# data[].attributes.body
La ola invernal de 2010 fue brutal. Más de 150 personas perdieron sus vidas, 1.5 millones tuvieron que abandonar su hogar. La factura por los deslizamientos, la inundación de los cultivos y los problemas de movilidad alcanzó más de 11 billones de pesos, casi el 2% del PIB de 2011.

# data[].attributes.body
El fenómeno del Niño de 2015 es el más fuerte en 60 años. En algunas regiones no llueve desde hace más de dos años, los acueductos están secos y las represas hidroeléctricas se vacían. Los precios del agua y de la electricidad ya subieron, mientras que las empresas que generan energía térmica afrontan una profunda crisis económica que va a dejar un hueco de 3.3 billones de pesos. Y sobre el país ronda el fantasma del apagón, que Colombia ya padeció en 1992, y que según el ministerio de Minas le costaría 12 billones de pesos a la economía.

# data[].attributes.body
En Colombia hay más de 25 millones de cabezas de ganado, un sector que representa 3,6% del PIB nacional. Según la CEPAL, los ganaderos tendrían pérdidas de 1,6% anuales por culpa del cambio climático. Esto significa un impacto directo sobre los precios de la carne, de la leche y de todos sus derivados. Este no es el único problema, por el fenómeno del Niño los lecheros han notado que la calidad ha bajado y que las vacas producen menos.

# data[].attributes.body
Por su geografía accidentada y por el atraso de su infraestructura, el transporte en Colombia es absurdamente caro. Es más costoso enviar un container de Bogotá a Buenaventura, que de este puerto a Shanghái en China. Y eso podría empeorar con el cambio climático, que va a provocar más derrumbes, erosión y deslizamientos que aumentarán el cierre de las carreteras. Según la CEPAL, las rutas de Colombia se mantendrán cerradas 6% del tiempo por culpa de estos desastres naturales.

# data[].attributes.body
En Colombia más de 400.000 personas viven de la pesca. Pero su trabajo está en riesgo. El estudio de la CEPAL, afirma que de 2010 a 2100 el recurso pesquero podría disminuir 5,3% por año. Y según el Quinto informe del Panel Intergubernamental de Cambio Climático, en países del trópico como Colombia, la pesca disminuirá hasta un 60 por ciento de aquí a 2050. Por pura lógica económica, con menos pescado en el mercado, se van a disparar los precios. Algo que tiene que poner a pensar a los colombianos, que consumen en promedio 6,4 kilos de pescado al año.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Desde 2002, tomando como modelo el sistema bogotano de buses rápidos por carril exclusivo, o Transmilenio, se proyectó implantar sistemas similares en otras ciudades. En 2010 ya operaban en Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Medellín y Bucaramanga y en 2016 se inició en Cartagena. Distintos documentos Conpes de 2003 y 2004 los aprobaron como eje de política urbana y autorizaron financiación internacional. El Plan de Desarrollo de la segunda administración Uribe -Ley 1151 de 2007- ratificó lo aprobado y el Conpes 3465 de abril de 2007 definió en US$1.440 millones la inversión para construir la infraestructura, incorporando al Banco Mundial, al BID y a la Corporación Andina de Fomento (CAF).

El esquema, copiado de Bogotá, consiste en que la nación y los entes territoriales, en proporción de 70 % y 30 % respectivamente, aportan los recursos para la construcción de troncales, estaciones y portales; operadores privados participan con los buses y garajes, para su rotación y parqueo, y hay una compañía recaudadora y una fiducia que administra el recaudo. Cada uno percibe una proporción del ingreso mediante una fórmula similar al contrato original confeccionado por Enrique Peñalosa y el DNP en 2000. El funcionamiento de los sistemas recae en una entidad gestora del sector público, encargada de rutas, frecuencias, comunicaciones, seguridad y mantenimiento de infraestructura.

E stas características sirven para analizar la evolución de los sistemas de Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y dar algunas puntadas sobre el inicio del Transcaribe en Cartagena, alrededor de la movilidad, las respuestas a las demandas proyectadas, la relación de sustitución del transporte público colectivo, los resultados financieros y, por último, el servicio para los usuarios.

Las conclusiones dejan ver un panorama general. Por ejemplo, según documentos Conpes de seguimiento para cada una de las cinco ciudades, la suma de las inversiones públicas y privadas, en pesos constantes de 2016 (A. Trigos, 2017), vale $6,7 billones, distribuidos así: $2,93 billones de la nación, $1,4 billones de las regiones y $2,35 billones del sector privado. El total de la inversión pública es en infraestructura, y la privada, en equipo de transporte. Precisamente, al cotejar la inversión privada con las deudas de los operadores de los cinco sistemas, se aprecia que, en casi una década, cerca del 70 % de los buses están entrampados en deudas bancarias que, bajo los esquemas actuales, son de dudoso recaudo.

La participación de los operadores privados en la distribución de los ingresos totales ha sido en Cali, Bucaramanga y Cartagena del 70 %; en Pereira del 83 %, y en Barranquilla han empezado a apropiar el 84 %. Dichos porcentajes resultaron insuficientes para remunerar la inversión, y los gastos financieros se manifiestan en la imposibilidad de chatarrizar el TPC.

Vale preguntar: ¿es un negocio con retornos suficientes? ¿Es el transporte masivo un área pública que debió permanecer bajo control del Estado? Los hechos descritos parecen indicar que esta actividad es "a fondo perdido", de costos crecientes, en la que el capital privado no puede operar con tasas medias de ganancia suficientes o que, para hacerlo, debe maltratar usuarios, cometer irregularidades contrarias al buen servicio o elevar tarifas al ritmo que alzan los costos, lo cual ha derivado en el auge de otros modos, desde la moto hasta el "transporte pirata" y si se adicionan picardías y corrupción, se torna insostenible.

Finalmente, es factor común que no ha existido la demanda prevista, siendo casos más notorios los de Cali, Bucaramanga y Barranquilla. A la par, tampoco se han podido completar la infraestructura necesaria ni las flotas, pese a la cuantiosa inversión. No hay carriles exclusivos completos, faltan patios o terminales y el número de estaciones planeadas sigue inconcluso. El modelo Transmilenio implantado en varias regiones presenta, bajo su esquema contractual y su diseño institucional, falencias estructurales que exigen pronta revisión antes de un estallido en cadena con graves secuelas sociales, económicas y urbanas. Está en alerta roja.

En Barranquilla, el transporte tradicional financia a TransMetro, un absurdo

Mientras Transmetro mueve 110.000 pasajeros al día (esperaban 340.000), el transporte público colectivo (TPC) mueve 650.000, con 2.800 vehículos. Los dueños del TPC participan también en dos operadoras de Transmetro (Sistur y Metrocaribe), que aglutinan 19 y siete grupos, respectivamente. Es decir, la participación de Transmetro es el 15 % . En contraste, la tarifa cobrada a los usuarios pasó de $1.400 a $2.000 entre 2010 y 2017, pero transportar a cada usuario vale casi $2.500.

¿Cómo se ha sorteado ese déficit? La dualidad de ser propietarios de ambos sistemas los ha forzado a trasladar plata de un bolsillo a otro, del TPC a Transmetro, del primero, que genera algún excedente, al segundo, que está roto. También han reducido el número de buses en servicio con relación al incremento de pasajeros: entre el cuarto trimestre de 2015 y el de 2016, mientras que el número de viajeros creció 3,8 %, el de buses en servicio sólo lo hizo 2,9 %. Se trata de aumentar los usuarios por bus, lo que propicia hacinamiento, sobre todo en horas pico, cuando en las troncales se llega hasta el 98 % de ocupación.

No obstante, la parálisis de Transmetro tiene otras expresiones. No se ha expandido la infraestructura más allá de la calle Murillo y de la carrera 46, Olaya Herrera, sólo 13 kilómetros en total, pues no hay con qué adelantarla, y sigue pendiente edificar algunos terminales. Tampoco se han chatarrizado los buses viejos, por lo que no existe un sistema masivo integrado como tal, y hasta ahora los operadores están recibiendo el 85 % del ingreso, dado que en los primeros años sólo era el 45 %.

Desde 2016 se completa el faltante con un Fondo de Estabilización Tarifaria, también nutrido con excedentes del TPC. Sin embargo, lo más ilustrativo de las dificultades son las deudas bancarias de ambas empresas, que alcanzan casi $290.000 millones, equivalentes al 45 % del valor de toda la flota de Transmetro, como consecuencia de los $110.000 millones que les dejaron de ingresar en siete años. En medio de estas apreturas, se aproxima la renovación de la concesión por vencimiento del período de 15 años. ¿Será factible la operación en el marco de tan limitadas condiciones?

Transcaribe en Cartagena, solo innovaciones de negocio del capital financiero

Transcaribe, proyectado para 54 articulados, 173 padrones y 431 busetones, arrancó hace un año con tres empresas: Sotramac, conformada por empresas locales en alianza con la Organización Suma de Bogotá, del grupo Martínez -con 40 % de participación-, acapara la operación de las troncales. La Organización Suma también conforma con el fondo extranjero para infraestructura Ashmore una alianza para el operador Transambiental, financiada por el Banco Mundial, y para el denominado Transcaribe Operador, que se entregó a 140 propietarios del 70 % de los buses del TPC. El sistema se ha ingeniado "innovaciones".

La más notoria, además de la presencia de capital foráneo, es la figura de la concesión por 50 años a un consorcio privado del portal-patio-taller de El Gallo, que tendrá un desarrollo comercial. Aquí no sólo se privatizan las vías, sino también la infraestructura, a favor de constructoras cartageneras, socias algunas del cuestionado Carlos Collins, y también a favor de Nexus, fondo de capital especulativo, cuyos inversionistas son grupos financieros nacionales e internacionales.

A pesar de tales novedades, Transcaribe incurre en reiteradas malas prácticas de los demás sistemas: está en mora la promesa de chatarrizar los buses, que va por ahora en 30 %, incumpliendo el cronograma previsto para alcanzar un total de 1.591. En los días de mayor carga, lleva apenas 90.000 pasajeros, cuando la meta es de 500.000 diarios. De 18 estaciones, hay sólo 14. Los usuarios se quejan de hacinamiento. No hay portal para el 33 % de los buses y la infraestructura para pretroncales va en el 20 %.

Las deficiencias son notorias, pese a que el asesor del sistema ha sido al ITPD, el instituto internacional que presidió Enrique Peñalosa. No las han resuelto ni siquiera los $681.000 millones invertidos al amparo de documentos Conpes y del Plan de Desarrollo de Santos 2010-2014.

Las innovaciones apuntan más a abrirle jugosos negocios al capital financiero internacional y asegurarles posición dominante a tradicionales operadores como el grupo Martínez, de Bogotá, que a propiciar más bienestar para los usuarios y optimizar el emprendimiento de los transportistas.

¿Megabús de Pereira, de cuidados intensivos a estado terminal?

En 2002, cuando se discutía implantar transporte masivo en Pereira, surgieron controversias que hoy se corroboran. Una, sobre el impacto en la concentración en el sector, allí tan democrático, que entonces se le calculaba un equitativo coeficiente de GINI de 0,15. Otra, sobre la limitada rentabilidad financiera, de infraestructura y demanda en una ciudad intermedia monocéntrica, para lo cual sería necesario irrumpir en zonas centrales tradicionales. Y la última, el impacto en la contaminación del aire.

En el 2000, había 860 unidades en el TPC, mayormente busetas, y la idea era reemplazar 400 con el Megabús. Hoy aún quedan en servicio 557 TPC. A contramano, los articulados para troncales, pasaron de 51 en 2007 a 35 en 2016 (- 31 %), mientras aumentan los alimentadores, de 83 en 2007 a 115 en 2016, pese a que la infraestructura programada de estaciones, portales y carriles, por 16,5 kilómetros, está casi toda copada. Tan insólito hecho se explica porque hace tres años se quebró el primer concesionario, la empresa Promasivo. Su socio principal (32 % de pequeños transportadores) no tuvo recursos para sobrevivir en un sistema deficitario, que nunca logró la demanda proyectada de 145 mil pasajeros al día, aunque se le concesionó la Cuenca Cuba, con monopolio sobre la populosa zona.

En febrero de 2016 se le declaró la caducidad del contrato, siendo uno de los primeros fracasos en el país. Según recientes avisos, un grupo de transportadores retomará su operación con cerca de siete empresas tradicionales y dos de transporte mixto, pero no son claras las condiciones en las cuales lo harían, ni tampoco sobre la verdadera estructura de propiedad de dicho agrupamiento, máxime cuando el 70 % de Integra, el operador de la otra cuenca -la de Dosquebradas-, ya se encuentra en manos de una única persona natural, que reportó en 2016 una flota valorada en $13.265 millones y pasivos bancarios por $8.400 millones (65 % del patrimonio).

Con una infraestructura, que le costó $45 mil millones a la ciudad y $88 mil millones a la Nación, pero sin muchos buses en servicio, Megabús es el típico caso de falta de demanda. En 2008 hubo 95.318 pasajeros/día, pero en 2017 apenas supera los 70 mil, al ritmo de 4.500 pasajeros por hora. A contramano, los vehículos particulares se duplicaron, de 80.823 unidades a 160.480, y ni se diga las motocicletas, que pasaron de 32.902 en 2006 a 71.199, más del doble, en enero de 2017.

Si se agrega que el costo de mover un pasajero siempre ha sido superior al valor del pasaje, la primera de $1.972 y la segunda de $1.800, son casi nada los reales beneficios del Megabús, muy altos los costos. Siguen los desafíos para la movilidad de los risaraldenses e incierto el desenlace.

MetroLínea, ni infraestructura ni buses, en Bucaramanga

Si en Barranquilla se carece de infraestructura y en Pereira disminuye el número de buses, en Bucaramanga no hay infraestructura ni flota. Sólo 28 % del sistema tiene carril exclusivo, el de una única troncal en la carrera 15. Otro tramo, el de Floridablanca a Piedecuesta, corre por un carril "preferencial" no exclusivo. Las rutas "alimentadoras" del Metrolínea no están integradas al sistema y son más bien unidades del transporte tradicional. Entre otras graves deficiencias, cabe anotar que la mayoría de estaciones carecen de plataforma de acceso a los buses, un buen número opera sin torniquetes, lo que obliga a un acceso directo al bus, y son escasos los puntos de recarga. No funcionan el conjunto necesario de vehículos ni el recaudo y la infraestructura es precaria.

Perder $168.000 millones en un laudo arbitral fue un duro golpe para Metrolínea. El tribunal le reconoció a la firma de ingeniería Urbanzas perjuicios por no construir el portal PQP (Papi Quiero Piña), que se le había adjudicado. Un hecho rayano en la corrupción al que el alcalde, Rodolfo Hernández, calificó como "una incubación de fechorías desde hace 12 años". El fallo se sumó a otros $38.000 millones que en seis años ha perdido Metrolínea en cuatro laudos arbitrales más. Los líos no paran ahí. El patio taller funcionó en un lote intermedio a las rutas, no en sus terminales, alquilado a un exalcalde por $120 millones al mes.

Y como está en medio de las rutas circulares, a los operadores Metrocinco Plus y Movilizamos se les retribuye el traslado como kilómetros recorridos. Las empresas operadoras se crearon desde 2010 con empresarios del sector y no con los propietarios de los buses, e ingresaron con un crédito de $117.000 millones para cubrir la inversión inicial de $121.000 millones. Aunque en cuatro de los siete años las dos firmas han gozado de reconocimiento de tarifa técnica superior a la comercial, fijada en forma similar a la de Bogotá, en 2013 llegaron al punto culminante en movilización de pasajeros, con 43,2 millones/año, para descender a 37 millones en 2016. En 2017 pinta peor. En tres años deberá sustituirse la desgastada flota, compuesta por sólo 20 articulados, 91 padrones y 90 alimentadores en operación, pero que se varan casi todos al menos una vez al mes.

En medio de tanto desorden e incertidumbre, las dos firmas operadoras acumulan pasivos por $140.000 millones, casi el doble del valor de la flota, un monto igual al del préstamo inicial y $20.000 millones más, es decir, están técnicamente quebradas. A la catástrofe se añade el creciente auge del transporte informal, a tal punto que el mototaxismo mueve a diario el 20 % de los pasajeros y otro tanto se moviliza en taxis, en 240.000 vehículos particulares y en 360.000 motos. El TPC cubre 140.000 con los 1.086 buses colectivos aún no chatarrizados, de modo que sólo 90.000 pasajeros usan hoy al día a Metrolínea.

Fuera de tanto descalabro y tanta corrupción, el costo fiscal para el municipio es enorme: ha debido transferir $120.000 millones a Metrolínea, manejada en estos años por personal inexperto, fruto de lo cual debe destinarse 1,87 % de cada pasaje al pago de los laudos arbitrales. Metrolínea reafirma lo complejo de aplicar a toda costa el modelo bogotano a una ciudad intermedia. Lo particular de Bucaramanga, además de lo visto en otras ciudades, es que se da toda suerte de errores, chambonadas y corruptelas. ¡Peor imposible!

El MIO de Cali, otro malogrado montaje del modelo

Los inicios del MIO datan de 2009. Un año antes, según la Encuesta de Transporte Urbano, ETUP-DANE, la movilidad en Cali para cerca de 85 millones de pasajeros al año estaba surtida por un TPC con casi 4.000 buses, busetas, microbuses y colectivos, de los que solo quedaba el año pasado un remanente de 600 -334 pendientes de chatarrización-, que movilizan a 140 mil pasajeros/día. A diferencia de los casos anteriores, el TPC se encamina a su plena desaparición, por cuenta de las cuatro empresas operadoras del Sistema.

¿Reemplazó bien el MIO al TPC? En 2016, según la ETUB, había 681 unidades en servicio en todo el Sistema Integrado, entre 138 alimentadores, 393 padrones y 150 articulados de troncales, para movilizar a 141 millones de pasajeros al año, es decir, casi 500.000 al día, menos de la mitad de los 960.000 proyectados.
Un informe de la Contraloría de Cali para el bienio (2015-2016) calificó la calidad del MIO bajo distintos Índices: de Cumplimiento, por kilómetros recorridos de los programados para cada ruta; de Regularidad, sobre las frecuencias por ruta; de Estado de la Flota y el de Operación, por fallas operativas presentadas.

Del ponderado de estos cuatro indicadores sale el Índice de Calidad de Desempeño para cada uno, que el año pasado fue para Blanco y Negro Masivo y ETM del 92 %, para GIT del 87 % y para Unimetro apenas del 70 %. Dado que el mínimo permitido es 80 %, puede verse que están muy lejos de satisfacer a los usuarios, que en un 75 % calificaron al MIO menos que regular. El BID (2016) ratificó que, en especial en sectores de menores ingresos, la frecuencia es muy baja. La duración de los desplazamientos es en promedio 65 de minutos, el doble del taxi, del automóvil y de la moto y 15 minutos más que los pocos buses tradicionales. En varias zonas y también para ir a municipios vecinos, se ha reforzado el "transporte pirata", que funciona en una decena de terminales ídem. No ha servido la represión y los cálculos revelan que crece exponencialmente.

Voceros de Asotranscali han dicho que, sobre todo en el oriente, "donde salen 600 mil personas a coger el bus (...) la gente está encontrando nuevas formas de transportarse", refiriéndose a "800 'gualas' (camperos), más de 800 'motorratones' y al menos 2.500 carros particulares". El informe del BID también acotó que "entre usuarios pobres en Cali una mayor proporción (58 %) de los viajes se hace usando transporte público alternativo". Otro estudio (Jaramillo, 2017) agrega que "las comunas con más necesidad, más analfabetismo y peores condiciones socioeconómicas tienen más disparidad con la provisión del MIO".

Se han construido 36 km de troncales y habilitado 394 de pretroncales. Solo hay dos estaciones terminales de cinco propuestas, una estación intermedia de tres previstas, dos patio-talleres de cinco planeados y 55 paradas de 77 originales. La satisfacción de los usuarios apenas llega al 64 %.
El estado crítico del MIO se manifiesta también en las condiciones financieras de los cuatro operadores, unos de propiedad de transportadores locales y otros en asocio con firmas con experiencia en Bogotá y varias ciudades, como Fanalca y el grupo Martínez.

A los trances descritos se suma que los costos por pasajero superan en $350 el del pasaje, que desde 2009 hasta 2015 los importes subieron 22% y la tarifa sólo 5% y que el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK) es de 3,3, muy bajo para economías de escala, cuyo promedio debe oscilar entre 4 y 5. Las deudas son exorbitantes. A septiembre de 2016, Unimetro tenía créditos por $120 mil millones; ETM por $92 mil millones; Blanco y Negro Masivo por $200 mil millones y GIT afirmó que perdía $45 mil millones al año y que entre 2009 y 2015 acumuló pérdidas por $250 mil millones.

Las obligaciones consolidadas pueden superar los $600 mil millones, con alta probabilidad de impago, así el municipio ya les esté trasladando recursos a través de MetroCali. Comparadas con el valor actual de la flota, las alcanzan a adeudar casi el 150 % de todos los buses. Las empresas están técnicamente en bancarrota.

En resumen, se aprecia aquí otro montaje malogrado del modelo Transmilenio, con mala cobertura de la demanda, baja calidad y lentitud, operadores entrampados en deudas, pasajeros insatisfechos, auge de transporte "pirata" y pequeños transportadores que todo lo entregaron y casi todo lo tienen embolatado.

* [email protected]

# data[].attributes.attachment_link.title
Alerta roja en el transporte masivo | ELESPECTADOR.COM

# data[].attributes.attachment_link.description
Desde 2002, tomando como modelo el sistema bogotano de buses rápidos por carril exclusivo, o Transmilenio, se proyectó implantar sistemas similares en otras ciudades. En 2010 ya operaban en Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Medellín y Bucaramanga y en 2016 se inició en Cartagena.

# data[].attributes.headline
¿Por qué es tan cara la energía eléctrica en Colombia?

# data[].attributes.subject
¿Por qué es tan cara la energía eléctrica en Colombia?

# data[].attributes.attachment_link.title
¿Por qué es tan cara la energía eléctrica en Colombia?

# data[].attributes.attachment_link.description
A pesar de ser la cuarta energía más costosa en América Latina, el país tiene todavía espacio para revertir la situación y convertirse en una potencia competitiva en este sector, asegura el gremio de los consumidores de energía del país.

# data[].attributes.attachment_link.title
En Colombia se consume más pescado importado que nacional 14 de Abril de 2014

# data[].attributes.attachment_link.title
Curiosidades de la Industria Lechera en Colombia - TvAgro por Juan Gonzalo Angel

# data[].attributes.headline
SOLUCIONES DE INGENIERÍA PARA LUCHAR CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO

# data[].attributes.subject
SOLUCIONES DE INGENIERÍA PARA LUCHAR CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Islandia: Fijar las emisiones de CO2 bajo tierra

Islandia utiliza en gran medida la energía geotérmica, una de las fuentes de energía más ecológicas que existen. Pero el vapor subterráneo contiene algo de CO2 de origen volcánico, que puede ir a parar a la atmósfera.

Edda Sif Aradóttir, ingeniera en Reykjavik Energy, es la coordinadora del proyecto

"Las centrales geotérmicas no emiten mucho CO2. Por ejemplo, la planta de energía Hellisheiði que genera 300 megavatios de electricidad emite cerca de 40 mil toneladas al año, lo que representa apenas el 3% de las emisiones de CO2 de una planta de energía del mismo tamaño alimentada por combustible fósil. Aunque no emitimos demasiados gases de efecto invernadero, tratamos de reducirlos al máximo."

Este tipo de solución para reducir las emisiones de CO2 puede utilizarse en otras industrias. En vez de dispersar el dióxido de carbono y otros gases a la atmósfera, estos se capturan, se mezclan con el agua del vapor, y se entierran, bombeándolos hacia profundos sumideros bajo tierra.

Magnus Arnarson es ingeniero químico en Mannvit:

"Cuando el vapor entra en la turbina pasa a un condensador en el que se condensa y se transforma en agua. En este agua se disuelven el dióxido de carbono (CO2) y el ácido sulfhídrico (H2S), bombeándolo todo de nuevo hacia abajo, pues la emisiones que ascienden deben bombearse otra vez".

Un potente sistema de bombeo inyecta el agua carbonatada hacia unos 500 metros de profundidad bajo la superficie de la Tierra. Y de este modo el CO2 no sale hacia la atmósfera.

Nos lo explica Edda Sif Aradóttir, coordinadora del proyecto CARBFIX e ingeniera en Reykjavik Energy:

"Estamos en la planta de inyección. Aquí se inyecta en la tierra el CO2 disuelto en el agua. Tenemos que asegurarnos de que permanezca a suficiente profundidad para que la presión de la columna de agua que está encima del gas inyectado sea lo suficientemente alta como para evitar que se disuelva."

El terreno geológico de Islandia se compone de basalto prácticamente en su totalidad. Esta roca porosa, de origen volcánico, juega un papel importante en la captura del dióxido de carbono, pues reacciona químicamente con el agua carbonatada, transformando el CO2 en minerales sólidos.

Nos lo explica Ingvi Gunnarsson, geoquímico en Reykjavik Energy:

"Las formaciones basálticas son excelentes para la inyección del CO2 debido a la composición química de la roca basáltica. Esta contiene una gran cantidad de calcio, hierro y magnesio, y estos iones son necesarios para mineralizar el CO2 en el suelo".

Los experimentos realizados en la Universidad de Islandia demuestran la viabilidad de este método. Utilizando polvo de basalto para simular los procesos subterráneos, los científicos predijeron que se necesitarían alrededor de cinco años para mineralizar el CO2.

Hoy en día, Iwona Galeczka, geoquímica de la Universidad de Islandia, se han llevado una alegría al comprobar que pueden fijar el CO2 en menos tiempo:

"Creamos algunos modelos y después fuimos modelando la inyección a gran escala. Entonces se consideró que la transformación del CO2 en minerales de carbono llevaría algunos años.
Pero en realidad, el trabajo de campo ha demostrado que la transformación es mucho más rápida, superando nuestras expectativas, por lo que estamos muy contentos, ya que podemos almacenar el dióxido de carbono. Y esto es una gran noticia para la comunidad científica y para la gente en general pues ahora sabemos que podemos fijar el CO2 y hacer algo para luchar contra el cambio climático."

Estas muestras de núcleos de perforación ponen de manifiesto que el CO2 se convierte en calcita sólida en sólo un año, cinco veces más rápido de lo esperado.

"En este núcleo podemos ver manchas blancas. Es el carbonato de calcio precipitado, que nos muestra que el CO2 inyectado se ha mineralizado y se ha convertido en piedra, explica Edda Sif Aradóttir, coordinadora del proyecto CARBFIX. Por lo tanto lo hemos inmovilizado de forma permanente."

Pero ¿qué ocurre con los subproductos generados por este proceso? ¿Están a salvo las aguas subterráneas? De momento, los científicos que trabajan en este proyecto europeo de investigación no han encontrado motivos para inquietarse.

Las explicaciones del trabajo de campo de Sandra Snæbjörnsdóttir, que está cursando su doctorado en Geoquímica en la Universidad de Islandia:

"Tomamos muestras y las analizamos para asegurarnos de que no hay restos de metales y que no estamos contaminando el agua. En este experimento todas las muestras permanecen dentro de los estándares del agua potable."

Portugal: Luz en el puerto gracias al viento

Las ciudades del futuro dependerán cada vez más de fuentes de energía alternativas como la energía eólica. Los aerogeneradores suelen hacer ruido, tienen un impacto negativo en las aves y por lo general se encuentran lejos de los usuarios finales de su energía. Pero existe una alternativa.

Estamos en Portugal, en el puerto deportivo de la ciudad de Oporto. Este dispositivo, con forma futurista, utiliza paneles solares y pequeñas turbinas de viento para generar energía a nivel local.

Pedro Ruão es ingeniero y Director del proyecto Omniflow

"Funciona como un ala que oscila según el viento, poniéndose horizontal o vertical para hacer girar la turbina central y así generar energía."

"Los paneles solares de alta eficiencia generan energía siempre que hay luz solar, y la pala del rotor horizontal funciona independientemente de la dirección del viento."

"Con este dispositivo- dice Pedro Ruão- uno puede generar energía en su propia casa. Se trata de energía local y no utiliza la electricidad de la red eléctrica que puede provenir del carbón o de plantas nucleares. Y esto contribuye a un proyecto más sostenible."

Esta tecnología, que cuenta con el apoyo de un proyecto europeo de investigación, se comercializa para diversas aplicaciones. En la ciudad, puede alimentar equipos electrónicos de forma independiente a la red eléctrica urbana, en lugares cuya conexión puede ser complicada.

João Pina, ingeniero de Telecomunicaciones en Drivetel describe algunas de las ventajas de este sistema:

"Hoy en día, es necesario cavar zanjas para el cableado y así poder conectarse a la red. Se necesitan autorizaciones que a veces no llegan a tiempo. Así que es mucho más fácil y rápido utilizar esta solución para proporcionar electricidad de manera inmediata."

Las baterías, situadas bajo la carcasa del dispositivo, almacenan la energía generada. Y en función de las diferentes aplicaciones se le pueden añadir componentes adicionales, tal como explica Jorge Amaral, ingeniero eléctrico en Officelan:

"Este espacio vacío en el interior nos permite instalar todo tipo de dispositivos electrónicos, que pueden, por ejemplo, proporcionar conectividad inalámbrica en las zonas rurales. Podemos así instalar antenas para ofrecer internet vía wifi en lugares remotos."

Cae la tarde en Oporto y una de las más brillantes aplicaciones de esta tecnología se hace evidente: la iluminación LED inteligente que utiliza la energía acumulada para iluminar de forma automática el puerto deportivo.

"Lo que tenemos aquí es una pequeña demostración, señala Pedro Ruão, director de Omniflow. Una sola unidad no es suficiente para crear la diferencia, pero podemos imaginarnos un centenar de dispositivos de este tipo que generarán 15 megavatios / hora de energía al año, lo cual es una contribución significativa para la ciudad."

Inglaterra: Una aeronave híbrida que flota en el aire a 150 km/h

En Bedford, Inglaterra, se está poniendo a punto una alternativa más ecológica a los aviones. Los creadores de esta inmensa nave creen que muy pronto podrá surcar los cielos, y desafiar a otros medios de transporte aéreos más ruidosos y contaminantes."

Este dirigible híbrido llamado Airlander, combina varias tecnologías aeronáuticas, incluyendo algunas de las utilizadas por los aviones y los helicópteros, para lograr una máxima eficiencia.

Chris Daniels, director de comunicación de Hybrid Air Vehicles revela algunos detalles técnicos de este vehículo revolucionario:

"Tiene una capacidad de 38 mil metros cúbicos, que se llenan principalmente con helio, que es más ligero que el aire. Eso es lo que le hace volar. Cerca del 60% de su elevación procede del helio, mientras que un 40% proviene de la forma del ala, que tiene una forma aerodinámica que lo hace más eficaz y controlable."

Este prototipo de Airlander ha realizado un vuelo de prueba que muestra buenas características de vuelo. Se desplaza a 150 km/h y puede permanecer con seguridad en el aire durante semanas. Además no necesita de aeropuertos para despegar y aterrizar.

Más detalles con Tom Grundy, ingeniero aeroespacial y director de operaciones en Hybrid Air Vehicles:

"Podemos distribuir bienes en lugares en los que no hay pista de aterrizaje, o en sitios que han sido dañados por desastres naturales o algo similar. Así que es un poco como un helicóptero, solo que es mucho más grande y más eficaz. Utiliza helio, no hidrógeno. El helio es un gas inerte que no explota, ni es inflamable. Además tenemos diversas maneras de elevar este aerodirigible, puesto que nuestra ascensión viene de la flotabilidad, en parte debido a la aerodinámica, y en parte por el vector de empuje de los motores. Así que hay diferentes elementos que confieren más seguridad a este vehículo".

Este Airlander podría transportar hasta 10 toneladas de carga. El próximo prototipo podría tener una capacidad hasta cinco veces mayor, a la par que los aviones de carga, pero con un mejor rendimiento del combustible, como destaca Rowan Geddes, ingeniero en Hybrid Air Vehicles:

"Este dirigible requiere la misma cantidad de combustible en una misión de 21 días, que un avión de combate en 1 hora. Y permanece en el aire 21 días. Así que, evidentemente hay una enorme diferencia en la cantidad de combustible que se utiliza."

Los ingenieros esperan que este tipo de aeronave híbrida pueda generalizarse como una alternativa al transporte de carga, cuando no se requieren altas velocidades. Además puede ser una buena opción para largas misiones de observación, o incluso pueden servir de hoteles de lujo, generando una mínima contaminación de la atmósfera.

"Ya estamos a un cuarto o un tercio de las emisiones de CO2 respecto a otros aviones, destaca Chris Daniels. Pero en el futuro, deberíamos funcionar como un vehículo eléctrico al 100%, instalando paneles solares en la superficie de la aeronave, y reduciendo así a cero las emisiones de carbono. Creo que este sistema puede ser una solución revolucionaria ante los problemas que están causando las emisiones de carbono procedentes de la aviación."

El cambio climático es un todo un desafío, pero las nuevas soluciones que propone la ingeniería podrían abrir el camino hacia un futuro más ecológico.

# data[].attributes.attachment_link.title
Soluciones de ingeniería para luchar contra el cambio climático

# data[].attributes.attachment_link.description
Islandia utiliza en gran medida la energía geotérmica, una de las fuentes de energía más ecológicas que existen. Pero el vapor subterráneo contiene algo de CO2 de origen volcánico, que puede ir a parar a la atmósfera. Edda Sif Aradóttir, ingeniera en Reykjavik Energy, es la coordinadora del proyecto "Las centrales geotérmicas no emiten mucho CO2.

# data[].attributes.body
Puedes ayudar a hacerle frente al cambio climático cambiando la luz de tu casa por iluminación LED. Ahorras el 90% del consumo energético, reduces tus emisiones y la factura. Es una inversión cuyos resultados se ven inmediatamente.