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Infografies fetes pels alumnes de 1r Batxillerat Cientificotecnològic

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Infografies fetes pels alumnes de 1r Batxillerat Cientificotecnològic

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Aquest padlet es va proporcionar a la resta d'alumnes de 1r de Batxillerat per fer un text Argumentatiu

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Física de la bicicleta: simuladores para calcular la potencia, zonas de entrenamiento, cadencia de pedaleo, frecuencia cardíaca máxima y consumo diario de energía de un ciclista.

Enlace a Física de la bicicleta.

Club de ciclismo - BINEFAR

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Simulador para calcular la potencia - velocidad de un ciclista.

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Física de la bicicleta: simuladores para calcular la potencia, zonas de entrenamiento, cadencia de pedaleo, frecuencia cardíaca máxima y consumo diario de energía de un ciclista. Enlace a Física de la bicicleta. Club de ciclismo - BINEFAR Esta entrada fue publicada en Club ciclista. Guarda el enlace permanente.

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Demanda de metalls i minerals rars.

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Comparativa de consum d'energia per l'habitatge i per la realització del desplaçament

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Son les dades mitjanes corresponents a 7 viatges del trajecte entre Aramunt a Pobla

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Poder calorífic de diferents combustibles

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Poder calorífic de diferents combustibles

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El poder calorífic és la quantitat de calor que, per la massa total, emet una substància al patir un procés de combustió. Es defineix com la quantitat de calor que pot donar un cos.

Hom pot distingir entre el poder calorífic superior, sense considerar la correcció per humitat, i el poder calorífic inferior, que sí que la té en compte. Es mesura amb un calorímetre.

En el cas de combustibles que durant la seva combustió es formi aigua, es diferencia entre el poder calorífic superior (PCS), mesurat considerant els elements i els productes de la combustió portats a 0 °C i suposant que l'aigua formada s'ha condensat, i el poder calorífic inferior (PCI), suposant que l'aigua formada en la combustió resta a l'estat vapor.

Es mesura en unitats d' energia entre unitats de massa; per exemple: cal/g, kcal/kg, Mcal/kg, MJ/kg.

El poder calorífic del gas natural, com tots els combustibles, varia molt segons la seva composició, però els més elevats es troben entre les 8.500 i les 10.200 quilocalories per metre cúbic de gas natural. La gasolina convencional té unes 8.300 quilocalories per litre (unes 10.600 per quilo) i el gasoil unes quilocalories 9.200 per litre (que són unes 10.800 per quilo). El poder calorífic del carbó està comprès entre 6.700 i 8.400 quilocalories per quilo de combustible.

La taula a continuació mostra alguns exemples de poders calorífics d'algunes substàncies:

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Poder calorífic - Viquipèdia, l'enciclopèdia lliure

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El poder calorífic és la quantitat de calor que, per la massa total, emet una substància al patir un procés de combustió. Es defineix com la quantitat de calor que pot donar un cos. Hom pot distingir entre el poder calorífic superior, sense considerar la correcció per humitat, i el poder calorífic inferior, que sí que la té en compte.

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Con la llegada y estandarización, hace ya unos años, de los potenciómetros como medida de cuantificación de la carga de entrenamiento, han aparecido nuevos parámetros y conceptos como vatios, kilojulio, torque, etc.

Algunos llevamos varios trabajando con estos conceptos y nos resultan familiares, no obstante y según algunas cuestiones recibidas en las últimas semanas, creo que todavía no están del todo claros para la gente que comienza a adentrarse en el entrenamiento por potencia, o simplemente siguen el ciclismo por televisión, y les gustaría entender un poco mejor el concepto de potencia.

Me han llegado algunas peticiones acerca del tema y me gustaría en este nuevo artículo profundizar en los mencionados parámetros y poder explicar de manera sencilla por qué se han convertido en métricas clave de la cuantificación, planificación y análisis del rendimiento.

Voy a contar en este artículo con la inestimable colaboración de Javier Sola, CEO en training4all, experto en rendimiento humano, biomecánica del ciclismo y entrenamiento por potencia.
Un poco de historia
Hasta hace algunos años, los pulsómetros han sido la base sobre la que planificar, cuantificar y analizar nuestro entrenamiento en bicicleta. Las pulsaciones por minuto son un parámetro muy sencillo de entender para todo el mundo ya que no son más que la cuantificación de cuán rápido nuestro corazón late, expresado en latidos por minuto. Así pues, hace años se desarrollaron métodos de entrenamiento basados en nuestros umbrales fisiológicos, teniendo siempre como referencia el pulso de cada atleta.

Aparecieron las famosas zonas de entrenamiento en base a nuestros latidos por minuto, que nos marcaban las diferentes intensidades a trabajar, ofreciendo a los preparadores y médicos una referencia para marcar los tiempos de trabajo en cada zona de intensidad. Seguro que recordaréis las famosas 5 zonas de pulso que todo el mundo que ha tenido un entrenador en los últimos años las ha trabajado.

Los "problemas" del pulso, por una parte, son dos principalmente. El primero es que nuestros latidos por minuto sufren alteraciones debido a cansancio, estrés, enfermedades, deshidratación, etc. Todos los que hemos entrenado con pulsómetro hemos sentido alguna vez una fatiga severa, y hemos visto como ese día no somos capaces de que el pulso suba por más que insistamos en esforzarnos. El segundo "problema" es que nuestro corazón tarda varios segundos en ajustar y estabilizar nuestros ritmos cardiacos ante estímulos de corta duració n, por lo que hacer series cortas y de alta intensidad con un pulsómetro resulta casi imposible.

Con la aparición de los potenciómetros todo esto ha cambiado de manera significativa. La potencia generada por nuestras piernas puede ser medida casi instantáneamente, por lo que cuantificar nuestro esfuerzo en tiempo real es mucho más sencillo.

Nadie mejor para explicarnos todo esto de la potencia, que un verdadero experto en la materia.
Colaboración de Javier Sola: En los últimos 5 años hemos podido observar cómo el medidor de potencia se ha ido consolidando como gran herramienta para el ciclista desde para planificar el entrenamiento, cuantificar la carga, así como para realizar pacing en pruebas (predecir el rendimiento o pautar la intensidad sostenible en cronos o pruebas de larga distancia) o planificar la nutrición en base a la energía consumida. Dicha consolidación en parte viene por la bajada de precios de los dispositivos como la continua formación de usuarios y entrenadores que ha hecho que dicha herramienta se democratice. Quedan atrás aquellos entrenamientos por kilómetros o velocidades, los cuales estaban muy influenciados por las condiciones ambientales y la orografía. Si nos prescribían dos intervalos de 5 km, las duraciones de los mismos estaban totalmente condicionadas por si dichos intervalos simplemente los hacíamos en llano o en subida, con aire a favor o en contra. Posteriormente, irrumpen los pulsómetros que tienen como objetivo monitorizar la actividad cardiaca con objeto de así poder describir y prescribir la intensidad de la actividad. Con distintos test de campo o de laboratorio el ciclista conocía su umbral y se determinaban unos rangos de trabajo de manera que el proceso de entrenamiento ganaba calidad e individualización. La potencia en cambio intenta dar un valor objetivo del esfuerzo mecánico real que estamos haciendo sin tener en cuenta los condicionantes anteriormente descritos. Esto hace que sea un excelente descriptor de la intensidad, facilita la cuantificación de cargas y nos ayuda a conocer de manera más precisa la energía generada De manera análoga se puede decir que con la frecuencia cardiaca se localizaba el umbral para establecer zonas de trabajo, con la potencia se localiza el FTP (Umbral de Potencia Funcional) con objeto de establecer zonas de potencia. La comodidad del medidor es que se convierte en un "laboratorio de bolsillo" y podemos ir testando continuamente nuestro progreso. Dichas zonas están en base al % de FTP como podéis ver en la imagen (fig2). En los últimos años, el entrenamiento por potencia ha sufrido una nueva evolución, incorporando nuevas métricas que permiten describir la fisiología propia del atleta e ir modelando cuál es su rendimiento en base a una curva de potencia-tiempo. (Figura 4) Eso ha hecho que las zonas de trabajo se hayan individualizado aún más en cuanto a que en alta intensidad podemos conocer el rango de tiempo que podemos mantener la potencia (Figura 3). Durante unos 20 años hemos estado trabajando de esta manera y a día de hoy la frecuencia cardiaca nos sigue aportando mucha información de cómo funciona el deportista, pero dispone de ciertas limitaciones. La principal es que está condicionada por otros factores como los ambientales (fluctúa con cambios de temperatura) o bien por factores intrínsecos del deportista como puede ser el estrés o la ansiedad. Basta que haga un día de extrema calor para que el pulso se "vaya por las nubes" y condicione el tipo de entrenamiento que tengamos planteado. ¿Qué es el Torque? Empezando por el principio.
Gracias a la colaboración de Javier, entendemos un poco mejor que la potencia en la actualidad es el parámetro clave que nos permite planificar y analizar el entrenamiento. Me gustaría ahora adentrarme un poco más en profundidad en el término Potencia, explicar cómo se genera y que otros factores influyen en ella desde un punto de vista Físico.

El Torque es un parámetro clave para después poder comprender bien que es la potencia. Cuando pedaleamos, ejercemos una Fuerza a nuestros pedales, que mediante las bielas es transmitida al eje de pedalier haciéndolo girar, y esto hace a su vez que mediante el sistema de transmisión podamos avanzar en bicicleta. El T orque o también llamado momento de fuerza no es nada más y nada menos que el producto vectorial de la fuerza aplicada, en este caso la que realizamos sobre el pedal, multiplicada por la distancia a la que aplicamos dicha fuerza (en este caso respecto el eje de pedalier, que es donde gira el conjunto).

Vamos a simplificar todas estas palabras con un diagrama, veréis como es más sencillo de lo que parece. Para ello estimaremos que la Fuerza aplicada sobre el pedal es siempre perpendicular a la biela (lo que llamaríamos Fuerza tangencial) y por lo tanto somos eficientes al máximo, aunque esto no siempre será así en nuestro pedaleo real:

Como hemos mencionado anteriormente, e l Torque (T) es igual al producto de la Fuerza (F) por la distancia al centro de giro (d), que en este caso coincide con la longitud de biela que estemos montando en nuestra bicicleta. Las unidades de la fuerza son expresadas en Newtons (N) mientras que la distancia se expresa en metros (m). Por lo tanto, las unidades del Torque son N.m:
Nota: También está condicionada por la dirección de la Fuerza, pero como hemos mencionado anteriormente, dejaremos este apartado para hablar de eficiencia de pedaleo en otros artículos, ya que de lo contrario complicaríamos en exceso el presente.
Como se refleja en la ecuación, cuanto mayor es la Fuerza aplicada, mayor es el Torque. Ocurre lo mismo con la longitud de la biela; a mayor longitud de biela, mayor Torque y viceversa. Como normalmente nuestras bielas no varían de tamaño y siempre montamos la misma medida, el Torque vendrá definido por la magnitud de la Fuerza que aplicamos sobre el pedal.

Para entender aún mejor el concepto Torque, podemos poner el ejemplo de una llave inglesa apretando o aflojando un tornillo. El momento de fuerza o torque se define como el producto de la Fuerza aplicada, por la distancia entre el punto de aplicación de dicha Fuerza y el eje de giro del tornillo. Veámoslo con un ejemplo:
¿Qué es la Potencia? ¿Cuánto es 1 watt?
Creo que con este ejemplo concreto se aprecia bien que dos parámetros influyen en el Torque. Si hablásemos de la bicicleta en vez de una llave inglesa, la longitud de biela y la fuerza aplicada sobre el pedal son los dos parámetros que modifican el Torque.

Una vez explicado el concepto Torque, definimos la Potencia como la cantidad de trabajo que efectuamos en un determinado tiempo. Las unidades de la potencia en el Sistema Internacional son los vatios (watt). Así pues, podemos decir que cuando hacemos un trabajo que consume 1 Joule de energía durante 1 segundo de tiempo, hemos generado 1 watt de potencia:

Sin complicarnos demasiado, y como ya explicamos en artículos anteriores, la Potencia mecánica también puede ser definida como el producto de la Fuerza por la Velocidad en movimientos de traslación. Este es un concepto quizá más fácil de entender. Para movimientos de rotación como el que sufren las bielas, la Potencia instantánea se define como el producto del Torque por la Velocidad angular. Esta es la razón por la quería exponeros el concepto del Torque, antes que la Potencia.
Aplicando la teoría
La velocidad angular no es más que la cadencia de pedaleo. Nosotros en ciclismo estamos acostumbrados a utilizarla en revoluciones por minuto, pero en el sistema internacional y para realizar los cálculos, la expresaremos en radianes por segundo (la conversión de rpm a rad/seg. se hace multiplicando la cadencia por 2π/60).

Una vez explicada la teoría, y como hacemos normalmente, vamos a apreciar con un ejemplo cómo la Fuerza, Torque y Potencia no son lo mismo. A veces tendemos a pensar que Potencia es igual a la Fuerza, pero no es el mismo concepto. La potencia está condicionada por el Torque (fuerza aplicada) sí, pero también por la cadencia de pedaleo (velocidad angular). Y aquí es donde están muchas de las dudas que la gente me ha ido trasladando en los últimos tiempos.

Vamos con el ejemplo, que es como mejor se aprecian los resultados. Imaginemos un ciclista subiendo un puerto de pendiente constante a una potencia regular de 360w. Imaginemos que monta unas bielas de 172.5mm. ¿Qué pasa si lo sube a 50rpm o a 90rpm?

Como podéis comprobar, la potencia está relacionada con el Torque y por lo tanto con la Fuerza, pero también con la Cadencia o Velocidad angular. Subiendo a 50rpm, el ciclista tendría que aplicar 40,63kg de Fuerza sobre el pedal (dirección perpendicular a la biela como hemos mencionado antes), mientras que, si lo sube a 90rpm, aplicaría 22,57kg para producir la misma potencia. Por lo tanto, podemos afirmar que la Potencia puede ser generada por medio de la Fuerza (torque) o por medio de la Velocidad (cadencia).

Como siempre todo es cuestión de equilibrio. Para una misma potencia, si aumentamos muchísimo la cadencia no seremos eficientes a la hora de aplicar la fuerza, y desperdiciaremos mucha energía. Y, si por el contrario, bajamos en exceso la cadencia aumentando por ende la fuerza, castigaremos mucho más nuestra musculatura, teniendo que aplicar muchos más kilogramos o newtons de fuerza en cada pedalada.

Podréis comprobar por vosotros mismos durante las retransmisiones televisivas como en el pelotón profesional, no todos los ciclistas utilizan las mismas cadencias de pedaleo cuando escalan un puerto al máximo esfuerzo. Los dotados de mayor Fuerza normalmente tienden a arrastrar algo más de desarrollo bajando así algo la cadencia de pedaleo, mientras que los ciclistas con algo menos de Fuerza, tienden a mover cadencias algo más elevadas, que les proporcionan unos niveles de potencia equiparables, teniendo que aplicar algo menos de Fuerza en sus pedales.

Normalmente un atleta profesional que lleva muchísimos años entrenando y compitiendo es capaz de escoger una cadencia de pedaleo óptima para diferentes tipos de esfuerzos, teniendo en cuenta el nivel de fuerza que tiene.
Nota: Como sabéis, todos estos cálculos son meras estimaciones, que hacen que podamos aproximar la teoría a la realidad, y comprendamos mejor que pasa en nuestro pedaleo. Como siempre, la realidad es mucho más compleja que cualquier estimación, y es muy complicado tener en cuenta todos los parámetros que realmente están presentes en el pedaleo: aceleraciones y frenadas, dirección de la aplicación de la fuerza, etc. ¿Que son los Kilojulios? Hablamos de trabajo y energía
Ahora que hemos visto las diferencias entre Potencia y Torque (Fuerza x distancia), me gustaría aclarar también que la potencia es instantánea. Quiere decir que va cambiando continuamente, según el Torque y cadencia aplicada, por lo que para verdaderamente saber el esfuerzo que estamos realizando, necesitamos saber la potencia sí, pero como nos ha explicado Javier Sola, también necesitamos la duración del esfuerzo (tiempo que mantenemos a esa potencia).

Por poner un ejemplo concreto, podríamos decir que prácticamente todo el mundo que monta en bici puede mantener una potencia de 400w durante unos segundos (o incluso potencias mayores esprintando), pero solo los ciclistas con gran capacidad serán capaces de mantener esos 400w durante minutos en una subida o puerto.

Como hemos visto anteriormente, la potencia se define como la cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo. Es por esto que resulta muy fácil, con los medidores de potencia actuales, calcular el trabajo realizado (y por tanto la energía consumida) en un periodo de tiempo como puede ser un entrenamiento o carrera. El potenciómetro nos ofrece la potencia producida segundo a segundo en la mayoría de los casos, por lo que sabiendo la duración del esfuerzo o entrenamiento tenemos exactamente los Joule o Kilojulios de energía consumidos.

Para verlo gráficamente, aparte de los números que os ofrecerá cualquier ciclocomputador o plataforma de análisis de datos, si miráis un gráfico de potencia de un entrenamiento, la energía consumida es toda el área bajo la curva de dicha potencia. Lo que en matemáticas sería la integral definida entre dos puntos de tiempo conocidos.

Vamos a ver unos ejemplos en los que se ve muy claro, y aparte de saber el total de Kilojulios consumidos, podremos ver que zonas del trayecto hemos gastado más energía y en cuáles hemos gastado menos. Este aspecto puede ser interesante para estrategias de alimentación durante el entreno o carrera.

Imaginemos que un ciclista realiza un esfuerzo estable de 360w durante 10min exactos. Toda el área bajo la curva de potencia es la energía consumida para producir dicha potencia.

Como expusimos que el ciclista mantuvo estables 360w durante 10min. Podemos calcular fácilmente que cada segundo está haciendo un trabajo de 360Joule ( Potencia=Trabajo/Tiempo). Como esto se mantiene constante durante los 600 segundos(10min), no tenemos más que multiplicar 600×360, para saber exactamente los Joule de energía consumidos en este esfuerzo:

Como podéis comprobar el valor final, coincide con el Área bajo la curva de potencia, que en este sencillo caso sería el área de un rectángulo: Área=Base x Altura = 600 x 360 = 216000j = 216Kj

Este ejemplo que hemos visto ha sido puramente teórico, pero ocurre lo mismo para cualquier gráfico real de potencia que tengáis, de cualquiera de vuestros entrenamientos o carreras. Veamos otro ejemplo, esta vez real de uno de mis últimas salidas en bicicleta:
¿Neumáticos anchos o estrechos? ¿23mm o 28mm? (Resist. de Rodadura y Crr) ¿Importa el peso? Ciclistas pesados frente a ligeros (76 kilos vs 60 kilos) El Giro desde dentro: La energía y la potencia de Markel Irizar Chris Froome en la Finestre y la ley universal que persigue al ciclista: La Gravedad
Como podéis comprobar la totalidad del área bajo la curva de potencia generada, se correspondería con el total de energía consumida para el entrenamiento de 1h20min que veis en el gráfico. Se aprecian muy bien gráficamente, las zonas de alta demanda energética, así como las zonas con baja consumo de energía.

Espero que os haya gustado el artículo y os haya podido aclarar algo más los conceptos Potencia, Torque y Velocidad.

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Qué es la Potencia y por qué es tan importante - Zikloland

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Con la llegada y estandarización, hace ya unos años, de los potenciómetros como medida de cuantificación de la carga de entrenamiento, han aparecido nuevos parámetros y conceptos como vatios, kilojulio, torque, etc. Algunos llevamos varios trabajando con estos conceptos y nos resultan familiares, no obstante y según algunas cuestiones recibidas en las últimas semanas, creo...

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Document pdf de la unitat FP1

Segur que molts cops heu anat a una gasolinera. Aquella olor penetrant, per uns agradable i per altres pestilent que prové de la gasolina us haurà de recordar a partir d'ara els interrogants químics que s'aniran obrint i tancant al llarg d'aquesta secció.

La gasolina és una substància pura o una mescla? Si és una mescla, quins són els compostos que formen aquesta mescla? Com es fabrica la gasolina? Totes les gasolines de tots els fabricants són iguals?

La química de les gasolines a debat

El següent text està dividit en tres tasques. Després de repartir-vos-les entre els membres del grup, elaboreu cooperativament un informe global sobre les controvèrsies ambientals detectades i les solucions que vosaltres proposeu.

Què contenen les gasolines? Com s'obtenen? Són totes iguals?

Llicenciat sota la Creative Commons Attribution 3.0 License

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FP1. Les gasolines (I): Què són i com s'obtenen?

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Document pdf de la unitat FP1 Segur que molts cops heu anat a una gasolinera. Aquella olor penetrant, per uns agradable i per altres pestilent que prové de la gasolina us haurà de recordar a partir d'ara els interrogants químics que s'aniran obrint i tancant al llarg d'aquesta secció.

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Quina energia s'allibera al cremar un combustible?

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Quina energia s'allibera al cremar un combustible?

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Enllaç a les dades tècniques del cotxe

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Ford Kuga Trend 2.0 TDCi 136 CV 2WD (2008-2010) | Precio y ficha técnica

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Consulte aquí los datos técnicos de Ford Kuga Trend 2.0 TDCi 136 CV 2WD (2008-2010) | Precio, ficha técnica y equipamiento

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Poder calorífic d'un combustibles, activitat de laboratori

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Poder calorífic d'un combustibles, activitat de laboratori

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Extracte de la intervenció de Antonio Turiel en el Senado (12/04/21)

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Extracte de la intervenció de Antonio Turiel en el Senado (12/04/21)

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Antonio Turiel comparece en el Senado (12/4/2021)

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Intervenció de Antonio Turiel en el Senado (12 abril 2021)

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Intervenció de Antonio Turiel en el Senado (12 abril 2021)

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Antonio Turiel. Intervención en el senado.

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També podem esperar a què es descarbonitzi ...

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També podem esperar a què es descarbonitzi ...

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Llevo semanas dándole vueltas a la idea de escribir este post . Lo que en él diré no será una sorpresa para mis lectores habituales, aunque sin duda será muy chocante para quien llegue a esta página por pura casualidad.

En este artículo defenderé una opinión que no será nada popular. Peor aún, en el momento actual, lo que diré se considerará por muchos como socialmente inaceptable. Sin embargo, después de años de analizar la crisis energética y material de nuestra sociedad, y cómo se está acelerando en los últimos tiempos, ésta es a la única conclusión a la que puedo llegar, aunque no le guste a nadie.

Dado que es una cuestión compleja y llena de matices, déjenme que empiece por un ejemplo sencillo y cercano.

Hace un par de semanas el Gobierno de España anunció que creará una fábrica de baterías en cooperación con Volkswagen, Seat e Iberdrola. Por supuesto tal fábrica se situará en España, pero aún no se ha anunciado exactamente dónde. En cuanto la noticia trascendió, todo el mundo la saludó como un gran paso adelante, ya que favorecerá la transición de Seat (antigua marca de coches española, actualmente en manos de Volkswagen) hacia el coche eléctrico. A partir de aquí, la discusión (a veces incluso enconada) se ha centrado en el lugar concreto donde se va a ubicar la fábrica: la Generalitat de Catalunya apuesta a que esté cerca de la fábrica de Seat de Martorell, en tanto que la Junta de Extremadura quiere que se coloque en territorio extremeño y así ayude a su industrialización, teniendo en cuenta que, además, se anuncian una nueva mina de litio en ese territorio y de alguna manera esta fábrica daría a los extremeños una compensación por la carga ambiental de la susodicha mina. Es decir, todo el mundo ha dado por hecho que la fábrica es algo bueno, y la discusión se enzarza en el habitual "quién se la queda".

Pero yo me planteo si la creación de esa hipotética fábrica es algo positivo. Y ya no entro en la cuestión ambiental (la fabricación de coches aunque sean eléctricos, por más verdes que se diga que son, tiene unos impactos ambientales considerables), sino en la meramente económica. ¿Saldrá realmente a cuenta fabricar baterías?

De entrada, resulta inquietante la implicación directa del Gobierno español en esta iniciativa. Es lógico que el Gobierno actúe directamente en ciertos sectores que considera estratégicos y en los que vea que la ayuda pública puede servir para superar ciertas barreras de entrada. Por ejemplo, podría tener sentido que el Gobierno se implique en una fábrica nacional de placas solares o de microchips para asegurar el suministro doméstico de estas componentes que pueden ser muy necesarias en un futuro nada lejano. Pero, en el caso de las baterías, ¿se identifica la existencia de un verdadero cuello de botella asociado a la falta de capacidad de producción? Es decir, ¿el diagnóstico del Gobierno es que si no se fabrican más coches eléctricos es porque no se producen suficientes baterías?

La realidad es que si no se fabrican más coches eléctricos es porque no se venden más coches eléctricos. Son más caros y tienen peores prestaciones que uno de gasolina, y cargarlos tampoco es una tarea sencilla a no ser uno tenga un alto estándar de vida. Además, hay cuellos de botella físicos perfectamente identificados, que están en la extracción de litio y cobalto. Un reciente artículo del Departamento de Ingeniería Química y Procesos de Minerales de la Universidad de Antofagasta, Chile, muestra que, aún aceptando que la producción de litio pudiera experimentar crecimientos porcentuales como los de la última década, la producción de carbonatos de litio no sería suficiente para satisfacer la demanda de litio esperada si se aumenta el número de vehículos eléctricos como se prevé.

En cuanto a la producción de cobalto, por su parte, se está viendo que es difícil de incrementar, e inclusive podría haber tocado o estar a punto de tocar su máximo.

La razón de esa desinversión es la falta de rentabilidad de los yacimientos de petróleo que quedan en el mundo. Las petroleras multiplicaron por 3 su esfuerzo en poner en línea nuevos yacimientos de 1998 hasta 2014, para aumentar la producción poco más de un 20%. Y lo peor es que de 2011 a 2014 perdieron dinero a un ritmo de 110.000 millones de dólares al año,

Es por eso que la inversión en buscar y poner en línea nuevos yacimientos baja: ni con el máximo precio se gana dinero. Porque además ya sabemos que 110$ es aproximadamente
el máximo precio que puede soportar la economía mundial, so pena de entrar en recesión económica. Recesión que además haría caer la demanda de petróleo y por tanto bajar el precio, así que realmente esos 110$ actúan como barrera no franqueable de manera duradera.

Por eso, de los cuatro escenarios que nos dibujaba
la Agencia Internacional de la Energía en su último informe, estamos siguiendo el peor de todos, el de no inversión o casi. Un escenario que augura una caída de la producción de petróleo de hasta el 50% de aquí al 2025 si no se reacciona para impedirlo.

Podríamos pensar que quizá los promotores de esta fábrica creen que con la creación masiva de baterías se podría electrificar no solo la automoción sino también el transporte (en camión) y también la minería. Sin embargo, los proponentes de esta fábrica son perfectamente conscientes que es imposible el camión eléctrico, y que la maquinaria pesada electrificada (conectada directamente a la red eléctrica) solo se puede usar en minas muy concretas en países con un buen grado de desarrollo, que no son la mayoría de las minas de este mundo.

Entonces, ¿qué sentido tiene todo esto?

Fíjense quienes están detrás de este proyecto: Seat, Volkswagen e Iberdrola. Todo grandes empresas. Si esta fábrica fuera tan buen negocio, ¿no podrían montarla ellos solos sin necesidad de ayuda del Gobierno de España?

En realidad, esta fábrica no sirve para nada de lo que se pretende. Desde el punto de vista de estas empresas, esta fábrica es solo una tapadera para recibir dinero público mientras se hace ver que se está haciendo algo útil, aunque en realidad su única utilidad es inyectar dinero a estas empresas. A Seat sobre todo y a Volkswagen porque ya están en una situación crítica, y a Iberdrola porque sus cuentas ya no están tan saneadas como solían, sobre todo si tenemos en cuenta que el consumo de electricidad en España hace años que está bajando.

Y para el Gobierno de España, esta fábrica le sirve para demostrar que "está haciendo algo", aunque en realidad no sirva para nada o para muy poco.

Al igual que con el ejemplo de la fábrica de baterías, la mayoría de los proyectos que están proliferando en España al calor de los fondos europeos para la recuperación económica no tienen ninguna utilidad real. No tiene sentido sembrar el territorio nacional de nuevos parques eólicos o fotovoltaicos en un país donde el consumo de electricidad se contrae desde 2008, porque la electricidad es una forma de energía minoritaria (alrededor del 20% del consumo de energía final) y subsidiaria del impulso que dan el resto de energía final, sobre todo la alimentada con combustibles fósiles. Todo el esfuerzo debería estar centrado en primer lugar en ver cómo se puede electrificar ese casi 80% de la energía final que no eléctrico, y si no se puede buscar formas diferentes (no eléctricas) de aprovechamiento de la energía renovable. Pero ya sabemos que esos modos de aprovechamiento renovable, aunque más eficientes, son contradictorios con el modelo crecentista y por eso no se contemplan. Por eso se prefiere optar por el total absurdo termodinámico y económico del hidrógeno verde, aunque a estas alturas se sabe más que de sobra que el hidrógeno no puede ser un combustible a gran escala, solo para usos concretos. Pero eso es igual: se ha desatado la fiebre del hidrógeno verde, y los cazadores de subvenciones ya están batiendo el campo.

Todos esos parques eólicos, todos esos huertos solares, todas esas plantas de electrólisis, y todas las instalaciones auxiliares que necesitan, los que se lleguen realmente a construir, quedarán cubiertos de polvo y de olvido dentro de unos años. No son necesarios y no nos ayudan para capear las dificultades que se nos vienen encima. Son las soluciones equivocadas al problema que no tenemos.

Pero, además, estas instalaciones representan un importante coste de oportunidad. Aquellos recursos que se destinen a esto no se podrán dedicar a otras cosas, justo cuando de hecho deberíamos estar invirtiendo en tantas cosas que realmente vamos a necesitar, desde la adaptación de nuestras infraestructuras para los retos del cambio climático y de las dificultades de suministro hasta la creación de sistemas de producción lo más locales posibles que garanticen el abastecimiento de lo más fundamental. Todo eso requiere recursos y los requiere urgentemente, porque no tendremos tiempo para construirlos cuando vengan los problemas: no debemos esperar a tener sed para construir el pozo.

Por si fuera poco, dado que las empresas van a utilizar estas inversiones para recapitalizarse, obviamente inflarán los costes. Se consumirán más recursos (sobre todo, capital) para hacer menos.

Y para más INRI, se dice que todos estos proyectos son "sostenibles" y "resilientes", demostrando un desconocimiento del significado profundo de estas palabras o bien una clara voluntad de tergiversación. Merecería la pena tomar cada proyecto, uno por uno, desglosando todas sus partes y las actividades que implican, comenzando desde el principio: la extracción minera de los materiales, su procesamiento, su transporte, su uso en la manufactura de las diferentes componentes, más transporte, instalación y mantenimiento (y eventualmente desmantelamiento al final de su vida útil) más el daño directo causado al entorno. Merecería la pena hacerlo para mostrar que no son inocuos y que tienen unos impactos ambientales que deben ser valorados para tomar una decisión informada de si estas instalaciones son adecuadas o no; y todo eso sin entrar en la cuestión de su inutilidad práctica que comentaba más arriba. Pero no: nada de eso se va a hacer. No hace falta: estos proyectos son "verdes" y por tanto "necesarios". Precisamente porque son "verdes", porque nos llevan a la "descarbonización", porque son "necesarios para la lucha contra el cambio climático", aunque eso no sea evidente y aunque en algunos casos sea rematadamente falso. Pero da igual: basta con decir estas flagrantes mentiras para que cualquiera que se oponga a ellas sea "insolidario" e "insensible al problema ambiental". El enemigo del pueblo. Se activan los sistemas de culpabilización social y se intenta atacar desde la base cualquier intento de resistencia a este latrocinio, a este Gran Despilfarro. Por eso tiene mérito que iniciativas alentadas por ciudadanos de base de diferentes territorios como es ALIENTE se atrevan a decir que no, que no es éste el camino, que otra vía es posible.

Este Gran Despilfarro, este gasto loco e incontrolado, solo busca, a la desesperada, volver a la normalidad, es decir, a la anormalidad anterior. Una anormalidad que lo es en escalas históricas y también en escalas temporales más próximas. Se intenta recuperar la locura del derroche irreflexivo anterior, esa indolente despreocupación de cuando en los países ricos consumíamos como si no tuviéramos que preocuparnos por el mañana, hasta que no hemos tenido mañana por el que preocuparnos.

La gran tragedia de esta situación es que no hay ningún otro plan que no sea hacer esto, es decir, el Gran Despilfarro. Si esto no funciona (y no puede funcionar) entonces estamos perdidos. No hay alternativa. No se da alternativa. No se permite plantear alternativas.

Todas las piezas están ya en su sitio. No vamos a hacer nada. Es así como afrontaremos el Gran Descenso que tiene darse de aquí al 2025. Y esperemos que este descenso no signifique la llegada del invierno para la democracia.

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Llevo semanas dándole vueltas a la idea de escribir este post . Lo que en él diré no será una sorpresa para mis lectores habituales, aunque sin duda será muy chocante para quien llegue a esta página por pura casualidad. En este artículo defenderé una opinión que no será nada popular.

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Què caldrà realment per descarbonitzar el transport?

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Què caldrà realment per descarbonitzar el transport?

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Ignacio de Blas, Margarita Mediavilla, Iñigo Capellán-Pérez, Carmen Duce, Daniel Pulido. Grupo GEEDS, Universidad de Valladolid. Revista Ecologista nº 106. Una investigación reciente sobre la transición energética aporta conclusiones reveladoras sobre por dónde debe ir la descarbonización de la economía.
En el Pacto Verde Europeo se barajan objetivos muy ambiciosos de descarbonización de la economía europea, como reducir, por ejemplo, un 50 % las emisiones de gases de efecto invernadero en 2030 o bajar un 90 % las emisiones de sectores tan complejos como el transporte para 2050. Objetivos de similar ambición son barajados por el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico y por las organizaciones ecologistas, ya que de esa magnitud deben ser las reducciones necesarias para cumplir con los objetivos del Pacto de París e intentar que la temperatura del planeta no aumente más de dos grados.

Pero ¿qué significa bajar un 90 % las emisiones de gases de efecto invernadero? ¿Cómo se cambia una economía como la europea que, ahora mismo, depende de los combustibles fósiles para más de un 70 % de su energía? ¿Qué es una sociedad descarbonizada y cómo son su comercio, su aviación o sus ciudades? ¿Son suficientes las medidas que encontramos en los discursos políticos (coches eléctricos, transporte público, eficiencia, energías renovables, etc.) para conseguir estos objetivos?

Para poder responder a estas preguntas hemos utilizado la capacidad de visión que nos permite nuestro modelo MEDEAS-World, que pone en contexto las variables económicas, energéticas y ambientales y permite estimar las consecuencias futuras de las políticas que elijamos. Aunque los resultados de MEDEAS-World son de ámbito mundial, nos sirven para visualizar cuáles es la magnitud del problema y sus puntos clave tanto a nivel mundial como estatal o de la UE. El estudio The limits of transport decarbonization under the current growth paradigm ha sido recientemente publicado en la revista sciencedirect.com, revisada por pares (con al menos dos estudios que lo abalan) y se ha centrado en uno de los sectores más críticos de la transición energética: el transporte. Publicamos un resumen de este amplio estudio, con los principales resultados y detalles técnicos.

Sin grandes cambios

Los resultados muestran que el escenario que apuesta por una fuerte electrificación pero no cambia los patrones de movilidad (VE-alto) sólo consigue reducir un 15 % las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte. Esto está lejos del objetivo que nos hemos propuesto en este estudio (80 % respecto a las actuales) pero es notablemente mejor de lo que conseguiríamos si seguimos con las tendencias observadas, ya que, en ese caso, las emisiones mundiales no sólo no bajarían, sino que aumentarían un 20 %. Hay que tener en cuenta que, en este estudio y con el objetivo de analizar mejor las dinámicas del sector transporte, hemos ignorado que el cambio climático pueda tener consecuencias negativas sobre la economía, a pesar de que éstas serían, sin duda, muy significativas en los escenarios con altas emisiones.

Un segundo escenario más ambicioso (e-bike) es el que propone un cambio radical en la movilidad donde los coches son sustituidos por motos eléctricas (60 %), bicicletas eléctricas (20 %) y por modos no motorizados (8 %). Sólo el 12 % de los vehículos privados serían en 2050 vehículos de cuatro ruedas eléctricos. A pesar de estos ambiciosos cambios en la movilidad, la reducción de emisiones en 2050 es únicamente un 30 % respecto a los valores actuales. Esto se debe, en parte, a las dificultades que tienen el transporte de mercancías, la aviación y los barcos para encontrar alternativas eléctricas, pero, sobre todo, al efecto rebote que causa la dinámica del crecimiento económico.

Para conseguir reducir un 80 % las emisiones, hemos tenido que diseñar un escenario de decrecimiento donde, además de las medidas anteriores, añadimos una drástica reducción de la demanda de transporte, especialmente el aéreo, combinada con una estabilización del crecimiento económico mundial en un nivel un 23 % menor de la media actual. Este tipo de escenarios de decrecimiento son los únicos que encontramos compatibles con descarbonizaciones ambiciosas, ya que, si la actividad económica sigue creciendo y haciendo que aumente la demanda de energía, no es posible conseguir los objetivos de reducción de emisiones que se proponen (a no ser que se recurra a hipótesis muy irrealistas y alejadas de la realidad técnica actual o que el marco económico cambie completamente).

Las simulaciones de MEDEAS-World también muestran que, si los ritmos de reciclado no crecen de forma muy notable, antes de 2050 se agotarían las reservas de cobre, litio, níquel y manganeso y buena parte del agotamiento sería debido a las baterías de los vehículos eléctricos. Agotar las minas actuales y abrir nuevas para acceder a recursos de peor calidad que ahora no se consideran rentables requiere nuevos proyectos mineros como los que se están proponiendo en los últimos años en nuestro país y tiene repercusiones devastadoras sobre las aguas y la biodiversidad de áreas extensas.

La disponibilidad de minerales puede ser un límite para la movilidad eléctrica y, para evitarlo, deberíamos aumentar el reciclado rápidamente hasta tasas elevadas. Si el uso masivo de minerales para la transición energética comienza antes de que se establezcan sistemas adecuados de reciclado, los minerales serían dispersados antes de 2050 y se volverían irrecuperables para futuras generaciones. Sin embargo, reciclar hasta tasas elevadas supone un reto muy importante para la ingeniería, porque el reciclado conlleva pérdidas materiales y de calidad y hay materiales con compuestos difíciles o imposibles de reciclar. A las cuestiones técnicas se suman, además, inercias, cambios legislativos y patrones culturales.

Todo esto dibuja un escenario muy diferente del que está presente en la mayor parte de los discursos políticos. No basta con invertir en energías renovables, prohibir la venta de coches diésel o fomentar el vehículo eléctrico, hay que avanzar hacia escenarios en los que la hipermovilidad desaparezca, las ciudades se muevan principalmente con bicicletas y tranvías y donde camiones y aviones han sido sustituidos por el ferrocarril. Además, es necesario un cambio copernicano en la forma de funcionar de nuestras economías. Para que la transición energética sea posible son necesarias nuevas teorías y modelos económicos adaptados a un mundo limitado y, desgraciadamente, estas teorías y estos modelos todavía están en construcción.
Más información:
El modelo MEDEAS-World se ha centrado en describir detalladamente las alternativas tecnológicas, pero no ha contemplado hasta el momento cambios de la estructura económica. Esto hace que todavía no seamos capaces de dar muchas pistas acerca de cómo conseguir estos escenarios de decrecimiento sin que ello conlleve las dramáticas consecuencias de las recesiones actuales en términos de pobreza, desempleo, reducción de ingresos para el estado, etc. El nuevo modelo en el que GEEDS-Uva (Universidad de Valladolid) está trabajando dentro del proyecto Locomotion (@LocomotionH2020) tiene como objetivo empezar a estudiar estos cambios de estructura económica que puedan contribuir a crear la base de una futura economía biofísica compatible con los límites del planeta. Esperamos ser capaces de atisbar en estas complejas cuestiones en los próximos años y poder contaros los resultados.

* Resumen en castellano: Los límites de la transición energética del transporte. Resultados del modelo MEDEAS-World (resumen en castellano)
* Investigación original publicada en inglés:: de Blas, I., Mediavilla, M., Capellán-Pérez, I., Duce, C., 2020.The limits of transport decarbonization under the current growth paradigm. Energy Strategy Reviews 32, 100543. https://doi.org/10.1016/j.esr.2020.100543 (open access).
* Pulido, D., Capellán-Pérez, I., Mediavilla, M., de Castro Carranza, C., Frechoso Escudero, F. Analysis of the material requirements of global electrical mobility. DYNA Diciembre 2020. Basado en el TFG de Daniel Pulido disponible en: http://uvadoc.uva.es/handle/10324/41646

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¿Qué es, en realidad, descarbonizar el transporte? * Ecologistas en Acción

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Ignacio de Blas, Margarita Mediavilla, Iñigo Capellán-Pérez, Carmen Duce, Daniel Pulido. Grupo GEEDS, Universidad de Valladolid. Revista Ecologista nº 106. Una investigación reciente sobre la transición energética aporta conclusiones reveladoras sobre por dónde debe ir la descarbonización de la economía.

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Calor específic d'una substància alumnes