuova espansione che tenga conto delle economia di scala non solo partendo dal singolo dispositivo (la nave, il treno, l'aereo, il camion) ma dal complesso stesso dei dispositivi. Il treno, per esempio, se è nettamente più costoso della nave, è anche decisamente più veloce. Un viaggio via binari dal confine orientale cinese a Madrid richiede tre settimane, che possono diventare anche sei via mare. Ma un convoglio ferroviario non può trasportare più di una cinquantina di container da 40 piedi di lunghezza, mentre una nave, in un singolo viaggio, può portarne oltre 20 mila. Nave, treno e aereo trasportano prodotti differenti: il primo tutti quelli a lunga scadenza (ma esistono anche i container-frigo) e non particolarmente preziosi da potersi fare un viaggio transoceanico, treno e aereo oggetti più preziosi per clienti più frettolosi. La Cina non si chiede cosa convenga e investe massicciamente su tutti i fronti: ed è l'unica nel mondo che dispone non solo dell'ambizione per chiederselo ma delle risorse per metterlo in pratica.

"È il rafforzamento delle periferie, il riutilizzo del surplus commerciale, e la soluzione al dilemma di Malacca, come lo chiamano i cinesi", spiega Giorgio Cuscito, analista geopolitico e consigliere redazionale di Limes. Lo Stretto di Malacca collega oceano Pacifico e Indiano. Vi si affacciano Malesia, Indonesia e Singapore. Molto di più negli anni passati (con un picco nel 2014), alcune zone sono infestate dai pirati che sequestrano le navi mercantili e chiedono un riscatto. Fumi provenienti dagli incendi periodici dell'isola di Sumatra limitano la visibilità. In questo Stretto transita il flusso commerciale che dall'Asia va in Europa. Dipendere da questo Stretto quindi, per un impero come la Cina, non è il massimo. La BRI in questo senso non costituisce un'alternativa ma una piccola emancipazione. "Si tratta di una nuova via della seta, ma rovesciata", secondo Pietro Spirito, presidente del sistema portuale della Campania. "Se prima era Marco Polo ad aprire la strada verso l'Asia, oggi è Xi Jinping ad aprire l'Asia al mondo".

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Perché la Cina sta costruendo le infrastrutture di mezzo mondo? - Il Post

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Quella cosa che sui giornali e nei convegni viene chiamata "via della seta cinese" innanzitutto non si chiama "via della seta cinese", neanche via della seta in generale, ma yi dai yi lu, traducibile come una cintura, una via, o una cintura che è una via, com'è stata definita nello

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Nell'immagine: i percorsi della Belt and Road initiative.

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La cosiddetta «via dell'incenso», in uso fin dall'epoca romana, era una tratta carovaniera che collegava l'estremità della Penisola arabica (gli attuali Oman e Yemen) con il Mediterraneo. Attraverso di essa transitavano le merci arrivate via mare dall’India e dall’Estremo Oriente, tra cui la preziosa resina da cui ha preso il nome: l’incenso.

Leggi l'articolo per approfondire la via dell'incenso.

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Oman, il deserto di Rub Al Khali (foto Aldo Pavan)

È la via sacra dei profumi. Un'antica autostrada che attraversa deserti e montagne, tracciata per commerciare una resina speciale: l'incenso. Con tanto di pedaggi e dazi. E disavventure quasi sempre garantite a causa della presenza di predoni e briganti, senza contare le maledette tempeste di sabbia, la mancanza di acqua e le difficoltà di orientamento.

La via dell'incenso partiva dagli attuali Oman e Yemen per arrivare sul Mediterraneo. Teoricamente si percorreva in due mesi. C'erano da coprire circa 2400 chilometri. Attraverso essa sono venuti in contatto mondi lontanissimi e diversi. Si sono toccate Europa e India, oltre che Arabia e Africa. Sono transitate merci, ma anche scienza, cultura e leggenda. Richiestissima, la preziosa resina veniva pagata in oro. Era usata come medicinale, nella cosmesi, per le imbalsamazioni ma soprattutto nelle funzioni sacre. Ovunque serviva a fini devozionali. E infatti il suo nome scientifico è Bosweilla sacra.

AL-BALEED E SAMHURAM, LE ANTICHE CITTÀ DELL'INCENSO
Oggi l'incenso si raccoglie quasi esclusivamente nel Wadi Dowkah in Oman, dopo che i il mercato è stato invaso da quello sintetico. All'inizio dell'estate, quando la temperatura inizia a salire, la corteccia dell'albero della Bosweilla sacra viene incisa con tagli lunghi circa dieci centimetri dai quali esce una linfa lattiginosa bianca. Una volta essiccata, la resina viene raccolta. Come un tempo, il profumo dell'incenso è nell'aria nel souq di Salalah, la principale città del Dhofar (governatorato nel sud dell'Oman, al confine con lo Yemen). La sua fragranza pervade l'aria e conquista l'anima. La resina brucia in piccoli bracieri. Le venditrici sono tutte donne dal volto coperto e dagli occhi nerissimi truccati con kajal. Appena fuori Salalah gli archeologi hanno trovato i resti di due città legate a doppio filo con la via dell'incenso: al-Baleed e, sulla costa verso est, Samhuram o Khor Rori. Entrambe furono importanti empori e snodi commerciali.

Una larga strada asfaltata corre verso nord, sale velocemente di quota ed entra nel cuore dei monti del Dhofar. Anche le carovane seguivano questa direzione verso la città di Ubar, descritta dagli storici arabi come grande e florida. Oggi di Ubar non rimangono che pochi muri alle porte del deserto in località Shisur.

IL LEGGENDARIO REGNO DI SABA
Un grande impulso ai commerci dell'incenso venne dato dalla leggendaria Arabia Felix che si presume corrispondesse all'attuale Yemen. Qui il popolo dei Sabei tracciò e sistematizzò le piste carovaniere. Furono grandi ingegneri, civili e idraulici. Il loro leggendario regno di Saba o Sheba fiorì nel II secolo a.C. Ne sono la testimonianza i resti della città di Marib, la loro antica capitale. Qui rimangono le possenti mura della grande diga di cui parlano gli storici antichi e alcuni templi legati a doppio filo alla leggenda del regno di Saba. Da Marib, seguendo la rotta dell'incenso, si arriva nella splendida San'a, la più affascinante città della Penisola Arabica.

Le carovane che salivano dallo Yemen puntavano verso nord ed entravano nell'attuale Arabia Saudita, facevano tappa prima a Medina e poi a Dedan. Un tempo, tribù di nomadi e cammellieri si ergevano a guida delle carovane. Tra questi popoli vi furono i Nabatei che per primi imposero un ferreo controllo sui commerci della Penisola Arabica e fondarono la splendida Hegra (e con essa la più nota Petra, oggi in Giordania), importante snodo di traffico mercantile come testimoniano le impressionanti rovine che si innalzano tra le basse dune del deserto dell'Hegiaz. Le solitarie tombe rupestri, magnificamente decorate, sono citate anche nella XV Sura del Corano. Abbandonata verso il 70 d.C, Hegra ha seguito il ciclo di decadenza della via dell'incenso quando i commerci iniziarono a preferire la via marittima lungo il Mar Rosso ai rischi del deserto.

LA STRADA DEI RE
In Giordania, superata Petra e pagati i salati dazi, le carovane proseguivano verso nord lungo quella che è stata chiamata la Strada dei Re. Seguendo questo stesso itinerario, si incontrano le vestigia dei primi anni del cristianesimo. Prima di arrivare ad Amman, il tratto principale della via dell'incenso proseguiva in direzione del Mediterraneo ed entrava in Palestina. Le carovane attraversavano il deserto del Negev (Naqab in arabo) che a quei tempi non era così arido e desolato come lo vediamo adesso. I dromedari non avevano difficoltà a trovare verdi pascoli. Lungo la via c'erano città e caravanserragli che servivano da punto di appoggio. Mamshit era un importante emporio le cui impressionanti rovine includono una locanda, alcune chiese e antiche terme con piscine. Le soste successive si facevano nel vasto centro di Avedat e presso la piccola Shivta. La tappa finale era Gaza, la martoriata città palestinese da dove l'incenso veniva imbarcato assieme alle altre merci verso le città del bacino del Mediterraneo.

, giornalista e fotografo, ha pubblicato La via dell'incenso , edito da De Agostini. Un lungo reportage di 260 pagine attraverso la Penisola Arabica lungo le orme dell'antica via carovaniera che dalle coste degli attuali Oman e Yemen raggiungeva il Mediterraneo.

Per saperne di più e per organizzare il vostro viaggio consultate la pagina degli indirizzi
La via dell'incenso, informazioni utili Amman, il volto giovane del Medio Oriente Oman, nel regno della regina di Saba
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È la via sacra dei profumi. Un'antica autostrada che attraversa deserti e montagne, tracciata per commerciare una resina speciale: l'incenso. Con tanto di pedaggi e dazi. E disavventure quasi sempre garantite a causa della presenza di predoni e briganti, senza contare le maledette tempeste di sabbia, la mancanza di acqua e le difficoltà di orientamento.

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Nell'immagine: le vie di scambio marittime tra Roma e l'India nel I secolo d.C.

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I Romani furono il primo popolo dell’antichità a costruire una vera e propria rete di strade lastricate, che all’apogeo dell’impero si estendeva per oltre 80.000 chilometri. Uno tra i più antichi tracciati commerciali che costruirono fu la via salaria, adibita al trasporto del prezioso minerale.

Guarda il video per approfondire le strade romane antiche.

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Roma Caput Tour: Le strade consolari romane

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Con i suoi 4 miliardi di utenti complessivi, internet è la rete che consente connessioni e scambi di informazioni in tempo reale e a livello globale. La «rete delle reti» permette di compiere un elevatissimo numero di operazioni quotidiane: dal reperimento di testi, immagini, programmi e musica, allo scambio di opinioni con persone dall’altra parte del mondo, all’acquisto di prodotti in qualunque momento.

Leggi l'articolo per approfondire la storia di internet.

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Il 30 aprile 1986 l'Italia si collegava a Internet per la prima volta, un evento epocale di cui nemmeno i giornali si accorsero

L'Italia sì è collegata per la prima volta ad Internet il 30 aprile 1986. Questo vuol dire che sabato cade il trentennale di un evento che ci ha cambiato tutti, anche se non ce ne rendiamo conto perché a Internet ci viviamo dentro. Per ricordare i visionari che fecero l'impresa, a Pisa si terrà una grande festa organizzata dal CNR con il digital champion Riccardo Luna, mentre in tutta Italia si svolgono incontri e celebrazioni, sopratutto nelle scuole.

Ma perché l'evento centrale si tiene a Pisa? Perché il primo segnale Internet dall'Italia è partito dalla cittadina toscana ed è arrivato a Roaring Creek in Pennsylvania spedito sulla rete Internet grazie ai satelliti del Telespazio in Abruzzo.

Un evento per niente scontato per due motivi: Internet era ancora una rete giovane che collegava pochi centri di supercomputing tra vari stati americani e - secondo - in Italia c'erano altre reti di computer che collegavano aziende e università. All'epoca infuriava la feroce battaglia dei protocolli tra università, centri di ricerca e organizzazioni scientifiche, ma sopratutto fra l'Europa e l'America: ognuno voleva affermare il proprio standard di comunicazione sulle reti digitali.

Internet, prima di essere chiamata così, era nata nel 1969, si chiamava ancora Arpanet, dal nome dell'agenzia di ricerca americana che l'aveva progetta, l'Arpa (Advanced Research Project Agency) e aveva cominciato a usare i protocolli che ancora la fanno funzionare, cioè il TCP/IP (transfer Control Protocol/Internet Protocol) solo molto più tardi, nel 1983. Quando il TCP/IP diventò lo standard di comunicazione della rete comincerà a chiamarsi così, Internet, per distinguerla dalle tecnologie che la facevano funzionare e che si chiamavano internet con la minuscola. Nel 1986 la chiamavano ancora Arpanet, o meglio Arpanet era la rete dei centri di ricerca accademici a cui l'Italia si collegò.

La nascita di Internet
Ma facciamo un passo indietro. Il progetto di una rete che collegasse i supercalcolatori di vari centri di ricerca era nato dall'intuizione del generale che aveva guidato lo sbarco in Normandia, Dwight David Eisenhower. Il progetto fu sviluppato dall'Arpa, da lui voluta nel 1957, in seguito agli studi di due psicologi, Robert Licklider che aveva teorizzato l'Intergalactic Computer Network (1962) e poi Larry Roberts, che aveva elaborato il progetto Arpa Net (1967). Grazie agli studi di Leonard Kleinrock, Paul Baran e Donald Davies nel 1965 si trovò anche il modo di trasmettere i dati su questa rete con ambizioni globali, ma prima di stabilirne le regole con gli RFC (Request for comments), e costruire nel 1969 gli Imp (Interface Message Processor), gli odierni router, che dovevano permettere a computer e reti eterogenee di comunicare fra di loro, Arpanet era ancora una chimera per collegare fra di loro gli scienziati che avrebbero dovuto vincere la corsa allo spazio contro i sovietici.

Nel 1973 due ingegneri, Vinton Cerf e Bob Kahn, definiscono le regole (il Tcp/Ip) che diverranno lo standard di comunicazione per il trasporto dei dati sulla rete a commutazione di pacchetto pensata parallelamente nel 1965 da Kleinrock, Baran e Davies. Nel frattempo sempre più università si doteranno degli Imp prodotti dall'azienda BBN e cominceranno a collegarsi tra di loro. Ma intanto crescevano altre reti con nomi diversi. Il Tcp/Ip consentiva di collegarle tutte: Arpanet, Alohanet, Satnet e così via.

Un successo italiano
Ma torniamo all'Italia, dove il successo di questo primo collegamento fu effettuato dalla squadra di tecnici pisani del Centro nazionale di calcolo elettronico, il CNUCE. Un successo ottenuto proprio grazie a quella scelta lungimirante di utilizzare il TCP/IP, per spedire i dati digitali imbustati secondo le regole elaborate 13 anni prima Vinton Cerf e Bob Kahn, e cioè grazie all'idea di impacchettare i dati digitali come fossero dentro una busta da lettera, col mittente e destinatario scritti sulla busta dentro la quale si trovava il messaggio.

A capo della squadra c'erano due tecnici, l'ingegnere Luciano Lenzini e l'allora direttore del Cnuce Stefano Trumpy: il primo si occupava di definire le regole e configurare i gateway per il trasporto dei dati, il secondo aveva lavorato a stabilire l'orbita e il puntamento del satellite geostazionario che avrebbe fatto superare ai bit l'oceanica distanza tra l'Italia e gli Usa in un batter d'occhio.

La burocrazia italica tentò di stopparli, con la motivazione di tutelare interessi strategici ed economici, ma la testardaggine dei due che avevano collaborato con la Nasa, vissuto negli Usa e fatto amicizia con Cerf e Kahn, fu più forte, tanto che quel lontano 30 aprile del 1986 un tecnico del Cnuce, Antonio Blasco Bonito, fu incaricato di collegare i computer e spingere il bottone che da allora avrebbe connesso l'Italia alla rete che si stava evolvendo.

L'evoluzione di Internet in Italia
Da allora molte cose sono successe, un periodo intenso dove i globetrotter della rete nascente si incontravano e scontravano in riunioni, meeting e pubblicazioni scientifiche, il Cnuce diventava un istituto del Cnr (Consiglio nazionale delle ricerche) e i suoi tecnici, primi tra tutti, portavano Internet in Africa grazie a un progetto Unesco, con l'accortezza di costruire reti di persone prima che reti di computer, mentre il Garr, istituzione scientifica italiana si occupava di armonizzare le reti della ricerca per collegare centri accademici e culturali.

Nel 1991 "nasce" il web, grazie all'intuizione di un ricercatore inglese del Cern, Tim Berners Lee e la rete diventa popolare anche tra i non addetti ai lavori. Il web viaggia su Internet e ne rappresenta la parte grafica e multimediale. Nel 1992 a Kobe nasce l'Isoc, l'Internet Society, grazie al contributo determinante dei tecnici del Cnr e dell'Istituto Nazionale di Fisica Nucleare, organizzazione che lavora ancora oggi a costruire una cultura della rete e dell'innovazione: il suo motto è ancora "The Internet is for everyone". Sì, l'Italia è stata anche questo, un paese pioniere nello sviluppo di Internet e delle reti.

Quarto paese europeo a collegarsi stabilmente a Internet, dopo Norvegia, Inghilterra e Germania, adesso è il quart'ultimo per uso della rete e della banda larga, una chimera di cui sentiamo parlare da vent'anni e che da oggi - 29 aprile - potrebbe diventare una realtà perché partiranno i primi bandi di finanziamento per portarla in tutta la penisola. Alla festa verrà annunciata anche questa nuova, vecchia sfida.

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L'Italia sì è collegata per la prima volta ad Internet il 30 aprile 1986. Questo vuol dire che sabato cade il trentennale di un evento che ci ha cambiato tutti, anche se non ce ne rendiamo conto perché a Internet ci viviamo dentro.

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Marco Polo e le «maravigliose cose del mondo»

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Marco Polo e le «maravigliose cose del mondo»

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Il mercante veneziano Marco Polo è entrato nella storia come uno dei più celebri viaggiatori dell’Occidente. Partito ancora ragazzo per la Cina, insieme al padre, attraversò l’Asia lungo la via della seta. Le cronache dei suoi viaggi e della lunga permanenza nell’Estremo Oriente divennero note col titolo Il milione (1298 circa).

Leggi il brano proposto.